JP2005076832A - 自動変速機のディテント機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】 運転者がセレクトレバーを「2」レンジから「D」レンジへ向け操作したときに、「D」レンジを通過して「N」レンジに入ってしまうことを極力なくし、「D」レンジを選択しやすくする。
【解決手段】 自動変速機のマニュアルバルブを操作するセレクトレバーにクリック感を付与するために設けたディテント機構34は、第1・第2・第3のポジション63〜65を順に有し、第1のポジション(セカンドのポジション)から第2のポジション(ドライブのポジション)へ移動させるときの操作荷重をF1、第2のポジションから第3のポジション(ニュートラルのポジション)へ移動させるときの操作荷重をF2としたときに、操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定した。
【選択図】 図4
【解決手段】 自動変速機のマニュアルバルブを操作するセレクトレバーにクリック感を付与するために設けたディテント機構34は、第1・第2・第3のポジション63〜65を順に有し、第1のポジション(セカンドのポジション)から第2のポジション(ドライブのポジション)へ移動させるときの操作荷重をF1、第2のポジションから第3のポジション(ニュートラルのポジション)へ移動させるときの操作荷重をF2としたときに、操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定した。
【選択図】 図4
Description
本発明は、自動変速機のディテント機構に関するものである。
自動変速機のディテント機構は、手でセレクトレバーのノブを握り、予め決められた走行条件、例えば、「P」、「R」、「N」、「D」、「2」へシフト操作した際に、ディテント部(山部・谷部)によってクリック感を付与するものである。
従来の自動変速機のディテント機構として、ディテント部の谷部にローラを嵌める構成が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特開平9−142168号公報
図7(a),(b)は、特許文献1の図1、図6の再掲図である。
特許文献1の自動変速機の変速操作機構1は、運転者がシフトレバーを操作すると、このシフトレバーの揺動に連動してマニュアルシャフト11が回転すると同時にマニュアルプレート13も回転するので、マニュアルプレート13のガイド溝13eに沿ってピン17aが移動し、アーム17の下端部を介してマニュアルバルブ19が移動する。マニュアルバルブ19で油圧回路がシフトレバーの位置に対応した回路に切り替わる。
また、マニュアルプレート13の回動が、マニュアルプレート13の凹部13d…13dとディテントアーム14のローラ15によって規制されるので、マニュアルバルブ19の移動量が確定される。
特許文献1の自動変速機の変速操作機構1は、運転者がシフトレバーを操作すると、このシフトレバーの揺動に連動してマニュアルシャフト11が回転すると同時にマニュアルプレート13も回転するので、マニュアルプレート13のガイド溝13eに沿ってピン17aが移動し、アーム17の下端部を介してマニュアルバルブ19が移動する。マニュアルバルブ19で油圧回路がシフトレバーの位置に対応した回路に切り替わる。
また、マニュアルプレート13の回動が、マニュアルプレート13の凹部13d…13dとディテントアーム14のローラ15によって規制されるので、マニュアルバルブ19の移動量が確定される。
しかし、特許文献1の自動変速機の変速操作機構1では、運転者がシフトレバーを操作した際に、シフトレバーに力を加え過ぎて所望の位置で止まらずに、行き過ぎることがある。例えば、「2」レンジから隣の「D」レンジへシフトレバーを移動させたときに、「D」レンジを通過して一つ先の「N」レンジに入ってしまいやすく、操作し難かった。
本発明は、運転者がセレクトレバーを「2」レンジから「D」レンジへ向け操作したときに、「D」レンジを通過して「N」レンジに入ってしまうことを極力なくし、「D」レンジを選択しやすくすることを課題とする。
請求項1に係る発明は、自動変速機のマニュアルバルブを操作するセレクトレバーにクリック感を付与するために設けるディテント機構において、ディテント機構は、第1・第2・第3のポジションを順に有し、第1のポジションから第2のポジションへ移動させるときの操作荷重をF1、第2のポジションから第3のポジションへ移動させるときの操作荷重をF2としたときに、操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定したことを特徴とする。
請求項2に係る発明は、第1のポジションはセカンドのポジションであり、第2のポジションはドライブのポジションであり、第3のポジションはニュートラルのポジションであることを特徴とする。
請求項3に係る発明は、ディテント機構は、外周に山と谷を連続させた断続溝を有する扇板と、断続溝に沿って移動させるピンとで構成するとともに、山の高さ及び/又は谷の深さに差をつけることで、操作荷重に差をつける構造にしたことを特徴とする。
請求項1に係る発明では、第1のポジションから第2のポジションへ移動させるときの操作荷重をF1、第2のポジションから第3のポジションへ移動させるときの操作荷重をF2としたときに、操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定した。
操作荷重F2がF1×130%未満では、第1のポジションから第2のポジションへ操作する際に、第2のポジションを乗り越えて第3のポジションに入りやすくなる。
操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定すると、第2のポジションと第3のポジションとの間に操作荷重の差が生じ、第2のポジションを選択しやすい。すなわち、第1のポジションから動き始めて第2のポジションに入れる操作荷重F1よりも、第2のポジションから動き始めて第3のポジションに入れる操作荷重F2が十分に大きくなるので、第1のポジションから第2のポジションに入れたとき、第2のポジションを飛び越し難くなり、第3のポジションまで行き過ぎるようなことはほとんど起きないという利点がある。
操作荷重F2がF1×130%未満では、第1のポジションから第2のポジションへ操作する際に、第2のポジションを乗り越えて第3のポジションに入りやすくなる。
操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定すると、第2のポジションと第3のポジションとの間に操作荷重の差が生じ、第2のポジションを選択しやすい。すなわち、第1のポジションから動き始めて第2のポジションに入れる操作荷重F1よりも、第2のポジションから動き始めて第3のポジションに入れる操作荷重F2が十分に大きくなるので、第1のポジションから第2のポジションに入れたとき、第2のポジションを飛び越し難くなり、第3のポジションまで行き過ぎるようなことはほとんど起きないという利点がある。
請求項2に係る発明では、第1のポジションはセカンドのポジションであり、第2のポジションはドライブのポジションであり、第3のポジションはニュートラルのポジションであるから、操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定すると、ドライブのポジションとニュートラルのポジションとの間に操作荷重の差が生じ、ドライブのポジションを選択しやすい。すなわち、セカンドのポジションから動き始めてドライブのポジションに入れる操作荷重F1よりも、ドライブのポジションから動き始めてニュートラルのポジションに入れる操作荷重F2が十分に大きくなるので、セカンドのポジションからドライブのポジションに入れたとき、ドライブのポジションを飛び越し難くなり、ニュートラルのポジションまで行き過ぎるようなことはほとんど起きないという利点がある。
請求項3に係る発明では、ディテント機構は、外周に山と谷を連続させた断続溝を有する扇板と、断続溝に沿って移動させるピンとで構成するとともに、山の高さ及び/又は谷の深さに差をつけることで、操作荷重に差をつける構造にした。扇板に操作荷重に差をつける所望の山の高さや谷の深さを機械加工するのは比較的容易であり、構造は簡単になり、生産コストを削減することができる利点がある。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は、本発明の自動変速機のディテント機構を採用した車両室内を示す図であり、車両11は、オートマチック・トランスミッション車(AT車)、つまり、自動変速機を搭載した車両で、右に設けた運転席12と、この運転席12の前方に設けたインストルメントパネル13と、ステアリングホイール14と、インストルメントパネル13の中央に配置したチェンジ機構15のセレクトレバー装置16と、を備える。
図1は、本発明の自動変速機のディテント機構を採用した車両室内を示す図であり、車両11は、オートマチック・トランスミッション車(AT車)、つまり、自動変速機を搭載した車両で、右に設けた運転席12と、この運転席12の前方に設けたインストルメントパネル13と、ステアリングホイール14と、インストルメントパネル13の中央に配置したチェンジ機構15のセレクトレバー装置16と、を備える。
セレクトレバー装置16は、予め決められた走行条件から所望の走行条件を選択し、設定するもので、走行条件をそれぞれ「P」、「R」、「N」、「D」、「2」の略語で表示するとともに、これらをこの順に並べた5ポジションとし、ゲート21を一直線に形成し、セレクトレバー22のグリップ23を左手で握り、走行条件を表示したポジションへセレクトレバー22をゲート21に沿って一直線に移動させる。その際、条件によってはノブ24を押しながら、移動させる。図1は「N」レンジを選択したセレクトレバー22の状態を示す。25はオーバードライブ(OD)ボタン、26はロック解除キー穴を示す。
Pは、パーキングレンジで、駐車専用のブレーキのレンジである。
Rは、リバース(後退)レンジで、バックギアで走行するレンジである。
Nは、ニュートラル(中立)レンジで、エンジンと駆動系との間で動力を切るレンジである。
Dは、ドライブレンジで、通常走行時、全ギアの自動変速を行うレンジである。
2は、セカンドレンジで、セカンドギアホールドで走行するレンジである。
Rは、リバース(後退)レンジで、バックギアで走行するレンジである。
Nは、ニュートラル(中立)レンジで、エンジンと駆動系との間で動力を切るレンジである。
Dは、ドライブレンジで、通常走行時、全ギアの自動変速を行うレンジである。
2は、セカンドレンジで、セカンドギアホールドで走行するレンジである。
図2は、本発明のディテント機構を用いたチェンジ機構の説明図である。
チェンジ機構15は、自動変速機31の油圧制御装置32を操作するもので、セレクトレバー装置16と、セレクトレバー装置16に連結したケーブル33と、ケーブル33に連結したディテント機構34と、ディテント機構34に連結したマニュアルバルブ35と、からなる。
チェンジ機構15は、自動変速機31の油圧制御装置32を操作するもので、セレクトレバー装置16と、セレクトレバー装置16に連結したケーブル33と、ケーブル33に連結したディテント機構34と、ディテント機構34に連結したマニュアルバルブ35と、からなる。
セレクトレバー装置16はまた、車両11に取り付けた第1ブラケット41と、第1ブラケット41に支点軸としての第1ボルト42を介して揺動可能(矢印aの方向)に取り付けたセレクトレバー22と、第2ボルト43、第3ボルト44とを備える。
油圧制御装置32は、各ポジションへセレクトレバー22を移動させることによって集積油圧バルブ46とともに制御される。
油圧制御装置32は、各ポジションへセレクトレバー22を移動させることによって集積油圧バルブ46とともに制御される。
ディテント機構34は、ケーブル33に連結する連結レバー47と、連結レバー47を取り付けたコントロールシャフト51と、コントロールシャフト51に取り付けたバルブ用レバー52、扇板であるところのディテントプレート53、ばね54、パーキングレバー55と、集積油圧バルブ46のバルブボディ56に取り付けてディテントプレート53に掛合するアーム機構57と、からなり、連結レバー47を変速機ケース58の外に配置し、残りを変速機ケース58に内蔵した構成である。
次にチェンジ機構15の動作を簡単に説明する。
セレクトレバー22を移動(矢印aの方向)させると、ケーブル33及び連結レバー47を介してコントロールシャフト51が所定角度だけ矢印bの如く回転し、バルブ用レバー52を介してマニュアルバルブ35が所定距離だけ矢印dの如くスライドするので、集積油圧バルブ46内の流路は切り替わる。
セレクトレバー22を移動(矢印aの方向)させると、ケーブル33及び連結レバー47を介してコントロールシャフト51が所定角度だけ矢印bの如く回転し、バルブ用レバー52を介してマニュアルバルブ35が所定距離だけ矢印dの如くスライドするので、集積油圧バルブ46内の流路は切り替わる。
図3は、図2の3−3線断面図である。
ディテント機構34はまた、コントロールシャフト51にディテントプレート53を一体的に取り付け、ディテントプレート53の外周59に形成した断続溝61に揺動可能なアーム機構57のピン62をばね54で矢印eの如く押し付け、セレクトレバー22(図2参照)にクリック感を付与する。
ディテント機構34はまた、コントロールシャフト51にディテントプレート53を一体的に取り付け、ディテントプレート53の外周59に形成した断続溝61に揺動可能なアーム機構57のピン62をばね54で矢印eの如く押し付け、セレクトレバー22(図2参照)にクリック感を付与する。
図4は、本発明のディテントプレートの正面図である。
ディテントプレート53は、断続溝61を有する。
断続溝61は、第1〜第5のポジション63〜67をV字形に形成するとともに、第1〜第5のポジション63〜67間に山71〜74を形成した部位である。
第1〜第5のポジション63〜67は、谷である。
第1〜第3のポジション63〜65の谷の半径は共にr1に設定した。
山71の山の半径はR1に設定した。
山72の山の半径はR2に設定した。半径R2は、R2>R1である。
山71の山の高さH1は、H1=R1−r1である。
山72の山の高さH2は、H2=R2−r1である。
つまり、山71の山の高さH1に対して、山72の山の高さH2は山の高さの差δ1だけ高い。
ディテントプレート53は、断続溝61を有する。
断続溝61は、第1〜第5のポジション63〜67をV字形に形成するとともに、第1〜第5のポジション63〜67間に山71〜74を形成した部位である。
第1〜第5のポジション63〜67は、谷である。
第1〜第3のポジション63〜65の谷の半径は共にr1に設定した。
山71の山の半径はR1に設定した。
山72の山の半径はR2に設定した。半径R2は、R2>R1である。
山71の山の高さH1は、H1=R1−r1である。
山72の山の高さH2は、H2=R2−r1である。
つまり、山71の山の高さH1に対して、山72の山の高さH2は山の高さの差δ1だけ高い。
ディテントプレート53では、第1のポジション63はセカンドのポジション、第2のポジション64はドライブのポジション、第3のポジション65はニュートラルのポジション、第4のポジション66はリバース(後退)のポジション、第5のポジション67はパーキングのポジションであり、それぞれが略語で表示した「2」、「D」、「N」、「R」、「P」に対応する。
ここで、第1のポジション63から第2のポジション64へ移動させるときの操作荷重(トルク)をF1、第2のポジション64から第3のポジション65へ移動させるときの操作荷重(トルク)をF2としたときに、操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定した。
つまり、山の高さの差δ1によって、操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定した。
操作荷重F2の上限は、例えば、F1×160%に設定する。
つまり、山の高さの差δ1によって、操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定した。
操作荷重F2の上限は、例えば、F1×160%に設定する。
操作荷重F2がF1×130%未満では、「2」レンジ(第1のポジション63)から「D」レンジ(第2のポジション64)へ操作したときに、「D」レンジで止まらずに、「D」レンジを乗り越えて「N」レンジ(第3のポジション65)に入りやすくなる。
操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定すると、「D」レンジと「N」レンジとの間に操作荷重の差が生じ、「D」レンジを選択しやすい。すなわち、「2」レンジ(第1のポジション63)から動き始めて「D」レンジ(第2のポジション64)に入れる操作荷重(トルク)F1よりも、「D」レンジから動き始めて「N」レンジ(第3のポジション65)に入れる操作荷重(トルク)F2が十分に大きくなるので、「2」レンジ(第1のポジション63)から「D」レンジに入れたとき、「D」レンジを飛び越し難くなり、「N」レンジまで行き過ぎるようなことはほとんど起きない。
操作荷重F2が大き過ぎると、「D」レンジ(第2のポジション64)から「N」レンジ(第3のポジション65)へ移動させる際に大きな力を加える必要があり、操作性は低下するので、例えば、F1×160%を超えぬように設定する。
なお、山71の山の高さH1に対して、山72の山の高さH2を山の高さの差δ1だけ高くしたが、谷の深さに差をつけたり、山の高さ及び谷の深さの両方に差をつけることも可能である。
次にディテントプレート53の加工工程の一例を簡単に説明する。
まず、素材を用意する。ディテントプレート53の材質は、JISの種類の記号 S35C、厚さは2.6mmである。その次に、素材からプレス機の金型で一次ディテントプレートを打ち抜く。引き続き、一次ディテントプレート(範囲の指定可能)を所望の硬度に熱処理する。最後に、熱処理後の一次ディテントプレートの山・谷を研削(研磨)し、ディテントプレート53を得る。このディテントプレート53をコントロールシャフト51に溶接で固定する。
まず、素材を用意する。ディテントプレート53の材質は、JISの種類の記号 S35C、厚さは2.6mmである。その次に、素材からプレス機の金型で一次ディテントプレートを打ち抜く。引き続き、一次ディテントプレート(範囲の指定可能)を所望の硬度に熱処理する。最後に、熱処理後の一次ディテントプレートの山・谷を研削(研磨)し、ディテントプレート53を得る。このディテントプレート53をコントロールシャフト51に溶接で固定する。
このように、ディテントプレート53では、操作荷重に差をつける所望の山の高さや谷の深さを機械加工するのは比較的容易であり、構造は簡単になり、生産コストを削減することができる利点がある。
図5(a),(b)は、本発明のディテント機構のアーム機構の説明図であり、(a)はアーム機構57の分解図、(b)は(a)のb−b線断面図である。
(a)において、アーム機構57は、バルブボディ56にアーム75をカラー76を介して揺動可能にボルト77で取り付ける構造である。81はロック片を示し、ロック片81はボルト77を所定トルクで締め付けた後、爪82を曲げることによってボルト77をロックする。
(a)において、アーム機構57は、バルブボディ56にアーム75をカラー76を介して揺動可能にボルト77で取り付ける構造である。81はロック片を示し、ロック片81はボルト77を所定トルクで締め付けた後、爪82を曲げることによってボルト77をロックする。
(b)において、アーム75は、本体83と、本体83に形成したU溝84と、U溝84の端に軸受85,85を介して取り付けたピン62と、先端に形成したばね掛止部86と、を備える。
図6は、本発明のディテント機構の組立て説明図である。
自動変速機31の変速機ケース58内に集積油圧バルブ46を取り付け、この集積油圧バルブ46のバルブボディ56にアーム機構57を取り付ける。その次に、集積油圧バルブ46のマニュアルバルブ35にディテント機構34のバルブ用レバー52を掛けるとともに、変速機ケース58の外にコントロールシャフト51の端を出し、出した端にシール材87及び連結レバー47を取り付ける。引き続き、ディテントプレート53にアーム機構57を当て、ばね54を掛ける。残りについては説明を省略する。
自動変速機31の変速機ケース58内に集積油圧バルブ46を取り付け、この集積油圧バルブ46のバルブボディ56にアーム機構57を取り付ける。その次に、集積油圧バルブ46のマニュアルバルブ35にディテント機構34のバルブ用レバー52を掛けるとともに、変速機ケース58の外にコントロールシャフト51の端を出し、出した端にシール材87及び連結レバー47を取り付ける。引き続き、ディテントプレート53にアーム機構57を当て、ばね54を掛ける。残りについては説明を省略する。
尚、本発明の自動変速機のディテント機構は、実施の形態では四輪車に適用したが、三輪車、建設機械、農業機械、産業機械にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
本発明の自動変速機のディテント機構は、四輪車に好適である。
19…マニュアルバルブ、22…セレクトレバー、31…自動変速機、34…ディテント機構、53…扇板(ディテントプレート)、59…外周、61…断続溝、62…ピン、63…第1のポジション、64…第2のポジション、65…第3のポジション、71〜74…山、H1,H2…山の高さ、δ1…山の高さの差。
Claims (3)
- 自動変速機のマニュアルバルブを操作するセレクトレバーにクリック感を付与するために設けるディテント機構において、
前記ディテント機構は、第1・第2・第3のポジションを順に有し、第1のポジションから第2のポジションへ移動させるときの操作荷重をF1、第2のポジションから第3のポジションへ移動させるときの操作荷重をF2としたときに、操作荷重F2を少なくとも、F1×130%に設定したことを特徴とする自動変速機のディテント機構。 - 前記第1のポジションはセカンドのポジションであり、前記第2のポジションはドライブのポジションであり、前記第3のポジションはニュートラルのポジションであることを特徴とする請求項1記載の自動変速機のディテント機構。
- 前記ディテント機構は、外周に山と谷を連続させた断続溝を有する扇板と、前記断続溝に沿って移動させるピンとで構成するとともに、前記山の高さ及び/又は前記谷の深さに差をつけることで、前記操作荷重に差をつける構造にしたことを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動変速機のディテント機構。
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