JP2005053337A - エンジン用燃料タンクのエアベント装置 - Google Patents

Abstract

【課題】給油口筒まで燃料が上がってくるような，燃料タンクへの過剰補給時には，その燃料油面がエアベント通路の上端開口部に到達する前にその燃料を給油口筒からオーバーフローさせて，エアベント通路への燃料の浸入を防止する。
【解決手段】燃料タンクＴの，タンクキャップ２１により密閉される給油口筒２０の内壁に，燃料タンクＴを下方へ貫通して大気に連通するエアベント通路２２〜２４の上端を開口させた，エンジン用燃料タンクのエアベント装置において，給油口筒２０の内壁の，エアベント通路２２〜２４の上端開口部より低い位置に，燃料タンクＴの下方に延びるオーバーフロー通路３６，３７の上端を開口させた。
【選択図】 図４

Description

本発明は，エンジン用燃料タンクの，タンクキャップにより密閉される給油口筒の内壁に，燃料タンクを下方へ貫通して大気に連通するエアベント通路の上端を開口させた，エンジン用燃料タンクのエアベント装置の改良に関する。

かゝるエンジン用燃料タンクのエアベント装置は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
実開昭５９−８４２６１号公報

かゝるエンジン用燃料タンクのエアベント装置では，燃料タンクの給油口筒をタンクキャップで密閉しても，給油口筒の内壁に開口して，燃料タンクを下方へ貫通するエアベント通路により燃料タンク内は大気と連通していて，呼吸が可能であるから，エンジンの運転中，燃料タンクからエンジンへの燃料供給を支障なく行うことができる。しかも，エアベント通路は，燃料タンクの上方に延出させずに済むので，燃料タンクの外観を良好に保つことができる他，エアベント通路と他物と干渉を回避することもできる。

しかしながら，エアベント通路が燃料タンクの給油口筒の内壁に開口していると，燃料タンクへの燃料補給時，過剰補給により給油口筒まで燃料を満たした場合には，その燃料がエアベント通路に浸入して，エアベント通路の通気機能が損われることがある。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，給油口筒まで燃料が上がってくるような過剰補給時には，その燃料油面がエアベント通路の上端開口部に到達する前にその燃料を給油口筒からオーバーフローさせて，エアベント通路への燃料の浸入を防止し得るようにした，前記エンジン用燃料タンクのエアベント装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，エンジン用燃料タンクの，タンクキャップにより密閉される給油口筒の内壁に，燃料タンクを下方へ貫通して大気に連通するエアベント通路の上端を開口させた，エンジン用燃料タンクのエアベント装置において，前記給油口筒の内壁の，前記エアベント通路の上端開口部より低い位置に，燃料タンクの下方に延びるオーバーフロー通路の上端を開口させたことを特徴とする。

尚，前記エアベント通路は，後述する本発明の通気孔２２，内側エアベント管２３及び外側エアベント管２４に対応し，また前記オーバーフロー通路は，オーバーフロー孔３６及びオーバーフロー管３７に対応する。

本発明によれば，燃料タンクへの燃料の補給時，過剰給油により，燃料油面が給油口筒の内側まで上昇して来たときは，その燃料をオーバーフロー通路へとオーバーフローさせることにより，給油口筒内でのそれ以上の燃料油面の上昇を抑えるので，給油口筒内壁の，オーバーフロー通路より高い位置に開口するエアベント通路への燃料の浸入を防ぐことができ，したがってエアベント通路は常に良好な通気機能を発揮することができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係る，燃料タンク付きバーチカル型エンジンの側面図，図２は図１中の気化器周辺部の平面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図１中の燃料タンクの要部拡大縦断面図，図５は図３中の複合制御弁の拡大縦断面図（エンジン運転停止状態で示す。），図６は複合制御弁の，燃料タンク内昇圧時の作用説明図，図７は複合制御弁の，燃料タンク内減圧時の作用説明図，図８は複合制御弁の，エンジン運転時の作用説明図，図９は図５の９−９線断面図，図１０は図２の１０−１０線断面図，図１１は図２中のオイル流出防止手段の作用説明図，図１２は燃料タンクへの過剰給油時における燃料のオーバーフロー作用説明図である。

先ず，図１及び図２において，符号Ｅは，４サイクル・バーチカル型の汎用エンジンを示す。即ち，このエンジンＥのクランクケース１に支持されるクランク軸２は鉛直方向に配置されて，その出力端部をクランクケース１の下方へ突出させている。クランクケース１の上部には，燃料タンクＴ及びリコイルスタータ４が取り付けられる。

クランクケース１の一側には，シリンダ軸線を水平にしたシリンダブロック５が連設され，このシリンダブロック５の先端に接合されたシリンダヘッド６の一側面に気化器Ｃが取り付けられる。

図３において，気化器Ｃは，シリンダヘッド６の吸気ポート６ａに吸気道１１を連ねる気化器本体１０と，この気化器本体１０の下面に接合される，フロート室１２ａを有するフロート室体１２と，フロート室１２ａ内の燃料油面下を吸気道１１のベンチュリ部に連通する燃料ノズル１３と，吸気道１１をその上流側で開閉するチョーク弁１４と，吸気道１１をその下流側で開閉するスロットル弁１５と，フロート室体１２の燃料入口１６を開閉してフロート室１２ａの貯留燃料の油面を一定に制御するフロート弁１７とを備えており，燃料ノズル１３は，気化器本体１０の下部に形成されるノズル支持筒１０ａに保持される。上記フロート室体１２の一側には，燃料タンクＴのエアベント系の開閉，並びに燃料タンクＴからフロート室１２ａに至る燃料通路系の開閉をエンジンＥの運転状態に応じて自動的に制御する複合制御弁Ｖが設けられる。それについては後述する。

図４において，燃料タンクＴの天井壁一側部に形成された給油口筒２０は，その外周に螺合するタンクキャップ２１により密閉される。給油口筒２０の内壁には通気孔２２が開口しており，この通気孔２２は，燃料タンクＴ内を上下に延びて，その底壁を貫通する内側エアベント管２３に連通し，この内側エアベント管２３の下端部に，燃料タンクＴ下方に配管される外側エアベント管２４の一端が接続される。内側エアベント管２３は，図示例では燃料タンクＴと一体に形成されているが，それと別体であってもよい。

而して，燃料タンクＴ内に配置される内側エアベント管２３は，他物との接触から保護されることになる。またエアベント管を燃料タンクＴの上方に延出させる必要がないから，燃料タンクＴの外観を良好に保つことができる。

また給油口筒２０には，その側壁を貫通して，前記通気孔２２よりも下方位置の内壁に開口するオーバーフロー孔３６が設けられ，このオーバーフロー孔３６の外端には，エンジンＥの下方まで延びるオーバーフロー管３７が接続される。したがって，図１２に示すように，タンクキャップ２１を給油口筒２０から外して，給油口筒２０を通して燃料タンクＴに燃料を補給するとき，若し過剰給油により，燃料油面が給油口筒２０の内側まで上昇して来てオーバーフロー孔３６の位置に達すると，その燃料はオーバーフロー孔３６からオーバーフロー管３７へとオーバーフローしていき，給油口筒２０内でのそれ以上の燃料油面の上昇を抑えることができるので，給油口筒２０内壁の，オーバーフロー孔３６より高い位置に開口する通気孔２２への燃料の浸入を防ぐことができ，通気孔２２，内側エアベント管２３及び外側エアベント管２４の本来の通気機能が確保される。

再び図４において，タンクキャップ２１には，燃料タンクＴ内の上部空間３と通気孔２２との間に介在する気液分離手段２５が設けられる。この気液分離手段２５は仕切り部材２６と，連続気孔を持つウレタンフォーム等からなる多孔質部材２７とから構成される。その仕切り部材２６はゴム等の弾性材からなるもので，下方に摺鉢状に凹入した底壁２８ａを有して給油口筒２０内に配置される円筒部２８と，この円筒部２８の上端から半径方向外方に突出して，タンクキャップ２１の天井壁と給油口筒２０の端面との間に挟持されるフランジ部２９とを備えており，円筒部２８の下端部には，給油口筒２０の下端部内周面に密接する上下一対の環状シールリップ２８ｂ，２８ｃが一体に形成される。これらシールリップ２８ｂ，２８ｃは，前記通気孔２２の下方で前記オーバーフロー孔３６を上下から挟む位置に配置される。したがって，タンクキャップ２１を給油口筒２０に装着した状態では，上記一対のシールリップ２８ｂ，２８ｃによりオーバーフロー孔３６を閉塞して，オーバーフロー孔３６の燃料タンクＴ内との連通を遮断するようになっている。

仕切り部材２６は，給油口筒２０内を，通気孔２２が開口する環状の外側室３３と，この外側室３３に囲繞されると共に，外側室３３の上部まで広がる有底円筒状の内側室３２との区画するもので，その外側室３３及び内側室３２間を連通する小孔３１がフランジ部２９に設けられ，また内側室３２を燃料タンクＴの上部空間３に開口する通孔３０が円筒部２８の底壁２８ａに設けられ，前記多孔質部材２７は，その通孔を覆うようにして内側室３２に充填される。また底壁２８ａには，通孔３０を囲むようにしてへ突出する筒状の波除３４が連設される。

而して，通気孔２２と燃料タンクＴ内の上部空間３とは，外側室３３，小孔３１，内側室３２，多孔質部材２７及び通孔３０を介して相互に連通し，燃料タンクＴ内の呼吸を可能にする。一方，燃料タンクＴ内の燃料が波立ちにより内側室３２に浸入しても，波除３４により通孔３０への浸入を防ぐことができる。若し，その燃料が通孔３０を通過して上部室３５に浸入したときは，その燃料は多孔質部材２７により吸収され，多孔質部材２７の吸液能が飽和状態になれば，摺鉢状の底壁２８ａに沿って通孔３０へ流れ，燃料タンクＴ内に戻ることができる。したがって，燃料タンクＴ内の燃料が外側の小孔３１を通って外側室３３に達することはなく，したがって通気孔２２への燃料浸入を防ぐことができる。

しかも仕切り部材２６は，上下一対のシールリップ２８ｂ，２８ｃによりオーバーフロー孔３６を閉じて，オーバーフロー孔３６と燃料タンクＴ内との連通を遮断するので，燃料タンクＴ内で燃料の波立ちが起きても，その燃料のオーバーフロー孔３６への流出を防ぐことができる。

タンクキャップ２１の天井壁には，前記通孔３０及び多孔質部材２７を貫通するすストラップ３８が接続され，このストラップ３８の下端には，給油口筒２０を容易には通過し得ない外れ止め３９が付設されている。したがって，タンクキャップ２１を給油口筒２０から外した場合，外れ止め３９が給油口筒２０の下端に引っ掛かって，タンクキャップ２１の脱落を防ぐことができる。

さて，前記複合制御弁Ｖについて図５により説明する。

複合制御弁Ｖの弁ハウジング４０は，第１ブロック４０ａ，第２ブロック４０ｂ及び第３ブロック４０ｃを順次重ね，接合して構成される。その際，第１ブロック４０ａ及び第２ブロック４０ｂ間に第１ダイヤフラム４１の外周縁部が，また第２ブロック４０ｂ及び第３ブロック４０ｃ間に第２ダイヤフラム４２の外周縁部がそれぞれ挟持される。そして，第１ブロック４０ａ及び第１ダイヤフラム４１間には大気室４３が，また第１ダイヤフラム４１及び第２ブロック４０ｂ間には第１負圧作動室４４が，第２ブロック４０ｂ及び第２ダイヤフラム４２間には第２負圧作動室４５がそれぞれ画成される。また第２ダイヤフラム４２及び第３ブロック４０ｃ間には燃料室４６がそれぞれ画成される。

第１ブロック４０ａの一側には大気入口管４７が一体に形成され，これに，フィルタ４８付きの大気入口管４７が接続され，大気室４３が常時，大気圧に保たれるようになっている。また第１ブロック４０ａの他側壁には，内端を大気室４３に開口する大気導入管４９が一体に形成され，この大気導入管４９の外端には，前記外側エアベント管２４の他端が接続される。

大気導入管４９の内端部は，大気室４３側に突出する第１弁座５１に形成され，この第１弁座５１と協働して大気導入管４９を開閉する第１弁体５２が第１ダイヤフラム４１の中心部に形成され，この第１弁体５２を第１弁座５１側に付勢する第１戻しばね５３が第１ダイヤフラム４１及び第２ブロック４０ｂ間に縮設される。上記第１弁体５２及び第１弁座５１により，大気導入管４９を開閉する第１制御弁５０が構成される。

第１ブロック４０ａ及び大気導入管４９間の隔壁には，燃料タンクＴ内が所定圧力以下に減圧したときのみ開弁して，大気室４３から大気導入管４９への空気の流れを許容するリリーフ弁５４が設けられる。

第２ブロック４０ｂには，第１負圧作動室４４に連通する負圧導入管５５が連結され，この負圧導入管５５と，エンジンＥのクランクケース１に形成されて，そのクランク室１ａに通ずる負圧取り出し管５６とが負圧導管５７により接続される。

図５及び図９に示すように，第２ブロック４０ｂ及び負圧導入管５５の連結部にはチェック弁６５が設けられる。このチェック弁６５は，第２ブロック４０ｂ及び負圧導入管５５間に挟持される弁座板６６及び弾性弁板６７からなっている。弁板６７は，弁座板６６の，負圧導入管５５側に配置されて，弁座板６６の前後の圧力差に応じて弁座板６６の弁孔６６ａを開閉する。したがって，チェック弁６５，負圧導入管５５から第１負圧作動室４４への負圧の伝達のみを許容する。即ち，負圧導入管５５側の圧力が第１負圧作動室４４側より低いとき開弁し，負圧導入管５５側の圧力が第１負圧作動室４４側より高いとき閉弁する。上記弁座板６６には，弁板６７の開閉動作に関係なく，負圧導入管５５及び第１負圧作動室４４間を常時連通する絞り孔６８が穿設される。この絞り孔６８は，弁板６７の弁孔６６ａに臨む部分に設けることもできる。

第２ブロック４０ｂには，第１及び第２負圧作動室４４，４５間を連通するオリフィス５８が穿設される。

第３ブロック４０ｃには燃料導入管７０が一体に形成され，この燃料導入管７０には，燃料タンクＴ内の底部（図４参照）に連なる燃料導管７１が接続される。また第３ブロック４０ｃには，前記フロート室体１２の燃料入口１６に接続される燃料出口７２が設けられる。

上記燃料導入管７０の，燃料室４６に開口する内端は，燃料室４６側に突出する第２弁座６１に形成され，この第２弁座６１と協働して燃料導入管７０を開閉する第２弁体６２が第２ダイヤフラム４２の中心部に形成され，この第２弁体６２を第２弁座６１との着座方向に付勢する第２戻しばね６３が縮設される。この第２戻しばね６３のセット荷重は，第１戻しばね５３のそれより大きく設定される。上記第２弁体６２及び第２弁座６１により，燃料導入管７０を開閉する第２制御弁６０が構成される。

この複合制御弁Ｖの作用について説明する。
〔エンジンＥの運転停止時（図５参照）〕
エンジンＥの運転停止状態では，クランク室１ａは大気圧状態となるから，クランク室１ａに絞り孔６８を介して連通する第１及び第２負圧作動室４４，４５も大気圧となる。その結果，第１及び第２ダイヤフラム４１，４２は，第１及び第２戻しばね６３，６３のセット荷重により第１及び第２弁座５１，６１側にそれぞれ付勢され，第１及び第２弁体５２，６２が第１及び第２弁座５１，６１にそれぞれ着座し，即ち第１及び第２制御弁５０，６０が共に閉弁して，大気導入管４９及び燃料導入管７０をそれぞれ遮断する。

一方，燃料タンクＴ内が略大気圧状態にあれば，第１弁体５２の第１弁座５１への着座を阻害しないと共に，常閉型のリリーフ弁５４が閉弁して，大気導入管４９及び大気室４３間の連通を遮断している。

こうして，大気導入管４９及び燃料導入管７０が遮断されると，燃料タンクＴから気化器Ｃへの燃料の無用な流下を防ぐと共に，燃料タンクＴ内で発生した蒸発燃料の大気への放出を防ぐことができる。

また給油口筒２０の内壁に開口するオーバーフロー孔３６は，タンクキャップ２１に装着された仕切り部材２６の一対のシールリップ２８ｂ，２８ｃにより閉鎖状態に保持されるので，燃料タンクＴ内で発生した蒸発燃料がオーバーフロー孔３６及びオーバーフロー管３７を通して大気へ放出することをも防ぐことができる。
〔燃料タンクＴ内の昇圧時（図６参照）〕
上記のようにエンジンＥが運転停止状態にあるとき，燃料タンクＴが太陽熱等により加熱され，その内圧が所定値以上に上昇すると，その圧力により第１弁体５２が第１戻しばね５３のセット荷重に抗して第１弁座５１から離座し，即ち第１制御弁５０が開弁して，大気導入管４９を大気室４３に開放するので，燃料タンクＴ内の圧力の過度の増加分が大気に解放されることになり，内部の過度の昇圧による燃料タンクＴの膨張変形を防ぐことができる。
〔燃料タンクＴ内の減圧時（図７参照）〕
例えば寒冷地において，エンジンＥが運転停止状態にあって，燃料タンクＴが外気により冷却され，その内部の圧力が所定値以下に低下したすると，リリーフ弁５４がその前後の圧力差により開弁して，大気室４３から大気導入管４９への空気の流れを許容するので，燃料タンクＴ内に大気が補充され，内部の過度の減圧により燃料タンクＴの収縮変形を防ぐことができる。
〔エンジンＥの運転時（図８参照）〕
エンジンＥの運転中は，ピストンの往復運動に伴いクランク室１ａにおいて正圧と負圧を交互に繰り返す強力な圧力脈動が起こり，それが負圧導管５７及び負圧導入管５５を通してチェック弁６５へと伝達する。そのチェック弁６５は，正圧の伝達時には閉じ，負圧伝達時に開くので，結局，負圧のみがチェック弁６５を通過して先ず第１負圧作動室４４に伝達し，次いで通孔５８を経て第２負圧作動室４５へと伝達し，第１及び第２負圧作動室４４，４５を，気化器Ｃのスロットル弁１５の開度変化等に影響されることなく，等しく安定した高い負圧状態に保つことができる。

尚，この場合，絞り孔６８を通して，第１及び第２負圧作動室４４，４５からクランク室１ａ側へリークする負圧が存在するが，その負圧のリーク量は，クランク室１ａから第１及び第２負圧作動室４４，４５に導入される負圧に比して極めて少ないので，無視することができる。

こうして第１負圧作動室４４が所定の負圧状態になると，第１ダイヤフラム４１が第１戻しばね５３のセット荷重に抗して第１負圧作動室４４側に引かれて第１弁体５２を第１弁座５１から離座させ，即ち第１制御弁５０が開弁して大気導入管４９を開放するので，燃料タンクＴ内の上部空間３は外気を自由に呼吸し得る状態となり，また第２負圧作動室４５が所定の負圧状態になると，第２ダイヤフラム４２が第２戻しばね６３のセット荷重に抗して第２負圧作動室４５側に引かれて第２弁体６２を第２弁座６１から離座させ，即ち第２制御弁６０が開弁して燃料導入管７０を開放するので，燃料タンクＴ内の燃料は，燃料導管７１，燃料導入管７０及び燃料室４６を通して，気化器Ｃのフロート室１２ａに供給される。

ところで，エンジンＥの始動時には，クランク室１ａからの負圧が最初に第１負圧作動室４４に伝達され，次いで第１負圧作動室４４からオリフィス５８を介して第２負圧作動室４５に伝達されること，並びに第１戻しばね５３のセット荷重が第２戻しばね６３のそれより小さく設定されていることにより，第１ダイヤフラム４１が先ず第１制御弁５０を開弁して大気導入管４９を開通し，その後で第２ダイヤフラム４２が第２制御弁６０を開弁して燃料導入管７０を開通するので，エンジンＥの運転停止中に，第１制御弁５０の閉弁により燃料タンクＴ内に多少とも残留していた正圧又は負圧を，先ず大気に解放した後，気化器Ｃへの燃料供給を開始することになり，燃料タンクＴ内の残圧による燃料過剰供給又は供給不足を防いで，エンジンＥの良好な始動性を確保することができる。

大気導入管４９及び燃料導入管７０の開通タイミングを上記のように制御するために，この実施例では，
(1) 負圧導入管５５を第１負圧作動室４４に連通すると共に，第１及び第２負圧作動室４４，４５間をオリフィス５８を介して相互に連通すること。

(2) 第１弁体５２を閉じ方向に付勢する第１戻しばね５３のセット荷重を，第２弁体６２を閉じ方向に付勢する第２戻しばね６３のセット荷重より小さく設定すること。

上記(1) 及び(2) の両方を採用しているが，その何れか一方のみの採用でも上記のタイミング制御は可能である。尚，(2) のみの採用時には，第１及び第２負圧作動室４４，４５は，それらを区画することなく，一つの負圧作動室に構成される。

ところで，上記のように燃料タンクＴのエアベント系の開閉と，燃料タンクＴから気化器Ｃへの燃料供給系の開閉とを制御する複合制御弁Ｖは，単一の弁ハウジング４０と，その内部に設けられる第１及び第２ダイヤフラム４１，４２，並びに第１及び第２制御弁５０，６０とで構成されるので，この構成は簡単であり，比較的安価に提供することができる。しかも，第１及び第２ダイヤフラム４２は，第１及び第２負圧作動室４４，４５を挟んで対向配置されるので，複合制御弁Ｖのコンパクト化を図ることができる。

また第２ブロック４０ｂ及び負圧導入管５５の嵌合連結部にチェック弁６５が挟持されるので，チェック弁６５も複合制御弁Ｖに組み込まれることになり，エンジンの燃料供給制御装置の一層の簡素化を図ることができ，しかもチェック弁６５の組み付け性が良好となる。

次に，図２，図１０及び図１１において，前記負圧導管５７の上流端には，前記負圧取り出し管５６の内周面に嵌合する接続筒５７ａが一体に形成されており，これら負圧取り出し管５６及び接続筒５７ａは通常，水平位置に保たれる。接続筒５７ａには，エンジンＥの運搬時や格納時，エンジンＥの如何なる姿勢においても，クランク室１ａから負圧導管５７への潤滑オイルの流出を防ぐオイル流出防止手段８０が設けられる。

このオイル流出防止手段８０は，負圧導管５７の内周面に嵌合固定されて接続筒５７ａの中心部に配置され，両端を開放した内筒８１と，この内筒８１及び接続筒５７ａ間に同心状に配置される外筒８２とからなっている。外筒８２は，内筒８１の先端に間隔を開けて対向する端壁８２ａを有しており，その端壁８２ａの外面から外筒８２の外周面にかけて十字状若しくは放射状のリブ８３が形成され，このリブ８３が，接続筒５７ａの開口端部内周の内向き肩部８７に係合することで，外筒８２は接続筒５７ａの底部に保持される。また上記リブ８３が接続筒５７ａの内周面に当接することで接続筒５７ａ及び外筒８２間に外側通気間隙８４が画成される。また外筒８２及び内筒８１間にも，内筒８１内に連通する内側通気間隙８５が画成される。さらに外筒８２の先端には，上記両通気間隙８４，８５間を連通する複数の切欠き８６が設けられる。

而して，エンジンＥの運転中は，図１１（Ａ）に示すように，通常，負圧取り出し管５６は略水平に保たれおり，クランク室１ａと負圧導管５７との間は，接続筒５７ａ，外筒８２及び内筒８１の各間の通気間隙８４，８５及び切欠き８６を通して連通され，圧力脈動の負圧導管５７への伝達を可能にする。この状態では，クランク室１ａ内の潤滑オイルＯのミストが多少とも両通気間隙８４，８５の下部に浸入して溜まった場合でも，それによってクランク室１ａと負圧導管５７との連通が遮断されることはない。

エンジンＥの運搬時や格納時に，エンジンＥを一定角度以上に傾けると，図１１（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように，負圧取り出し管５６も傾き，若しくは逆さになり，クランク室１ａ内の潤滑オイルＯが接続筒５７ａ内に流入して，外側通気間隙８４を埋め，更に内側通気間隙８５の下部を埋めると，そのオイルにより内筒８１とクランク室１ａとの連通が断たれ，しかも内筒８１が負圧導管５７を介して連通する第１及び第２負圧作動室４４，４５は，大気とは遮断された密閉室であるから，負圧導管５７内では空気は動かず，したがって内側通気間隙８５の下部を埋めたオイルは内筒８１の上端開口部までは上昇し得ず，内筒８１及び負圧導管５７へのオイルの流出を防ぐことができる。

しかも内筒８１及び外筒８２からなるオイル流出防止手段８０は構造が簡単で安価に得ることができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

本発明の実施例に係る，燃料タンク付きバーチカル型エンジンの側面図 図１中の気化器周辺部の平面図 図２の３−３線断面図 図１中の燃料タンクの要部拡大縦断面図 図３中の複合制御弁の拡大縦断面図（エンジン運転停止状態で示す。） 複合制御弁の，燃料タンク内昇圧時の作用説明図 複合制御弁の，燃料タンク内減圧時の作用説明図 複合制御弁の，エンジン運転時の作用説明図 図５の９−９線断面図 図２の１０−１０線断面図 図２中のオイル流出防止手段の作用説明図 燃料タンクへの過剰給油時における燃料のオーバーフロー作用説明図

符号の説明

Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・・燃料
Ｔ・・・・・・・燃料タンク
２０・・・・・・給油口筒
２１・・・・・・タンクキャップ
２２・・・・・・通気孔（エアベント通路）
２３・・・・・・内側エアベント管（エアベント通路）
２４・・・・・・外側エアベント管（エアベント通路）
３６・・・・・・オーバーフロー孔（オーバーフロー通路）
３７・・・・・・オーバーフロー管（オーバーフロー通路）

Claims (1)

1. エンジン用燃料タンク（Ｔ）の，タンクキャップ（２１）により密閉される給油口筒（２０）の内壁に，燃料タンク（Ｔ）を下方へ貫通して大気に連通するエアベント通路（２２〜２４）の上端を開口させた，エンジン用燃料タンクのエアベント装置において，
   前記給油口筒（２０）の内壁の，前記エアベント通路（２２〜２４）の上端開口部より低い位置に，燃料タンク（Ｔ）の下方に延びるオーバーフロー通路（３６，３７）の上端を開口させたことを特徴とする，エンジン用燃料タンクのエアベント装置。
   

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