JP2005075045A - チルトステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃荷重によって、保持ブラケットを車体に対して良好にスライドでき、かつコストも安価なチルトステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリングコラム４に固定される可動ブラケット６に一体形成された突起４４が、車体１１に保持される保持ブラケット１２の連結軸挿通孔２４に一体形成された突起係合部４５と係合している。突起４４と突起係合部４５との係合により、衝撃荷重によって両ブラケット６，１２が連結軸２２回りに相対回動を起こすことを防止して、衝撃荷重を保持ブラケット１２のスライド方向Ｐのスライド力としてうまく利用することができ、保持ブラケット１２をスライド方向Ｐに確実にスライドさせて衝撃吸収機能を発揮できる。また、形成が極めて容易である突起４４と、これに係合する突起係合部４５を設けるのみでよく、コストも安価である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、チルトステアリング装置に関するものである。

運転者の体格等に応じてステアリングホイールの位置を上下方向に調節可能なチルトステアリング装置には、車体に保持される保持ブラケットとステアリングコラムに固定される可動ブラケットの側板にボルト軸からなる連結軸を挿通し、両ブラケットの側板を連結するものがある。この種のチルトステアリング装置は、ボルト軸の頭部とナットとの間で両ブラケットの側板を圧接して結合させ、チルトロックを達成する。

通常、保持ブラケットは、衝撃作用時に破断可能な連結部材を介して車体に保持されている。この連結部材は、いわゆる２次衝突によってステアリングコラムの長手方向に所定値以上の衝撃荷重が作用した場合に、破断するようになっている。これにより、衝撃エネルギを吸収すると共に、ステアリングコラムが保持ブラケットと共に車体に対して上記長手方向にスライドできるようにし、運転者に与える衝撃を緩和するようになっている。

しかしながら、衝撃作用時に可動ブラケットと保持ブラケットとが連結軸回りに相対回動してしまう。この場合、保持ブラケットのモーメント荷重が大きくなり、衝撃荷重を保持ブラケットのスライド方向の力としてうまく利用できない。その結果、連結部材が破断し難くなり、衝撃吸収機能に悪影響を及ぼす虞がある。
そこで、保持ブラケットと可動ブラケットに、衝撃荷重を受けた場合に互いに噛合可能な複数の歯を有する歯体をそれぞれ設け、２次衝突時における両ブラケットの相対回動を防止するものが提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。
特開平１１―２９１９２２号公報。 特開２０００−３４４１１５号公報。

しかしながら、特許文献１および２の構成によれば、保持ブラケットと可動ブラケットの両方に複数の歯を有する歯体を設けなければならず、製造コストが高くついてしまう。
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、衝撃荷重によって保持ブラケットを車体に対して確実にスライドさせることができ、かつコストも安価なチルトステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、第１発明は、何れか一方が所定の保持力で車体に保持されると共に他方がステアリングコラムに固定される第１および第２のブラケットと、これら第１および第２のブラケットの側板をチルト調節可能に連結する連結軸とを備え、上記車体に保持されるブラケットが上記所定の保持力を超える衝撃荷重を受けることで車体に対して所定のスライド方向にスライドするチルトステアリング装置において、上記第１のブラケットに一体形成される突起と、上記第２のブラケットに一体形成される突起係合部とをさらに備え、上記突起と突起係合部の係合により、連結軸回りの第１および第２のブラケットの相対回動が規制されることを特徴とする。

本発明によれば、第１および第２ブラケットの連結軸回りの相互の結合強度を極めて高くできるので、衝撃荷重による両ブラケットの相対回動を防止できる。したがって、衝撃荷重のうちスライド方向に作用する成分を、車体に保持されるブラケットに良好に伝達でき、車体に保持されるブラケットをスライド方向に確実にスライドさせて衝撃吸収機能を発揮することができる。

また、形成が極めて容易である突起と、これに係合する突起係合部を設けるのみでよく、コストも安価である。さらに、これら突起および突起係合部を、対応するブラケットに一体に形成するので、部品点数が少なくて済み、コストもより安価である。
第２発明は、第１発明において、上記突起係合部は、上記第２のブラケットの側板に形成される縦長円弧状の連結軸挿通孔の縁部を含むことを特徴とする。本発明によれば、突起を連結軸挿通孔内に配置でき、装置が大型化することを防止できる。

第３発明は、第１発明において、上記突起係合部は、上記第２のブラケットの側板の縁部を含むことを特徴とする。本発明によれば、第２のブラケットの側板の前端縁部および後端縁部に突起を係合させることで、両ブラケットの連結軸回りの相対回動を、何れの回動方向においても規制できる。これにより、装置単体を輸送するとき等に両ブラケットが相対回動して位置ずれを起こすことを防止でき、車体への組付時に両ブラケットの位置ずれを直す手間を省くことができる。

第４発明は、第１〜第３発明において、上記突起係合部は、チルト調節時の上記突起の相対移動を案内可能な円弧状に形成されることを特徴とする。本発明によれば、チルト調節によって突起係合部に対する突起の位置が変更しても、両ブラケットの連結軸回りの相対回動を確実に防止できる。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態のチルトステアリング装置１の一部を省略した側面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う一部断面図である。図１を参照して、本チルトステアリング装置１は、一端部にステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３を回動可能に支承するステアリングコラム４を
備えている。通常、ステアリングコラム４は、その第１および第２長手方向（以下では単に、「第１長手方向Ｓ１」、「第２長手方向Ｓ２」ともいう。）を水平方向に対して斜めにして配置されるが、図１では、第１長手方向Ｓ１および第２長手方向Ｓ２を水平にして示している。

図２を参照して、ステアリングコラム４は、ステアリングシャフト３を回動自在に支承するチューブからなるアッパジャケット５を含み、このアッパジャケット５に、第１のブラケットとしての可動ブラケット６が固定されている。可動ブラケット６は、単一の板部材を用いて断面溝形に形成したものであり、アッパジャケット５から上方に延びて相対向する一対の側板７，８と、これら側板７，８の上端部を互いに接続する上板９とを有している。

一方、第１の衝撃吸収機構としての一対の取付体１０を介して車体１１に保持される第２のブラケットとしての保持ブラケット１２は、相対向する一対の側板１３，１４と、これら側板１３，１４の上端部を互いに接続する上板１５と、上板１５の上面に固定される取付ステー１６とを備えている。
取付ステー１６の左右両端部には、切欠１７がそれぞれ形成されている。この切欠１７は、車体１１の後方（ステアリングホイール２側、図２の紙面の手前側）に開放されるようになっている。

各取付体１０は、保持ブラケット１２の取付ステー１６の対応する切欠１７に挿通されて取付ステー１６を上下方向Ｂから挟持する挟持片１８と、取付ステー１６および対応する挟持片１８を貫通して両者を繋ぐ係合部材１９とを備えている。取付ステー１６と対応する挟持片１８とは、係合部材１９によってステアリングコラム４の第１および第２長手方向Ｓ１、Ｓ２（図１参照）の相対移動が規制されている。

再び図２を参照して、係合部材１９は、各取付体１０に複数個（例えば４個）備えられている。各挟持片１８には、ボルト挿通孔２０が形成されており、各ボルト挿通孔２０に挿通されたボルト２１が車体１１にそれぞれねじ込まれている。
図１を参照して、第１および第２長手方向Ｓ１、Ｓ２に関して、保持ブラケット１２は、取付体１０を介して所定の保持力Ｆ（例えば、１．５ｋＮ）で車体１１に保持されている。すなわち、取付体１０に上記保持力Ｆを超える衝撃荷重Ｃが作用した場合には、係合部材１９が破断するようになっている。これにより、
取付体１０に作用する衝撃エネルギが吸収されると共に、取付体１０と保持ブラケット１２の取付ステー１６との連結が解除され、保持ブラケット１２が車体１１に対してスライド方向Ｐ（第２長手方向Ｓ２に平行な方向）にスライド可能となる。

図２を参照して、本チルトステアリング装置１は、保持ブラケット１２の一対の側板１３，１４と、可動ブラケット６の対応する一対の側板７，８とを圧接させることにより、可動ブラケット６を保持ブラケット１２に固定するようになっている。
具体的には、可動ブラケット６の側板７，８と保持ブラケット１２の対応する側板１３，１４とをチルト調節可能に連結する連結軸２２が、可動ブラケット６の側板７，８にそれぞれ形成される連結軸保持孔２３、および保持ブラケット１
２の一対の側板１３，１４にそれぞれ形成される縦長円弧状の連結軸挿通孔２４に挿通されている。

連結軸２２の一端部には、保持ブラケット１２の側板１４を外側から締め付ける締付部材としての軸頭部２５が一体に形成されている。連結軸２２の一端部のうち、軸頭部２５に近接する部分２６は、断面が縦長の略矩形形状に形成されて
いる。この部分２６は、保持ブラケット１２の側板１４の連結軸挿通孔２４に係合し、連結軸２２の回動を規制している。一方、連結軸２２の他端部にはねじ部２７が設けられ、ナット２８と螺合している。

ナット２８と保持ブラケット１２の側板１３との間に、カム２９およびカムフォロワ３０を有するチルトロック達成用のカム機構３１が設けられている。
カム２９は、連結軸２２が挿通される挿通孔３２を有する円板状をなし、チルト操作レバー３３の本体部３４の一端部に一体回転可能に連結されている。これにより、チルト操作レバー３３の本体部３４の他端部に設けられた握り部３５を握り、チルト操作レバー３３を回動することで、カム２９を連結軸２２回りに回動することができる。カム２９とナット２８との間には座金３６が介在し、ナット２８の緩み止め部材３７は、チルト操作レバー３３の本体部３４に保持されている。

カムフォロワ３０は、保持ブラケット１２の側板１３を外側から締め付ける締付部材であり、カム２９と当該側板１３との間に介在している。このカムフォロワ３０の挿通孔３８に連結軸２２が挿通されている。カムフォロワ３０には、保持ブラケット１２の側板１３と対向する側の面に挿入凸部３９が突設されている。挿入凸部３９は、その断面が縦長の略矩形形状に形成されて連結軸挿通孔２４に嵌め入れられており、カムフオロワ３０の回動を規制している。

カム２９およびカムフォロワ３０の相対向する対向面４０，４１には、互いに対応する形状の凹凸がそれぞれ設けられている。上記の構成により、カム２９を回動させることで、カムフォロワ３０をカム２９に対して左右方向Ａに移動させることができる。すなわち、カムフォロワ３０を保持ブラケット１２の側板１３に押圧したり、この押圧を解除したりできる。

アッパジャケット５には、チューブからなるロアージャケット４２が嵌合されている。このロアージャケット４２は、車体１１に支持される図示しないピボット軸（チルト中心軸）の回りに揺動自在に支持されている。アッパジャケット５とロアージャケット４２とは、第１および第２長手方向Ｓ１、Ｓ２（図１参照）に相対摺動可能に鉄合されて第２の衝撃吸収機構４３を構成している。これにより、２次衝突等に起因して所定値以上の衝撃荷重が作用すると、アッパジャケット５およびロアージャケット４２が摩擦抵抗を生じながら相対摺動して衝撃エネルギを吸収するようになっている。

図１を参照して、本実施の形態の特徴とするところは、可動ブラケット６に突起４４を一体形成すると共に、保持ブラケット１２に突起係合部４５を一体形成し、これら突起４４と突起係合部４５の係合により、連結軸２２回りの可動ブラケット６および保持ブラケット１２の相対回動を規制する点にある。
図１および、可動ブラケット６の斜視図である図３を参照して、突起４４は、可動ブラケット６の側板７，８の例えば上端部の一部を、左右方向Ａの外側ヘそれぞれ突出させることで形成されている。各突起４４は、上下方向Ｂに関して連結軸保持孔２３と並んで配置され、保持ブラケット１２の連結軸挿通孔２４に挿通される。

突起係合部４５は、保持ブラケット１２の側板１３，１４の各連結挿通通孔２４の前端縁部４６および後端縁部４７に設けられている。すなわち、各突起係合部４５は円弧状をなし、チルト調節時における、突起４４の相対移動を案内できるようになっている。
上記の構成により、車体１１の衝突に伴い運転者がステアリングホイール２に衝突するいわゆる２次衝突が起き、例えば車体前方（第２長手方向Ｓ２と同方向である白抜き矢符方向）ヘ向けて衝撃荷重Ｃが生じると、この衝撃荷重Ｃは可動ブラケット６等を介して連結軸２２に伝えられ、さらに、カムフォロワ３０および保持ブラケット１２を介して取付体１０に伝えられ、取付体１０を破断させる。この際、可動ブラケット６の突起４４と保持ブラケット１２の突起係合部４５の係合により、両ブラケット６，１２の連結軸２２回りの相対回動が規制される。これにより、保持ブラケット１２に不要なモーメント荷重を働かせることを防止し、衝撃荷重Ｃのうちスライド方向Ｐに関する成分を、取付体１０に確実に伝達することができる。

このように、本実施の形態によれば、突起４４と突起係合部４５との係合により、可動ブラケット６および保持ブラケット１２の連結軸２２回りの相互の結合強度を極めて高くできるので、衝撃荷重Ｃによる両ブラケット６，１２の相対回動を防止できる。したがって、衝撃荷重Ｃのうちスライド方向Ｐに作用する成分を、保持ブラケット１２に良好に伝達でき、保持ブラケット１２をスライド方向Ｐに確実にスライドさせて衝撃吸収機能を発揮することができる。

すなわち、保持ブラケット１２に不要なモーメント荷重を働かせることなく、衝撃荷重Ｃを保持ブラケット１２のスライド方向Ｐの力としてうまく利用でき、第２の衝撃吸収機構４３に十分な衝撃吸収機能を発揮させることができる。
なお、連結軸２２と可動ブラケット６の突起４４との間の距離Ｄを設定することで、両ブラケット６、１２の連結軸２２回りの相対回動を規制する強さを設定することができる。

また、形成が極めて容易である突起４４と、これに係合する突起係合部４５を設けるのみでよく、コストも安価である。さらに、これら突起４４および突起係合部４５を、対応する可動ブラケット６および保持ブラケット１２に一体に形成するので、部品点数が少なくて済み、コストもより安価である。
また、保持ブラケット１２の側板１３，１４の各連結軸挿通孔２４の前端縁部４６および後端縁部４７に突起係合部４５を設けているので、突起４４を連結軸挿通孔２４内に配置でき、装置が大型化することを防止できる。これに加え、可動ブラケット６および保持ブラケット１２の連結軸２２回りの相対回動を、何れの回動方向においても規制できる。これにより、チルトステアリング装置１単体を輸送するとき等に両ブラケット６，１２が相対回動して位置ずれを起こすことを防止でき、車体１１ヘの組付時にこれら両ブラケット６，１２の位置ずれを直す手間を省くことができる。

さらにまた、突起係合部４５を円弧状に形成することで、突起係合部４５に対する突起４４の位置がチルト調節によって変更しても、両ブラケット６，１２の連結軸２２回りの相対回動を確実に防止できる。
なお、上記実施の形態において、可動ブラケット６を第２のブラケットとし、保持ブラケット１２を第１のブラケットとしても良い。この場合、可動ブラケット６に連結軸挿通孔２４と突起係合部４５が設けられ、保持ブラケット１２に連結軸保持孔２３と突起４４が設けられる。

図４は、本発明のさらに他の実施の形態のチルトステアリング装置５０の一部を省略した側面図であり、図５は、チルトステアリング装置５０の可動ブラケット６と保持ブラケット１２の斜視図である。以下では、図１〜図３に示す実施の形態と異なる構成について説明し、図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成には、図に同一符号を付してその説明を省略する。

図４および図５を参照して、本実施の形態の特徴とするところは、突起５１，５２が、可動ブラケット６の対応する前端部５３および後端部５４に一体形成されると共に、突起係合部５５，５６が、保持ブラケット１２の側板１３、１４の対応する前端縁部５７および後端縁部５８に一体形成される点にある。
保持ブラケット１２の側板１３，１４の前端縁部５７および後端縁部５８は、連結軸挿通孔２４の形状に対応して、それぞれ円弧状に形成されている。すなわち、各突起係合部５５，５６は、連結軸挿通孔２４の形状に対応して円弧状に形成されている。

突起５１は、可動ブラケット６の前端部５３の左右両端の一部を、左右方向Ａの外側へそれぞれ突出させることで形成されている。各突起５１の後端面５９は、突起係合部５５の形状に対応して円弧状に形成されており、各突起５１が対応する突起係合部５５と係合している。
突起５２は、可動ブラケット６の後端部５４の左右両端の一部を、左右方向Ａの外側へそれぞれ突出させることで形成されている。各突起５２の前端面６０は、突起係合部５６の形状に対応して円弧状に形成されており、各突起５２が対応する突起係合部５６と係合している。

上記の構成により、各突起係合部５５，５６は、対応する突起５１，５２のチルト調節時の相対移動を案内できるようになっている。
図４を参照して、本チルトステアリング装置５０に前述の２次衝突が起き、例えば車体前方（第２長手方向Ｓ２と同方向である白抜き矢符方向）へ向けて前述の衝撃荷重Ｃが生じると、この衝撃荷重Ｃは可動ブラケット６等を介して連結軸２２に伝えられ、さらに、カムフォロワ３０および保持ブラケット１２を介して取付体１０に伝えられ、取付体１０を破断させる。この際、可動ブラケット６の各突起５１，５２と保持ブラケット１２の対応する突起係合部５５，５６の係合により、両ブラケット６，１２の連結軸２２回りの相対回動が規制される。これにより、保持ブラケット１２に不要なモーメント荷重を働かせることを防止し、衝撃荷重Ｃのうちスライド方向Ｐに関する成分を、取付体１０に確実に伝達することができる。

このように、本実施の形態によれば、各突起５１，５２と対応する突起係合部５５，５６との係合により、可動ブラケット６および保持ブラケット１２の連結軸２２回りの相互の結合強度を極めて高くできるので、衝撃荷重Ｃによる両ブラケット６，１２の相対回動を防止できる。したがって、衝撃荷重Ｃのうちスライド方向Ｐに作用する成分を、保持ブラケット１２に良好に伝達でき、保持ブラケット１２をスライド方向Ｐに確実にスライドさせて衝撃吸収機能を発揮させることができる。

すなわち、保持ブラケット１２に不要なモーメント荷重を働かせることなく、衝撃荷重Ｃを保持ブラケット１２のスライド方向Ｐの力としてうまく利用でき、第２の衝撃吸収機構４３に十分な衝撃吸収機能を発揮させることができる。
なお、連結軸２２と可動ブラケット６の各突起５１，５２との間の距離Ｅを設定することで、両ブラケット６，１２の連結軸２２回りの相対回動を規制する強さを設定することができる。

また、形成が極めて容易である各突起５１，５２と、これらに対応して係合する突起係合部５５，５６を設けるのみでよく、コストも安価である。さらに、これら突起５１，５２および突起係合部５５，５６を、対応する可動ブラケット６および保持ブラケット１２に一体に形成するので、部品点数が少なくて済み、コストもより安価である。
また、各突起係合部５５，５６に、対応する突起５１，５２を係合させることで、可動ブラケット６および保持ブラケット１２の連結軸２２回りの相対回動を、何れの回動方向においても規制できる。これにより、チルトステアリング装置５０単体を輸送するとき等に上記両ブラケット６，１２が相対回動して位置ずれを起こすことを防止でき、車体１１ヘの組付時にこれら両ブラケット６，１２の位置ずれを直す手間を省くことができる。

さらに、各突起係合部５５，５６を円弧状に形成することで、各突起係合部５５，５６に対応する突起５１，５２の位置がチルト調節によって変更しても、両ブラケット６，１２の連結軸２２回りの相対回動を確実に防止できる。
なお、図４および図５に示す実施の形態において、可動ブラケット６を第２のブラケットとし、保持ブラケット１２を第１のブラケットとしても良い。この場合、可動ブラケット６の各側板７，８の前端縁部６１および後端縁部６２に突起係合部５５，５６が設けられ、保持ブラケット１２の各側板１３，１４の前端部および後端部に突起５１，５２が設けられる。

さらに、上記各実施の形態において、各突起５１，５２の何れか一方と、これに対応する突起係合部５５，５６の何れか一方のみを設ける構成であっても良い。
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

本発明の一実施の形態のチルトステアリング装置の一部を省略した側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う一部断面図である。 可動ブラケットの斜視図である。 本発明のさらに他の実施の形態のチルトステアリング装置の一部を省略した側面図である。 本発明のさらに他の実施の形態のチルトステアリング装置の可動ブラケットと保持ブラケットの斜視図である。

符号の説明

１ チルトステアリング装置
４ ステアリングコラム
６ 可動ブラケット（第１のブラケット、第２のブラケット）
７ 側板
８ 側板
１１ 車体
１２ 保持ブラケット（第２のブラケット、第１のブラケット）
１３ 側板
１４ 側板
２２ 連結軸
２４ 連結軸挿通孔
４４ 突起
４５ 突起係合部
４６ 前端縁部（縁部）
４７ 後端縁部（縁部）
５０ チルトステアリング装置
５１ 突起
５２ 突起
５５ 突起係合部
５６ 突起係合部
５７ 前端縁部（縁部）
５８ 後端縁部（縁部）
６１ 前端縁部（縁部）
６２ 後端縁部（縁部）
Ｃ 衝撃荷重
Ｆ 所定の保持力
Ｓ２ 第２長手方向
Ｐ スライド方向（所定のスライド方向）

Claims (4)

1. 何れか一方が所定の保持力で車体に保持されると共に他方がステアリングコラムに固定される第１および第２のブラケットと、これら第１および第２のブラケットの側板をチルト調節可能に連結する連結軸とを備え、上記車体に保持されるブラケットが上記所定の保持力を超える衝撃荷重を受けることで車体に対して所定のスライド方向にスライドするチルトステアリング装置において、
   上記第１のブラケットに一体形成される突起と、
   上記第２のブラケットに一体形成される突起係合部とをさらに備え、
   上記突起と突起係合部の係合により、連結軸回りの第１および第２のブラケットの相対回動が規制されることを特徴とするチルトステアリング装置。
2. 請求項１において、上記突起係合部は、上記第２のブラケットの側板に形成される縦長円弧状の連結軸挿通孔の縁部を含むことを特徴とするチルトステアリング装置。
3. 請求項１において、上記突起係合部は、上記第２のブラケットの側板の縁部を含むことを特徴とするチルトステアリング装置。
4. 請求項１〜３において、上記突起係合部は、チルト調節時の上記突起の相対移動を案内可能な円弧状に形成されることを特徴とするチルトステアリング装置。

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