JP2005041423A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動制動装置の作動中に連通制御弁が開弁されたときに、高圧の作動液体がマスタシリンダへ逆流しマスタシリンダ圧力が上昇することに起因して、車輪に不必要な制動力が付与されることを防止する。
【解決手段】挙動制御の実行中にリニア弁に異常が生じ、連通制御弁２４L又は２４Rが開弁されると（Ｓ１０〜９０）、連通制御弁が開弁された時点より所定の時間の間ストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtのみに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ１８０〜２００）、連通制御弁よりもホイールシリンダ側の高圧のオイルがマスタシリンダ１４へ逆流することにより上昇したマスタシリンダ圧力に基づいて目標ホイールシリンダ圧力が演算されることに起因して不必要な制動力が車輪に付与されることを防止する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。

自動車等の車輌に於いてマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を有し、連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力を制御する制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、マスタシリンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークを検出し、マスタシリンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう各車輪の増減圧制御弁を制御する制動力制御装置が従来より知られている。

また上述の如き連通制御弁を有する制動力制御装置を備えた車輌に於いては、運転者の制動操作とは無関係に各車輪の制動力を制御することができるので、例えば車輌の挙動が悪化した場合には所定の車輪に自動的に制動力を付与して車輌の挙動を安定化させたり、車輌が前方障害物に衝突する虞れがあるときや先行車輌との間の車間距離が小さくなったときに車輪に自動的に制動力を付与して車輌を自動的に減速させる自動制動装置も従来より知られている。
特開２００２−３１６６３０号公報

一般に、制動力制御装置及び自動制動装置の何れにより車輪の制動力が制御される場合にも、連通制御弁を閉弁させた状態で高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力が制御されるが、増減圧制御弁に異常が生じホイールシリンダ圧力を制御し得なくなると、当該車輪については連通制御弁が開弁され、その車輪のホイールシリンダはマスタシリンダと接続された状態にされる。

そのため自動制動装置により所定の車輪の制動力が制御されている状況に於いて所定の車輪の増減圧制御弁に異常が生じ、対応する連通制御弁が開弁されると、当該連通制御弁よりホイールシリンダ側の高圧の作動液体が連通制御弁を経てマスタシリンダへ逆流し、マスタシリンダ圧力が瞬間的に急激に上昇する。従って上昇したマスタシリンダ圧力に基づき不必要な高い目標ホイールシリンダ圧力が演算され、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御されることに起因して車輪に不必要な制動力が付与されてしまうという不具合があり、この不具合はブレーキ操作フィーリングを向上させるべくマスタシリンダにオリフィスが組み込まれている場合に特に顕著である。

本発明は、連通制御弁によりマスタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断された状態でホイールシリンダ圧力を制御することにより車輪の制動力を制御するよう構成された従来の制動力制御装置及び自動制動装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、自動制動装置の作動中に連通制御弁が開弁されたときには、高圧の作動液体がマスタシリンダへ逆流することにより上昇したマスタシリンダ圧力に基づいて車輪の制動力が制御されることを抑制することにより、車輪に不必要な制動力が付与されることを防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を有し、前記連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて、車輌は運転者による制動操作子の制動操作に関係なく高圧の圧力源の圧力を使用して所定の車輪のホイールシリンダ圧力を制御する自動制動装置を備え、前記自動制動装置の作動中に前記連通制御弁が閉弁状態より開弁状態に切り換えられたときには、その切り換え時点より所定の時間内に於いてはマスタシリンダ圧力に基づく各車輪のホイールシリンダ圧力の制御を抑制することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１の構成）、又はマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を有し、前記連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて、車輌は運転者による制動操作子の制動操作に関係なく高圧の圧力源の圧力を使用して所定の車輪のホイールシリンダ圧力を制御する自動制動装置を備え、前記自動制動装置の作動中に前記連通制御弁が閉弁状態より開弁状態に切り換えられたときには、運転者により制動操作が行われるまでマスタシリンダ圧力に基づく各車輪のホイールシリンダ圧力の制御を抑制することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項２の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、制動操作子に対する運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段を有し、前記ホイールシリンダ圧力の制御の抑制は前記制動操作検出手段により前記制動操作子に対する制動操作が行われていないことが検出されている場合に行われるよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制動力制御装置は少なくともマスタシリンダ圧力に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算すると共に、各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御し、前記ホイールシリンダ圧力の制御の抑制は目標ホイールシリンダ圧力に基づくホイールシリンダ圧力の制御量があるときに行われるよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記制動力制御装置はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算すると共に、各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御し、目標ホイールシリンダ圧力に対するマスタシリンダ圧力の寄与度合を低下することにより、マスタシリンダ圧力に基づく各車輪のホイールシリンダ圧力の制御を抑制するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記制動力制御装置は運転者による制動操作子の操作変位量のみに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算することにより、目標ホイールシリンダ圧力に対するマスタシリンダ圧力の寄与度合を０に低下するよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項１の構成によれば、自動制動装置の作動中に連通制御弁が閉弁状態より開弁状態に切り換えられたときには、その切り換え時点より所定の時間内に於いてはマスタシリンダ圧力に基づく各車輪のホイールシリンダ圧力の制御が抑制されるので、連通制御弁が開弁状態に切り換えられ、高圧の作動液体がマスタシリンダへ逆流することによりマスタシリンダ圧力が上昇しても、その上昇したマスタシリンダ圧力に基づいて車輪の制動力が制御されることが抑制されることにより、車輪に不必要な制動力が付与されることを効果的に防止することができる。

また上記請求項２の構成によれば、自動制動装置の作動中に連通制御弁が閉弁状態より開弁状態に切り換えられたときには、運転者により制動操作が行われるまでマスタシリンダ圧力に基づく各車輪のホイールシリンダ圧力の制御が抑制されるので、車輪に不必要な制動力が付与されることを効果的に防止することができると共に、運転者の制動意思を確実に反映した制動力の制御を確保することができる。

また上記請求項３の構成によれば、ホイールシリンダ圧力の制御の抑制は制動操作検出手段により制動操作子に対する制動操作が行われていないことが検出されている場合に行われるので、運転者により制動操作が行われているときにホイールシリンダ圧力の制御の抑制が行われず、マスタシリンダ圧力が上昇し車輪の制動力が上昇しても、運転者は制動操作子に対する制動操作量の調節により所望の車輌減速度を確保することができると共に、運転者により制動操作が行われていないときに車輪に不必要な制動力が付与されることを確実に防止することができる。

また上記請求項４の構成によれば、少なくともマスタシリンダ圧力に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力が演算されると共に、各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御され、ホイールシリンダ圧力の制御の抑制は目標ホイールシリンダ圧力に基づくホイールシリンダ圧力の制御量があるときに行われるので、ホイールシリンダ圧力の制御の抑制が不必要に実行されることを防止することができる。

また上記請求項５の構成によれば、マスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力が演算されると共に、各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御され、目標ホイールシリンダ圧力に対するマスタシリンダ圧力の寄与度合を低下することにより、マスタシリンダ圧力に基づく各車輪のホイールシリンダ圧力の制御が抑制されるので、目標ホイールシリンダ圧力に対するマスタシリンダ圧力の寄与度合が低下されない場合に比して、車輪に不必要な制動力が付与される虞れを確実に低減することができる。

また上記請求項６の構成によれば、制動操作子に対する運転者の制動操作量のみに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力が演算されることにより、目標ホイールシリンダ圧力に対するマスタシリンダ圧力の寄与度合が０に低下されるので、高圧の作動液体がマスタシリンダへ逆流することによりマスタシリンダ圧力が上昇しても、車輪に不必要な制動力が付与されることを確実に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力制御装置は連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき増減圧制御弁を制御することにより高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力を制御し、連通制御弁は対応する増減圧制御弁に異常が生じると開弁状態より閉弁状態に切り換えられるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動操作は運転者による制動操作子の操作変位量により判定されるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動操作検出手段は運転者による制動操作子の操作変位量を検出するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、制動力制御装置はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制動力制御装置はマスタシリンダ圧力に基づく目標制動制御量と運転者による制動操作子の操作変位量に基づく目標制動制御量との重み和に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、マスタシリンダ圧力に基づく目標制動制御量の重みを低減することにより目標ホイールシリンダ圧力に対するマスタシリンダ圧力の寄与度合を低下するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、連通制御弁は常開の電磁開閉弁であるよう構成される（好ましい態様６）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は自動制動装置としての挙動制御装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図、図２は実施例１の制動力制御装置及び挙動制御装置の制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。

尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。

リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。

尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは、後に詳細に説明する如く図２に示された電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図３に示されたフローチャートによる制動力制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する。

以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する制御手段を構成している。

また図示の実施例に於いては、車輪の制動力は挙動制御装置の電子制御装置８４によっても制御される。電子制御装置８４はマイクロコンピュータ８０と同様の構成を有するマイクロコンピュータ８６を含み、マイクロコンピュータ８０との間にて必要な情報の授受を行う。マイクロコンピュータ８６には操舵角センサ８８により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ９０により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ９２により検出された前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ９４により検出された横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ９６により検出された車速Ｖを示す信号が入力される。

フローチャートとして図には示されていないが、マイクロコンピュータ８６は車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標制動力又は目標スリップ率を演算し、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で高圧の圧力源の圧力を使用して運転者の制動操作に関係なく目標制動力又は目標スリップ率に応じて各車輪の制動圧を制御し、これにより所定の車輪に制動力を付与して車輌の挙動を安定化させる。

例えばマイクロコンピュータ８６は車輌がスピン状態にあるときには、旋回外側前輪に制動力を付与して車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与えることによりスピンを抑制し、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右の後輪に制動力を付与して車輌を減速すると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与えることによってドリフトアウトを抑制する。

また図示の実施例に於いては、フローチャートとして図には示されていないが、マイクロコンピュータ８０はブレーキ装置１０について自己診断を行い、その診断結果に応じて必要な措置を講ずる。特にマイクロコンピュータ８０は各車輪の増圧弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR又は減圧弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRの何れかに異常が生じ、ホイールシリンダ圧力を適正に制御することができなくなると、対応する電磁開閉弁２４L又は２４Rを開弁してホイールシリンダとマスタシリンダ室１４Ａ又は１４Ｂとを接続し、当技術分野に於いて公知の代替制御を行う。

特に図示の実施例に於いては、マイクロコンピュータ８０は挙動制御装置の電子制御装置８４により挙動制御が行われている状況に於いて左右前輪の何れかのリニア弁に異常が生じ、電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁されると、原則として電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁された時点より所定の時間の間ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtのみに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、電磁開閉弁２４L又は２４Rよりもホイールシリンダ側の高圧のオイルがマスタシリンダ１４へ逆流することにより上昇したマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2に基づいて目標ホイールシリンダ圧力が演算されることに起因して不必要な制動力が車輪に付与されることを防止する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またフラグＦaは左右前輪の何れかのリニア弁に異常が生じているか否かに関するものであり、１は左右前輪の何れかのリニア弁に異常が生じていることを示している。

まずステップ１０に於いてはフラグＦaが１であるか否かの判別、即ち左右前輪の何れかのリニア弁に異常が生じているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。

ステップ２０に於いては例えばストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが基準値Ｓto（正の定数）以上であるか否かの判別により、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ３０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。

ステップ４０に於いては挙動制御装置により左前輪に制動力を付与する制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては例えば左前輪のリニア弁５０FL又は６０FLに異常が生じ、左前輪が制動力制御許可状態より制動力制御禁止状態へ変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ６０に於いては例えば左前輪が制動力制御許可状態より制動力制御禁止状態へ変化した時点より所定の時間Ｔofl（正の定数）以内であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。

同様に、ステップ７０に於いては挙動制御装置により右前輪に制動力を付与する制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

ステップ８０に於いては例えば右前輪のリニア弁５０FR又は６０FRに異常が生じ、右前輪が制動力制御許可状態より制動力制御禁止状態へ変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いては例えば右前輪が制動力制御許可状態より制動力制御禁止状態へ変化した時点より所定の時間Ｔofr（正の定数）以内であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてフラグＦaが１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてフラグＦaが０にリセットされる。尚ステップ６０及び９０に於ける所定の時間Ｔofl及びＴofrは、電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁され高圧のオイルがマスタシリンダ１４へ逆流することに起因するマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の瞬間的な上昇が収まる時間に設定される。

ステップ１３０に於いてはフラグＦaが０であるか否かの判別、即ち左右前輪のリニア弁が正常であるか否かの判別行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ１５０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。

ステップ１６０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）

ステップ１７０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）

ステップ１８０に於いてはステップ１５０の場合と同様ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。

ステップ１９０に於いては最終目標減速度Ｇtが踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstに設定され、ステップ１９０に於いてはリニア弁が異常である車輪以外の車輪について目標減速度Ｇstに基づき目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。

ステップ２１０に於いては当該車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される。尚目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiがステップ１９０に於いて演算されたときには、当該車輪に対応する電磁開閉弁２４L又は２４Rは開弁されるので、当該車輪については制動力の制御は行われない。

次に制動力制御装置の状況について場合分けをして図示の実施例１の作動について説明する。

（１）リニア弁等が正常な状況にて制動操作が行われる場合
全てのリニア弁等が正常である状況に於いて運転者により制動操作が行われると、ステップ１０に於いて否定判別が行われると共にステップ２０及び１３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０〜１７０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma及び踏み込みストロークＳtに基づいて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ２１０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い目標制動圧Ｐtiになるよう、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態でブレーキバイワイヤ式に制御される。

（２）リニア弁等が正常な状況にて挙動制御が行われる場合
全てのリニア弁等が正常である状況に於いて挙動制御装置により挙動制御が行われる場合には、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態で所定の車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが運転者の制動操作とは無関係に車輌の挙動状態に応じて制御され、これにより車輌の挙動が安定化される。

（３）非制動操作時の挙動制御中に前輪のリニア弁に異常が生じた場合
運転者による制動操作が行われていない状況に於ける挙動制御の実行中に左右前輪の何れかのリニア弁に異常が生じると、当該車輪の電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁され、挙動制御が中断される。そしてこの場合にはまずステップ１０及び３０に於いて否定判別が行われ、ステップ４０及び５０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１００に於いてフラグＦaが１にセットされ、ステップ１３０に於いて否定判別が行われる。

次のサイクル以降はステップ６０に於いて否定判別が行われるまで、ステップ１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２０に於いて否定判別が行われ、これにより電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁された時点より所定の時間Ｔoflが経過するまで、フラグＦaが１に維持され、ステップ１３０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１８０〜２００に於いて踏み込みストロークＳtのみに基づいて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。

この場合制動操作が行われておらず、踏み込みストロークＳtは０であるので、踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstも最終目標減速度Ｇtも０であり、よって各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiも０になり、各車輪に不必要な制動力が付与されることが確実に防止される。従って電磁開閉弁２４L又は２４Rよりもホイールシリンダ側の高圧のオイルがマスタシリンダ１４へ逆流することによりマスタシリンダ圧力が上昇しても、その上昇したマスタシリンダ圧力に起因して各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが高い値に演算されることを確実に防止することができる。

（４）挙動制御中に前輪のリニア弁に異常が生じた後に制動操作が行われた場合
電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁された時点より所定の時間が経過する前に制動操作が行われた場合には、ステップ１０及び２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１０に於いてフラグＦaが０にリセットされ、これにより上記（３）の制御モード、即ちマスタシリンダ圧力に基づくホイールシリンダ圧力の制御の抑制が終了する。また電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁された時点より所定の時間が経過した後に制動操作が行われた場合には、ステップ１０に於いて否定判別が行われ、ステップ３０に於いて肯定判別が行われる。

従って所定の時間が経過する前に制動操作が行われた場合及び所定の時間が経過した後に制動操作が行われた場合の何れの場合にも、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１４０〜１７０及びステップ２１０に於いてリニア弁異常時の代替モードにてマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma及び踏み込みストロークＳtに基づく各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiの制御が行われる。

（５）制動操作時の挙動制御中に前輪のリニア弁に異常が生じた場合
この場合にもステップ１０に於いて否定判別が行われ、ステップ３０に於いて肯定判別が行われるので、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１４０〜１７０及びステップ２１０に於いてリニア弁異常時の代替モードにてマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma及び踏み込みストロークＳtに基づく各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiの制御が行われる。従ってマスタシリンダ圧力に基づくホイールシリンダ圧力の制御の抑制は行われないが、この場合にはマスタシリンダ圧力が比較的高い圧力になっているので、非制動操作時に比してマスタシリンダへのオイルの逆流は少ない。

以上の説明より解る如く、図示の実施例１によれば、非制動操作時の挙動制御中に前輪のリニア弁に異常が生じた場合には、電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁された時点より所定の時間が経過するまで、踏み込みストロークＳtのみに基づいて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが０になるので、各車輪に不必要な制動力が付与されることを確実に防止し、これにより車輌が不必要に減速制動されることを確実に防止することができ、また電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁された時点より所定の時間が経過する前に運転者により制動操作が行われたときには、マスタシリンダ圧力に基づくホイールシリンダ圧力の制御の抑制を確実に終了させることができる。

特に図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて踏み込みストロークＳtに基づき運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かの判別が行われるので、例えばステップ３０の如くマスタシリンダ圧力の平均値Ｐma又は踏み込みストロークＳtに基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かの判別が行われる場合に比して、高圧のオイルがマスタシリンダ１４へ逆流しマスタシリンダ圧力が上昇することに起因してブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かの判別が不正確に行われる虞れを確実に低減することができる。

図５は自動制動装置としての挙動制御装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。尚図５に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例に於いては、ステップ１０〜１２０は上述の実施例１の場合と同様に実行されるが、ステップ３０に於いて肯定判別が行われた場合又はステップ１００又は１１０が完了すると、ステップ１４０及び１５０が実行される。またステップ１５０が完了すると、ステップ１５５に於いて上述の実施例１に於けるステップ１３０の場合と同様フラグＦaが０であるか否かの判別、即ち左右前輪のリニア弁が正常であるか否かの判別行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１８５へ進む。ステップ１８５に於いては目標減速度Ｇptに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みαが演算されると共に、上記式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算され、しかる後ステップ１９０へ進む。

かくして図示の実施例２によれば、非制動操作時の挙動制御中に前輪のリニア弁に異常が生じた場合には、重みαが低減されることにより目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに対するマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaの寄与度合が低下され、また挙動制御中に前輪のリニア弁に異常が生じた後に制動操作が行われた場合には、重みαの低減が停止され、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiがマスタシリンダ圧力の平均値Ｐma及び踏み込みストロークＳtに基づいて演算されるので、上述の実施例１の場合と同様、各車輪に不必要な制動力が付与されることを確実に防止し、これにより車輌が不必要に減速制動されることを確実に防止することができ、また電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁された時点より所定の時間が経過する前に運転者により制動操作が行われたときには、マスタシリンダ圧力に基づくホイールシリンダ圧力の制御の抑制を確実に終了させることができる。

特に図示の実施例２によれば、重みαは目標減速度Ｇptが高いほど小さくなるよう目標減速度Ｇptに応じて可変設定されるので、マスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが高いほど目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに対するマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaの寄与度合を低くすることができると共に、マスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptがあるときにのみマスタシリンダ圧力に基づくホイールシリンダ圧力の制御の抑制を行うことができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、電子制御装置８４により挙動制御が行われている状況に於いて何れかのリニア弁に異常が生じ、電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁されると、電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁された時点より所定の時間（Ｔofl、Ｔofr）の間ストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtのみに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、所定の時間は一定であるが、この所定の時間は対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl、Ｐtfrが高いほど長くなるよう、前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl、Ｐtfrに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、電子制御装置８４により挙動制御が行われている状況に於いて何れかのリニア弁に異常が生じ、電磁開閉弁２４L又は２４Rが開弁されたときには、ステップ２０に於いて踏み込みストロークＳtに基づき運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かの判別が行われるようになっているが、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かの判別は踏み込みストロークＳt及びストップランプスイッチに基づいて行われるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは通常時には運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、通常時に於ける各車輪の目標制動圧Ｐtiは少なくともマスタシリンダ圧力に基づいて演算される限り、制動力の制御自体は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

また上述の各実施例に於いては、運転者の制動操作に関係なく車輪に制動力を付与する自動制動装置は挙動制御装置であるが、自動制動装置は運転者による制動操作子の制動操作に関係なく高圧の圧力源の圧力を使用して所定の車輪のホイールシリンダ圧力を制御するものである限り、例えば車輌が前方障害物に衝突する虞れがあるときに車輪に自動的に制動力を付与して車輌を自動的に減速させる自動制動装置の如き任意の自動制動装置であってよい。

また上述の各実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。

更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。

自動制動装置としての挙動制御装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図である。（実施例１） 実施例１に於ける制動力制御装置及び挙動制御装置の制御系を示すブロック図である。（実施例１） 実施例１に於ける制動力制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。（実施例１） 実施例１に於ける制動力制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。（実施例１） 実施例２に於ける制動力制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。（実施例２） マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２） ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２） 前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２） 目標減速度Ｇptと重みαとの間の関係を示すグラフである。（実施例２）

符号の説明

１０ ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６ 電磁開閉弁
５０FL〜５０RR リニア弁
６０FL〜６０RR リニア弁
６６、６８ 圧力センサ
７０ ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７８、８４ 電子制御装置

Claims (6)

1. マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を有し、前記連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて、車輌は運転者による制動操作子の制動操作に関係なく高圧の圧力源の圧力を使用して所定の車輪のホイールシリンダ圧力を制御する自動制動装置を備え、前記自動制動装置の作動中に前記連通制御弁が閉弁状態より開弁状態に切り換えられたときには、その切り換え時点より所定の時間内に於いてはマスタシリンダ圧力に基づく各車輪のホイールシリンダ圧力の制御を抑制することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
2. マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を有し、前記連通制御弁を閉弁させた状態で少なくともマスタシリンダ圧力に基づき高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて、車輌は運転者による制動操作子の制動操作に関係なく高圧の圧力源の圧力を使用して所定の車輪のホイールシリンダ圧力を制御する自動制動装置を備え、前記自動制動装置の作動中に前記連通制御弁が閉弁状態より開弁状態に切り換えられたときには、運転者により制動操作が行われるまでマスタシリンダ圧力に基づく各車輪のホイールシリンダ圧力の制御を抑制することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
3. 制動操作子に対する運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段を有し、前記ホイールシリンダ圧力の制御の抑制は前記制動操作検出手段により前記制動操作子に対する制動操作が行われていないことが検出されている場合に行われることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
4. 前記制動力制御装置は少なくともマスタシリンダ圧力に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算すると共に、各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御し、前記ホイールシリンダ圧力の制御の抑制は目標ホイールシリンダ圧力に基づくホイールシリンダ圧力の制御量があるときに行われることを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。
5. 前記制動力制御装置はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算すると共に、各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御し、目標ホイールシリンダ圧力に対するマスタシリンダ圧力の寄与度合を低下することにより、マスタシリンダ圧力に基づく各車輪のホイールシリンダ圧力の制御を抑制することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制動力制御装置。
6. 前記制動力制御装置は運転者による制動操作子の操作変位量のみに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算することにより、目標ホイールシリンダ圧力に対するマスタシリンダ圧力の寄与度合を０に低下することを特徴とする請求項５に記載の車輌の制動力制御装置。
   

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