JP2005076303A - 伸縮継手装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両の通過に伴う衝撃を緩和して、車両の走行性を高めると共に、騒音、振動の発生を抑えることができる伸縮継手装置を提供する。
【解決手段】 伸縮継手装置10は、橋桁2の連結部分にて橋桁の遊間3を跨いで架設される弾性体部11を備え、遊間位置に対応する弾性体部の下面に橋軸直角方向に延びた下側溝部12が形成されると共に、弾性体部の上面に下側溝部を挟むように橋軸直角方向に延びた一対以上の上側溝部13が形成されている。下側溝部12の橋軸方向両側と一対の上側溝部との間が、高減衰ゴムからなる弾性変形部14になっている。弾性変形部14が、硬質板21と高減衰ゴムからなる軟質板14aとが交互に積層された積層構造となっている。
【選択図】 図1
【解決手段】 伸縮継手装置10は、橋桁2の連結部分にて橋桁の遊間3を跨いで架設される弾性体部11を備え、遊間位置に対応する弾性体部の下面に橋軸直角方向に延びた下側溝部12が形成されると共に、弾性体部の上面に下側溝部を挟むように橋軸直角方向に延びた一対以上の上側溝部13が形成されている。下側溝部12の橋軸方向両側と一対の上側溝部との間が、高減衰ゴムからなる弾性変形部14になっている。弾性変形部14が、硬質板21と高減衰ゴムからなる軟質板14aとが交互に積層された積層構造となっている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、橋桁の連結部分にて、橋桁の遊間を跨いで架設される伸縮継手装置に関する。
従来、この種の橋梁用の伸縮継手装置としては、例えば特許文献1に示すように、橋軸方向に対して直角に延びる溝が上下面に形成された弾性部材を有しており、近接する上面側の溝と下面側の溝との間の弾性部材部分を変形部としたものが知られている。この伸縮継手装置は、弾性部材に設けた上下面側の溝によって、地震等による衝撃や車両通過時の衝撃等による橋桁間の遊間変位を吸収することにより、車両の安全かつ円滑な走行を確保している。ところで、この伸縮継手装置の場合、上記弾性部材のみでは大型車両の通過に伴う衝撃を十分に吸収することができなく、そのため、車両のスムーズな走行性が損なわれると共に、車両の通過に伴って溝部が騒音、振動の発生源となるという問題がある。
特開平11−222813号公報(第2頁、図1−図18)
本発明は上記した問題を解決しようとするもので、車両の通過に伴う衝撃を緩和して、車両の走行性を高めると共に、騒音、振動の発生を抑えることができる伸縮継手装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、橋桁の連結部分にて橋桁の遊間を跨いで架設される弾性体部を備え、遊間位置に対応する弾性体部の下面に橋軸直角方向に延びた下側溝部が形成されると共に、弾性体部の上面に下側溝部を挟むように橋軸直角方向に延びた一対以上の上側溝部が形成された伸縮継手装置であって、下側溝部を挟む橋軸方向両側に形成された弾性体部の一部をなす弾性変形部が、硬質板と高減衰ゴムからなる軟質板とが上下方向に交互に積層された積層構造となっていることにある。ここで、高減衰ゴムとは、ゴム材料の損失係数が10%以上のものである。
上記のように構成した本発明においては、下側溝部を挟む橋軸方向両側に形成された弾性体部の一部をなす弾性変形部の軟質板が、高減衰ゴムであることにより、車両通過時の衝撃等を吸収してこれを緩和することができる。また、弾性変形部が、高減衰ゴムと硬質板が交互に積層された積層構造となっていることにより、高減衰ゴムのへたりが防止され、高減衰ゴムによる衝撃を緩和する効果が長期にわたって確実に発揮される。
また、本発明の他の構成上の特徴は、橋桁の連結部分にて橋桁の遊間を跨いで架設される弾性体部を備え、遊間位置に対応する弾性体部の下面に橋軸直角方向に延びた下側溝部が形成されると共に、弾性体部の上面に下側溝部を挟むように橋軸直角方向に延びた一対以上の上側溝部が形成た伸縮継手装置であって、下側溝部を挟む橋軸方向両側に形成された弾性体部の一部をなす弾性変形部の上方に水平方向に延びた上補強板が埋設され、下方に上補強板と略平行に下補強板が埋設され、上補強板と下補強板に塑性変形部材が取り付けられて上補強板及び下補強板間を連結していることにある。ここで、鉛等の塑性変形部材は、衝撃を受けたときに塑性変形することにより、これを吸収する減衰作用を有するものである。これにより、上下の補強板間を連結した塑性変形部材によって、車両通過時の衝撃等が吸収され有効に緩和される。なお、塑性変形部材のその他の例示としては、軟鉄,アルミニウム,銅等の金属や、ナイロン等の樹脂、あるいは粘土や砂のようなものであってもよい。
また、上記塑性変形部材を備えた伸縮継手装置において、上補強板と下補強板の間に硬質板と軟質板が交互に積層された積層構造としてもよい。このように、塑性変形部材が硬質板によって分離されているため、個々の部分で塑性変形部材が塑性変形するため、部分的ではなく塑性変形部材全体において減衰作用が発揮される。そのため、塑性変形部材による衝撃を減衰させる効果がさらに高められる。
本発明によれば、弾性変形部を、高減衰ゴムと硬質板が交互に積層された積層構造としたことにより、高減衰ゴムのへたりが防止され、高減衰ゴムによる衝撃を緩和する効果が継続して発揮される。その結果、本発明によれば、車両の円滑な走行性が長期にわたって確保されると共に、騒音、振動の発生が抑えられる。また、上下の補強板間に連結された塑性変形部材により、同様に車両通過時の衝撃等を緩和することができ、車両の走行性が高められ、騒音、振動の発生が抑えられる。また、塑性変形部材を用いる場合、塑性変形部材を硬質板によって分離することにより、部分的ではなく塑性変形部材全体において減衰作用が発揮され、塑性変形部材による衝撃を緩和させる効果がさらに高められる。
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図1は、第1実施形態である伸縮継手装置が、一対の橋桁2の連結部分にて橋桁2の遊間3を跨いで架設された状態を一部破断正面図により示したものであり、図2〜図4は伸縮継手装置を断面図、平面図及び底面図により示したものである。この伸縮継手装置10は、主にゴム弾性体製の長方形の厚板である弾性体部11により構成されている。
弾性体部11は、長手方向が橋軸直角方向(図1の紙面に対する垂直方向)に対応しており、短辺である幅方向が橋軸方向(図1の左右方向)に対応している。さらに、弾性体部11は、上面から厚さ方向の略1/3の部分が硬度の高い高硬度層11aとなっており、そのJIS−A硬度が65度以上になっており、本例では、JIS−A硬度が80度のCR等のゴム材料により形成されている。また、高硬度層11aの下側は、損失係数が10%以上である高減衰ゴムからなる減衰層11bになっている。ただし、必要に応じて高硬度層を無くして、弾性体部11全体を高減衰ゴムで構成することも可能である。
弾性体部11は、橋桁2の遊間3位置に対応した橋軸方向中心部の下面に、断面台形形状に切り欠かれて橋軸直角方向に延びた下側溝部12を設けている。下側溝部12は、弾性体部11の厚さ方向の略半分程度の深さになっている。また、弾性体部11は、下側溝部12の橋軸方向両側から離間した位置にて、その上面に橋軸直角方向に延びた一対の上側溝部13を設けている。上側溝部13も、弾性体部11の厚さ方向の略半分程度の深さになっている。この下側溝部12の橋軸方向両側と一対の上側溝部13との間が、弾性変形部14になっている。また、両上側溝部13の橋軸方向外側でかつ橋軸直角方向の両端近傍位置には、円形の取付孔15が厚さ方向に貫通して設けられている。取付孔15は、下端近傍側で小径となっており、上面側から挿入されるアンカーボルト18の頭部が、小径部15aとの段差位置で係合するようになっている。
弾性体部11には、下側溝部12の上方に金属平板である上補強板16が埋設されている。また、弾性体部11には、L字形状の金具である一対の下補強板17が、下側溝部12を挟んだ両側から橋軸方向両端まで延び、さらに垂直に折り曲げられて高硬度層11a内に延出して埋設されている。そして、弾性変形部14は、図2に示すように、減衰層内に複数の金属板である硬質板21が水平にかつ互いに上下に離間して埋設されて、その間の高減衰ゴムからなる軟質板14aと共に積層構造になっている。
図1に示すように、橋脚1に支持された一対の橋桁2は、対向端部上面側に断面長方形に切り欠かれて橋軸直角方向に延びた収容凹部2aを設けており、この収容凹部2aに沿ってさらにL字状の一対のコンクリート層4が後打ちで形成されている。伸縮継手装置10は、一対のコンクリート層4間に跨って対向する凹部内に嵌め合わされており、取付孔15に挿入したアンカーボルト18をコンクリート層4内に埋設されたアンカー7に係止させることにより、コンクリート層4に固定されている。さらに、橋桁2にはアスファルト層5が敷設されており、伸縮継手装置10の上面がアスファルト層5と面一にされている。また、伸縮継手装置10の下側の遊間3には、緩衝ゴム6が橋桁2の対向面に固定して配設されている。緩衝ゴム6は、橋桁2間の衝突を防止すると共に通過する車両による弾性体部11の変形を防止するバックアップ部材としても機能する。
上記構成の第1実施形態においては、下側溝部12を挟む橋軸方向両側に形成された弾性変形部14の軟質板14aが高減衰ゴムであることにより、車両通過時の衝撃等を吸収して緩和することができる。また、弾性変形部14が、高減衰ゴムからなる軟質板14aと硬質板21が交互に積層された積層構造となっていることにより、軟質板14aのへたりが防止され、高減衰ゴムによる衝撃を緩和する効果が長期にわたって適正に得られる。そのため、伸縮継手装置10によれば、橋桁2の遊間3における車両の走行性が高められると共に、車両の通過に伴う騒音、振動の発生が抑えられる。
また、弾性変形部14が、上層の高硬度層11aの部分より硬度が低くなっている。そのため、硬度の低い弾性変形部14により、車両の走行性が高められると共に、地震等による衝撃、車両通過時の衝撃等による橋桁2間の遊間3変位を吸収できることにより、車両の安全かつ円滑な走行が確保される。さらに、弾性体部11の表層側の高硬度層11aが、弾性変形部14の硬度より高くなっているため、車両の大きな輪荷重の繰返し付加による上側溝部13の磨耗が抑えられ、伸縮継手装置10の損傷の程度も低くその製品寿命が長くされる。
例えば、従来の伸縮継手装置のように、弾性体部11の表層側が高硬度層11aになっていないものの場合、耐久性が2〜3年程度であり、補修や取り替えの手間が頻繁であったが、本発明の伸縮継手装置については、耐久性が8〜10年と、4倍程度に長くされる。そのため、本実施形態においては、伸縮継手装置10の補修や取り替え等の手間が軽減され、橋梁の維持管理のコストを大幅に低減する効果が得られる。
さらに、弾性変形部14が硬質板21と軟質板14aとの積層構造となっていることにより、弾性変形部14の水平方向のバネを小さくしたままで、鉛直方向のバネが高められ、従って伸縮に対する変形も容易となる。これにより、車両からの大きな輪荷重の繰返し付加による弾性体部11の沈み込みが抑えられ、それによる段差の発生が防止される。その結果、第1実施形態においては、橋桁2の連結部分における車両の走行性が段差により妨げられることがなく、段差による騒音や振動の発生が抑えられる。
つぎに、第2実施形態について説明する。
本実施形態の伸縮継手装置10Aの弾性体部11Aは、図5に示すように、上記弾性体部11とほぼ同様の構造であるが、高硬度層11aの下側は、JIS−A硬度が40度程度のCR等の通常のゴム材料製の低硬度層11cになっている。また、下側溝部12と上側溝部13に挟まれた弾性変形部19には、上補強板16,下補強板17及び硬質板21が埋設されており、上記弾性変形部14と同様に、硬質板21と低硬度ゴムからなる軟質板19aとが交互に積層された積層構造になっている。さらに、弾性変形部19には、鉛製で柱状の塑性変形部材23が、各板16,17,21の貫通孔(図示しない)に嵌入されて取り付けられた状態で埋設されて各板16,17,21間を連結している。また、塑性変形部材23は、下側溝部12を挟んだ両側において、橋軸直角方向の複数箇所に埋設されている。弾性体部11Aの他の部分については、弾性体部11と同様である。
本実施形態の伸縮継手装置10Aの弾性体部11Aは、図5に示すように、上記弾性体部11とほぼ同様の構造であるが、高硬度層11aの下側は、JIS−A硬度が40度程度のCR等の通常のゴム材料製の低硬度層11cになっている。また、下側溝部12と上側溝部13に挟まれた弾性変形部19には、上補強板16,下補強板17及び硬質板21が埋設されており、上記弾性変形部14と同様に、硬質板21と低硬度ゴムからなる軟質板19aとが交互に積層された積層構造になっている。さらに、弾性変形部19には、鉛製で柱状の塑性変形部材23が、各板16,17,21の貫通孔(図示しない)に嵌入されて取り付けられた状態で埋設されて各板16,17,21間を連結している。また、塑性変形部材23は、下側溝部12を挟んだ両側において、橋軸直角方向の複数箇所に埋設されている。弾性体部11Aの他の部分については、弾性体部11と同様である。
第2実施形態によれば、上補強板16,下補強板17及び硬質板21間に配設され塑性変形部材23の減衰作用により、車両通過時の衝撃等を吸収して緩和することができる。また、塑性変形部材23が硬質板21によって分離されているため、個々の部分で塑性変形部材23が変形することができ、塑性変形部材23全体として均一な変形となる。そのため、塑性変形部材23の減衰作用による衝撃を緩和する効果が良好に得られる。その結果、第2実施形態においても、伸縮継手装置10Aにより、遊間3における車両の走行性が高められると共に、車両の通過に伴う騒音、振動の発生が抑えられる。
また、上記伸縮継手装置10Aの変形例として、図6に示すように、伸縮継手装置10Bの弾性変形部19に硬質板を設けた積層構造にせず、単に上補強板16及び下補強板17間に塑性変形部材24を配設してもよい。伸縮継手の厚みが十分に確保できない場合など、設置場所やサイズの制約により、適宜図6のような構造も使用することができる。
なお、上下補強板16,17の平板部に、多数の貫通孔を設けることができる。これにより、弾性体部11の加硫成形の際に、ゴム弾性体を補強板に接着しなくても、上下補強板16,17と弾性体部11との接着強度が確保される。そのため、両者の接着強度を維持しつつ弾性体部11の加硫成形のコストが安価にされる。また、上補強板16については、断面U字状にする等種々の形状が可能である。その他、上記各実施形態及び変形例に示した伸縮継手装置については、一例であり、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
本発明の伸縮継手装置は、車両の通過に伴う衝撃を高減衰ゴムや塑性変形部材によって緩和して、車両の走行性を高めることができ、車両の通過に伴う騒音、振動の発生を抑えることができるので、橋梁の継手用として有用である。
1…橋脚、2…橋桁、3…遊間、10,10A,10B…伸縮継手装置、11…弾性体部、11a…高硬度層、11b…減衰層、11c…低硬度層12…下側溝部、13…上側溝部、14,19…弾性変形部、14a,19a…軟質板、16…上補強板、17…下補強板、21…硬質板、23,24…塑性変形部材。
Claims (3)
- 橋桁の連結部分にて該橋桁の遊間を跨いで架設される弾性体部を備え、該遊間位置に対応する該弾性体部の下面に橋軸直角方向に延びた下側溝部が形成されると共に、該弾性体部の上面に該下側溝部を挟むように橋軸直角方向に延びた一対以上の上側溝部が形成された伸縮継手装置であって、
前記下側溝部を挟む橋軸方向両側に形成された前記弾性体部の一部をなす弾性変形部が、高減衰ゴムからなる軟質板と硬質板とが上下方向に交互に積層された積層構造となっていることを特徴とする伸縮継手装置。 - 橋桁の連結部分にて該橋桁の遊間を跨いで架設される弾性体部を備え、該遊間位置に対応する該弾性体部の下面に橋軸直角方向に延びた下側溝部が形成されると共に、該弾性体部の上面に該下側溝部を挟むように橋軸直角方向に延びた一対以上の上側溝部が形成た伸縮継手装置であって、
前記下側溝部を挟む橋軸方向両側に形成された前記弾性体部の一部をなす弾性変形部の上方に水平方向に延びた上補強板が埋設され、下方に該上補強板と略平行に下補強板が埋設され、
該上補強板と下補強板に塑性変形部材が取り付けられて該上補強板及び下補強板間を連結している
ことを特徴とする伸縮継手装置。 - 前記上補強板と下補強板の間に硬質板と軟質板が交互に積層されていることを特徴とする前記請求項2に記載の伸縮継手装置。
Priority Applications (1)
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2007009619A (ja) * | 2005-07-04 | 2007-01-18 | Nitta Ind Corp | 橋梁伸縮継手 |
CN105297615A (zh) * | 2015-11-20 | 2016-02-03 | 苏交科集团股份有限公司 | 一种抑制索承桥梁伸缩缝病害的装置及方法 |
CN105735117A (zh) * | 2016-02-25 | 2016-07-06 | 成都迅德科技有限公司 | 桥梁伸缩缝连接结构 |
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2003
- 2003-09-01 JP JP2003308467A patent/JP2005076303A/ja active Pending
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JP4689371B2 (ja) * | 2005-07-04 | 2011-05-25 | ニッタ株式会社 | 橋梁伸縮継手 |
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