JP2005069380A - 車両用遊星歯車式多段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転モードや運転者の好み、走行条件などに応じて適切な変速制御が行われるようにする。
【解決手段】 図に示すように、ブレーキＢ２を係合させることにより第１変速部２８から第１変速比にて入力軸の回転を第２変速部３０へ伝達し、その回転を等速以下にして、第１〜３速段（１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ）の第１低速変速段を成立させる。その第１低速変速段を含む図に示す変速段列を第１変速段列とする。一方、図示されていないが、ブレーキＢ１を係合させることにより第１変速部２８から第２変速比にて入力軸の回転を伝達し、第２変速部３０では第１変速段列の場合と同じ係合により第１〜３速段の第２低速変速段を成立させ、その第２低速変速段を含み、第４〜７速段が第１変速段列の第５〜８速段に対応する変速段列を第２変速段列とし、運転モードや運転者の好み、走行条件等に応じてそれら２つの変速段列を切り換えて変速制御が行われるようにする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車などの車両において、原動機と駆動輪との間に設けられる車両用遊星歯車式多段変速機に関し、特に、連続した複数の変速段からなる変速段列を複数備えていて、走行状態などに応じて何れかの変速段列を選択して変速制御が行われる変速機に関するものである。

車両においては、予め定められた複数の変速比或いは変速段を選択するために複数の遊星歯車装置とそれらを構成する要素を結合するための係合要素たとえばクラッチおよびブレーキとを用いた遊星歯車式多段変速機が多用されている。たとえば、特許文献１に記載の自動変速機では、３組または４組の遊星歯車装置を用いることで前進７速以上の多段変速を達成している。

特開２００２−２０６６０１号公報 特開平８−１０５４９６号公報 特開２０００−１９９５４９号公報 特開２０００−２６６１３８号公報 特開２００１−８２５５５号公報 特開２００２−２２７９４０号公報 特開２００２−２９５６０９号公報 特許第２９５６１７３号公報

ところで、このような従来の遊星歯車式多段変速機では、一般に車速およびアクセル操作量などの運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップ（変速条件）に従って変速が行われる。また、スポーツモードやスノーモードなどの運転モードや運転者の好み、走行条件などに応じて複数の変速マップが用意されることもあるが、成立する各変速段の数や変速比、変速比ステップ（連続する変速段の変速比の変化割合）などは同じであるため、運転モードや運転者の好み、走行条件などに応じて必ずしも十分に満足できる変速制御が行われているとは言い難かった。また、運転者の変速操作（アップダウン操作など）に従って変速段を切り替える場合でも、各変速段の変速比が一定であるため、運転者によっては必ずしも十分に満足できない場合もある。

一方、遊星歯車装置やクラッチ、ブレーキの数を増やせば、変速比が異なる複数の変速段から成る複数種類の変速段列を設定することが可能で、運転モードや運転者の好み、走行条件等に応じてそれらの変速段列を切り換えて使用することにより、一層適切な変速制御を行うことができるようになるが、単に遊星歯車装置やクラッチ、ブレーキの数を増やすだけでは装置が複雑で大掛かりになり、製造コストや車両搭載性などが悪化してしまい実用的でない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、製造コストや搭載性等の要求を満足させつつ複数種類の変速段列を切り換えて変速制御が行われるようにして、運転モードや運転者の好み、走行条件などに応じて一層適切な変速制御が行われるようにすることにある。

かかる目的を達成する第１発明は、(a)複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b)前記入力回転部材の回転を予め定められた１よりも大きい第１変速比で伝達する第１中間伝達経路と、前記入力回転部材の回転をその第１変速比よりも小さい第２変速比で伝達する第２中間伝達経路とを有する第１変速部と、(c)複数の遊星歯車装置を有し、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つ以上の回転要素が構成されるとともに、その４つ以上の回転要素の何れかを前記第１中間伝達経路および前記第２中間伝達経路に選択的に連結する複数のクラッチ、およびその４つ以上の回転要素の何れかを選択的に回転停止させる複数のブレーキが設けられ、その４つ以上の回転要素の何れか１つが前記出力回転部材に連結された第２変速部とを備え、(d)前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を切り替えることにより、前記第１中間伝達経路を経由して前記第２変速部へ入力された回転をその回転速度に対して変速比１．０以下に変速する少なくとも１つの第１低速変速段、および前記第２中間伝達経路を経由して前記第２変速部へ入力された回転をその回転速度に対して変速比１．０以下に変速し、且つその第１低速変速段とは異なる変速比となる少なくとも１つの第２低速変速段が成立させられ、(e)その第１低速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、その第２低速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第２発明は、(a)複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b)前記入力回転部材の回転を予め定められた１よりも大きい第１変速比、またはその第１変速比よりも小さい第２変速比で第１中間出力部材から出力する第１変速部と、(c)複数の遊星歯車装置を有し、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、その４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上においてその４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第５回転要素、第６回転要素、第７回転要素、および第８回転要素とした時、その第５回転要素は第２クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結されるとともに第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第６回転要素は第４ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第７回転要素は前記出力回転部材に連結され、その第８回転要素は第１クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結されている第２変速部とを備え、(d)前記第１クラッチ、第２クラッチ、第３ブレーキ、第４ブレーキの係合、解放状態を切り替えることにより、前記第１変速比にて前記第１中間出力部材から出力された回転を、第２変速部においてその第１中間出力部材の回転速度以下に変速する少なくとも１つの第１低速変速段、および前記第２変速比にて前記第１中間出力部材から出力された回転を、第２変速部においてその第１中間出力部材の回転速度以下に変速し、且つその第１低速変速段とは異なる変速比となる少なくとも１つの第２低速変速段が成立させられ、(e)その第１低速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、その第２低速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第３発明は、第２発明において、前記第１変速段列および第２変速段列は、前記第１低速変速段および第２低速変速段として、第２変速部において前記第１クラッチ、前記第４ブレーキが係合させられることにより成立させられる最も大きい変速比の第１変速段、第２変速部において前記第１クラッチ、前記第３ブレーキが係合させられることにより成立させられ、その第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、および第２変速部において前記第１クラッチ、前記第２クラッチが係合させられることにより成立させられ、その第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段をそれぞれ含むことを特徴とする。

また、前記目的を達成する第４発明は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記第２変速比が１よりも大きい値であることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第５発明は、第３発明または第４発明において、前記第１変速部は、前記入力回転部材に連結される第２中間出力部材をさらに備え、前記第２変速部の第６回転要素は、前記第４ブレーキによって選択的に回転停止させられることに加え、第３クラッチを介して前記第２中間出力部材に選択的に連結されており、前記第１変速段列は、前記第１変速段〜第３変速段に加え、前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって成立する、前記第１変速段列の第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、前記入力回転部材の回転が前記第１変速比または前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段、前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、その第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段を含み、前記第２変速段列は、前記第１変速段〜第３変速段に加え、前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、前記第２変速段列の第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、前記入力回転部材の回転が前記第１変速比または前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、その第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段を含むことを特徴とする。

また、前記目的を達成する第６発明は、第３発明または第４発明において、前記第１変速部は、前記入力回転部材に連結される第２中間出力部材を有するとともに、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置を有し、その第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、その４つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素としたとき、その第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第３回転要素は前記第１中間出力部材に連結され、その第４回転要素は前記入力回転部材に連結されており、前記第２変速部の第６回転要素は、前記第４ブレーキによって選択的に回転停止させられることに加え、第３クラッチを介して前記第２中間出力部材に選択的に連結されており、前記第１変速段列は、前記第１変速段〜第３変速段に加え、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第１変速段列の第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、その第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第２ブレーキまたは前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、その第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段、前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、その第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段を含み、前記第２変速段列は、前記第１変速段〜第３変速段に加え、前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第２変速段列の第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第２ブレーキまたは前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、その第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立し、その第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段を含むことを特徴とする。

また、前記目的を達成する第７発明は、(a)複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b)前記入力回転部材の回転を予め定められた第１変速比で伝達する第１中間伝達経路と、前記入力回転部材の回転をその第１変速比よりも小さい第２変速比で伝達する第２中間伝達経路と、前記入力回転部材の回転をその第２変速比よりも小さい第３変速比で伝達する第３中間伝達経路とを有する第１変速部と、(c)複数の遊星歯車装置を有し、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つ以上の回転要素が構成されるとともに、その４つ以上の回転要素の何れかを前記第１中間伝達経路、第２中間伝達経路、および第３中間伝達経路に選択的に連結する複数のクラッチ、およびその４つ以上の回転要素の何れかを選択的に回転停止させる少なくとも１つのブレーキが設けられ、その４つ以上の回転要素の何れか１つが前記出力回転部材に連結された第２変速部とを備え、(d)前記クラッチにより前記第１中間伝達経路および前記第３中間伝達経路がそれぞれ前記４つ以上の回転要素の何れかと連結されることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速となる第１高速変速段が成立させられ、(e)前記クラッチにより前記第２中間伝達経路および前記第３中間伝達経路がそれぞれ前記４つ以上の回転要素の何れかと連結されることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速、且つ、前記第１高速変速段よりも変速比が大きい第２高速変速段が成立させられ、(f)その第１高速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、その第２高速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第８発明は、(a)複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b)前記入力回転部材の回転を１よりも大きい予め定められた第１変速比またはその第１変速比よりも小さい第２変速比で出力する第１中間出力部材と、前記入力回転部材の回転を前記第２変速比よりも小さい第３変速比で出力する第２中間出力部材とを有する第１変速部と、(c)複数の遊星歯車装置を有し、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つ以上の回転要素が構成されるとともに、その４つ以上の回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図において、中間部分に位置する回転要素が第３クラッチを介して前記第２中間出力部材に選択的に連結され、その第２中間出力部材に選択的に連結されている回転要素の両側のうちの一方に位置する１つの回転要素が第２クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結され、他方に位置する１つの回転要素が前記出力回転部材に連結されている第２変速部とを備え、(d)前記第１中間出力部材から前記第１変速比にて回転が出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速となる第１高速変速段が成立させられ、(e)前記第１中間出力部材から前記第２変速比にて回転が出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速、且つ、前記第１高速変速段よりも変速比が大きい第２高速変速段が成立させられ、(f)その第１高速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、その第２高速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第９発明は、(a)複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b)前記入力回転部材の回転を１よりも大きい予め定められた第１変速比またはその第１変速比よりも小さい第２変速比で出力する第１中間出力部材と、前記入力回転部材の回転を前記第２変速比よりも小さい第３変速比で出力する第２中間出力部材とを有する第１変速部と、(c)複数の遊星歯車装置を有し、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、その４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上においてその４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第５回転要素、第６回転要素、第７回転要素、および第８回転要素とした時、その第５回転要素は第２クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結されるとともに第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第６回転要素は第３クラッチを介して前記第２中間出力部材に選択的に連結されるとともに第４ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第７回転要素は前記出力回転部材に連結され、その第８回転要素は第１クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結されている第２変速部とを備え、(d)前記第１中間出力部材から前記第１変速比にて回転が出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速となる第１高速変速段が成立させられ、(e)前記第１中間出力部材から前記第２変速比にて回転が出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速、且つ、前記第１高速変速段よりも変速比が大きい第２高速変速段が成立させられ、(f)その第１高速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、その第２高速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第１０発明は、第９発明において、前記第２変速比が１よりも大きい値であることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第１１発明は、第９発明または第１０発明において、前記第１変速段列および前記第２変速段列は、前記入力回転部材の回転が前記第１変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第４ブレーキが係合させられることによって成立する、最も大きい変速比の第１変速段、前記入力回転部材の回転が前記第１変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、その第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、前記入力回転部材の回転が前記第１変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって、または、前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、その第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段、前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって成立する、その第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段をそれぞれ有し、前記第１変速段列では、前記第１高速変速段がその第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段であり、前記第２変速段列では、前記第２高速変速段がその第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段であることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第１２発明は、第９発明または第１０発明において、前記第１変速部は、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置を有し、その第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、その４つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素としたとき、その第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第３回転要素は前記第１中間出力部材に連結され、その第４回転要素は前記入力回転部材に連結されるとともに前記第２中間出力部材とされ、前記第１変速段列および前記第２変速段列は、前記第１クラッチ、前記第２ブレーキ、および前記第４ブレーキが係合させられることによって成立する、最も大きい変速比の第１変速段、前記第１クラッチ、前記第２ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、その第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって、または、前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、その第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、その第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、その第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、その第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段をそれぞれ有し、前記第１変速段列では、前記第１高速変速段として、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって、その第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられ、前記第２変速段列では、前記第２高速変速段として、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって、その第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第１３発明は、第１１発明または第１２発明において、前記第１変速段列が、前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段をさらに有する８つの変速段からなることを特徴とする。

また、前記目的を達成するための第１４発明は、第６発明、第１２発明、第１３発明のいずれかにおいて、前記第２クラッチ、前記第２ブレーキ、および前記第４ブレーキが係合させられることによって成立する逆回転方向の第１変速段、前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第４ブレーキが係合させられることによって成立する逆回転方向の第２変速段の少なくとも一方の変速段を用いて変速が行われることを特徴とする。

また、前記目的を達成する第１５発明は、第１発明乃至第１４発明のいずれかにおいて、エンジンの出力は、流体伝動装置を介して前記入力回転部材に入力されるものであることを特徴とする。

上記第１発明によれば、入力回転部材の回転が１より大きい第１変速比で第２変速部へ入力され、さらにその回転がその回転速度に対して変速比１．０以下に変速された第１低速変速段を含む第１変速段列と、入力回転部材の回転が第１変速比よりも小さい第２変速比で第２変速部へ入力され、その回転がその回転速度に対して変速比１．０以下に変速され、且つ第１低速変速段とは異なる変速比となる第２低速変速段を含む第２変速段列とが成立させられるようになっており、それら第１変速段列と第２変速段列が切り換えて使用されるので、運転モードや運転者の好み、走行条件等に適した一層適切な変速制御が行われるようになる。

第２発明は、第１発明の第１中間伝達経路および第２中間伝達経路の出力部材がともに共通の第１中間出力部材であり、また、第２変速部の回転要素が４つとされている場合であり、第１発明の実施態様に相当し、第１発明と同様の効果が得られる。

第３発明〜第６発明は、第２発明の実施態様に相当し、第２発明と同様の効果が得られる。また、第３発明では、第１変速段列および第２変速段列とも、低速変速段すなわち第１〜第３変速段における、第２変速部の係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合作動が同じとなり、且つ、２つの係合要素の掴み替えだけでそれら第１〜第３変速段の変速を行うことができるので、変速制御が簡単になる。

また、第４発明によれば、第１変速比が１よりも大きいだけでなく、第２変速比も１よりも大きくされているので、第２低速変速段も比較的大きい変速比となる。また、第５発明によれば、第１変速段列の第４変速段〜第８変速段は、第２変速段列の第３変速段〜第７変速段とそれぞれ対応し、対応する変速段は同じ係合要素の係合により変速段が成立させられるので、変速制御が簡単になり、且つ、第１変速段列と第２変速段列とでは変速段数および変速比幅が異なるので、それら第１変速段列と第２変速段列とを切り換えて使用することにより、運転モードや運転者の好み、走行条件等に適した一層適切な変速制御が可能となる。

また、第６発明によれば、第１変速段列の第７変速段−第８変速段および第２変速段列の第６変速段−第７変速段を除き、第１変速段列および第２変速段列ともに、２つの係合要素の掴み替えにより変速を行うことができ、また、第１変速段列の第７変速段−第８変速段および第２変速段列の第６変速段−第７変速段についても、実質的に第２クラッチと第３ブレーキとの掴み替えだけで変速を行うことができる。

第７発明によれば、第１中間伝達経路および第３中間伝達経路から第２変速部へ回転が入力されることにより入力回転部材の回転よりも高速回転させられる第１高速変速段を含む第１変速段列と、第２中間伝達経路および第３中間伝達経路から第２変速部へ回転が入力されることにより入力回転部材の回転よりも高速回転、且つ、第１高速変速段よりも変速比が大きい第２高速変速段を含む第２変速段列とが成立させられるようになっており、それら第１変速段列と第２変速段列が切り換えて使用されるので、運転モードや運転者の好み、走行条件等に適した一層適切な変速制御が行われるようになる。

第８発明は、第７発明の第１中間伝達経路および第２中間伝達経路の出力部材がともに共通の第１中間出力部材とされている場合であり、第７発明の実施態様に相当し、第７発明と同様の効果が得られる。また、第９発明は、第８発明の第２変速部の回転要素が４つとされている場合であり、第８発明の実施態様に相当するので、第９発明も第７発明と同様の効果が得られる。さらに、第８発明および第９発明では、第１高速変速段および第２高速変速段は、第２変速部における係合要素の係合パターンが同じとなるので、変速制御が簡単になる。

第１０発明〜第１３発明は、第９発明の実施態様に相当し、その第９発明と同様の効果が得られる。また、第１０発明では、第１変速比が１よりも大きいだけでなく、第２変速比も１よりも大きくされているので、第２高速変速段も比較的小さい変速比とすることができる。

第１１発明では、第１変速段列と第２変速段列とでは、第７変速段（すなわち第１高速変速段または第２高速変速段）の変速比が相違するので、それら第１変速段列と第２変速段列を切り換えて使用することにより、運転モードや運転者の好み、走行条件等に適した一層適切な変速制御が可能となる。

第１２発明では、第１変速段列および第２変速段列とも、第６変速段−第７変速段間の変速を２つの係合要素の掴み替えだけで行うことができるので、変速制御が簡単になる。

第１３発明では、第１変速段列に第８変速段が設けられていることから、第１変速段列と第２変速段列とでは変速段数が相違するので、第１変速段列と第２変速段列とを切り換えて使用することにより、一層適切な変速制御が可能となる。

第１４発明では、前進多段の変速段に加え、後進についても２段の変速段が可能となる。

第１５発明によれば、コンパクトな自動変速機の設計が可能となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、車両用自動変速装置として好適な車両用遊星歯車式多段変速機（以下、変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図１において、変速機１０は車体に取り付けられるトランスミッションケース１２内において共通の軸心上に順次配設された流体伝動装置としてのロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４、このトルクコンバータ１４に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８と第２遊星歯車装置２０とを主体として構成されている第１変速部２８、第３遊星歯車装置２２と第４遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部３０、出力軸２６を同心に備えている。この変速機１０は、車両において縦置きされるＦＲ用自動変速機として好適に用いられるものであり、エンジン８と図示しない駆動輪との間に設けられ、エンジン８の出力を駆動輪に伝達する。本実施例では、上記入力軸１６および出力軸２６が入力回転部材および出力回転部材に対応し、上記トランスミッションケース１２が非回転部材に対応している。上記トルクコンバータ１４はエンジン８のクランク軸９に連結され、上記出力軸２６はたとえば図示しない差動歯車装置等を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、変速機１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。

上記第１変速部２８を構成している第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０はそれぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２９」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５３９」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。

上記第１変速部２８においては、第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０の一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４が構成されている。すなわち、第１回転要素ＲＥ１は、一体的に連結された第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２であり、第１回転要素ＲＥ１は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＥ２は第１キャリヤＣＡ１であり、第２回転要素ＲＥ２は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＥ３は第２キャリヤＣＡ２であり、第３回転要素ＲＥ３は第１中間出力部材Ｍ１に連結されているので、第３回転要素ＲＥ３は実質的には第１中間出力部材Ｍ１と同一である。第４回転要素ＲＥ４は、一体的に連結された第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２であり、第４回転要素ＲＥ４は入力軸１６と第２中間出力部材Ｍ２とに連結されているので、第４回転要素ＲＥ４は実質的には第２中間出力部材Ｍ２と同一である。上記第１中間出力部材Ｍ１すなわち第３回転要素ＲＥ３は、第２中間出力部材Ｍ２すなわち第４回転要素ＲＥ４に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて回転させられる。そして、第１変速部２８は、第１中間出力部材Ｍ１および第２中間出力部材Ｍ２の少なくともいずれか一方を介して入力軸１６の回転を第２変速部３０へ出力する。

また、第１中間出力部材Ｍ１を介して入力軸１６の回転を第２変速部３０へ出力する場合には、第２ブレーキＢ２を係合させることにより第１キャリヤＣＡ１を回転停止させて、入力軸１６の回転が、第２リングギヤＲ２に伝達されるとともに、第１サンギヤＳ１から第１遊星歯車Ｐ１を介して第１リングギヤＲ１およびそれに一体的に連結されている第２サンギヤＳ２にも伝達され、それら第２リングギヤＲ２および第２サンギヤＳ２の回転により第２キャリヤＣＡ２が回転させられる第１中間伝達経路と、第１ブレーキＢ１を係合させることにより第２サンギヤＳ２を回転停止させて、入力軸１６の回転が、第２リングギヤＲ２から第２キャリヤＣＡ２へと伝達される第２中間伝達経路の２つの中間伝達経路がある。また、第２中間出力部材Ｍ２を経由する場合には、入力軸１６の回転は、入力軸１６から第２中間出力部材Ｍ２を経て第２変速部３０へ出力される。以下、この経路を第３中間伝達経路という。なお、本実施例では、第２中間出力部材Ｍ２は入力軸１６に連結されて入力軸１６の回転速度とされている。しかしながら、この第２中間出力部材Ｍ２は必ずしも入力軸１６の回転速度とされる必要はない。

前記第２変速部３０を構成している第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第４遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第４遊星歯車装置２４は、第４サンギヤＳ４、互いに噛み合う複数対の第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、たとえば「０．４９７」程度の所定のギヤ比ρ_４を有している。第３遊星歯車装置２２は、第３サンギヤＳ３、第４遊星歯車Ｐ４のいずれか一つと共通の第３遊星歯車Ｐ３、第４キャリヤＣＡ４と共通の第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第４リングギヤＲ４と共通の第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．５５０」程度の所定のギヤ比ρ_３を有している。この第３遊星歯車装置２２と第４遊星歯車装置２４とは、キャリヤ同士、リングギヤ同士が互いに連結されて共用化されている所謂ラビニヨ型となっている。なお、上記第４遊星歯車Ｐ４のいずれか一つと共通の第３遊星歯車Ｐ３の径或いは歯数は第３遊星歯車Ｐ３側と第４遊星歯車Ｐ４側で異なるものであってもよい。また、第４遊星歯車Ｐ４と第３遊星歯車Ｐ３、第４キャリヤＣＡ４と第３キャリヤＣＡ３、第４リングギヤＲ４と第３リングギヤＲ３とはそれぞれ独立に備えられてもよい。第１サンギヤＳ１の歯数をＺ_S1、第１リングギヤＲ１の歯数をＺ_R1、第２サンギヤＳ２の歯数をＺ_S2、第２リングギヤＲ２の歯数をＺ_R2、第３サンギヤＳ３の歯数をＺ_S3、第３リングギヤＲ３の歯数をＺ_R3、第４サンギヤＳ４の歯数をＺ_S4、第４リングギヤＲ４の歯数をＺ_R4とすると、上記ギヤ比ρ_１はＺ_S1／Ｚ_R1、上記ギヤ比ρ_２はＺ_S2／Ｚ_R2、上記ギヤ比ρ_３はＺ_S3／Ｚ_R3、上記ギヤ比ρ_４はＺ_S4／Ｚ_R4である。

上記第２変速部３０においては、第３遊星歯車装置２２および第４遊星歯車装置２４の一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＥ５〜ＲＥ８が構成されている。すなわち、第５回転要素ＲＥ５は第３サンギヤＳ３であり、第５回転要素ＲＥ５は第２クラッチＣ２を介して第１中間出力部材Ｍ１（実質的には第２キャリヤＣＡ２）に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されている。第６回転要素ＲＥ６は一体的に連結された第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４であり、第６回転要素ＲＥ６は第３クラッチＣ３を介して第２中間出力部材Ｍ２（実質的には第２リングギヤＲ２）に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されている。第７回転要素ＲＥ７は一体的に連結された第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４であり、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２６に連結されている。第８回転要素ＲＥ８は第４サンギヤＳ４であり、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して第１中間出力部材Ｍ１（実質的には第２キャリヤＣＡ２）に選択的に連結されている。

上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

本実施例の変速機１０は、図２の共線図および図３の作動表により示される第１変速段列と、図４の共線図および図５の作動表により示される第２変速段列の何れかが選択されて変速制御が行われるようになっている。

まず、第１変速段列を説明する。図２は、第１変速段列においてギヤ段（変速段）毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下側の横線Ｘ１が回転速度「０」を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６に連結された第２中間出力部材Ｍ２の回転速度を示している。また、第１変速部２８の各縦線は、左から順番に第１回転要素ＲＥ１（Ｒ１、Ｓ２）、第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１）、第３回転要素ＲＥ３（ＣＡ２）、第４回転要素ＲＥ４（Ｓ１、Ｒ２）をそれぞれ表しており、それらの間隔は第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_１、ρ_２に応じて定められる。第２変速部３０の４本の縦線は、左から順番に第５回転要素ＲＥ５（Ｓ３）、第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ３、ＣＡ４）、第７回転要素ＲＥ７（ＲＥ３、ＲＥ４）、第８回転要素ＲＥ８（Ｓ４）を表しており、それらの間隔は、第３遊星歯車装置２２および第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_３、ρ_４に応じて定められる。

そして、この共線図から明らかなように、第１変速段列では、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

すなわち、第１速ギヤ段では、第２ブレーキＢ２の係合により第２回転要素ＲＥ２とトランスミッションケース１２との間が連結されて、入力軸１６の回転が、前記第１中間伝達経路を経由して１よりも大きい第１変速比γ１（≒２．０００）にて第３回転要素ＲＥ３（すなわち第１中間出力部材Ｍ１）から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第１クラッチＣ１および第４ブレーキＢ４の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間、および第６回転要素ＲＥ６とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、入力された回転がさらに減速させられて、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられる。この第１速ギヤ段の変速比γ_１は第１〜第８速ギヤ段のうちの最大値たとえば「４．０２０」程度である。

第２速ギヤ段では、第２ブレーキＢ２の係合により、第１速ギヤ段の場合と同様に入力軸１６の回転が第１変速比γ１にて第３回転要素ＲＥ３（すなわち第１中間出力部材Ｍ１）から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間、第５回転要素ＲＥ５とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、入力された回転がさらに減速させられて、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられる。この第２速ギヤ段の変速比γ_２は第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．７１７」程度である。

第３速ギヤ段では、第２ブレーキＢ２の係合により、第１速ギヤ段の場合と同様に入力軸１６の回転が第１変速比γ１にて第３回転要素ＲＥ３（すなわち第１中間出力部材Ｍ１）から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、第２変速部３０へ入力された回転と等速の「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられる。この第３速ギヤ段の変速比γ_３は第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である。上記第１〜第３速ギヤ段が第１低速変速段に相当する。

第４速ギヤ段では、第１ブレーキＢ１の係合により第１回転要素ＲＥ１とトランスミッションケース１２との間が連結されて、入力軸１６の回転が１よりも大きく且つ前記第１変速比γ１よりも小さい第２変速比γ２（≒１．５３８）にて第３回転要素ＲＥ３から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。この第４速ギヤ段の変速比γ_４は第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．５３８」程度である。

第５速ギヤ段では、第１ブレーキＢ１の係合により第４速ギヤ段の場合と同様に入力軸１６の回転が第２変速比γ２（≒１．５３８）にて第３回転要素ＲＥ３から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間、第４回転要素ＲＥ４と第６回転要素ＲＥ６との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。この第５速ギヤ段の変速比γ_５は第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２１１」程度である。

第６速ギヤ段では、第３クラッチＣ３の係合により第４回転要素ＲＥ４と第６回転要素ＲＥ６との間が連結されることにより、入力軸１６の回転が第２変速比γ２よりも小さい第３変速比γ３すなわち変速比１．０にて第４回転要素ＲＥ４から第２変速部３０へ入力され、さらに、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５との間がそれぞれ連結されて第２変速部３０は一体回転させられるので、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。この第６速ギヤ段の変速比γ_６は第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である。

第７−２速ギヤ段では、第２ブレーキＢ２の係合により、第１速ギヤ段の場合と同様に入力軸１６の回転が第１変速比γ１にて第３回転要素ＲＥ３から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５との間、第４回転要素ＲＥ４と第６回転要素ＲＥ６との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「７ｔｈ−２」で示す回転速度で回転させられる。この第７−２速ギヤ段の変速比γ_７−２は第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７８４」程度である。なお、この第７−２速ギヤ段に代えて、図２において破線で示す第７−１速ギヤ段（７ｔｈ−１）が成立させられてもよい。第７−１速ギヤ段では、第１ブレーキＢ１の係合により、第４速ギヤ段の場合と同様に入力軸１６の回転が第２変速比γ２にて第３回転要素ＲＥ３から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５との間、第４回転要素ＲＥ４と第６回転要素ＲＥ６との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「７ｔｈ−１」で示す回転速度で回転させられる。この第７−１速ギヤ段の変速比γ_７−１は第６速ギヤ段よりも小さく、且つ、第７−２速ギヤ段よりも大きい値たとえば「０．８３１」程度である。

第８速ギヤ段では、第３クラッチＣ３および第３ブレーキＢ３の係合により、第４回転要素ＲＥ４と第６回転要素ＲＥ６との間、第５回転要素ＲＥ５とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。この第８速ギヤ段の変速比γ_８は第７−２速ギヤ段および第７−１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６４５」程度である。

第１後進ギヤ段では、第２ブレーキＢ２の係合により、第１速ギヤ段の場合と同様に入力軸１６の回転が第１変速比γ１にて第３回転要素ＲＥ３から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第２クラッチＣ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５との間、第６回転要素ＲＥ６とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で回転させられる。この第１後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ１は第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「３．６３６」程度である。

第２後進ギヤ段では、第１ブレーキＢ１の係合により、第４速ギヤ段の場合と同様に入力軸１６の回転が第２変速比γ２にて第３回転要素ＲＥ３から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第２クラッチＣ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５との間、第６回転要素ＲＥ６とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で回転させられる。この第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２は第１後進変速段よりも小さく、第２速ギヤ段と同程度の値たとえば「２．７９７」程度である。

図３の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表しており、空欄は解放を表す。この図３に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられる。

また、図３には、変速比のステップ（連続する変速段間の変速比の比）が合わせて示されている。図３に示されるように、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）は「１．４８０」であり、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）は「１．３５８」であり、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）は「１．３００」であり、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）は「１．２７１」であり、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）は「１．２１１」であり、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７−２速ギヤ段の変速比γ_７−２との比（＝γ_６／γ_７−２）は「１．２７５」であり、第７−２速ギヤ段の変速比γ_７−２と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７−２／γ_８）は「１．２１６」であり、各変速比γが略等比的に変化させられていることが分かる。また、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）は比較的大きな値すなわち「６．２３１」となっている。

次に、第２変速段列を図４および図５に基づいて説明する。図４の共線図における縦線、横線の意味は図２と同様であり、図４の共線図から明らかなように、第２変速段列では、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第７速ギヤ段（第７変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられるようになっている。

第２変速段列においては、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第５速ギヤ段、第６−１速ギヤ段、第６−２速ギヤ段、第７速ギヤ段、第１後進ギヤ段、および第２後進ギヤ段は、前述の第１変速段列の第４速ギヤ段、第５速ギヤ段、第６速ギヤ段、第７−１速ギヤ段、第７−２速ギヤ段、第８速ギヤ段、第１後進ギヤ段、および第２後進ギヤ段にそれぞれ対応し、対応するギヤ段と同じ係合作動により同じギヤ比が得られるギヤ段である。

第２変速段列の第１速ギヤ段では、第１ブレーキＢ１の係合により第１回転要素ＲＥ１とトランスミッションケース１２との間が連結されて、入力軸１６の回転が、前記第２中間伝達経路を経由して前記第２変速比γ２にて第３回転要素ＲＥ３（すなわち第１中間出力部材Ｍ１）から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第１クラッチＣ１および第４ブレーキＢ４の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間、および第６回転要素ＲＥ６とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、入力された回転がさらに減速させられて、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられる。この第１速ギヤ段の変速比γ_１は第２変速段列の第１〜第７速ギヤ段のうちの最大値であり、且つ、第１変速段列の第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「３．０９２」程度である。

第２変速段列の第２速ギヤ段では、第１ブレーキＢ１の係合により、第１速ギヤ段の場合と同様に入力軸１６の回転が、前記第２中間伝達経路を経由して前記第２変速比γ２にて第３回転要素ＲＥ３（すなわち第１中間出力部材Ｍ１）から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間、および第５回転要素ＲＥ５とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、入力された回転がさらに減速させられて、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられる。この第２速ギヤ段の変速比γ_２は第２変速段列の第１速ギヤ段よりも小さい値であり、且つ、第１変速段列の第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の値たとえば「２．０９０」程度である。

また、第２変速段列の第３速ギヤ段は、第１変速段列の第４速ギヤ段に対応するので、第１ブレーキＢ１の係合により第１回転要素ＲＥ１とトランスミッションケース１２との間が連結されて、入力軸１６の回転が、前記第２中間伝達経路を経由して、前記第２変速比γ２にて第３回転要素ＲＥ３から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、第２変速部３０に入力された回転と等速の「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられる。この第３速ギヤ段の変速比γ_３は第１変速段列の第４速ギヤ段と同じ値、すなわち「１．５３８」程度である。第２変速段列では、上記第１〜第３速ギヤ段が第２低速変速段に相当する。

図５の作動表に示されるように、第２変速段列においても、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられる。また、図５と図３とを比較すると分かるように、第１変速段列と第２変速段列とではステップは大きく相違しない。

このように第１変速段列および第２変速段列が成立させられる変速機１０は、たとえば、図６に示す変速制御装置４０によって変速制御が行われる。変速制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、およびＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成されており、機能的に変速マップ切り換え手段４２、変速段列切換手段４４、自動変速手段４６、マニュアル変速手段４８を備えている。また、車速Ｖおよびアクセル操作量θaccを表す信号が供給されるとともに、パワーモード選択スイッチ５０、マニュアルモード選択スイッチ５２、変速スイッチ５４、変速段列選択スイッチ５６からそれぞれパワーモードを選択する信号、マニュアルモードを選択する信号、アップダウン或いは各変速段を直接選択する信号、変速段列を選択する信号が供給されるようになっている。マニュアルモード選択スイッチ５２および変速スイッチ５４は、例えばインストルメントパネル等に設けられる。また、変速段列の選択は、図３の作動表と図５の作動表を切り換えるためのもので、参考のためにたとえばギヤレシオの大小、或いは走行性能の良否などを表す表示が変速段列選択スイッチ５６の近傍に設けられる。

上記自動変速手段４６は、車速Ｖおよびアクセル操作量θaccをパラメータとして予め定められた変速マップに従って変速機１０の変速段を自動的に切り換えるもので、マニュアル変速手段４８は、マニュアルモード選択スイッチ５２によってマニュアルモードが選択された場合に、変速スイッチ５４から供給されるアップダウン信号や変速段選択信号等に応じて変速機１０の変速段を切り換える。変速マップ切換手段４２は、自動変速手段４６の変速制御で使用する変速マップをパワーモードか否かによって切り換えるもので、パワーモード選択スイッチ５０によりパワーモードが選択されている場合はパワーモード用の変速マップを設定し、そうでない場合はノーマルモード用の変速マップを設定する。パワーモード用の変速マップは、例えばノーマルモード用よりも高車速側で変速が行われるように定められる。

変速段列切換手段４４は、図３に示す第１変速段列を用いた作動表による変速と、図５に示す第２変速段列を用いた作動表による変速とを切り換えるもので、マニュアルモード選択スイッチ５２によってマニュアルモードが選択された場合には、変速段列選択スイッチ５６で選択された変速段列の作動表を設定し、マニュアル変速手段４８は、この設定された作動表に従って変速制御を行う。マニュアルモードでない場合は、前記変速マップと同様にパワーモードか否かによって作動表を設定し、パワーモード選択スイッチ５０によりパワーモードが選択された場合は図３の第１変速段列を用いた作動表を設定し、そうでない場合は図５の第２変速段列を用いた作動表を設定する。そして、前記自動変速手段４６は、この設定された作動表に従って変速制御を行う。なお、作動表の設定や切換えは、各作動表に従ってクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４の係合、解放状態が切り換えられて各変速段が成立させられるように、油圧回路を切り換える電磁弁の一連のＯＮ、ＯＦＦパターン等の設定や切換えを意味する。

上述のように、本実施例では、入力軸１６の回転が１より大きい第１変速比γ１（≒２．０００）で第２変速部３０へ入力され、さらにその回転がその回転速度に対して変速比１．０以下に変速された第１低速変速段（第１〜第３変速段）を含む前進８段、後進２段の第１変速段列と、入力軸１６の回転が第２変速比γ２（≒１．５３８）で第２変速部３０へ入力され、その回転がその回転速度に対して変速比１．０以下に変速され、且つ第１低速変速段とは異なる変速比となる第２低速変速段（第１〜第３変速段）を含む前進７段、後進２段の第２変速段列とが成立させられるようになっており、それら第１変速段列と第２変速段列が切り換えて使用されるので、運転モードや運転者の好み、走行条件等に適した一層適切な変速制御が行われるようになる。

また、本実施例では、第１変速段列および第２変速段列とも、低速変速段すなわち第１〜第３変速段における、第２変速部３０の係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合作動が同じとなり、且つ、２つの係合要素の掴み替えだけでそれら第１〜第３変速段の変速を行うことができるので、変速制御が簡単になる。また、第２変速段列の第１変速段の変速比は、第１変速段列の第１変速段と第２変速段の間となり、第２変速段列の第２変速段の変速比は、第１変速段列の第２変速段と第３変速段の間となるので、必要とされるトルクに応じた適切な変速比の選択が可能となる。

また、本実施例では、第１変速段列の第４変速段〜第８変速段は、第２変速段列の第３変速段〜第７変速段とそれぞれ対応し、対応する変速段は同じ係合要素の係合により変速段が成立させられるので、変速制御が簡単になり、且つ、第１変速段列と第２変速段列とでは変速段数および変速比幅が異なるので、それら第１変速段列と第２変速段列とを切り換えて使用することにより、運転モードや運転者の好み、走行条件等に適した一層適切な変速制御が可能となる。

また、本実施例では、第１変速段列の第７変速段−第８変速段および第２変速段列の第６変速段−第７変速段を除き、第１変速段列および第２変速段列ともに、２つの係合要素の掴み替えにより変速を行うことができ、また、第１変速段列の第７変速段−第８変速段および第２変速段列の第６変速段−第７変速段についても、実質的に第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３との掴み替えだけで変速を行うことができる。

また、本実施例の変速機１０は、エンジン８の出力は流体伝動装置としてのロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４を介して変速機１０の入力軸１６に入力されるので、コンパクトな自動変速機の設計が可能となる。

次に、本発明の第２実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の第１実施例と同一の構成を有する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７は、ＦＦ車両など車両に対して横置きに搭載される車両用駆動装置６０の骨子図で、本発明の一実施例である多段変速機としての遊星歯車式多段変速機６２を備えている。遊星歯車式多段変速機６２は、互いに平行な第１軸線Ｌ１および第２軸線Ｌ２に跨がって配設されており、第１軸線Ｌ１上には入力軸１６が設けられ、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のエンジン８から流体継手としてのトルクコンバータ１４を経て動力が入力されるようになっている。

上記第１軸線Ｌ１および第２軸線Ｌ２に跨がって第１動力伝達機構６４および第２動力伝達機構６６が設けられており、これら第１動力伝達機構６４および第２動力伝達機構６６により第１変速部６８が構成される。また、第２軸線Ｌ２上には第２変速部７０が配設されている。

第１動力伝達機構６４は、互いに噛み合わされた一対のカウンタギヤ７２、７４にて構成されており、入力軸１６に相対回転不能に配設されたカウンタギヤ７２から第２軸線Ｌ２上のカウンタギヤ７４へ回転が伝達される。本実施例では、カウンタギヤ７２、７４の歯数は同じで、第３変速比γ３すなわち変速比１．０で入力軸１６の回転が逆方向ではあるが同じ回転速度で第２軸線Ｌ２側へ伝達される。本実施例では、カウンタギヤ７４が第２中間出力部材Ｍ２として機能し、このカウンタギヤ７４を介して入力軸１６の回転が第２変速部７０へ入力される経路が第３中間伝達経路である。

第２動力伝達機構６６は、互いに噛み合わされた一対のカウンタギヤ７６、７８と、第１軸線Ｌ１上に配設されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置８０とを備えて構成されており、第１遊星歯車装置８０の第１サンギヤＳ１および第１キャリヤＣＡ１は第１クラッチＣ１により選択的に互いに連結されるとともに、第１リングギヤＲ１は入力軸１６に相対回転不能に連結されて回転駆動され、第１サンギヤＳ１は第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられ、第１キャリヤＣＡ１には上記カウンタギヤ７６が一体的に設けられている。カウンタギヤ７８は第１中間出力部材Ｍ１として機能する。

カウンタギヤ７６、７８のギヤ比（＝カウンタギヤ７８の歯数／カウンタギヤ７６の歯数）は約１．５４で、第４クラッチＣ４が係合させられるとともに第２ブレーキＢ２が解放され、第１遊星歯車装置８０が入力軸１６と一体回転させられると、第２軸線Ｌ２側のカウンタギヤ７８は、第１動力伝達機構６４の変速比１．０よりも大きい第２変速比γ２（≒１．５３８）で入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部７０へ回転が伝達される。また、第４クラッチＣ４が解放されるとともに第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１キャリヤＣＡ１すなわちカウンタギヤ７６は入力軸１６に対して変速比（１＋ρ_１）で減速回転させられ、第２軸線Ｌ２側のカウンタギヤ７８は、上記第２変速比γ２よりも更に大きい第１変速比γ１（≒１．５４×（１＋ρ_１））で入力軸１６に対して減速回転させられる。ここで、ρ_１は第１遊星歯車装置８０のギヤ比で、本実施例では約０．２９９であり、第１変速比γ１≒２．００になり、カウンタギヤ７８は入力軸１６に対して約１／２の回転速度で減速回転させられる。入力軸１６の回転が、上記第２変速比γ２にて減速させられてカウンタギヤ７８から第２変速部７０へ入力される経路が第２中間伝達経路であり、上記第１変速比γ１にて減速させられてカウンタギヤ７８から第２変速部７０へ入力される経路が第１中間伝達経路である。

一方、第２軸線Ｌ２上に配設された第２変速部７０は、第１実施例と同様の第３遊星歯車装置２２および第４遊星歯車装置２４を主体として構成され、それらの一部が第１実施例と同様の態様で互いに連結されることによって、第１実施例と同様の４つの回転要素ＲＥ５〜ＲＥ８が構成されている。

そして、第５回転要素ＲＥ５（Ｓ３）は第３ブレーキＢ３によってトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられ、第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ３、ＣＡ４）は第４ブレーキＢ４によってトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられ、第８回転要素ＲＥ８（Ｓ４）は第１クラッチＣ１を介して第２動力伝達機構６６のカウンタギヤ７８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５（Ｓ３）は第２クラッチＣ２を介して同じく第２動力伝達機構６６のカウンタギヤ７８に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ３、ＣＡ４）は第３クラッチＣ３を介して第１動力伝達機構６４のカウンタギヤ７４に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ３、Ｒ４）は差動歯車装置８２のデファレンシャルケース８４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。このデファレンシャルケース８４は出力回転部材に相当し、第２変速部７０からデファレンシャルケース８４に伝達された動力を、一対の車軸８６、８８を介して左右の駆動輪に分配する。一方の車軸８８は、第２変速部７０の中心部を挿通させられるとともに、更に第１動力伝達機構６４および第２動力伝達機構６６のそれぞれの被回転体であるカウンタギヤ７２、７８の中心部を挿通させられて反対側へ突き出している。

第２実施例の変速機６２は、図８の共線図および図９の作動表により示される第１変速段列と、図１０の共線図および図１１の作動表により示される第２変速段列の何れかが選択されて変速制御が行われるようになっている。

図８および図１０の共線図において、第１変速部６８の各縦線は、左から順番に第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１をそれぞれ表しており、それらの間隔は第１遊星歯車装置８０のギヤ比ρ_１に応じて定められる。

そして、これらの共線図からも明らかなように、第１変速部６８は、第１実施例の場合と同様に、入力軸１６の回転を、第１変速比γ１（≒２．０００）、第２変速比γ２（≒１．５３８）および第３変速比γ３（≒１．０００）にて第２変速部６８へ伝達する。また、共線部の第２変速部７０も第１実施例と同様に構成されている。また、第１実施例の図３、図５に示す作動表の第１ブレーキＢ１を第４クラッチＣ４に置き換えれば、図９、図１１に示す作動表となる。従って、第２実施例においても、第１実施例と同じ効果が得られる。

次に、本発明の第３実施例について説明する。図１２は、第３実施例の遊星歯車式多段変速機９０の骨子図である。この変速機９０は、第１軸線Ｌ１および第２軸線Ｌ２に跨って、第１動力伝達機構９２、第２動力伝達機構９４および第３動力伝達機構９６が、トルクコンバータ１４側からこの順に設けられており、これら第１〜第３動力伝達機構９２、９４、９６を主体として第１変速部９８が構成されている。

第１動力伝達機構９２は、互いに噛み合わされた一対のカウンタギヤ１００、１０２からなり、第１軸線Ｌ１上の入力軸１６に相対回転不能に配設されたカウンタギヤ１００から第２軸線Ｌ２上のカウンタギヤ１０２へ回転が伝達される。このカウンタギヤ１００、１０２のギヤ比は前記第１変速比γ１とされており、カウンタギヤ１０２は、第５クラッチＣ５および第４クラッチＣ４を介して第１中間出力部材Ｍ１に選択的に連結されている。

第２動力伝達機構９４は、互いに噛み合わされた一対のカウンタギヤ１０４、１０６からなり、入力軸１６に相対回転不能に配設されたカウンタギヤ１０４から第２軸線Ｌ２上のカウンタギヤ１０６へ回転が伝達される。このカウンタギヤ１０４、１０６のギヤ比は前記第２変速比γ２とされており、カウンタギヤ１０６は、第４クラッチＣ４を介して第１中間出力部材Ｍ１に選択的に連結されている。

第３動力伝達機構９６は、互いに噛み合わされた一対のカウンタギヤ１０８、１１０からなり、入力軸１６に相対回転不能に配設されたカウンタギヤ１０８から第２軸線Ｌ２上のカウンタギヤ１１０へ回転が伝達される。このカウンタギヤ１０８、１１０のギヤ比は前記第３変速比γ３すなわち変速比１．０とされており、カウンタギヤ１１０は第２中間出力部材Ｍ２に選択的に連結されている。

そして、第１中間出力部材Ｍ１または第２中間出力部材Ｍ２から、入力軸１６の回転が第１変速比γ１、第２変速比γ２、または第３変速比γ３にて第２変速部１１２へ伝達され、第１変速比γ１で伝達される経路が第１中間伝達経路、第２変速比γ２で伝達される経路が第２中間伝達経路、第３変速比γ３で伝達される経路が第３中間伝達経路である。

一方、第２軸線Ｌ２上に配設された第２変速部１１２は、第１実施例と同様の第３遊星歯車装置２２および第４遊星歯車装置２４を主体として構成され、それらの一部が第１実施例と同様に互いに連結されることによって、第１実施例と同様の４つの回転要素ＲＥ５〜ＲＥ８が構成され、それら４つの回転要素ＲＥ５〜ＲＥ８は第１実施例と同じ係合要素（クラッチ、ブレーキ）に選択的に連結されている。また、第２変速部１１２には、第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ３、ＣＡ４）の逆転方向の回転を規制するワンウェイクラッチＦ１が設けられている。

このように構成された変速機９０は、第１実施例と同様に、入力軸１６の回転が第１変速比γ１、第２変速比γ２、または第３変速比γ３にて第２変速部１１２に入力され、また、第２変速部１１２は、ワンウェイクラッチＦ１が設けられている以外は、第１実施例の場合と同様に構成されているので、第１実施例の第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２に替えて、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５を作動させれば、第１実施例と同じ変速比および変速比ステップの第１変速段列および第２変速段列が可能となる。従って、第１実施例と同様の効果が得られる。なお、ワンウェイクラッチＦ１が第４ブレーキＢ４と並列に設けられているので、前進変速段においては、第４ブレーキＢ４が係合させられなくてもよい。

次に、本発明の第４実施例を説明する。第４実施例の変速機は、第１実施例と同じ第１〜第４遊星歯車装置１８、２０、２２、２４を有し、また、それらの結合関係やそれらの遊星歯車装置に連結される係合要素も第１実施例と同一であり、骨子図としては図１と同様になる。第４実施例と第１実施例との相違点は、第１変速段列および第２変速段列の構成のみである。

第４実施例の変速機は、図１３の共線図および図１４の作動表により示される第１変速段列と、図１５の共線図および図１６の作動表により示される第２変速段列の何れかが選択された変速制御が行われるようになっている。

第１変速段列は前進８段、後進２段の変速段からなり、第２変速段列は前進７段、後進２段の変速段からなる。そして、入力軸１６の回転に対して増速となる変速段を除く変速段、すなわち前進の第１変速段〜第６変速段および後進１、２段は、共通の作動により成立させられる。また、それら前進の第１変速段〜第６変速段および後進１、２段は、第１実施例の場合と同様の作動により成立させられる。ただし、第３変速段は、図１３および図１５において破線で示す第３−２速ギヤ段（３ｒｄ−２）が代わりに成立させられてもよい（なお、図１３および図１５において「３ｒｄ−１」が第１実施例の「３ｒｄ」に相当する）。第３−２速ギヤ段では、第１ブレーキＢ１の係合により第１回転要素ＲＥ１とトランスミッションケース１２との間が連結されて、入力軸１６の回転が１よりも大きく且つ前記第１変速比γ１よりも小さい第２変速比γ２（≒１．５３８）にて第３回転要素ＲＥ３から第２変速部３０へ入力され、第２変速部３０において、第２クラッチＣ２および第１クラッチＣ１の係合により、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５との間、第３回転要素ＲＥ３と第８回転要素ＲＥ８との間がそれぞれ連結されることにより、出力軸２６に連結された第７回転要素ＲＥ７は、「３ｒｄ−２」で示す回転速度で回転させられる。この第３−２速ギヤ段の変速比γ_３−２は、第１実施例の第２変速段列の第２速ギヤ段と同じであり、たとえば「２．０９０」程度である。

また、本実施例の第１変速段列では、第１高速変速段として第１実施例で説明した第７−２速ギヤ段が成立させられ、さらに、第１実施例の第８速ギヤ段が成立させられる。また、第２変速段列では、第２高速変速段として同じく第１実施例で説明した第７−１速ギヤ段が成立させられる。従って、図１４および図１６に示もされるように、６−７速間の変速比ステップは、第２変速段列の方が小さい（すなわちクロスギヤレシオ）となる。なお、第２変速段列も、さらに、第１変速段列と同じ第８速ギヤ段が成立させられてもよい。

上述の第４実施例によれば、第１中間伝達経路（入力軸１６の回転が第１中間出力部材Ｍ１から第１変速比γ１（≒２）にて伝達される経路）および第３中間伝達経路（入力軸１６の回転が第２中間出力部材Ｍ２から等速にて伝達される経路）から第２変速部３０へ回転が入力されることにより入力軸１６の回転よりも高速回転させられる第１高速変速段（第７−２速ギヤ段）を含む前進８段、後進２段の第１変速段列と、第２中間伝達経路（入力軸１６の回転が第１中間出力部材Ｍ１から第２変速比γ２（≒１．５３８）にて伝達される経路）および第３中間伝達経路から第２変速部３０へ回転が入力されることにより入力軸１６の回転よりも高速回転、且つ、第１高速変速段（第７−２速ギヤ段）よりも変速比が大きい第２高速変速段（第７−１速ギヤ段）を含む前進７段、後進２段の第２変速段列とが成立させられるようになっており、それら第１変速段列と第２変速段列が切り換えて使用されるので、運転モードや運転者の好み、走行条件等に適した一層適切な変速制御が行われるようになる。

また、第４実施例によれば、第１高速変速段（第７−２速ギヤ段）および第２高速変速段（第７−１速ギヤ段）は、第２変速部３０における係合要素の係合パターンが同じとなるので、変速制御が簡単になる。

また、本実施例においても、第１変速段列の第７変速段−第８変速段を除き、第１変速段列および第２変速段列ともに、２つの係合要素の掴み替えにより変速を行うことができ、また、第１変速段列の第７変速段−第８変速段についても、実質的に第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３との掴み替えだけで変速を行うことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、第１実施例〜第３実施例に示した通り、第１〜第３実施例の変速機はギヤトレーンは異なるが、同じ共線図により各変速段の回転速度を表すことができ、また、第１実施例と第４実施例とは同一のギヤトレーンであるので、第２実施例または第３実施例に示したギヤトレーンにより、第４実施例と同じ共線図に基づく第１変速段列および第２変速段列が成立させられ、その２つの変速段列の何れかを選択して変速制御が行われるようになっていてもよい。

また、変速機のギヤトレーンは、前述の実施例に示したギヤトレーンに限られず、前述の実施例と同じ共線図により各変速段の回転速度を表すことができれば、他の構成を有するギヤトレーンを用いることも可能である。たとえば、図１の変速機１０において、第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０のいずれか一方をダブルピニオン型の遊星歯車装置とすることもできる。この場合には、各回転要素ＲＥを構成する部材が前述の実施例と異なるが、前述の実施例と同じ第１〜第４回転要素ＲＥを構成することが可能であるので、前述の実施例と同じ変速が可能である。

また、第１実施例〜第３実施例では、第１変速段列の第４変速段〜第８変速段（第１低速変速段以外の変速段）と第２変速段列の第３変速段〜第７変速段（第２低速変速段以外の変速段）とがそれぞれ対応し、対応する変速段は同じ係合要素の係合により変速段が成立させられていたが、第１変速段列における第１低速変速段以外の変速段と、第２変速段列における第２低速変速段以外の変速段は対応していなくてもよい。また、それらが対応している場合であっても、各変速段の係合作動、変速段の数などは前述の実施例の態様に限られない。

また、前述の第１〜第３実施例では、第１低速変速段および第２低速変速段は、ともに第１〜第３変速段の３つの変速段であったが、第１低速変速段および第２低速変速段の数は、前述の実施例記載の数に限られず、たとえば、１つの変速段のみ、または、２つの変速段であってもよい。

また、前述の第４実施例では、第１変速段列および第２変速段列の第１〜第６変速段（すなわち変速比が１以下の変速段）が共通であったが、それらの変速段は共通である必要はなく、互いに異なる係合作動により異なるギヤ比を有する変速段が成立させられるようになっていてもよい。

また、前述の第４実施例では、第１高速変速段および第２高速変速段ともに１段のみであったが、それらが２段以上設けられていてもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８とトルクコンバータ１４とはクランク軸９を介して直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。また、エンジン８は他の駆動力源たとえば電動モータ等であってもよい。

また、前述の実施例では、第４実施例の第４ブレーキＢ４にのみ、それと並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられていたが、他のクラッチ、ブレーキにもワンウェイクラッチが並列または直列に設けられていてもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８と入力軸１６との間に流体伝動装置としてロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４が設けられていたが、ロックアップクラッチ１３は備えられてなくてもよい。また、そのトルクコンバータ１４に替えて、フルードカップリング、磁粉式電磁クラッチ、多板或いは単板式の油圧クラッチが設けられていてもよい。

また、前述の実施例では、係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図である。 図１の実施例の変速機により成立させられる第１変速段列を示す共線図である。 図１の実施例の変速機により成立させられる第１変速段列の各変速段を成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動を示す作動表である。 図１の実施例の変速機により成立させられる第２変速段列を示す共線図である。 図１の実施例の変速機により成立させられる第２変速段列の各変速段を成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動を示す作動表である。 図１の変速機の制御系統の一例を説明するブロック線図である。 本発明の第２実施例における車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図である。 第２実施例の変速機により成立させられる第１変速段列を示す共線図である。 第２実施例の変速機により成立させられる第１変速段列の各変速段を成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動を示す作動表である。 第２実施例の変速機により成立させられる第２変速段列を示す共線図である。 第２実施例の変速機により成立させられる第２変速段列の各変速段を成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動を示す作動表である。 本発明の第３実施例における車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図である。 本発明の第４実施例の変速機により成立させられる第１変速段列を示す共線図である。 第４実施例の変速機により成立させられる第１変速段列の各変速段を成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動を示す作動表である。 第４実施例の変速機により成立させられる第２変速段列を示す共線図である。 第４実施例の変速機により成立させられる第２変速段列の各変速段を成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動を示す作動表である。

符号の説明

８：エンジン
１０、６２、９０：車両用遊星歯車式多段変速機
１２：トランスミッションケース（非回転部材）
１６：入力軸（入力回転部材）
１８、８０：第１遊星歯車装置
２０：第２遊星歯車装置
２２：第３遊星歯車装置
２４：第４遊星歯車装置
２６：出力軸（出力回転部部材）
２８、６８、９８：第１変速部
３０、７０、１１２：第２変速部
８４：デファレンシャルケース（出力回転部材）
ＲＥ：回転要素
Ｓ：サンギヤ
ＣＡ：キャリヤ
Ｒ：リングギヤ
Ｐ：遊星歯車
Ｃ：クラッチ
Ｂ：ブレーキ
Ｍ１：第１中間出力部材
Ｍ２：第２中間出力部材

Claims (15)

1. 複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記入力回転部材の回転を予め定められた１よりも大きい第１変速比で伝達する第１中間伝達経路と、前記入力回転部材の回転を該第１変速比よりも小さい第２変速比で伝達する第２中間伝達経路とを有する第１変速部と、
   複数の遊星歯車装置を有し、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つ以上の回転要素が構成されるとともに、該４つ以上の回転要素の何れかを前記第１中間伝達経路および前記第２中間伝達経路に選択的に連結する複数のクラッチ、および該４つ以上の回転要素の何れかを選択的に回転停止させる複数のブレーキが設けられ、該４つ以上の回転要素の何れか１つが前記出力回転部材に連結された第２変速部と
   を備え、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を切り替えることにより、前記第１中間伝達経路を経由して前記第２変速部へ入力された回転をその回転速度に対して変速比１．０以下に変速する少なくとも１つの第１低速変速段、および前記第２中間伝達経路を経由して前記第２変速部へ入力された回転をその回転速度に対して変速比１．０以下に変速し、且つ該第１低速変速段とは異なる変速比となる少なくとも１つの第２低速変速段が成立させられ、
   該第１低速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、該第２低速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われる
   ことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
2. 複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記入力回転部材の回転を予め定められた１よりも大きい第１変速比、または該第１変速比よりも小さい第２変速比で第１中間出力部材から出力する第１変速部と、
   複数の遊星歯車装置を有し、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、該４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第５回転要素、第６回転要素、第７回転要素、および第８回転要素とした時、該第５回転要素は第２クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結されるとともに第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第６回転要素は第４ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第７回転要素は前記出力回転部材に連結され、該第８回転要素は第１クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結されている第２変速部と
   を備え、
   前記第１クラッチ、第２クラッチ、第３ブレーキ、第４ブレーキの係合、解放状態を切り替えることにより、前記第１変速比にて前記第１中間出力部材から出力された回転を、第２変速部において該第１中間出力部材の回転速度以下に変速する少なくとも１つの第１低速変速段、および前記第２変速比にて前記第１中間出力部材から出力された回転を、第２変速部において該第１中間出力部材の回転速度以下に変速し、且つ該第１低速変速段とは異なる変速比となる少なくとも１つの第２低速変速段が成立させられ、
   該第１低速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、該第２低速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われる
   ことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
3. 請求項２に記載の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記第１変速段列および第２変速段列は、前記第１低速変速段および第２低速変速段として、第２変速部において前記第１クラッチ、前記第４ブレーキが係合させられることにより成立させられる最も大きい変速比の第１変速段、第２変速部において前記第１クラッチ、前記第３ブレーキが係合させられることにより成立させられ、該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、および第２変速部において前記第１クラッチ、前記第２クラッチが係合させられることにより成立させられ、該第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段をそれぞれ含むことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
4. 前記第２変速比が１よりも大きい値であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用遊星歯車式多段変速機。
5. 請求項３または請求項４に記載の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記第１変速部は、前記入力回転部材に連結される第２中間出力部材をさらに備え、
   前記第２変速部の第６回転要素は、前記第４ブレーキによって選択的に回転停止させられることに加え、第３クラッチを介して前記第２中間出力部材に選択的に連結されており、
   前記第１変速段列は、前記第１変速段〜第３変速段に加え、
   前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって成立する、前記第１変速段列の第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、
   前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、
   前記入力回転部材の回転が前記第１変速比または前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段、
   前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、該第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段を含み、
   前記第２変速段列は、前記第１変速段〜第３変速段に加え、
   前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、前記第２変速段列の第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、
   前記入力回転部材の回転が前記第１変速比または前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、
   前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、該第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段を含む
   ことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
6. 請求項３または請求項４に記載の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記第１変速部は、前記入力回転部材に連結される第２中間出力部材を有するとともに、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置を有し、該第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、該４つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素としたとき、該第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第３回転要素は前記第１中間出力部材に連結され、該第４回転要素は前記入力回転部材に連結されており、
   前記第２変速部の第６回転要素は、前記第４ブレーキによって選択的に回転停止させられることに加え、第３クラッチを介して前記第２中間出力部材に選択的に連結されており、
   前記第１変速段列は、前記第１変速段〜第３変速段に加え、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第１変速段列の第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、該第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第２ブレーキまたは前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、該第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段、
   前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、該第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段を含み、
   前記第２変速段列は、前記第１変速段〜第３変速段に加え、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第２変速段列の第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第２ブレーキまたは前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、該第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、
   前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立し、該第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段を含む
   ことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
7. 複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記入力回転部材の回転を予め定められた第１変速比で伝達する第１中間伝達経路と、前記入力回転部材の回転を該第１変速比よりも小さい第２変速比で伝達する第２中間伝達経路と、前記入力回転部材の回転を該第２変速比よりも小さい第３変速比で伝達する第３中間伝達経路とを有する第１変速部と、
   複数の遊星歯車装置を有し、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つ以上の回転要素が構成されるとともに、該４つ以上の回転要素の何れかを前記第１中間伝達経路、第２中間伝達経路、および第３中間伝達経路に選択的に連結する複数のクラッチ、および該４つ以上の回転要素の何れかを選択的に回転停止させる少なくとも１つのブレーキが設けられ、該４つ以上の回転要素の何れか１つが前記出力回転部材に連結された第２変速部と
   を備え、
   前記クラッチにより前記第１中間伝達経路および前記第３中間伝達経路がそれぞれ前記４つ以上の回転要素の何れかと連結されることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速となる第１高速変速段が成立させられ、
   前記クラッチにより前記第２中間伝達経路および前記第３中間伝達経路がそれぞれ前記４つ以上の回転要素の何れかと連結されることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速、且つ、前記第１高速変速段よりも変速比が大きい第２高速変速段が成立させられ、
   該第１高速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、該第２高速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われる
   ことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
8. 複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記入力回転部材の回転を１よりも大きい予め定められた第１変速比または該第１変速比よりも小さい第２変速比で出力する第１中間出力部材と、前記入力回転部材の回転を前記第２変速比よりも小さい第３変速比で出力する第２中間出力部材とを有する第１変速部と、
   複数の遊星歯車装置を有し、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つ以上の回転要素が構成されるとともに、該４つ以上の回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図において、中間部分に位置する回転要素が第３クラッチを介して前記第２中間出力部材に選択的に連結され、該第２中間出力部材に選択的に連結されている回転要素の両側のうちの一方に位置する１つの回転要素が第２クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結され、他方に位置する１つの回転要素が前記出力回転部材に連結されている第２変速部と
   を備え、
   前記第１中間出力部材から前記第１変速比にて回転が出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速となる第１高速変速段が成立させられ、
   前記第１中間出力部材から前記第２変速比にて回転が出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速、且つ、前記第１高速変速段よりも変速比が大きい第２高速変速段が成立させられ、
   該第１高速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、該第２高速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われる
   ことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
9. 複数の遊星歯車装置を備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記入力回転部材の回転を１よりも大きい予め定められた第１変速比または該第１変速比よりも小さい第２変速比で出力する第１中間出力部材と、前記入力回転部材の回転を前記第２変速比よりも小さい第３変速比で出力する第２中間出力部材とを有する第１変速部と、
   複数の遊星歯車装置を有し、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、該４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第５回転要素、第６回転要素、第７回転要素、および第８回転要素とした時、該第５回転要素は第２クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結されるとともに第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第６回転要素は第３クラッチを介して前記第２中間出力部材に選択的に連結されるとともに第４ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第７回転要素は前記出力回転部材に連結され、該第８回転要素は第１クラッチを介して前記第１中間出力部材に選択的に連結されている第２変速部と
   を備え、
   前記第１中間出力部材から前記第１変速比にて回転が出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速となる第１高速変速段が成立させられ、
   前記第１中間出力部材から前記第２変速比にて回転が出力され、且つ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることにより、前記入力回転部材の回転よりも高速、且つ、前記第１高速変速段よりも変速比が大きい第２高速変速段が成立させられ、
   該第１高速変速段を含む複数の変速段からなる第１変速段列、および、該第２高速変速段を含む第２変速段列の何れかを選択して変速制御が行われる
   ことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
10. 前記第２変速比が１よりも大きい値であることを特徴とする請求項９に記載の車両用遊星歯車式多段変速機。
11. 請求項９または請求項１０に記載の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
    前記第１変速段列および前記第２変速段列は、
    前記入力回転部材の回転が前記第１変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第４ブレーキが係合させられることによって成立する、最も大きい変速比の第１変速段、
    前記入力回転部材の回転が前記第１変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、
    前記入力回転部材の回転が前記第１変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって、または、前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、該第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段、
    前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって成立する、該第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、
    前記入力回転部材の回転が前記第２変速比で変速されて前記第１中間出力部材から前記第２変速部へ出力され、且つ、前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、
    前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段
    をそれぞれ有し、
    前記第１変速段列では、前記第１高速変速段が該第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段であり、
    前記第２変速段列では、前記第２高速変速段が該第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段である
    ことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
12. 請求項９または請求項１０に記載の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
    前記第１変速部は、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置を有し、該第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、該４つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素としたとき、該第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第３回転要素は前記第１中間出力部材に連結され、該第４回転要素は前記入力回転部材に連結されるとともに前記第２中間出力部材とされ、
    前記第１変速段列および前記第２変速段列は、
    前記第１クラッチ、前記第２ブレーキ、および前記第４ブレーキが係合させられることによって成立する、最も大きい変速比の第１変速段、
    前記第１クラッチ、前記第２ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、
    前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって、または、前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、該第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段、
    前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、該第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、
    前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、該第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、
    前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、該第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段
    をそれぞれ有し、
    前記第１変速段列では、前記第１高速変速段として、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって、該第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられ、
    前記第２変速段列では、前記第２高速変速段として、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって、該第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられる
    ことを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
13. 請求項１１または請求項１２に記載の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
    前記第１変速段列が、前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段をさらに有する８つの変速段からなることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
14. 請求項６、請求項１２、請求項１３のいずれかに記載の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
    前記第２クラッチ、前記第２ブレーキ、および前記第４ブレーキが係合させられることによって成立する逆回転方向の第１変速段、
    前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第４ブレーキが係合させられることによって成立する逆回転方向の第２変速段
    の少なくとも一方の変速段を用いて変速が行われることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
15. 請求項１乃至請求項１４のいずれかに記載の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
    エンジンの出力は、流体伝動装置を介して前記入力回転部材に入力されるものであることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
    

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