JP3896089B2 - 鉄道用弾性枕木 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、平行な２本のレールと直交して路盤に配置される鉄道用弾性枕木に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
古くから軌道の振動対策として、列車走行時の荷重を軌道の上下振動によって分散させることが行われており、枕木に関しては、枕木と路盤との間にゴムやウレタンエラストマー等からなる弾性材を配置する防振方法が知られている。そのような弾性材としては、例えば、断面内に中空孔を形成したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、この従来の方法の場合には、弾性材の耐久性が十分でないので、一定年数を経過した時点で弾性材を取り変える必要があった。弾性材の交換作業は、少なくともレールと枕木を持ち上げる必要があり、軌道保守の省力化という観点から好ましくない。現在、上記文献に記載のように、弾性材の耐久性の改良が検討されているが、十分な改良には至っていない。なぜなら、圧縮変形する材料は、荷重が大きくなるにつれてばね定数が上昇してしまうため、十分な上下振幅を得るには柔らかい材料を用いなければならず、耐久性の高い硬質材料の採用が困難だからである。
ここに、ばね定数とは、弾性材の特性値としての、列車の荷重を分散させるため弾性材を配置する場合、その弾性材に載荷された荷重を変位で割ったものをいう。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−７３３０３号公報（第２−第３頁、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記のような従来の問題点を解消し、列車走行時の荷重を上下振動によりよく分散させることができ、しかも耐久性が飛躍的に向上した鉄道用弾性枕木を提供することを目的としてなされたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本願の請求項１に記載の発明は、平行な２本のレールと直交して路盤に配置される鉄道用弾性枕木であって、路盤上にて列車荷重を支持する枕木本体の上部に、レールと直交する方向に張り出すレール締結板が設けられ、該レール締結板が、列車荷重が作用しないときにはレール締結部周辺の下面が路盤に接することがなく、列車通過時に前記枕木本体の端部を支点として曲げ弾性変形可能とされている鉄道用弾性枕木である。
【０００７】
本願の請求項２に記載の発明は、さらに、前記レール締結板を構成する材料が、曲げ弾性率５０００ＭＰａ以上、且つ曲げ強度３０ＭＰａ以上である鉄道用弾性枕木である。
【０００８】
本願の請求項３に記載の発明は、さらに、前記レール締結板の少なくともレール締結部分の下面に弾性材が取着されている鉄道用弾性枕木である。
【０００９】
本願の請求項４に記載の発明は、さらに、前記枕木本体の下部に、前記レール締結板と平行に路盤敷設板が設けられ、前記レール締結板のレール締結部分の下面に、列車荷重が作用しないときにはその下面が前記路盤敷設板に接することがない厚材が取着され、該厚材と前記路盤敷設板との間に弾性材が取着されており、列車通過時に前記レール締結板が、前記枕木本体の端部を支点として、前記弾性材を圧縮するように曲げ弾性変形可能とされている鉄道用弾性枕木である。
【００１０】
本発明において、枕木本体の材料としては、鉄、木、ＦＲＰ、コンクリート等が挙げられる。ＰＣ枕木、木枕木、合成枕木として市販されている既存の枕木素材を用いることができる。合成枕木としては、例えば、硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で補強した発泡体（積水化学工業社製 商品名「エスロンネオランバーＦＦＵ」等）の単層品、或いは積層品等が、軽量で、丈夫で、且つ耐久性に優れているので好ましい。
枕木本体を構成するガラス繊維は、短繊維でも差し支えないが、長繊維の方が好適である。また、発泡樹脂としては、ウレタン樹脂のほか、エポキシ樹脂やポリエステル樹脂などを使用することもできる。
【００１１】
枕木本体のレールと直交する方向の長さは、３００〜１２００ｍｍが好ましい。レールと直交する方向の長さが短かすぎると、カーブや風圧等によりレール締結板１２の両端に係る列車荷重が片方に偏ったときに、片方が浮いて片方が沈むという現象が発生し易く、車両の脱線、軌道の破壊につながるおそれがあり、長すぎると、変形時の傾きが顕著となり、車両の脱線、軌道の破壊につながるおそれがある。
枕木本体の幅（レール方向の長さ）は、通常合成枕木として市販されているものと同様とされる。
【００１２】
本発明において、レール締結板は、両端部に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定するレール締結部を有する長尺板状体からなり、枕木本体の上にその中央部が固定されるものであってもよいし、枕木本体と同一の材料からなり一体化されたものであってもよい。
【００１３】
枕木締結板の列車の荷重を分散させる特性値としてのばね定数（載荷された荷重を変位で割ったもの）は、レールＲの重心を通る鉛直線と、枕木締結板Ｍの枕木本体Ｈの端部からのレールと直交する方向への張り出し長さ（以下、張り出し長さという）（ｄ）を長くすることで、小さくすることができる〔第１６図（ａ）参照〕。また、枕木締結板Ｍの枕木本体Ｈの端部からの張り出し部の肉厚を中央に向かうにつれて次第に厚くするようになすことにより、その断面２次モーメント（Ｉ）を端部に向かうにつれて段階的ないし連続的に小さくすることでも、小さくすることができる〔図１６（ｂ）参照〕。
【００１４】
また、枕木締結板Ｍに列車荷重が作用したときに、枕木本体Ｈの端部を支点として曲げ変形するが、その変形のし易さは、材料の曲げ弾性率と剪断弾性率が関与する。しかしながら、これらの物性値が高くても、張り出し長さ（ｄ）、断面２次モーメント（Ｉ）を調整することで、現実的に十分に低いばね定数の弾性枕木を設計することができる。
【００１５】
例えば、曲げ弾性率８０００ＭＰａ、剪断弾性率２００ＭＰａの硬質材料を用いて設計する場合、第１６図（ａ）に示す状態の、枕木締結板Ｍの張り出し長さ（ｄ）を３０ｃｍ、断面２次モーメント（Ｉ）を２２００ｃｍ4 にすると、ばね定数７トン／ｃｍの枕木締結板Ｍが得られる。一般に、弾性枕木をコンクリート路盤に直接固定する直結軌道の場合、軌道防振化には、５〜１０トン／ｃｍのばね定数が必要とされるが、上記枕木締結板Ｍはこの範囲内に収まっている。
【００１６】
以上から明らかなように、枕木締結板は、耐久性の観点から熱劣化が少なく硬質な材料を用いるのが好ましく、また、材料の上面及び下面に圧縮応力が集中するので、これらの応力レベルを下げる観点から、十分な高弾性率と高強度を有する材料を用いるのが好ましい。具体的には、枕木締結板は、曲げ弾性率５０００ＭＰａ以上、且つ曲げ強度３０ＭＰａ以上である材料を用いるのが好ましい。
【００１７】
このような特性を有する材料であれば、鉄、木、ＦＲＰ、コンクリート等からなるものを使用することができ、ＰＣ枕木、木枕木、合成枕木として市販されている既存の枕木素材を用いることができる。
【００１８】
枕木締結板Ｍの張り出し長さ（ｄ）は、レール締結板Ｍの偏荷重によって変形したときのレール締結面の傾きに注意しなければならないので、１５０〜６００ｍｍが好ましい。長さが短すぎると、変形時の傾きが顕著となり、車両の脱線、軌道の破壊につながるおそれがあり、長すぎると、カーブや風圧等によりレール締結板の両端に係る列車荷重が片方に偏ったときに、片方が浮いて片方が沈むという現象が発生し易く、車両の脱線、軌道の破壊につながるおそれがある。
【００１９】
尚、枕木締結板の幅（レール方向の長さ）は、通常合成枕木として市販されているものと同様とされる。
【００２０】
さらに、上記の範囲内であっても、偏荷重に対する安全を見越すことが重要である。すなわち、防振化に必要な許容変位を決めておき、この変位量まではばね定数は低いが、この値を超えるとばね定数が増大するような非線形をもつ弾性材（図１６参照）を、レール締結板１２の少なくともレール締結部分の下面に弾性材が取着しておくことで、不慮の偏荷重がおきた場合でもレールの極端な変位を抑えるようにすることができる。
【００２１】
非線性をもつ弾性材は、レール締結板の列車通過時の枕木本体の端部を支点とした曲げ弾性変形の挙動を阻害しないように用いるべきである。従って、低荷重時のばね定数と高荷重時のばね定数の差が歴然としているものがより好ましい。そのような弾性材の具体例としては、図１８（ａ）に示すように、ばね定数の異なる複数の弾性材を組み合わせて用いたものや、図１８（ｂ）に示すように、発泡倍率を傾斜的に変化させた発泡素材を用いたものや、図１８（ｃ）に示すように、ばね定数の低い弾性材中にばね定数の高い弾性材を分散させたもの等が挙げられる。
【００２２】
【作用】
本発明の鉄道用弾性枕木は、路盤上にて列車荷重を支持する枕木本体の上部に、レールと直交する方向に張り出すレール締結板が設けられ、該レール締結板が、列車荷重が作用しないときにはレール締結部周辺の下面が路盤に接することがなく、列車通過時に前記枕木本体の端部を支点として曲げ弾性変形可能とされていることにより、列車走行時の荷重をレール締結板の曲げ弾性力に基づく上下振動によりよく分散させることができる。
【００２３】
前記レール締結板を構成する材料が、曲げ弾性率５０００ＭＰａ以上、且つ曲げ強度３０ＭＰａ以上であると、従来の弾性枕木に比べて弾性材の耐久性が飛躍的に向上しているので、従来品のように頻繁に取り変える必要がない。
【００２４】
前記レール締結板の少なくともレール締結部分の下面に弾性材が取着されていると、不慮の偏荷重がおきた場合でもレールの極端な変位を抑えるようにすることができ、また、列車走行時の荷重は主としてレール締結板の曲げ弾性力に基づく上下振動により分散させるので、弾性材の耐久性は大きく損なわれことがない。
【００２５】
前記枕木本体の下部に、前記レール締結板と平行に路盤敷設板が設けられ、前記レール締結板のレール締結部分の下面に、列車荷重が作用しないときにはその下面が前記路盤敷設板に接することがない厚材が取着され、該厚材と前記路盤敷設板との間に弾性材が取着されており、列車通過時に前記レール締結板が、前記枕木本体の端部を支点として、前記弾性材を圧縮するように曲げ弾性変形可能とされておれば、列車通過時にレール締結板が枕木本体の端部を支点として曲げ弾性変形したときに弾性材が圧縮されることで、レール締結板の振動が減衰される。
【００２６】
また、例えば、弾性材が劣化等で交換しなければならなくなった場合、従来の枕木の下に弾性材を敷く場合には、レールと枕木の両方を持ち上げて交換する必要があったが、本発明の枕木の場合は、レールや枕木を持ち上げることなく弾性材を交換できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の鉄道用弾性枕木の一例を示す正面図である。
図１に示すように、１はレールと直交して路盤に配置される鉄道用弾性枕木であって、枕木本体１１とレール締結板１２とからなる。
【００２８】
枕木本体１１は、路盤上にて列車荷重を支持する部材である。
枕木本体１１は、路盤上にその下面が接するように敷設される。
枕木本体１１の上部には、その両端部からそれぞれレールと直交する方向に両端部が張り出すように、レール締結板１２の中央部が載置され、両者間が固定されている。固定方法としては、締結具を用いる方法であってもよいし、接着剤を用いる方法であってもよいし、両者間を嵌合する方法であってもよいし、これらの方法を組み合わせる方法であってもよい。
【００２９】
このレール締結板１２はレールと直交する方向に均一な肉厚を有するものからなる。
レール締結板１２は、両端部の上面にレール締結部を有しており、列車荷重が作用しないときにレール締結部周辺の下面が路盤に接することなく、列車通過時に、前記枕木本体を支点として曲げ弾性変形可能とされている。
【００３０】
図２は、本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
図２に示すように、この鉄道用弾性枕木２は、枕木本体２１とレール締結板２２とが同一の材料からなる一体物であること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。
この鉄道用弾性枕木２は、枕木本体２１とレール締結板２２とが同一の材料からなる一体物からなることにより、別体ものからなるもののように接合面を有しない点においてその強度に優れており、木材のように１つの原材から切り出したり、コンクリート材のように型を用いて一体成形することにより製造することができる。
【００３１】
図３は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
図３に示すように、この鉄道用弾性枕木３は、枕木本体３１とレール締結板３２と路盤敷設板３３とからなる。
この鉄道用弾性枕木３は、枕木本体３１の下面に、レール締結板３２と平行に路盤敷設板３３が固定されていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。この鉄道用弾性枕木３では路盤敷設板３３が路盤上にその下面が接するように敷設される。
この鉄道用弾性枕木３は、路盤敷設板３３を有することにより、路盤に対する路盤敷設板３３によるレールと直交する方向への接触面積が増加することになるので、路盤のレールと直交する方向への列車走行時の荷重分散性が優れたものとなる。
【００３２】
図４は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
図４に示すように、この鉄道用弾性枕木４は、枕木本体４１とレール締結板４２と補助板４３とからなる。
この鉄道用弾性枕木４は、レール締結板４２の下面の中央部に、枕木本体４１の幅（レール方向の長さ）よりもレール方向の長さが長い補助板４３が固定され、その補助板４３の中央部が枕木本体４１の上面に固定されていて、レール締結板４２の断面曲げモーメント（Ｉ）が小さくなるようにされていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。
【００３３】
図５は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
図５に示すように、この鉄道用弾性枕木５は、枕木本体５１とレール締結板５２とからなる。
この鉄道用弾性枕木５は、レール締結板５２の張り出し部分が中央部に向かうにつれて次第が肉厚が厚くなるようにされいて、レール締結板５２の断面曲げモーメント（Ｉ）が小さくなっていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。
このレール締結板５２の張り出し部分の肉厚は、その平均肉厚が、均一な肉厚を有するものと同じとされているのが好ましい。
【００３４】
図６は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木６は、枕木本体６１の下面に、レール締結板６２と平行に路盤敷設板６４が固定されていて、路盤のレールと直交する方向への列車走行時の荷重分散性が優れたものとなっていること以外は、図４に示す鉄道用弾性枕木４と同じである。
【００３５】
図７は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木７は、枕木本体７１の下面に、レール締結板７２と平行に路盤敷設板７３が固定されていて、路盤のレールと直交する方向への列車走行時の荷重分散性が優れたものとなっていること以外は、図５に示す鉄道用弾性枕木５と同じである。
【００３６】
図８は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木１′は、レール締結板１２′の下面に弾性材１３′，１３′が取着されていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。
この鉄道用弾性枕木１′は、レール締結板１２′の下面に弾性材１３′，１３′が、カーブや風圧等によりレール締結板１２′の両端に係る列車荷重が片方に偏った際の、片方が浮いて片方が沈むという現象の発生を抑制する働きをする。
尚、弾性材は、レール締結板１２′の下面に列車荷重が作用しないときに、路盤との間を埋めつくすよう取着されていてもよいし、部分的に取着されていてもよい。
【００３７】
図９は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木６′は、レール締結板６２′のレール締結部の下面に厚材６５′，６５′が列車荷重が作用しないときに路盤との間に隙間を残すように取着されていること以外は、図６に示す鉄道用弾性枕木６と同じである。
この鉄道用弾性枕木６′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板６２′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板６２′に埋め込んで固定するが、この厚材６５′，６５′は、弾性設計によりレール締結板６２′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たす。
【００３８】
図１０は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木３′は、レール締結板３２′のレール締結部の下面に厚材３４′，３４′が列車荷重が作用しないときに路盤との間に隙間を残すように取着されており、厚材３４′，３４′と路盤敷設板３４′との間に弾性材３５′，３５′が取着されていること以外は、図３に示す鉄道用弾性枕木６と同じである。
【００３９】
この鉄道用弾性枕木３′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板３２′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板３２′に埋め込んで固定するが、この厚材３４′，３４′は、弾性設計によりレール締結板３２′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たし、弾性材３５′，３５′は、列車通過時にレール締結板３２′が枕木本体３１′の端部を支点として曲げ弾性変形したときに、圧縮されることで、振動を減衰する役割を果たす。
【００４０】
図１１は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木７′は、レール締結板７２′のレール締結部の下面に、列車荷重が作用しないときにはその下面が路盤敷設板７３′の上面との間に隙間を残すように厚材７４′，７４′が取着されている。厚材７４′，７４′と路盤敷設板７３′との間にその隙間を埋めるように弾性材７５′，７５′が取着されている。そして、列車通過時にレール締結板７２′が、枕木本体７１′の端部を支点として、弾性材７５′，７５′を圧縮するように曲げ弾性変形可能とされている。それ以外は、図７に示す鉄道用弾性枕木７と同じである。
【００４１】
この鉄道用弾性枕木７′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板７２′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板７２′に埋め込んで固定するが、この厚材７４′は、弾性設計によりレール締結板７２′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たし、弾性材７５′，７５′は、列車通過時にレール締結板７２′が枕木本体７１′の端部を支点として曲げ弾性変形したときに、圧縮されることで、振動を減衰する役割を果たす。
【００４２】
図１２は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木６′′は、レール締結板６２′′のレール締結部の下面に厚材６５′′，６５′′が列車荷重が作用しないときに路盤との間に若干の隙間を残すように取着されており、厚材６５′′，６５′′と路盤敷設板６４′′との間に弾性材６６′′，６６′′が取着されていること以外は、図６に示す鉄道用弾性枕木６と同じである。
【００４３】
この鉄道用弾性枕木６′′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板６２′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板６２′′に埋め込んで固定するが、この厚材６５′′，６５′′は、弾性設計によりレール締結板６２′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たし、弾性材６６′′，６６′′は、列車通過時にレール締結板６２′′が枕木本体６１′′の端部を支点として曲げ弾性変形したときに、圧縮されることで、振動を減衰する役割を果たす。
【００４４】
図１３は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木３′′では、弾性材３５′′，３５′′が、それぞれ、厚材３４′，３４′側と路盤敷設板３４′側とに上下に２分割され、上下間に隙間を有するように取着されていること以外は、図１０に示す鉄道用弾性枕木６′と同じである。
【００４５】
この鉄道用弾性枕木３′′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板３２′′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板３２′′に埋め込んで固定するが、この厚材３４′′，３４′′は、弾性設計によりレール締結板３２′′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たし、それぞれ、上下に２分割された弾性材３５′′，３５′′は、列車通過時にレール締結板３２′′が枕木本体３１′′の端部を支点として曲げ弾性変形したときに、上下間の隙間が埋められて圧縮されることで、振動を減衰する役割を果たす。
【００４６】
（実施例）
以下、本発明を実施例により説明する。
図１４に示すように、素材が共に、積水化学工業社製、商品名「エスロンネオランバーＦＦＵ」（比重０．７４）であって、図中に示す寸法を有する枕木本体８１とレール締結板８２とからなる鉄道用弾性枕木８を作成した。
この鉄道用弾性枕木８は、レール締結板８２の張り出し部がレールの重心を通る鉛直線から中央部に向かうにつれて次第が肉厚が厚くなるようにされいて、レール締結板８２の断面曲げモーメント（Ｉ）が小さくなっていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じものである。
【００４７】
この鉄道用弾性枕木８について、列車走行時のレール荷重（１締結当たりの荷重）を４トンと想定し、ＦＥＭ解析を行ったところ、列車走行時の発生応力は、形状全域で破壊応力の１／３未満に抑えられていることを確認した。
【００４８】
【発明の効果】
本発明の鉄道用枕木は、上記のとおりの構成とされているので、列車走行時の荷重を上下振動によりよく分散させることができ、しかも耐久性が飛躍的に向上している。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の鉄道用弾性枕木の一例を示す正面図である。
【図２】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図３】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図４】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図５】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図６】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図７】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図８】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図９】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１０】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１１】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１２】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１３】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１４】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す説明図であり、（ａ ）はその平面図、（ｂ）はその正面図である。
【図１５】 本発明の鉄道用弾性枕木におけるレール締結板の張り出し長さ
【図１６】 本発明に使用される非線形の弾性材の例を説明するグラフである。
【図１７】 （ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、本発明に使用される弾性材の例を説明する模式図である。
【符号の説明】
１，１′，２，３，３′，３′′，４，５，６，６′，６′′，７，７′，８
鉄道用弾性枕木
１１，２１，３１，３１′，３１′′，４１，５１，６１，６１′，６１′′，７１，７１′，８１ 枕木本体
１２，２２，３２，３２′，３２′′，４２，５２，６２，６２′，６２′′，７２，７２′，８２ レール締結板
３３，３３′，３３′′，６４，６４′，６４′′路盤敷設板
１３′ 弾性材
３４′，３４′′，６５′，６５′′ 厚材
３５′，３５′′，６６′′，７５′ 弾性材
【発明の属する技術分野】
本発明は、平行な２本のレールと直交して路盤に配置される鉄道用弾性枕木に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
古くから軌道の振動対策として、列車走行時の荷重を軌道の上下振動によって分散させることが行われており、枕木に関しては、枕木と路盤との間にゴムやウレタンエラストマー等からなる弾性材を配置する防振方法が知られている。そのような弾性材としては、例えば、断面内に中空孔を形成したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、この従来の方法の場合には、弾性材の耐久性が十分でないので、一定年数を経過した時点で弾性材を取り変える必要があった。弾性材の交換作業は、少なくともレールと枕木を持ち上げる必要があり、軌道保守の省力化という観点から好ましくない。現在、上記文献に記載のように、弾性材の耐久性の改良が検討されているが、十分な改良には至っていない。なぜなら、圧縮変形する材料は、荷重が大きくなるにつれてばね定数が上昇してしまうため、十分な上下振幅を得るには柔らかい材料を用いなければならず、耐久性の高い硬質材料の採用が困難だからである。
ここに、ばね定数とは、弾性材の特性値としての、列車の荷重を分散させるため弾性材を配置する場合、その弾性材に載荷された荷重を変位で割ったものをいう。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−７３３０３号公報（第２−第３頁、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記のような従来の問題点を解消し、列車走行時の荷重を上下振動によりよく分散させることができ、しかも耐久性が飛躍的に向上した鉄道用弾性枕木を提供することを目的としてなされたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本願の請求項１に記載の発明は、平行な２本のレールと直交して路盤に配置される鉄道用弾性枕木であって、路盤上にて列車荷重を支持する枕木本体の上部に、レールと直交する方向に張り出すレール締結板が設けられ、該レール締結板が、列車荷重が作用しないときにはレール締結部周辺の下面が路盤に接することがなく、列車通過時に前記枕木本体の端部を支点として曲げ弾性変形可能とされている鉄道用弾性枕木である。
【０００７】
本願の請求項２に記載の発明は、さらに、前記レール締結板を構成する材料が、曲げ弾性率５０００ＭＰａ以上、且つ曲げ強度３０ＭＰａ以上である鉄道用弾性枕木である。
【０００８】
本願の請求項３に記載の発明は、さらに、前記レール締結板の少なくともレール締結部分の下面に弾性材が取着されている鉄道用弾性枕木である。
【０００９】
本願の請求項４に記載の発明は、さらに、前記枕木本体の下部に、前記レール締結板と平行に路盤敷設板が設けられ、前記レール締結板のレール締結部分の下面に、列車荷重が作用しないときにはその下面が前記路盤敷設板に接することがない厚材が取着され、該厚材と前記路盤敷設板との間に弾性材が取着されており、列車通過時に前記レール締結板が、前記枕木本体の端部を支点として、前記弾性材を圧縮するように曲げ弾性変形可能とされている鉄道用弾性枕木である。
【００１０】
本発明において、枕木本体の材料としては、鉄、木、ＦＲＰ、コンクリート等が挙げられる。ＰＣ枕木、木枕木、合成枕木として市販されている既存の枕木素材を用いることができる。合成枕木としては、例えば、硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で補強した発泡体（積水化学工業社製 商品名「エスロンネオランバーＦＦＵ」等）の単層品、或いは積層品等が、軽量で、丈夫で、且つ耐久性に優れているので好ましい。
枕木本体を構成するガラス繊維は、短繊維でも差し支えないが、長繊維の方が好適である。また、発泡樹脂としては、ウレタン樹脂のほか、エポキシ樹脂やポリエステル樹脂などを使用することもできる。
【００１１】
枕木本体のレールと直交する方向の長さは、３００〜１２００ｍｍが好ましい。レールと直交する方向の長さが短かすぎると、カーブや風圧等によりレール締結板１２の両端に係る列車荷重が片方に偏ったときに、片方が浮いて片方が沈むという現象が発生し易く、車両の脱線、軌道の破壊につながるおそれがあり、長すぎると、変形時の傾きが顕著となり、車両の脱線、軌道の破壊につながるおそれがある。
枕木本体の幅（レール方向の長さ）は、通常合成枕木として市販されているものと同様とされる。
【００１２】
本発明において、レール締結板は、両端部に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定するレール締結部を有する長尺板状体からなり、枕木本体の上にその中央部が固定されるものであってもよいし、枕木本体と同一の材料からなり一体化されたものであってもよい。
【００１３】
枕木締結板の列車の荷重を分散させる特性値としてのばね定数（載荷された荷重を変位で割ったもの）は、レールＲの重心を通る鉛直線と、枕木締結板Ｍの枕木本体Ｈの端部からのレールと直交する方向への張り出し長さ（以下、張り出し長さという）（ｄ）を長くすることで、小さくすることができる〔第１６図（ａ）参照〕。また、枕木締結板Ｍの枕木本体Ｈの端部からの張り出し部の肉厚を中央に向かうにつれて次第に厚くするようになすことにより、その断面２次モーメント（Ｉ）を端部に向かうにつれて段階的ないし連続的に小さくすることでも、小さくすることができる〔図１６（ｂ）参照〕。
【００１４】
また、枕木締結板Ｍに列車荷重が作用したときに、枕木本体Ｈの端部を支点として曲げ変形するが、その変形のし易さは、材料の曲げ弾性率と剪断弾性率が関与する。しかしながら、これらの物性値が高くても、張り出し長さ（ｄ）、断面２次モーメント（Ｉ）を調整することで、現実的に十分に低いばね定数の弾性枕木を設計することができる。
【００１５】
例えば、曲げ弾性率８０００ＭＰａ、剪断弾性率２００ＭＰａの硬質材料を用いて設計する場合、第１６図（ａ）に示す状態の、枕木締結板Ｍの張り出し長さ（ｄ）を３０ｃｍ、断面２次モーメント（Ｉ）を２２００ｃｍ4 にすると、ばね定数７トン／ｃｍの枕木締結板Ｍが得られる。一般に、弾性枕木をコンクリート路盤に直接固定する直結軌道の場合、軌道防振化には、５〜１０トン／ｃｍのばね定数が必要とされるが、上記枕木締結板Ｍはこの範囲内に収まっている。
【００１６】
以上から明らかなように、枕木締結板は、耐久性の観点から熱劣化が少なく硬質な材料を用いるのが好ましく、また、材料の上面及び下面に圧縮応力が集中するので、これらの応力レベルを下げる観点から、十分な高弾性率と高強度を有する材料を用いるのが好ましい。具体的には、枕木締結板は、曲げ弾性率５０００ＭＰａ以上、且つ曲げ強度３０ＭＰａ以上である材料を用いるのが好ましい。
【００１７】
このような特性を有する材料であれば、鉄、木、ＦＲＰ、コンクリート等からなるものを使用することができ、ＰＣ枕木、木枕木、合成枕木として市販されている既存の枕木素材を用いることができる。
【００１８】
枕木締結板Ｍの張り出し長さ（ｄ）は、レール締結板Ｍの偏荷重によって変形したときのレール締結面の傾きに注意しなければならないので、１５０〜６００ｍｍが好ましい。長さが短すぎると、変形時の傾きが顕著となり、車両の脱線、軌道の破壊につながるおそれがあり、長すぎると、カーブや風圧等によりレール締結板の両端に係る列車荷重が片方に偏ったときに、片方が浮いて片方が沈むという現象が発生し易く、車両の脱線、軌道の破壊につながるおそれがある。
【００１９】
尚、枕木締結板の幅（レール方向の長さ）は、通常合成枕木として市販されているものと同様とされる。
【００２０】
さらに、上記の範囲内であっても、偏荷重に対する安全を見越すことが重要である。すなわち、防振化に必要な許容変位を決めておき、この変位量まではばね定数は低いが、この値を超えるとばね定数が増大するような非線形をもつ弾性材（図１６参照）を、レール締結板１２の少なくともレール締結部分の下面に弾性材が取着しておくことで、不慮の偏荷重がおきた場合でもレールの極端な変位を抑えるようにすることができる。
【００２１】
非線性をもつ弾性材は、レール締結板の列車通過時の枕木本体の端部を支点とした曲げ弾性変形の挙動を阻害しないように用いるべきである。従って、低荷重時のばね定数と高荷重時のばね定数の差が歴然としているものがより好ましい。そのような弾性材の具体例としては、図１８（ａ）に示すように、ばね定数の異なる複数の弾性材を組み合わせて用いたものや、図１８（ｂ）に示すように、発泡倍率を傾斜的に変化させた発泡素材を用いたものや、図１８（ｃ）に示すように、ばね定数の低い弾性材中にばね定数の高い弾性材を分散させたもの等が挙げられる。
【００２２】
【作用】
本発明の鉄道用弾性枕木は、路盤上にて列車荷重を支持する枕木本体の上部に、レールと直交する方向に張り出すレール締結板が設けられ、該レール締結板が、列車荷重が作用しないときにはレール締結部周辺の下面が路盤に接することがなく、列車通過時に前記枕木本体の端部を支点として曲げ弾性変形可能とされていることにより、列車走行時の荷重をレール締結板の曲げ弾性力に基づく上下振動によりよく分散させることができる。
【００２３】
前記レール締結板を構成する材料が、曲げ弾性率５０００ＭＰａ以上、且つ曲げ強度３０ＭＰａ以上であると、従来の弾性枕木に比べて弾性材の耐久性が飛躍的に向上しているので、従来品のように頻繁に取り変える必要がない。
【００２４】
前記レール締結板の少なくともレール締結部分の下面に弾性材が取着されていると、不慮の偏荷重がおきた場合でもレールの極端な変位を抑えるようにすることができ、また、列車走行時の荷重は主としてレール締結板の曲げ弾性力に基づく上下振動により分散させるので、弾性材の耐久性は大きく損なわれことがない。
【００２５】
前記枕木本体の下部に、前記レール締結板と平行に路盤敷設板が設けられ、前記レール締結板のレール締結部分の下面に、列車荷重が作用しないときにはその下面が前記路盤敷設板に接することがない厚材が取着され、該厚材と前記路盤敷設板との間に弾性材が取着されており、列車通過時に前記レール締結板が、前記枕木本体の端部を支点として、前記弾性材を圧縮するように曲げ弾性変形可能とされておれば、列車通過時にレール締結板が枕木本体の端部を支点として曲げ弾性変形したときに弾性材が圧縮されることで、レール締結板の振動が減衰される。
【００２６】
また、例えば、弾性材が劣化等で交換しなければならなくなった場合、従来の枕木の下に弾性材を敷く場合には、レールと枕木の両方を持ち上げて交換する必要があったが、本発明の枕木の場合は、レールや枕木を持ち上げることなく弾性材を交換できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の鉄道用弾性枕木の一例を示す正面図である。
図１に示すように、１はレールと直交して路盤に配置される鉄道用弾性枕木であって、枕木本体１１とレール締結板１２とからなる。
【００２８】
枕木本体１１は、路盤上にて列車荷重を支持する部材である。
枕木本体１１は、路盤上にその下面が接するように敷設される。
枕木本体１１の上部には、その両端部からそれぞれレールと直交する方向に両端部が張り出すように、レール締結板１２の中央部が載置され、両者間が固定されている。固定方法としては、締結具を用いる方法であってもよいし、接着剤を用いる方法であってもよいし、両者間を嵌合する方法であってもよいし、これらの方法を組み合わせる方法であってもよい。
【００２９】
このレール締結板１２はレールと直交する方向に均一な肉厚を有するものからなる。
レール締結板１２は、両端部の上面にレール締結部を有しており、列車荷重が作用しないときにレール締結部周辺の下面が路盤に接することなく、列車通過時に、前記枕木本体を支点として曲げ弾性変形可能とされている。
【００３０】
図２は、本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
図２に示すように、この鉄道用弾性枕木２は、枕木本体２１とレール締結板２２とが同一の材料からなる一体物であること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。
この鉄道用弾性枕木２は、枕木本体２１とレール締結板２２とが同一の材料からなる一体物からなることにより、別体ものからなるもののように接合面を有しない点においてその強度に優れており、木材のように１つの原材から切り出したり、コンクリート材のように型を用いて一体成形することにより製造することができる。
【００３１】
図３は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
図３に示すように、この鉄道用弾性枕木３は、枕木本体３１とレール締結板３２と路盤敷設板３３とからなる。
この鉄道用弾性枕木３は、枕木本体３１の下面に、レール締結板３２と平行に路盤敷設板３３が固定されていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。この鉄道用弾性枕木３では路盤敷設板３３が路盤上にその下面が接するように敷設される。
この鉄道用弾性枕木３は、路盤敷設板３３を有することにより、路盤に対する路盤敷設板３３によるレールと直交する方向への接触面積が増加することになるので、路盤のレールと直交する方向への列車走行時の荷重分散性が優れたものとなる。
【００３２】
図４は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
図４に示すように、この鉄道用弾性枕木４は、枕木本体４１とレール締結板４２と補助板４３とからなる。
この鉄道用弾性枕木４は、レール締結板４２の下面の中央部に、枕木本体４１の幅（レール方向の長さ）よりもレール方向の長さが長い補助板４３が固定され、その補助板４３の中央部が枕木本体４１の上面に固定されていて、レール締結板４２の断面曲げモーメント（Ｉ）が小さくなるようにされていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。
【００３３】
図５は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
図５に示すように、この鉄道用弾性枕木５は、枕木本体５１とレール締結板５２とからなる。
この鉄道用弾性枕木５は、レール締結板５２の張り出し部分が中央部に向かうにつれて次第が肉厚が厚くなるようにされいて、レール締結板５２の断面曲げモーメント（Ｉ）が小さくなっていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。
このレール締結板５２の張り出し部分の肉厚は、その平均肉厚が、均一な肉厚を有するものと同じとされているのが好ましい。
【００３４】
図６は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木６は、枕木本体６１の下面に、レール締結板６２と平行に路盤敷設板６４が固定されていて、路盤のレールと直交する方向への列車走行時の荷重分散性が優れたものとなっていること以外は、図４に示す鉄道用弾性枕木４と同じである。
【００３５】
図７は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木７は、枕木本体７１の下面に、レール締結板７２と平行に路盤敷設板７３が固定されていて、路盤のレールと直交する方向への列車走行時の荷重分散性が優れたものとなっていること以外は、図５に示す鉄道用弾性枕木５と同じである。
【００３６】
図８は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木１′は、レール締結板１２′の下面に弾性材１３′，１３′が取着されていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じである。
この鉄道用弾性枕木１′は、レール締結板１２′の下面に弾性材１３′，１３′が、カーブや風圧等によりレール締結板１２′の両端に係る列車荷重が片方に偏った際の、片方が浮いて片方が沈むという現象の発生を抑制する働きをする。
尚、弾性材は、レール締結板１２′の下面に列車荷重が作用しないときに、路盤との間を埋めつくすよう取着されていてもよいし、部分的に取着されていてもよい。
【００３７】
図９は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木６′は、レール締結板６２′のレール締結部の下面に厚材６５′，６５′が列車荷重が作用しないときに路盤との間に隙間を残すように取着されていること以外は、図６に示す鉄道用弾性枕木６と同じである。
この鉄道用弾性枕木６′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板６２′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板６２′に埋め込んで固定するが、この厚材６５′，６５′は、弾性設計によりレール締結板６２′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たす。
【００３８】
図１０は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木３′は、レール締結板３２′のレール締結部の下面に厚材３４′，３４′が列車荷重が作用しないときに路盤との間に隙間を残すように取着されており、厚材３４′，３４′と路盤敷設板３４′との間に弾性材３５′，３５′が取着されていること以外は、図３に示す鉄道用弾性枕木６と同じである。
【００３９】
この鉄道用弾性枕木３′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板３２′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板３２′に埋め込んで固定するが、この厚材３４′，３４′は、弾性設計によりレール締結板３２′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たし、弾性材３５′，３５′は、列車通過時にレール締結板３２′が枕木本体３１′の端部を支点として曲げ弾性変形したときに、圧縮されることで、振動を減衰する役割を果たす。
【００４０】
図１１は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木７′は、レール締結板７２′のレール締結部の下面に、列車荷重が作用しないときにはその下面が路盤敷設板７３′の上面との間に隙間を残すように厚材７４′，７４′が取着されている。厚材７４′，７４′と路盤敷設板７３′との間にその隙間を埋めるように弾性材７５′，７５′が取着されている。そして、列車通過時にレール締結板７２′が、枕木本体７１′の端部を支点として、弾性材７５′，７５′を圧縮するように曲げ弾性変形可能とされている。それ以外は、図７に示す鉄道用弾性枕木７と同じである。
【００４１】
この鉄道用弾性枕木７′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板７２′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板７２′に埋め込んで固定するが、この厚材７４′は、弾性設計によりレール締結板７２′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たし、弾性材７５′，７５′は、列車通過時にレール締結板７２′が枕木本体７１′の端部を支点として曲げ弾性変形したときに、圧縮されることで、振動を減衰する役割を果たす。
【００４２】
図１２は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木６′′は、レール締結板６２′′のレール締結部の下面に厚材６５′′，６５′′が列車荷重が作用しないときに路盤との間に若干の隙間を残すように取着されており、厚材６５′′，６５′′と路盤敷設板６４′′との間に弾性材６６′′，６６′′が取着されていること以外は、図６に示す鉄道用弾性枕木６と同じである。
【００４３】
この鉄道用弾性枕木６′′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板６２′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板６２′′に埋め込んで固定するが、この厚材６５′′，６５′′は、弾性設計によりレール締結板６２′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たし、弾性材６６′′，６６′′は、列車通過時にレール締結板６２′′が枕木本体６１′′の端部を支点として曲げ弾性変形したときに、圧縮されることで、振動を減衰する役割を果たす。
【００４４】
図１３は、本発明の鉄道用弾性枕木の更に別の例を示す正面図である。
この鉄道用弾性枕木３′′では、弾性材３５′′，３５′′が、それぞれ、厚材３４′，３４′側と路盤敷設板３４′側とに上下に２分割され、上下間に隙間を有するように取着されていること以外は、図１０に示す鉄道用弾性枕木６′と同じである。
【００４５】
この鉄道用弾性枕木３′′は、例えば、木やＦＲＰのからなるレール締結板３２′′に直接、またはタイプレートを介して、レールを固定する場合、ボルト、釘等をレール締結板３２′′に埋め込んで固定するが、この厚材３４′′，３４′′は、弾性設計によりレール締結板３２′′の厚みがボルト、釘等を埋め込む厚さを確保する役割を果たし、それぞれ、上下に２分割された弾性材３５′′，３５′′は、列車通過時にレール締結板３２′′が枕木本体３１′′の端部を支点として曲げ弾性変形したときに、上下間の隙間が埋められて圧縮されることで、振動を減衰する役割を果たす。
【００４６】
（実施例）
以下、本発明を実施例により説明する。
図１４に示すように、素材が共に、積水化学工業社製、商品名「エスロンネオランバーＦＦＵ」（比重０．７４）であって、図中に示す寸法を有する枕木本体８１とレール締結板８２とからなる鉄道用弾性枕木８を作成した。
この鉄道用弾性枕木８は、レール締結板８２の張り出し部がレールの重心を通る鉛直線から中央部に向かうにつれて次第が肉厚が厚くなるようにされいて、レール締結板８２の断面曲げモーメント（Ｉ）が小さくなっていること以外は、図１に示す鉄道用弾性枕木１と同じものである。
【００４７】
この鉄道用弾性枕木８について、列車走行時のレール荷重（１締結当たりの荷重）を４トンと想定し、ＦＥＭ解析を行ったところ、列車走行時の発生応力は、形状全域で破壊応力の１／３未満に抑えられていることを確認した。
【００４８】
【発明の効果】
本発明の鉄道用枕木は、上記のとおりの構成とされているので、列車走行時の荷重を上下振動によりよく分散させることができ、しかも耐久性が飛躍的に向上している。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の鉄道用弾性枕木の一例を示す正面図である。
【図２】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図３】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図４】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図５】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図６】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図７】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図８】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図９】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１０】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１１】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１２】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１３】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す正面図である。
【図１４】 本発明の鉄道用弾性枕木の別の例を示す説明図であり、（ａ ）はその平面図、（ｂ）はその正面図である。
【図１５】 本発明の鉄道用弾性枕木におけるレール締結板の張り出し長さ
【図１６】 本発明に使用される非線形の弾性材の例を説明するグラフである。
【図１７】 （ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、本発明に使用される弾性材の例を説明する模式図である。
【符号の説明】
１，１′，２，３，３′，３′′，４，５，６，６′，６′′，７，７′，８
鉄道用弾性枕木
１１，２１，３１，３１′，３１′′，４１，５１，６１，６１′，６１′′，７１，７１′，８１ 枕木本体
１２，２２，３２，３２′，３２′′，４２，５２，６２，６２′，６２′′，７２，７２′，８２ レール締結板
３３，３３′，３３′′，６４，６４′，６４′′路盤敷設板
１３′ 弾性材
３４′，３４′′，６５′，６５′′ 厚材
３５′，３５′′，６６′′，７５′ 弾性材
Claims (4)
- 平行な２本のレールと直交して路盤に配置される鉄道用弾性枕木であって、路盤上にて列車荷重を支持する枕木本体の上部に、レールと直交する方向に張り出すレール締結板が設けられ、該レール締結板が、列車荷重が作用しないときにはレール締結部周辺の下面が路盤に接することがなく、列車通過時に前記枕木本体の端部を支点として曲げ弾性変形可能とされていることを特徴とする鉄道用弾性枕木。
- 前記レール締結板を構成する材料が、曲げ弾性率５０００ＭＰａ以上、且つ曲げ強度３０ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項１に記載の鉄道用弾性枕木。
- 前記レール締結板の少なくともレール締結部分の下面に弾性材が取着されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鉄道用弾性枕木。
- 前記枕木本体の下部に、前記レール締結板と平行に路盤敷設板が設けられ、前記レール締結板のレール締結部分の下面に、列車荷重が作用しないときにはその下面が前記路盤敷設板の上面に接することがない厚材が取着され、該厚材と前記路盤敷設板との間に弾性材が取着されており、列車通過時に前記レール締結板が、前記枕木本体の端部を支点として、前記弾性材を圧縮するように曲げ弾性変形可能とされていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鉄道用弾性枕木。
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