JP2005082032A - 自動二輪車のリヤフェンダ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪を上方から覆うリヤフェンダの両側部が車体フレームに締結される自動二輪車のリヤフェンダ構造において、リヤフェンダの車体フレームへの組付け作業性を高める。
【解決手段】リヤフェンダ２６の前部には、車体フレームＦに下方から当接する当接部６３が設けられ、リヤフェンダ２６の重心位置Ｇよりも前方で該リヤフェンダ２６の両側部が車体フレームＦに締結される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、下方を開放した横断面略Ｕ字状に形成されるとともに後輪を上方から覆うリヤフェンダの両側部が、車体フレームに締結される自動二輪車のリヤフェンダ構造の改良に関する。

リヤフェンダの左右両側部をボルトによって車体フレームにそれぞれ締結するようにしたカスタム系の自動二輪車が、たとえば特許文献１で知られている。
特開２００３−８９３７５号公報

上記構造では、たとえばカスタム系の自動二輪車等においては後輪の後方までも覆う大型のリヤフェンダが用いられ、しかも灯体がリヤフェンダに取付けられる等により、リヤフェンダの重量が嵩む場合がある。このため、リヤフェンダを車体フレームに取付ける際の組付け作業性の向上が望まれている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、リヤフェンダの組付け作業性を高めた自動二輪車のリヤフェンダ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、下方を開放した横断面略Ｕ字状に形成されるとともに後輪を上方から覆うリヤフェンダの両側部が、車体フレームに締結される自動二輪車のリヤフェンダ構造において、前記リヤフェンダの前部には、車体フレームに下方から当接する当接部が設けられ、リヤフェンダの重心位置よりも前方で該リヤフェンダの両側部が車体フレームに締結されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記当接部は、車体フレームが備える左右一対のフレーム部材間を結ぶクロスメンバーに下方から当接するようにして、リヤフェンダの前部に設けられることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記当接部は、上方に向かって突出するリブ状に形成されてリヤフェンダの前部に複数個突設されることを特徴とする。

上記請求項１記載の発明によれば、リヤフェンダを車体フレームに取付ける際には、リヤフェンダの前部の当接部を車体フレームに下方から当接させるようにして、リヤフェンダの両側部を１箇所ずつ車体フレームに仮締結すると、リヤフェンダの重心位置が仮締結位置よりも後方であるので、リヤフェンダがその自重によって前部を上方にはねあげる方向に回転移動しようとしても、当接部が車体フレームに当接するので回転移動が阻止されることになり、左右１箇所ずつの仮締めつけによってリヤフェンダの車体フレームへの仮組みを行うことができ、リヤフェンダの車体フレームへの組付け作業性の向上を図ることができる。

また請求項２記載の発明によれば、左右一対のフレーム部材間を結ぶクロスメンバに当接部を当接させるようにしたので、当接部の車体フレームへの接触面積を比較的大きく設定することができ、リヤフェンダの回転移動を確実に阻止するようにして、仮組み状態を安定化することができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、当接部がリヤフェンダの補強機能を果たし、リヤフェンダの剛性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの側面図、図３は自動二輪車の後部を拡大して示す側面図、図４はリヤフェンダの拡大側面図、図５は図４の５−５線に沿う横断平面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は支持ステーの平面図、図８は図５の８−８線拡大断面図、図９は図７の９−９線に沿うリヤフェンダおよび支持ステーの断面図、図１０は図７の１０−１０線に沿うリヤフェンダおよび支持ステーの断面図、図１１は図５の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図１２の１３−１３線断面図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１５には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１６が操向可能に支承され、操向ハンドル１７がフロントフォーク１６に連結される。また前記車体フレームＦの前部には、エンジンＥと、該エンジンＥが備えるクランクケース１８内に収容される変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰが搭載されており、エンジンＥの上方を覆うようにして燃料タンク１９が車体フレームＦの前部に搭載される。

前記パワーユニットＰよりも後方側で車体フレームＦには前後に延びる左右一対のスイングアーム２０…の前端が上下に揺動可能に支承され、両スイングアーム２０…の後端間に後輪ＷＲが軸支される。また車体フレームＦおよび両スイングアーム２０…の後部間にはリヤクッションユニット２１…がそれぞれ介設される。しかも両スイングアーム２０…のうち左側のスイングアーム２０は筒状に形成されており、前記パワーユニットＰからの動力を後輪ＷＲに伝達するためのドライブシャフト２２が左側のスイングアーム２０に収容される。

また燃料タンク１９よりも後方側で車体フレームＦにはライダーを座乗させるためのメインシート２３が取付けられ、該メインシート２３よりも後方側で車体フレームＦには、同乗者用のピリオンシート２４が取付けられる。

前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダー２５はフロントフォーク１６に取付られ、後輪ＷＲを上方から覆うリヤフェンダー２６は車体フレームＦの後部に取付けられる。

図２において、車体フレームＦは、その前端のヘッドパイプ１５と、該ヘッドパイプ１５の上部から後ろ下がりに延びるメインパイプ２７と、メインパイプ２７の後部に溶接されて後方に延びる左右一対のセンターアッパーパイプ２８…と、両センターアッパーパイプ２８…の中間部から下方に延びるセンターパイプ２９…と、前記センターアッパーパイプ２８…の後端に前端上部が溶接されて後方に延びる左右一対のフレーム部材としてのシートレール３０…と、シートレール３０…の前端下部から下方に延びるリヤパイプ３２…と、センターパイプ２９…およびリヤパイプ３２…の下部に連結される左右一対のピボットプレート３３…と、ヘッドパイプ１５の下部に溶接されるガセット３４と、該ガセット３４および前記ピボットプレート３３…間を結ぶ左右一対のダウンパイプ３５…と、ガセット３４およびメインパイプ２７の中間部間を連結するテンションパイプ３６と、ガセット３４の左右両側およびテンションパイプ３６の前部間に架設される左右一対の補強パイプ３７…と、ダウンパイプ３５…の中間部間を結ぶ第１クロスパイプ３８と、センターパイプ２９…およびピボットプレート３３…の連結部間を結ぶ第２クロスパイプ３９と、両ピボットプレート３３…間を結ぶ第３クロスパイプ４０と、両シートレール３０…の前部間を結ぶクロスメンバーとしての第４クロスパイプ４１とを備える。

前記ダウンパイプ３５は、前半部がガセット３４から後ろ下がりに延び、後半部がピボットプレート３３側に向けてほぼ水平に延びるようにして中間部が屈曲するように形成される。また両シートレール３０…のうち左側のシートレール３０の後部には、ヘルメットホルダ（図示せず）を取付けるためのブラケット３０ａが一体に設けられる。

エンジンＥは、前方のバンクＢＦおよび後方のバンクＢＦが略Ｖ字形をなすように配置されて成るＶ型エンジンであり、該エンジンＥの下部であるクランクケース１８の前方側下部が前記車体フレームＦにおけるダウンパイプ３５…間を結ぶ第１クロスパイプ３８に支承され、前記クランクケース１８の後方側上部はセンターパイプ２９…およびピボットプレート３３…の連結部間を結ぶ第２クロスパイプ３９に支承され、前記クランクケース１８の後方側下部は両ピボットプレート３３…間を結ぶ第３クロスパイプ４０に支承される。また両スイングアーム２０…の前部はピボットプレート３３…で揺動可能に支承される。

図３〜図６において、リヤフェンダ２６は、後輪ＷＲの両側に配置される一対の側板２６ａ，２６ａを有して下方を開放した横断面略Ｕ字状に形成されるとともに前記両側板２６ａ，２６ａの幅を他の部分よりも大きくした幅広部４４を後端部に有するものであり、合成樹脂により形成される。

ピリオンシート２４の後方側でリヤフェンダ２６の上部にはストップランプ４５が取付けられており、そのストップランプ４５よりも下方でリヤフェンダ２６の幅広部４４にはライセンスランプ４６が配設されており、そのライセンスランプ４６で照らされるライセンスプレート４７がライセンスランプ４６に取付けられる。また前記ストップランプ４５の前方でリヤフェンダ２６の両側にはウインカ４８，４８が配設される。

車体フレームＦのうち左右一対のシートレール３０，３０は、リヤフェンダ２６の前部の両側板２６ａ，２６ａよりも外側に配置されるものであり、リヤフェンダ２６に対応する部分でシートレール３０，３０を外側方から覆うガーニッシュ５０，５０が両シートレール３０，３０よりも後方に延びるようにして配置される。このガーニッシュ５０は、リヤフェンダ２６側に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有するものであり、前記ウインカ４８，４８はガーニッシュ５０，５０の後端に取付けられる。

リヤフェンダ２６内には、該リヤフェンダ２６を内方側から支持する支持ステー５０が配置されており、この支持ステー５０は、リヤフェンダ２６および前記ガーニッシュ５０，５０とともに共締めによりシートレール３０，３０に締結される。

図７を併せて参照して、支持ステー５０は、前記シートレール３０，３０に対応する部分でリヤフェンダ２６の両側板２６ａ，２６ａに内側方から対向するようにして前後に延びる左右一対の取付板部５１，５１と、両取付板部５１，５１からリヤフェンダ２６の内側面に沿って幅広部４４まで延出される左右一対の側板支持部５２，５２と、それらの側板支持部５２，５２の後端から後ろ上がりに屈曲するとともに上面視で略Ｕ字状に形成されて両側板支持部５２，５２の後端間を連結する連結部５３と、リヤフェンダ２６の上部を内側方から支持すべく両取付板部５１，５１間に架設される前後一対の上部フェンダ支持部５４，５５と、ピリオンシート２４の後部を支持すべく両取付板部５１，５１の後部間に架設されるシート支持部５６とを備える。

このような支持ステー５０において、前記取付板部５１，５１は、内側に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有する型鋼材から成り、前記側板支持部５２，５２は、鋼板および該鋼板の内側に配置される金属棒材の一部とでそれぞれ形成され、その金属棒材を屈曲成形することで前記連結部５３が形成され、前記上部フェンダ支持部５４，５５およびシート支持部５６は、内側に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有する型鋼材をリヤフェンダ２６の上部側面に沿うように屈曲成形することによりそれぞれ形成されるものであり、前記各型鋼材および金属棒材が溶接によって相互に接合されることにより、支持ステー５０が構成される。

図８を併せて参照して、支持ステー５０の両取付板部５１…の内面には、リヤフェンダ２６の重心位置Ｇ（図４参照）よりも前方位置で前後方向に間隔をあけて一対のウエルドナット５７…が溶接されており、各ウエルドナット５７…には、取付板部５１…を貫通して外方に突出する円筒状のカラー部５７ａ…が一体に設けられる。これらのウエルドナット５７…に対応する部分でリヤフェンダ２７の両側板２６ａ…と、それらの側板２６ａ…の内方に位置する前記取付板部５１…との間には、前記ウエルドナット５７…のカラー部５７ａ…を囲繞する円筒部５８ａ…を一体に有して弾性材から成るグロメット５８…が介装されており、前記カラー部５７…および円筒部５８ａ…は、リヤフェンダ２７の両側板２６ａ…およびシートレール３０…の内側部に挿通される。

一方、シートレール３０…を外側方から覆うガーニッシュ４９…の外方からは、該ガーニッシュ４９…およびシートレール３０…を貫通するようにしてボルト５９…が挿通され、それらのボルト５９…を前記ウエルドナット５７に螺合して締めつけることにより、シートレール３０…にリヤフェンダ２６、ガーニッシュ４９…および支持ステー５０が共締めによって締結されることになる。すなわちリヤフェンダ２６の両側部が、該リヤフェンダ２６の重心位置Ｇよりも前方の前後２箇所でボルト５９…により車体フレームＦのシートレール３０…に締結されることになる。

また支持ステー５０の両取付板部５１…の内面には、リヤフェンダ２６の重心位置Ｇよりも後方の１箇所にもウエルドナット６０…が溶接されており、取付板部５１…との間に弾性材から成るグロメット６１…を介在させたリヤフェンダ２６の両側板２６ａ…がウエルドナット６０…に螺合するボルト６２…を締めつけることにより取付板部５１…にも締結される。しかもボルト６２…はガーニッシュ４９…で外側方から覆われており、ボルト６２…がリヤフェンダ２６の外側方から視認されることはない。

一方、リヤフェンダ２６の前部には、車体フレームＦにおいて両シートレール３０，３０の前部間を結ぶ第４クロスパイプ４１に、下方から当接可能としてたとえば複数の当接部６３，６３…が一体に設けられる。これらの当接部６３，６３…は、上方に向かって突出するリブ状に形成されてリヤフェンダ２６の前部に突設される。

図９を併せて参照して、上部フェンダ支持部５４，５５には、弾性材から成る複数のグロメット６４，６４…がそれぞれ装着されており、上部フェンダ支持部５４，５５は、それらのグロメット６４，６４…を介してリヤフェンダ２６の上部を内側方から弾性支持することになる。

図１０において、シート支持部５６の頂部には円筒状の支持ボス６７が固着されており、支持ボス６７の上端との間にリヤフェンダ２６を挟んだシート後部支持板６８が前記支持ボス６７に螺合されるねじ部材６９により支持ボス６７に締結され、このシート後部支持板６８の前部にピリオンシート２４の後部が弾性支持される。またシート後部支持板６８の後部にはリフレクタ７０が取付けられる。

一方、両シートレール３０，３０の前部には上方に突出するブラケット７１，７１が一体に設けられており、それらのブラケット７１…にそれぞれ締結されて上方に延びる支持脚７２，７２の上部に、リヤフェンダ２６の前部上方に位置するシート前部支持板７３が締結され、該シート前部支持板７３に、ピリオンシート２４の前部が弾性支持される。

支持ステー５０の両側板支持部５２…において鋼板で構成される部分には、弾性材から成る複数のグロメット７４，７４…が装着されており、側板支持部５２…は、車体フレームＦのシートレール３０…からリヤフェンダ２６の幅広部４４までの範囲でリヤフェンダ２６の両側板２６ａ…を内側方から弾性支持することになる。

図１１を併せて参照して、ステー５０の側板支持部５２…および連結部５３の連設部には、軸方向全長にわたるスリット７６…を周方向１箇所に有して弾性材により形成される弾性チューブ７５…が装着されるとともに接着剤により接着されており、この弾性チューブ７５…は、リヤフェンダ２６における幅広部４４の両側が内方側に倒れ込むことを防止すべく、前記幅広部４４の内側面に接触する。

図１２および図１３を併せて参照して、支持ステー５３にはリヤフェンダ２７の後部に内方から対向するランプ支持板７７が固着されており、このランプ支持板７７の両側下部には、弾性材７８…が図示しない両面テープにより接着される。しかも弾性材７８…のリヤフェンダ２７に対向する面にも両面テープが接着されており、弾性材７８…は、ランプ支持板７７にライセンスランプ４６およびリヤフェンダ２６を取付ける際に、ランプ支持板７７が直接リヤフェンダ２６に当たることを回避する機能を果たす。

一方、ライセンスランプ４６のハウジング７９は、そのハウジング７９内に配置されるハウジング支持板８０に取付けられており、ハウジング支持板８０が、前記ランプ支持板７７に対応する部分でリヤフェンダ２６に外方から対向するように配置される。

しかもランプ支持板７７およびハウジング支持板８０間でリヤフェンダ２６には、弾性材から成るグロメット８１…が複数たとえば３箇所に装着されており、各グロメット８１…の一端はワッシャ８２…を介してランプ支持板７７に接触し、各グロメット８１…の他端はハウジング支持板８０に接触する。

而してハウジング支持板８０、各グロメット８１…、ワッシャ８２…およびランプ支持板７７には、ライセンスランプ４９のハウジング７９側からねじ部材８３…が挿通され、ねじ部材８３…のランプ支持板７７からの突出部にナット８４…を螺合して締めつけることにより、ライセンスランプ４９がリヤフェンダ２６とともに支持ステー５０の連結部５３にグロメット８１…を介して取付けられる。

すなわち車体フレームＦのシートレール３０，３０に取付けられてリヤフェンダ２６の内方に配置される支持ステー５０が、複数のグロメット６４，６４…；７４，７４…，８１…および弾性チューブ７５…を介して、前記リヤフェンダ２６を内方側から弾性支持することになる。

次にこの実施例の作用について説明すると、後輪ＷＲを上方から覆って車体フレームＦに支持されるリヤフェンダ２６の内側面に沿って該リヤフェンダ２６が後端部に有する幅広部４４まで延出されるとともに、前記幅広部４４に配設されるライセンスランプ４９を支持する支持ステー５０が、リヤフェンダ２６の内側面に沿って内側から支持するようにして車体フレームＦに取付けられているので、幅広部４４に配設されるライセンスランプ４９を支持するだけでなくリヤフェンダ２６をも支持ステー５０で支持することができる。

したがってリヤフェンダ２６の形状簡素化を図りつつ該リヤフェンダ２６の後端部の剛性を充分に確保し、成形コストを低減するとともにリヤフェンダ２６の形状の自由度を向上せしめることができる。しかも支持ステー５０はリヤフェンダ２６の内側に配置されるものであり、外側からは見えないのでリヤフェンダ２６の外観性も向上する。

また支持ステー５０は、車体フレームＦのシートレール３０…からリヤフェンダ２６の内側面に沿って幅広部４４まで延出される左右一対の側板支持部５２…と、それらの側板支持部５２…の後端から後ろ上がりに屈曲するとともに上面視で略Ｕ字状に形成されて両側板支持部５２…の後端間を連結する連結部５３とを備えており、その連結部５３に前記ライセンスランプ４９が支持されるので、支持ステー５０によってリヤフェンダ２６の幅広部４４を確実に支持しつつ、ライセンスランプ４９を一層強固に支持することができる。

またリヤフェンダ２６は支持ステー５０との間に弾性部材であるグロメット６４，６４…；７４，７４…，８１…および弾性チューブ７５…を介在させて該支持ステー５０に支持されるものであるので、リヤフェンダ２６で生じる振動を、支持ステー５０およびリヤフェンダ２６間に介装されるグロメット６４，６４…；７４，７４…，８１…および弾性チューブ７５…で吸収して低減することができる。

しかもリヤフェンダ２６が合成樹脂により形成されているので、リヤフェンダ２６の重量を軽減し、支持ステー５０による支持を一層強固なものとすることができる。。

またリヤフェンダ２６の前部には、車体フレームＦに下方から当接する当接部６３…が設けられ、リヤフェンダ２６の重心位置Ｇよりも前方で該リヤフェンダ２６の両側部が車体フレームＦのシートレール３０，３０に締結される。したがってリヤフェンダ２６を車体フレームＦに取付ける際には、リヤフェンダ２６の前部の当接部６３…を車体フレームＦに下方から当接させるようにして、リヤフェンダ２６の両側部を１箇所ずつボルト５９…でシートレール３０…に仮締めつけすると、リヤフェンダ２６の重心位置Ｇが仮締めつけ位置よりも後方であるので、リヤフェンダ２６がその自重によって前部を上方にはねあげる方向に回転移動しようとしても、当接部６３…が車体フレームＦに当接するので回転移動が阻止されることになり、左右１箇所ずつの仮締めつけによってリヤフェンダ２６の車体フレームＦへの仮組みを行うことができ、リヤフェンダ２６の車体フレームＦへの組付け作業性の向上を図ることができる。

しかも前記当接部６３…は、車体フレームＦが備える左右一対のシートレール３０，３０間を結ぶ第４クロスパイプ４１に下方から当接するようにして、リヤフェンダ２６の前部に設けられるので、当接部６３３…の車体フレームＦへの接触面積を比較的大きく設定することができ、リヤフェンダ２６の回転移動を確実に阻止するようにして、仮組み状態を安定化することができる。

さらに当接部６３３…は、上方に向かって突出するリブ状に形成されてリヤフェンダ２６の前部に複数個突設されるので、当接部６３…がリヤフェンダ２６の補強機能を果たし、リヤフェンダ２６の剛性を高めることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例ではリヤフェンダ２６が合成樹脂製であるが、鉄板もしくはアルミニウム等の軽合金から成るものであってもよい。また上記実施例では、リヤフェンダ２６が支持ステー５０に弾性支持されているが、弾性部材を介さずに支持ステーに締結される構成であってもよい。

自動二輪車の側面図である。 車体フレームの側面図である。 自動二輪車の後部を拡大して示す側面図である。 リヤフェンダの拡大側面図である。 図４の５−５線に沿う横断平面図である。 図４の６−６線断面図である。 支持ステーの平面図である。 図５の８−８線拡大断面図である。 図７の９−９線に沿うリヤフェンダおよび支持ステーの断面図である。 図７の１０−１０線に沿うリヤフェンダおよび支持ステーの断面図である。 図５の１１−１１線断面図である。 図６の１２−１２線断面図である。 図１２の１３−１３線断面図である。

符号の説明

２６・・・リヤフェンダ
３０・・・フレーム部材としてのシートレール
４１・・・クロスメンバーとしての第４クロスパイプ
６３・・・当接部
Ｆ・・・車体フレーム
Ｇ・・・重心位置
ＷＲ・・・後輪

Claims (3)

1. 下方を開放した横断面略Ｕ字状に形成されるとともに後輪（ＷＲ）を上方から覆うリヤフェンダ（２６）の両側部が、車体フレーム（Ｆ）に取付けられる自動二輪車のリヤフェンダ構造において、前記リヤフェンダ（２６）の前部には、車体フレーム（Ｆ）に下方から当接する当接部（６３）が設けられ、リヤフェンダ（２６）の重心位置（Ｇ）よりも前方で該リヤフェンダ（２６）の両側部が車体フレーム（Ｆ）に締結されることを特徴とする自動二輪車のリヤフェンダ構造。
2. 前記当接部（６３）は、車体フレーム（Ｆ）が備える左右一対のフレーム部材（３０）間を結ぶクロスメンバー（４１）に下方から当接するようにして、リヤフェンダ（２６）の前部に設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のリヤフェンダ構造。
3. 前記当接部（６３）は、上方に向かって突出するリブ状に形成されてリヤフェンダ（２６）の前部に複数個突設されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車のリヤフェンダ構造。

Images