JP2005082077A - 防振マウント装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 トルクロッド４３が一体的に設けられた防振マウント装置３において、その組み付け性を向上させる。
【解決手段】 トルクロッド４３の両端部それぞれに取り付けられる弾性ブッシュ４５，４６の内の少なくとも一方を、パワープラント側部材又は車体側に対して非締結状態で固定する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車にパワープラントを搭載するための防振マウント装置に関する。

従来より、例えば特許文献１に開示されるように、エンジン及び変速機が直列に配置されたパワープラントの長手方向（クランク軸の延びる方向）両端部を、それぞれ、エンジンルームの左右両端側に位置する車体サイドフレームに対して２つのマウント部材（防振マウント装置）により弾性的に支持するようにしたものがある。このようなマウント部材はパワープラントの重量の殆どを受け持つことになるので、少なくとも上下方向について或る程度高い静剛性を要求され、エンジン振動の吸収・遮断という点で不利な面もある。

すなわち、エンジンのアイドル運転時等にトルク変動によって主にロール慣性主軸（以下、単にロール軸という）の周りに発生する振動は、その振幅こそあまり大きくはないが、人間が不快に感じる低周波域のものなので、マウント部材において吸収し車体への伝達を防止することが望ましい。

そこで、一般に、上記左右両側のマウント部材をパワープラントのロール軸にできるだけ近接させて配置する慣性主軸マウントが採用される。こうすれば、マウント部材が上下方向に或る程度硬い（高い静剛性を有する）ものであっても、ロール軸周りの動バネは柔らかなものとなり、これによりアイドル振動の車体への伝達が抑えられる。

しかしながら、そのようにロール軸周りの動バネを柔らかくすると、例えば急加速時等のようにエンジンの駆動出力（トルク）が大きく変動するときに、その反力（トルク）によってパワープラント全体が大きくロール軸周りに回動（ローリング）してしまい、これにより周囲の部品との干渉の問題が生じたり、或いは、マウント部材のゴム部に過大な変形を生じて耐久性が損なわれる虞れがある。そこで、一般的な慣性主軸マウントでは、パワープラントの左右に配置した主マウント部材の他に、例えば特許文献２に開示されるように、その前後に１つずつ別のマウント部材（同文献にはフロントマウント、リヤマウントと記載）を設けて、当該パワープラントのローリングを規制するようにしている。

また、例えば特許文献３に開示されるように、左右のマウント部材によるパワープラントの支持点をやや高めに設定して、該パワープラント全体を振り子（ペンデュラム）のように揺動可能に支持するとともに、その揺れを規制するためのトルクロッドをパワープラントの下端部と車体側とを連結するように独立に設ける構造も知られている（以下、３点ペンデュラムマウントと呼ぶ）。この３点ペンデュラムマウントでは、上述した一般的な慣性主軸マウントに比べてパワープラントの荷重の支持点がロール軸から離れているため、アイドル振動の低減についてやや不利になるきらいはあるが、駆動反力（トルク）が作用したときには、パワープラントのロール軸周りの回動が左右のマウント部材自体によっても規制されることになるので、単一のトルクロッドでもパワープラントの揺れを抑えやすいと考えられる。

しかし、例えば大排気量エンジンを搭載した自動車やハイブリッド自動車等の場合は、パワープラントの出力が非常に大きくなるので、その反力（トルク）によるパワープラントのローリングを上記のように単一のトルクロッドのみで抑えることは難しい。

また、そのように大きな駆動反力によるローリングが左右のマウント部材自体によっても規制されるということは、換言すれば、それらのマウント部材に対して大きな水平方向荷重が入力するということであり、このことから、該マウント部材におけるゴム部等の耐久性の低下が懸念される。

この点について、上記３番目の従来例に記載の３点ペンデュラムマウントでは、パワープラントの下端部に設けた独立のトルクロッドの他に、左右のマウント部材に、それぞれ、マウント本体部の前後いずれか一方に延びるよう一体的にトルクロッドを設けており、これにより、駆動反力によるパワープラントのローリングをより確実に規制できるとともに、それらのマウント部材におけるゴム部等の変形を抑えて耐久性を確保することができる。
仏国特許出願公開第２７３６００８号明細書 実開昭７−１９６９４４号公報 独国特許出願公開第４２０９６１３号明細書

ところで、上記特許文献１に開示されているマウント部材にもトルクロッドが一体的に設けられているが、このトルクロッドは、その両端部それぞれに、内筒体と外筒体とこれら両筒体を連結するゴム弾性体とからなる筒型ブッシュを一体的に設け、その筒型ブッシュの一方を車体側に、他方をマウント本体部におけるパワープラント側部材に取り付けている。このときに、上記筒型ブッシュは、車体側とパワープラント側部材との双方において、ボルト・ナットによる締結状態で固定されている。そのため、マウント部材の組み付けを行う際には、一方の筒型ブッシュを車体側に締結すると共に、他方の筒型ブッシュをパワープラント側部材に締結する必要があり、組み付け工程数が増大し、組み付け性が低下することになる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、トルクロッドが一体的に設けられた防振マウント装置において、その組み付け性を向上させることにある。

本発明の防振マウント装置は、長手方向が車幅方向となるように車両に搭載されるパワープラント両端部の少なくとも一方を車体に対して弾性支持する装置である。

上記防振マウント装置は、上記車体側に取付固定される車体側部材と、上記パワープラント側に取付固定されるパワープラント側部材と、上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられてそのパワープラント側部材を車体側部材に弾性支持する弾性支承体と、上記パワープラント側部材と車体側との間で車体前後方向に延びて配設されて、上記パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドと、上記トルクロッドの両端部それぞれに取り付けられ、該トルクロッドの一端部を上記パワープラント側部材に、他端部を車体側に対し弾性支持させる一対の弾性ブッシュと、上記一対の弾性ブッシュの内の少なくとも一方を、上記パワープラント側部材又は車体側に対して非締結状態で固定する非締結固定手段と、を備える。

この構成によると、トルクロッドの両端部にはそれぞれ弾性ブッシュが取り付けられ、その内、一端部に取り付けられた弾性ブッシュは、パワープラント側部材に、他端部に取り付けられた弾性ブッシュは、車体側に固定される。尚、ここでいう車体側には、マウント本体部における車体側部材と、その車体側部材が取付固定される車体との双方を含む。

そのときに、上記一対の弾性ブッシュの内の少なくとも一方は、上記パワープラント側部材又は車体側に対して、非締結固定手段により非締結状態で固定される。これにより、一対の弾性ブッシュのそれぞれを、パワープラント側部材及び車体側に締結によって固定する場合と比べ組み付け工程数が低減し、防振マウント装置の組み付け性が向上する。

上記弾性ブッシュは、その筒軸が上下方向となるようにトルクロッドの端部に取り付けられた外筒部と、該外筒部の内周面から径方向の内方に拡がりかつ上記外筒部と同軸の貫通孔が形成されたゴムブッシュと、を有するものとしてもよい。この場合に、上記非締結固定手段は、上記貫通孔内に圧入されて上記弾性ブッシュを非締結状態で固定するスピンドルとすればよい。

こうすることで、外筒部とゴムブッシュとを有する弾性ブッシュ（いわゆる筒型ブッシュ）は、トルクロッドの端部で、筒軸が上下方向となるように配置される。そして、その貫通孔内にはスピンドルが圧入され、それによって、上記弾性ブッシュは、非締結状態で固定される。

上記トルクロッドには、パワープラントのローリングに伴う水平方向荷重を受け止めてそのローリングを規制するために、水平方向については比較的硬いばね特性が要求される。それに対し、路面不整等によるパワープラントの上下振動がトルクロッドを介して車体に伝わることを避けるために、上下方向については比較的軟らかいばね特性が要求される。そこで、筒型のブッシュを、車体前後方向に延びて配設されたトルクロッドの端部で、筒軸が上下方向となるように配置する。このことによって、トルクロッドに水平方向荷重が入力されたときには、上記ゴムブッシュの圧縮に作用するため、比較的硬いばね特性が得られる一方、トルクロッドに上下方向荷重が入力されたときには、上記ゴムブッシュは略せん断に作用するため、比較的軟らかいばね特性が得られる。しかも、弾性ブッシュは、上下方向に貫通する貫通孔内にスピンドルが圧入されただけであるため、トルクロッドに上下方向荷重が入力されたときに、そのトルクロッドの上下方向への揺動はあまり規制されず、それによって、上下方向のばね特性がさらに軟らかくなる。その結果、パワープラントのローリングを確実に規制することにより防振マウント装置の耐久性の確保等がなされる一方で、パワープラントの上下振動が車体側に伝達することが効果的に防止される。

防振マウント装置は、上記パワープラント側部材に一体的に形成された、水平方向に拡がるパワープラント取付用のフランジをさらに備えてもよい。この場合に、上記スピンドルは、上記フランジの上面に上下方向に延びて配設してもよい。

また、防振マウント装置は、一対の弾性ブッシュの内のいずれか一方を、上記パワープラント側部材又は車体側に対して締結状態で固定する締結固定手段をさらに備えてもよい。

この場合、一対の弾性ブッシュの内の他方は、非締結固定手段によって上記パワープラント側部材又は車体側に対して非締結状態で固定される。そのため、一対の弾性ブッシュのそれぞれを、パワープラント側部材及び車体側に締結によって固定する場合と比べて、組み付け工程数が少なくなり、防振マウント装置の組み付けが容易になる。

また、弾性ブッシュの内のいずれか一方を締結状態とすることにより、トルクロッドが防振マウント装置から外れてしまうといった不具合の発生が防止される。

以上、説明したように、本発明の防振マウント装置によると、トルクロッドの両端部に取り付けられた一対の弾性ブッシュの内の少なくとも一方を、上記パワープラント側部材又は車体側に対して、非締結固定手段により非締結状態で固定することにより、一対の弾性ブッシュのそれぞれを、パワープラント側部材及び車体側に締結によって固定する場合と比べ、防振マウント装置の組み付けを容易化することができ、生産コストの低減化を図ることができる。

特に、外筒部とゴムブッシュとを有する弾性ブッシュを、トルクロッドの端部で筒軸が上下方向となるように配置すると共に、その貫通孔内にはスピンドルを圧入して、上記弾性ブッシュを非締結状態で固定することにより、トルクロッドに要求される特性を満たしつつも、防振マウント装置の組み付けの容易化を図ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

−全体構成−
図１及び図２は、本発明の実施形態に係る防振マウント装置を用いたエンジンマウントシステムの概略構成を示し、両図において符号Ｐは、エンジン１及び変速機２が直列に結合されてなるパワープラントである。このパワープラントＰは、その長手方向（エンジン１のクランク軸の延びる方向）が車幅方向（車体の左右方向）となるように、図示しない自動車のエンジンルームに横置きに搭載されていて、その長手方向両端部、即ちエンジン１側及び変速機２側の各端部にそれぞれ配設されたマウント部材３，５を介して、車体サイドフレーム６，７に対し２点で弾性的に支持されている。また、パワープラントＰの下端部は、上記マウント部材３，５とは独立のトルクロッド８によって後方の車体側部材９（サブフレーム等）に連結されている。

図１は、上記エンジン１の吸排気系や補機等を全て省略して、本体部のみを車体後方の斜め右側上方から見たものであり、エンジン本体部は、概略シリンダブロック１０とその上部に配設されたシリンダヘッド１１とからなり、変速機２とは反対の長手方向の端部（同図１おいて手前側に示す車体右端部）にベルトカバー１２が配設され、シリンダヘッド１１の上部にはヘッドカバー１３が配設されるとともに、シリンダブロック１０の下部にはオイルパン（図示せず）が配設されている。そして、上記シリンダヘッド１１の右側壁にはベルトカバー１２を貫通してエンジン側マウントブラケット１５の下端側が締結され、そこから上方に向かって延びるマウントブラケット１５の上端部に、マウント部材３側から延びるフランジ板３１ｂが上方から重ね合わされた状態で締結されている。このエンジン側マウント部材３が本願発明の防振マウント装置であり、その詳しい構成については後述する。

上記変速機２は、この実施形態ではトルクコンバータや変速ギヤ列の他にディファレンシャルも一体となった自動変速機であり（手動変速機やＣＶＴでもよい）、変速機ケース２０のベルハウジング２０ａがエンジン１のクランク軸側端部にてシリンダブロック１０に連結されるとともに、そのベルハウジング２０ａの後方に形成された膨出部２０ｂから左右両側に向かって、それぞれ、自動車の前車輪を駆動するためのドライブシャフト２２，２２が延びている。そして、先すぼまりの変速機ケース２０の先端部近傍をマウントブラケット２３により車体左側のサイドフレーム７から吊り下げるようにして、変速機側マウント部材５が配設されている。この変速機側マウント部材５の詳しい構成についても後述する。

上記のようにエンジン１及び変速機２を直列に結合してなるパワープラントＰでは、エンジン１の方が変速機２よりも背が高いことから、長手方向に延びるロール軸Ｒ（ロール慣性主軸）は、図に一点鎖線で示すように、エンジン１側の端部から変速機２側に向かって下向きに傾斜している。また、この実施形態では、パワープラントＰの重量を受け持つ２つのマウント部材３，５がそれぞれロール軸Ｒから上方に離間しており、このことで、パワープラントＰは、上記２つのマウント部材３，５の荷重の支持点を結ぶ線分Ｌ（揺動支軸：図２参照）の周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。

そして、例えば自動車の急加速時や急減速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとするが、そのようなローリングや全体的な揺れはパワープラントＰの下端部に配設されたトルクロッド８によって規制される。すなわち、この実施形態のエンジンマウントシステムの基本的な構成は従来より公知の３点ペンデュラムマウント（特許文献３のもの）と同様である。

ところで、上記３点ペンデュラムマウントでは、一般的に、慣性主軸マウントに比べてパワープラントの荷重の支持点がロール軸から離れているため、上記図２のように駆動反力が作用したときにパワープラントＰのローリングが左右のマウント部材３，５自体によっても規制されることになり、この点でパワープラントＰの変位の規制に有利であることは上述した。しかしながら、例えば大排気量エンジン等のように出力が非常に大きいものの場合には、大きな駆動反力を単一のトルクロッド８のみで抑えることは難しく、また、そのように大きな駆動反力が左右のマウント部材３，５に作用することによる耐久性の問題も考慮しなくてはならない。

そこで、この実施形態では、上記独立のトルクロッド８の他に、左右のマウント部材３，５にもそれぞれ一体的にトルクロッド４３，５６を設けて、これにより、駆動反力によるパワープラントＰのローリングをより確実に規制できるようにするとともに、その際に大きな水平方向荷重がマウント部材３，５に入力しても、この荷重をトルクロッド４３，５６により受け止め、マウント本体部３０におけるゴム部等の変形を抑えて、その耐久性を確保できるようにしている。

−マウント部材の構造−
次に、本願発明の特徴として、上記エンジン側マウント部材３の詳細な構造を図３及び図４に基づいて説明する。ここで、図３(a)はエンジン側マウント部材３の上面図であり、同図(b)は左側面図である。また、図４は、後述のトルクロッド４３等を省略し、且つ一部分を切り欠いてマウント本体部３０の内部構造を示す部分断面図である。

上記図４に示すように、この実施形態ではエンジン側のマウント部材３はいわゆる液体封入式のものであり、パワープラントＰの静荷重を受けるマウント本体部３０は、該パワープラント側に連結される金属製ケーシング３１と車体側の連結金具３２とをゴム支承体３３により連結したものである。上記ケーシング３１は、例えばアルミニウム合金製であり、上下方向に延びるように配置された厚肉円筒状のケーシング本体３１ａと、その上側外周から軸線Ｚに略直交する方向に延びるフランジ板３１ｂとを鋳造等により一体に形成してなる。

また、上記連結金具３２は、上すぼまりの略円錐形状とされ、その上端部が上記ケーシング本体３１ａの下端開口部の略中心に位置するように略同軸に配置されていて、上すぼまりの側面部とその外周に対向するケーシング本体３１ａの内周面との間にゴム支承体３３が介設されている一方、該連結金具３２の下端面には、車体サイドフレーム６の上面に固定される車体側マウントブラケット３４の上方隆起部３４ａの上面が接合されて、両者がボルト３５により締結されている。

上記ゴム支承体３３の下部内周側にはすり鉢状の凹部が形成されていて、この凹部の周面が上記連結金具３２のテーパ状側面部に被着されており、ゴム支承体３３は該連結金具３２の全周から外方に向かって放射状に拡がり、且つ斜め上方向に延びるように略円錐台状に形成されていて、その上側の部分の外周面がケーシング本体３１ａの内周面に接着されている。このようにケーシング本体３１ａの内周に接着固定されているゴム支承体３３の上側の部分は、上方に向かって開口する比較的厚肉の円筒状とされ、その上端部がケーシング本体３１ａの上端部よりも所定長さ、下方に位置付けられている。

そして、上記ゴム支承体３３の円筒状部分の上端部に円板状の仕切り板３６の外周部が上方から重ね合わされ、さらに、その上方から該仕切り板３６全体を覆うように概略ハット形状のゴム製ダイヤフラム３７が配設されており、これにより、ゴム支承体３３の上端開口部が液密に閉塞されて、その内部に空洞部が形成されている。上記ダイヤフラム３７は、ハット状本体部の外周側に、ケーシング本体３１ａの内径と略同径の外径を有する外筒部と、その下端に鍔部を介して連続する内筒部とが一体に形成されたもので、その外筒部から内筒部に亘って概略円筒状の補強板３８が埋設されており、これにより補強された外筒部がケーシング本体３１ａの上端側内周に上方から圧入されて、内嵌合状態で固定されている。

上記のようにしてゴム支承体３３の内部に形成された空洞部にはエチレングリコール等の緩衝液が封入されていて、これがゴム支承体３３に入力するパワープラントＰの振動を吸収、緩和するための液室Ｆとなっている。この液室Ｆの内部は上記の仕切り板３６によって上下に仕切られていて、その下側が、ゴム支承体３３の変形に伴い容積が拡大又は縮小する受圧室になり、また、液室Ｆの上側は、ダイヤフラム３７の変形によって容積が拡大又は縮小されて、上記受圧室における容積の変動を吸収する平衡室になる。すなわち、上記仕切り板３６の外周部上方には、ケーシング本体３１ａとダイヤフラム３７の鍔部及び内筒部とによって囲まれた円環状オリフィス通路３９が周方向に延びるように形成され、このオリフィス通路３９の一方の端が液室下側の受圧室に臨んで開口する一方、オリフィス通路３９の他方の端が液室上側の平衡室に臨んで開口している。そして、それら受圧室及び平衡室の緩衝液がオリフィス通路３９を介して相互に流通することによって、ゴム支承体３３から受圧室に作用する低周波の振動が減衰される。

上記の如き構造のマウント本体部３０に加えて、図３，４に示すように、マウント本体部３０の上方を跨ぐようにして逆Ｕ字状のストッパ部材４０が配設されている。このストッパ部材４０は、例えば鋼板等をプレス成形してなり、マウント本体部３０の上端から所定距離上方に離間して略水平に前後方向に延びる梁部４０ａと、その前後両端部からそれぞれ下方に折れ曲がって略真下に延びる前後一対の脚部４０ｂ，４０ｃとを有する。そして、その前後一対の脚部４０ｂ，４０ｃの各下端部がそれぞれ折り曲げられてフランジ部４０ｄ，４０ｅとなり、この前後のフランジ部４０ｄ，４０ｅがそれぞれマウント本体部３０の前後両側において車体側マウントブラケット３４のフランジ部３４ｂ，３４ｂに重ね合わされた状態で、図示しないボルトによりサイドフレーム６上に締結されている。

また、上記ストッパ部材４０に対応して、上記マウント本体部３０にはケーシング本体３１ａの上部外周に上側ゴム層４１が設けられ、このゴム層４１におけるケーシング本体３１ａの前後両端部がそれぞれ上方に盛り上がって、上方膨出部４１ａ，４１ａが形成されており、この各上方膨出部４１ａがそれぞれ上記ストッパ部材４０の梁部４０ａに下方から当接することによって、ケーシング本体３１ａの上方への移動が規制されるようになっている。また、上記ゴム層４１は上下方向の中間部分が所定以上の厚みを有していて、これが上記ストッパ部材４０の前後の脚部４０ｂ，４０ｃにそれぞれ当接することによって、ケーシング本体３１ａの車体前後方向への移動を規制するようになっている。

尚、上記ケーシング本体３１ａの下端部外周には、上記ゴム支承体３３と連繋するようにして下側ゴム層４２が形成され、このゴム層４２におけるケーシング本体３１ａの前後両端部にもそれぞれ下方に膨出する下方膨出部４２ａ，４２ａが形成されており、これが車体側マウントブラケット３４の上方隆起部３４ａの前後両端部にそれぞれ当接することによって、ケーシング本体３１ａの下方への移動が規制されるようになっている。

そうして、本願発明の特徴として、上記マウント部材３には、図３に示すように、パワープラントＰのローリングを規制するためのトルクロッド４３が一体的に配設されている。すなわち、同図(a)に示すように上方から見ると、トルクロッド４３は、マウント本体部３０の左側、即ち該マウント本体部３０とエンジン１のベルトカバー１２との中間位置において、ケーシング３１のフランジ板３１ｂの上方に離間して（図(b)参照）、ストッパ部材４０の梁部４０ａと略平行に前後方向に延びるように配設されている。このようにマウント本体部３０の側方で前後方向に延びるように設けられているので、トルクロッド４３は、その揺動によってパワープラントＰの上下振動を吸収できるように十分に長くしていても、マウント部材３の前後に大きく飛び出すことはなく、前後方向に干渉の問題を生じることがない。しかも、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０と隣接するエンジン１のベルトカバー１２（側壁部）との間には前後に長く且つ左右には狭いデッドスペースがあるが、トルクロッド４３はそのデッドスペースを有効利用して配置されていることになる。

上記トルクロッド４３は、棒部材４４の前後両端部にそれぞれ厚肉円盤状の連結部４５，４６を設けたもので、その前端連結部４５は、棒部材４４の前端に一体に設けられた外筒部４５ａと、この外筒部４５ａに内嵌合される筒状の嵌合体４５ｂと、この嵌合体４５ｂの内周面から径方向の内方に、徐々に薄肉となるように延びるゴムブッシュ４５ｃとを備えたものである。これに対し、後端連結部４６は棒部材４４の後端に一体に設けられた外筒部４５ａ及びこれと同軸に位置する内筒部４５ｂが環状のゴムブッシュ４５ｃによって弾性連結されたものである。

上記前端連結部４５のゴムブッシュ４５ｃには、上記外筒部４５ａと同軸となるように、上下方向に貫通する貫通孔４５ｄが形成されている。そして、マウント本体部３０の前端部よりも車体前方位置（マウント本体部３０から車体前方に離れた位置）において、該フランジ板３１ｂから上方に延びるようにスピンドル（棒材）４８が配設され、上記前端連結部４５は、そのスピンドル４８が上記貫通孔４５ｄ内に圧入されることによって、上記フランジ板３１ｂに対し非締結状態で固定されている。

一方、上記トルクロッド４３の後端連結部４６は、マウント本体部３０の後端部よりも車体後方位置（マウント本体部３０から車体後方に離れた位置）において、ストッパ部材４０の後側脚部４０ｃに溶接されたブラケット４９に固定されている。すなわち、ブラケット４９は例えば鋼板等をプレスして概略逆Ｌ字状に成形したもので、上下に延びる脚部４９ａがストッパ部材４０の後側脚部４０ｃの側面に溶接される一方、該脚部４９ａの上端から横向きに延びる取付部４９ｂの先端側には、その上面から上方に延びるようにスタッドボルト４７が溶接により固定されている。そして、上記トルクロッド４３の後端連結部４６の内筒部４６ｂが上記スタッドボルト４７に上側から外挿され、該内筒部４６ｂからさらに上方に突出するスタッドボルト４７に上方からナット４８が螺合することで、トルクロッド４３の後端連結部４６がブラケット４９に対し締結状態で固定されている。

この実施形態のエンジン側マウント部材３においては、マウント本体部３０の側方でエンジン１との間のデッドスペースに配置したトルクロッド４３が、該マウント本体部３０とパワープラントＰとの連結部材であるフランジ板３１ｂの直ぐ近くを通ることを利用して、このフランジ板３１ｂにトルクロッド４３の前端部を支持しており、このため、トルクロッド４３とパワープラントＰ側との連結構造が極めて簡単なものとなる。また、同様にトルクロッド４３の後端連結部４６がストッパ部材４０の後側脚部４０ｃの直ぐ近くに位置することを利用して、この両者を連結することで、トルクロッド４３と車体側との連結構造も極めて簡単なものとなっている。

また、トルクロッド４３の両端部の内、一方の端部（後端連結部４６）は締結状態で車体側に対して固定されるのに対し、他方の端部（前端連結部４５）は非締結状態でパワープラントＰ側の部材に対して固定される。つまり、図５に示すように、フランジ板３１ｂに立設されたスピンドルを、前端連結部４５の貫通孔４５ｄ内に圧入する（同図のＰ１参照）だけで、前端連結部４５の組み付けが完了する（同図のＰ２参照）。このため、組み付け工程数が低減し、マウント本体部３０とトルクロッド４３とからなるマウント部材３の組み付けが容易になる。

次に、変速機側マウント部材５の構造は例えば図６に拡大して示すようになっており、これは、変速機２の先端側から上方に延びるマウントブラケット２３の上端部を、車体サイドフレーム７側に取り付けた金属製フレーム部材５０によりゴムブロック５１を介して吊り下げたものである。すなわち、上記フレーム部材５０は、例えば鋼板等をプレス成形して、矩形枠状の本体部５２とそこから車体後方側（図の左側）に向かって延びるステー部５３とを一体に形成したもので、その本体部５２の側方には別の鋼板片を溶接して側方及び下方それぞれに延びるフランジ部５４，５４が設けられ、このフランジ部５４，５４において図示しないボルトにより車体サイドフレーム７に締結されるようになっている。

また、上記フレーム部材５０の本体部５２には、開口部５２ａの周囲から上下軸線Ｚの四方を囲んで上方に延びるように、絞り加工等によって立壁部５２ｂが一体形成されており、この立壁部５２ｂに左右両端部を接着されたゴムブロック５１によって、金属製連結パイプ５５がその軸心を上下方向に向けて上下動可能に支持されている。すなわち、連結パイプ５５は、例えば絞り加工によって下側の部分を相対的に小径とし、この小径部５５ａを除いた部分で上記ゴムブロック５１の略中央部に埋設されるように一体に加硫成形してなる。そして、上記連結パイプ５５の小径部５５ａに対して下側からマウントブラケット２３のスタッドボルト２４が挿入され、このスタッドボルト２４に上方からナット２５が螺合されて、マウントブラケット２３と連結パイプ５５とが締結されている。

さらに、この変速機側マウント部材５にもトルクロッド５６が一体的に設けられている。すなわち、上記フレーム部材５０の本体部５２から車体後方に延びるステー部５３の先端（後端）は下方に向かい略直角に折り曲げられていて、その折曲げ部５３ａは、上記のようにしてフレーム部材本体部５２に対し連結された連結パイプ５５の小径部５５ａの真後ろ、即ち車体後方に略水平に離れた位置にある。そして、このステー折曲げ部５３ａと連結パイプ５５の小径部５５ａとの間に車体前後方向に延びるようにトルクロッド５６が配設されている。

このトルクロッド５６は、棒部材５７の両端部にそれぞれゴムブッシュ５８ａ，５９ｃを介在させた連結部５８，５９が設けられたものである。この内、前端の連結部５９は筒型のブッシュであって、外筒部５９ａ、内筒部５９ｂ及びゴムブッシュ５９ｃからなり、その内筒部５９ｂが連結パイプ５５の小径部５５ａに外挿されて、外嵌合状態で結合されている。一方、トルクロッド５６の後端側の連結部５８は、棒部材５７の先端部で串刺しにした２つのリング状ゴムブッシュ５８ａ，５８ａの間にステー折曲げ部５３ａを挟み込んで固定するスタッド型のブッシュである。

すなわち、上記トルクロッド５６の棒部材５７の後端側には円形の鍔部５８ｂが一体形成され、この鍔部５８ｂよりも先端の部分がステー部５３の折曲げ部５３ａに形成された丸穴を貫通していて、その折曲げ部５３ａ及び鍔部５８ｂの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。また、上記折曲げ部５３ａよりも車体後方に延びる棒部材５７の後端側には別のゴムブッシュ５８ａとワッシャ５８ｃとが配置され、さらに、その棒部材５７の先端部には小径のネジ部５７ａが設けられていて、このネジ部５７ａに螺合されるナット５８ｄによりワッシャ５８ｃが棒部材５７の先端に締結されることで、該ワッシャ５８ｃ及び折曲げ部５３ａの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。

上述の如き構成の左右２つのマウント部材３，５によってパワープラントＰの重量を支持するこの実施形態のエンジンマウントシステムにおいては、例えば自動車が停止していてエンジン１がアイドル運転状態にあるときに、トルク変動に起因する低周波の振動がロール軸Ｒの周りに発生すると、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０においてパワープラントＰ側のケーシング３１が車体側の連結金具３２に対し前後に微小に振動し、同様に、変速機側マウント部材５においてもパワープラントＰ側の連結パイプ５５が車体側のフレーム部材５０に対し前後に微小に振動することになる。しかし、その振動は低周波のもので且つ振幅が非常に小さいので、ゴム支承体３３やゴムブロック５１により吸収され、車体への伝達は非常に少ない。また、アイドル振動は上記両マウント部材３，５のトルクロッド４３，５６においてもゴムブッシュ４５ｃ，４６ｃ，５８ａ，５９ｃの撓みによって吸収されるので、この振動がトルクロッド４３，５６を介して車体側に伝達されることはない。

また、例えば自動車の発進時や急加速時等のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動支軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとする。このときに、そのロール軸Ｒ周りの回動変位は、パワープラントＰ下端部の独立のトルクロッド８と、左右のマウント部材３，５のトルクロッド４３，５６とからそれぞれ付与される反力によって効果的に抑えられ、これにより、駆動反力によるパワープラントＰの変位が過度に大きくなることがない。

例えばエンジン側のマウント部材３においては、略水平方向の荷重入力を受けてトルクロッド４３の前後両端部にそれぞれ配設されたゴムブッシュ４５ｃ，４６ｃが最大限に撓んだ後、このトルクロッド４３が入力荷重を受け止める。同様にして、変速機側のマウント部材５においてもトルクロッド５６が駆動反力による水平方向の大きな荷重入力を受け止める。こうして、マウント部材３，５のゴム支承体３３やゴムブロック５１に過大な変形が生じたり、それが剥がれたりすることが防止されて、十分な耐久性を確保することができる。

ここで、上記トルクロッド４３の前端部は、非締結状態でフランジ板３１ｂに固定されているが、筒型ブッシュに構成された前端連結部４５は、その筒軸が上下方向となる向きに配置されている。このため、トルクロッド４３に水平方向の荷重が入力されたときには、ゴムブッシュ４５ｃが圧縮に作用し、比較的硬いばね特性が得られる。つまり、前端連結部４５を締結状態でフランジ板３１ｂに固定した場合と略同じ特性が得られる。

さらに、例えば自動車が不整路面を走行していて、これにより車体及びパワープラントＰが相対的に上下に振動する場合、エンジン側のマウント部材３においてはゴム支承体３３が、また、変速機側のマウント部材５においてはゴムブロック５１が、それぞれ上下に弾性変形して振動を吸収するとともに、該両マウント部材３，５においてそれぞれトルクロッド４３，５６が揺動することで、上下振動を吸収する。すなわち、いずれのトルクロッド４３，５６もその長さが十分に長く設定されているので、車体及びパワープラントＰの相対的な上下変位に対するトルクロッド４３，５６の揺動角が小さくなり、上下方向の振動はゴムブッシュの撓みによって吸収されることになる。特に、前端及び後端連結部４５，４６は筒軸が上下方向となるように配置された筒型に構成されているため、上下方向の荷重が入力されたときには、ゴムブッシュ４５ｃ，４６ｃの略せん断に作用するため、ばね特性は軟らかくなる。

また、上記トルクロッド４３の前端連結部４５が、非締結状態であることにより、トルクロッド４３に上下方向の荷重が入力されたときに、そのトルクロッドの上下方向への揺動はあまり規制されなくなる。その結果、上下方向のばね特性をさらに軟らかくすることができる。

したがって、この実施形態に係る防振マウント装置（エンジン側マウント部材３）によると、パワープラントＰの下端部に独立のトルクロッド８を設けるだけでなく、左右のマウント部材３，５にもそれぞれトルクロッド４３，５６を設けたことで、パワープラントＰに作用する駆動反力をしっかりと受け止めて、該パワープラントＰの揺れを抑えることができるとともに、それらマウント部材３，５のゴム部の過大な変形を抑えて、耐久性を確保することができる。

そして、相対的に周囲のスペースに余裕のないエンジン側のマウント部材３においてはトルクロッド４３をマウント本体部３０の側方で前後方向に延びるように設けたことで、該トルクロッド４３の長さを十分に長くしていても、これがマウント部材３の前後に大きく飛び出すことはなく、これにより、干渉の問題の発生を防止することができる。

特に、この実施形態のようにエンジン１及び変速機２を直列配置したパワープラントＰの場合は、エンジン１側の端部が車体サイドフレーム６に近接し、その付近ではスペースの余裕が極めて少なくなるが、この実施形態では、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０とその側方に隣接するエンジン１との間のデッドスペースを有効利用して、そこにトルクロッド４３を配設することができる。

さらに、この実施形態では、上記マウント本体部３０の上方を跨ぐようにストッパ部材４０を配設し、これにより上方及び前後方向への変位を確実に規制できるようにしているが、こうしたときでも、上記マウント本体部３０の側方に配置されたトルクロッド４３がストッパ部材４０と干渉することはないから、両者を何れも最適にレイアウトすることができる。

そして、トルクロッド４３の前端部（前端連結部４５）を、非締結状態で固定することにより、上述したように組み付け性が向上し、生産コストを低減化することができる。また、締結部材（例えばナット）が省略されるため、部品点数の低減化による生産コストの更なる低減化が図られる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、本願発明に係るエンジン側マウント部材３（防振マウント装置）を液体封入式のものとしているが、これに限るものではない。すなわち、例えば図７に一例を示すように、上記実施形態のマウント本体部３０から仕切り板３６やダイヤフラム３７を取り去って、パワープラントＰの静荷重をゴム支承体３３のみによって支持するようにしてもよい。こうすれば、コストの低減が図られる。

また、上記実施形態では、トルクロッド４３の前端連結部４５のみを非締結状態で固定（フランジ板３１ｂに固定）しているが、例えば図８に示すように、ブラケット４９のスタッドボルト４７をスピンドル４８に代えて、トルクロッド４３の後端連結部４６（この場合、後端連結部４６は、前端連結部４５と同様に外筒部４６ａと嵌合体４６ｂとゴムブッシュ４６ｃと貫通孔４６ｄからなる）をも非締結状態で車体側に固定してもよい。この場合でも、水平方向の荷重入力に対しては比較的硬いばね特性でかつ、上下方向の荷重入力に対して比較的軟らかいばね特性が得られる。さらに、この場合、スピンドル４８を、前端及び後端連結部４５，４６のそれぞれに圧入するだけでトルクロッド４３の組み付けが完了するため、組み付け性をさらに向上させることができる。

また、図示は省略するが、フランジ板３１ｂのスピンドル４８をスタッドボルト４７に代えると共に、ブラケット４９のスタッドボルト４７をスピンドルに代えることによって、図３に示すマウント部材３とは逆に、トルクロッド４３の前端部を締結状態でパワープラント側に固定し、その後端部を非締結状態で車体側に固定してもよい。

また、上記実施形態では、トルクロッド４３の一端部（前端連結部４５）は、フランジ板３１ｂに固定する一方で、その他端部（後端連結部４６）は、マウント部材３の車体側部材であるブラケット４９に固定しているが、トルクロッド４３の他端部４６は、図９に示すように、車体側の部材（例えばサイドフレーム６）に固定してもよい。このときに、その他端部４６は、図９に示すようにスタッドボルト４７とナット４７ａとによる締結状態で固定してもよいし、スピンドル４８による非締結状態で固定してもよい。

また、上記実施形態では、本願発明に係る防振マウント装置の構成をエンジン側マウント部材３のみに適用しているが、これに限らず、変速機側のマウント部材５にも適用することができる。

さらにまた、上記実施形態のパワープラントＰは、長手方向にエンジン１及び変速機２を直列に配置したものであるが、これに限るものではなく、パワープラントＰは、例えばエンジンルームに横置きに搭載したエンジン１の後方に、入力側のシャフト等が車幅方向に延びるように並列に変速機を配置したものであってもよい。

エンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。 パワープラントを車体左側から見て、駆動反力（トルク）の作用する様子を模式的に示す説明図である。 エンジン側マウント部材の構造を示す拡大図であり、(a)は上面図で、(b)は左側面図である。 マウント本体部の内部構造を示す部分断面図である。 前端連結部の組み付け手順を示す説明図である。 変速機側マウント部材についての図３相当図である。 液体封入式でない他の防振マウント装置の構成を示す図である。 トルクロッドの両端部を非締結状態で固定した防振マウント装置の構成を示す図である。 トルクロッドの他端部を車体側に固定した防振マウント装置の構成を示す図である。

符号の説明

Ｐ パワープラント
１ エンジン
２ 変速機
３ エンジン側マウント部材（防振マウント装置）
３０ マウント本体部
３１ ケーシング（パワープラント側部材）
３１ａ ケーシング本体
３１ｂ フランジ板
３２ 連結金具（車体側部材）
３３ ゴム支承体（弾性支承体）
４３ トルクロッド
４５ 前端連結部（弾性ブッシュ）
４５ａ 外筒部
４５ｃ ゴムブッシュ
４５ｄ 貫通孔
４６ 後端連結部（弾性ブッシュ）
４７ スタッドボルト（締結固定手段）
４７ａ ナット（締結固定手段）
４８ スピンドル
６，７ サイドフレーム

Claims (4)

1. 長手方向が車幅方向となるように車両に搭載されるパワープラント両端部の少なくとも一方を車体に対して弾性支持する防振マウント装置であって、
   上記車体側に取付固定される車体側部材と、
   上記パワープラント側に取付固定されるパワープラント側部材と、
   上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられてそのパワープラント側部材を車体側部材に弾性支持する弾性支承体と、
   上記パワープラント側部材と車体側との間で車体前後方向に延びて配設されて、上記パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドと、
   上記トルクロッドの両端部それぞれに取り付けられ、該トルクロッドの一端部を上記パワープラント側部材に、他端部を車体側に対し弾性支持させる一対の弾性ブッシュと、
   上記一対の弾性ブッシュの内の少なくとも一方を、上記パワープラント側部材又は車体側に対して非締結状態で固定する非締結固定手段と、を備えていることを特徴とする防振マウント装置。
2. 請求項１に記載の防振マウント装置において、
   弾性ブッシュは、その筒軸が上下方向となるようにトルクロッドの端部に取り付けられた外筒部と、該外筒部の内周面から径方向の内方に拡がりかつ上記外筒部と同軸の貫通孔が形成されたゴムブッシュと、を有し、
   非締結固定手段は、上記貫通孔内に圧入されて上記弾性ブッシュを非締結状態で固定するスピンドルであることを特徴とする防振マウント装置。
3. 請求項２に記載の防振マウント装置において、
   パワープラント側部材に一体的に形成された、水平方向に拡がるパワープラント取付用のフランジをさらに備え、
   スピンドルは、上記フランジの上面に上下方向に延びて配設されていることを特徴とする防振マウント装置。
4. 請求項１に記載の防振マウント装置において、
   一対の弾性ブッシュの内のいずれか一方を、上記パワープラント側部材又は車体側に対して締結状態で固定する締結固定手段をさらに備えていることを特徴とする防振マウント装置。
   

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