JP2005033866A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ハイブリッド車において、登坂路での車両後退を防止しつつ、車両発進時のブレーキの引き摺りが発生しないハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動源としてエンジンＥとモータＭ１を備えたハイブリッド車両の制御装置において、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダルセンサＳ７と、路面勾配を検出するＧセンサＳ９と、前記ブレーキペダルセンサＳ７と前記ＧセンサＳ９の検出結果に基づいて車両が停止した路面が登坂路であり、ブレーキペダルが解除されたことを検出した場合に、前記モータに前進方向のトルクを発生させるモータＥＣＵ４とを備えたことを特徴とする。
【選択図】 図１
【解決手段】車両用駆動源としてエンジンＥとモータＭ１を備えたハイブリッド車両の制御装置において、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダルセンサＳ７と、路面勾配を検出するＧセンサＳ９と、前記ブレーキペダルセンサＳ７と前記ＧセンサＳ９の検出結果に基づいて車両が停止した路面が登坂路であり、ブレーキペダルが解除されたことを検出した場合に、前記モータに前進方向のトルクを発生させるモータＥＣＵ４とを備えたことを特徴とする。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、ハイブリッド車における制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車両においては燃費向上を図るため、車両停止時あるいは車両減速時に所定の条件を満たすとアイドル停止することが一般に行われている。ここで、登坂路など傾斜のある路面において停車する場合、アイドル停止するとクリープトルクが発生しないため、ブレーキ解除後に車両が後退するのを防止する必要がある。そのため、ブレーキペダルを解除してアクセルペダルを踏込むまでの間、ブレーキペダルの踏込み力に応じた液圧ブレーキの制動トルクを引き続き作用させて車両が後退しないようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−４７９８７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においては、ブレーキペダル解除後、前記液圧ブレーキの減圧に時間がかかるため、前記アクセルペダルを踏込んで車両が前進し始めた時点においてもブレーキの制動トルクが継続する、いわゆるブレーキの引き摺り状態になることがある。そのため、前記ブレーキのパッド磨耗を早めると共に、駆動力のロスとなり燃費の向上を阻害するという問題がある。
そこで、この発明は、ハイブリッド車において、登坂路での車両後退を防止しつつ、車両発進時のブレーキの引き摺りが発生しないハイブリッド車の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両用駆動源としてエンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ１）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、ブレーキペダルの操作を検出する操作検出手段（例えば、実施の形態におけるブレーキペダルセンサＳ７）と、路面勾配を検出する勾配検出手段（例えば、実施の形態におけるＧセンサＳ９）と、前記操作検出手段と前記勾配検出手段の検出結果に基づいて車両が停止した路面が登坂路であり、ブレーキペダルが解除されたことを検出した場合に、前記モータに前進方向のトルクを発生させるモータ制御手段（例えば、実施の形態におけるモータＥＣＵ４）とを備えたことを特徴とする。
このように構成することで、登坂路で前記エンジンをアイドル停止させた場合に、前記モータを用いて前記エンジンのクリープトルク相当のトルクを発生させることが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記モータの回転数を検出する回転数検出手段（例えば、実施の形態におけるモータ回転センサＳ２）を備え、前記モータ制御手段は、前記モータにより前進方向のトルクを作用させている際に、前記回転数検出手段により検出された前記モータの回転数が下限回転数（例えば、実施の形態における基準回転数＿１）を下回った場合に、前記モータの前進方向のトルクを徐々に低減することを特徴とする。
このように構成することで、モータのトルクにより車両が停止状態になるにつれてモータのトルクを徐々に低減することが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記モータ制御手段は前記モータのトルクを徐々に低減している際に、前記回転数検出手段により検出された前記モータの回転数が上限回転数（例えば、実施の形態における基準回転数＿２）を上回った場合に前記モータの前進方向のトルクを増加することを特徴とする。
このように構成することで、前記モータトルクが足りないためモータの回転数が高まり車両が後退しようとした場合には、前記モータのトルクを増加させることが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記モータの前進方向のトルクは登坂路の路面勾配に応じて設定された第一の指示トルク（例えば、実施の形態におけるトルク＿１）であることを特徴とする。
このように構成することで、路面勾配に応じた適正なモータトルクを付与することができる。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、前記モータの前進方向のトルクは、車両停止時のブレーキペダル操作によるブレーキ機構にて発生するブレーキ力と同等のトルクに設定された第一の指示トルクであることを特徴とする。
このように構成することで、車両を停止させるブレーキ力と同等のモータトルクを付与することができる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、前記第一の指示トルクはブレーキ解除後に時間の経過と共に徐々に減少させ、第二の指示トルク（例えば、実施の形態におけるトルク＿２）に到達した時点で、該第二の指示トルクに保持することを特徴とする。
このように構成することで、ブレーキ解除時に付与される第一の指示トルクにより、車両を停止させるためのトルクをブレーキ装置によるものからモータによるものへとスムーズ移行させ、その後、第二の指示トルクに移行して、これを連続的に作用させることが可能となる。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、前記第二の指示トルクは前記エンジンのクリープトルクの有無と車輪に駆動力を伝達する発進クラッチの接続の有無とに基づいて設定されていることを特徴とする。
このように構成することで、クリープトルクがあり発進クラッチが接続されている場合は、第二の指示トルクを減少させることができ、クリープトルクがなく発進クラッチが切断されている場合には第二の指示トルクによりクリープトルクを確保することが可能となる。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、前記第二の指示トルクは前記エンジンのクリープトルク以下に設定されていることを特徴とする。
このように構成することで、クリープトルク以上のトルクを確保して、違和感を与えるのを防止できる。
【００１３】
請求項９に記載した発明は、前後輪のうち一方がエンジン、他方がモータで駆動される四輪駆動であることを特徴とする。
このように構成することで、一方の車輪に対して常にモータ単独でクリープトルクを付与することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第一の実施の形態を図面と共に説明する。
図１に示すように、この発明の実施の形態のハイブリッド車は四輪駆動であって、車両のフロント（ＦＲ）側に駆動源としてエンジンＥとモータ（ＭＯＴＯＲ）Ｍ２を直結して備え、リヤ側に例えばディファレンシャルギヤ（ＤＩＦＦ）Ｄの入力側に接続されたモータＭ１を備えている。
ここで、前記モータＭ２は、前記エンジンＥとＣＶＴ（変速比連続可変トランスミッション）などのトランスミッションＴ（オートマティックトランスミッションでもよい）の間に挟み込まれて配置されている。また、前記トランスミッションＴ内部のモータ側端には、エンジンＥとモータＭ２から出力される駆動力の切断と接続を機械的に行う発進クラッチ１４が設けられている。
したがって、フロント側の前記エンジンＥと前記モータＭ２の出力は前記トランスミッションＴと発進クラッチ１４とを介して前輪Ｗｆに伝達され、リヤ側のモータＭ１の出力はディファレンシャルギヤＤを介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００１５】
前記モータＭ１は、モータ制御手段としてのモータＥＣＵ（ＭＯＴＥＣＵ）４からの制御命令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）１により制御され、同様に、前記モータＭ２は、モータＥＣＵ４からの制御命令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により制御されている。
ここで、前記モータＥＣＵ４は、後述するブレーキＥＣＵ５より路面の傾斜角度情報を受け取り、前記路面の傾斜角度に対応した後述する指示モータトルク（図２（ａ），（ｂ）参照）を決定し、前記モータＭ１のトルクが前記指示モータトルクとなるように前記パワードライブユニット１を介して制御している。
【００１６】
前記パワードライブユニット１およびパワードライブユニット２には、モータＭ１およびモータＭ２と電力の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（蓄電装置）７が接続されている。８は各種補機類を駆動する１２ボルトの補助バッテリを示し、この補助バッテリ８は前記バッテリ７にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ９を介して接続されている。
また、前記ダウンバータ９を制御すると共に、前記バッテリ７を保護するバッテリＥＣＵ（ＢＡＴＴＥＣＵ）６には、前記バッテリ７に入出力される電流および電圧を検知するバッテリ電流センサＳ３、バッテリ電圧センサＳ４が接続され、さらに、前記バッテリ７の温度を検知するバッテリ温度センサＳ５が接続されている。
【００１７】
ここで、ダウンバータ９は、バッテリ７の電圧を降圧して補助バッテリ８の充電を行い、前記バッテリＥＣＵ６は、該バッテリＥＣＵ６に接続される各センサからの信号に基づいてバッテリ７の残容量の算出を行う。
【００１８】
前記モータＭ１および前記モータＭ２の動作を監視する前記モータＥＣＵ４には、前記モータＭ１，Ｍ２の回転を監視する回転数検出手段としてのモータ回転センサＳ１（Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ）と前記モータＭ１および前記モータＭ２の温度状態を監視するモータシステム温度センサＳ２（Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ）とが接続されている。
【００１９】
ここで、前記モータシステム温度センサＳ２ａ，Ｓ２ｂは、前記モータＭ１，Ｍ２と共に、これらを駆動するパワードライブユニット１，２の温度も監視している。また、前記モータＥＣＵ４は、前記モータシステム温度センサＳ２ａ又は前記モータシステム温度センサＳ２ｂが所定の許容温度を超えると、これに対応した前記モータＭ１又はモータＭ２の出力を停止し、これらモータＭ１，Ｍ２に熱的負荷がかからないようにしている。尚、前記所定の許容温度とはモータ固有の動作温度の最大値を示している。
【００２０】
前記エンジンＥと前記モータＭ２に駆動される前記前輪Ｗｆは前輪ブレーキＢｆを有し、同様に前記モータＭ１に駆動される前記後輪Ｗｒは後輪ブレーキＢｒを有している。前記前輪ブレーキＢｆおよび前記後輪ブレーキＢｒは、油圧により制動トルクを発生する制動装置１０を備え、この制動装置１０には、ブレーキＥＣＵ（ＢＲＫＥＣＵ）５からの制御指令を受けてブレーキの油圧を制御するアクチュエータ１１が接続されている。前記後輪ブレーキＢｒと前輪ブレーキＢｆがブレーキ装置（以下液圧ブレーキともいう）を構成する。
【００２１】
前記ブレーキＥＣＵ５には、ブレーキの油圧を検知するブレーキ油圧センサＳ６と、ブレーキペダル（図示せず）の操作を検知するブレーキペダルセンサＳ７と、車両の速度を検知する車輪速度センサＳ８と、勾配検出手段として加速度を検知するＧセンサＳ９とが接続されている。
【００２２】
ここで、前記ブレーキＥＣＵ５は前記車輪速度センサＳ８と前記ＧセンサＳ９の信号から路面の傾斜角度を算出し、この算出された結果を前記モータＥＣＵ４に出力している。つまり、車輪速度センサＳ８によって車速零が検出され且つ、ＧセンサＳ９によって加速度が検出されたときに路面勾配が検出される。このとき検出された加速度がマイナス値である場合には走行路は登坂路であることが判定されるのである。ここでこの判定は、モータＥＣＵ４あるいはエンジンＥＣＵ３によって判定される。尚、このように車輪速度センサＳ８とＧセンサＳ９を用いずに傾斜センサ等によって登坂路か否かを判定してもよい。
【００２３】
前記エンジンＥはいわゆる直列四気筒エンジンであり、前記エンジンＥの吸気管１３にはエンジンＥＣＵ（ＦＩＥＣＵ）３で制御される電子制御スロットル１２が設けられている。また、図示しないアクセルペダル（ＡＰ）の操作量を検知するアクセル開度センサＳ１０は前記エンジンＥＣＵ３に接続されている。
ここで、前記エンジンＥＣＵ３は、アクセルペダルの操作量等から燃料噴射量を算出し、電子制御スロットル１２に対して燃料噴射量の制御信号を出力している。
【００２４】
次に、図３のフローチャートに基づいて登坂路で車両がアイドル停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を説明する。尚、図３（以下の実施の形態における図４から図７において同様）のフローチャートにおいてＥＮＧはエンジンＥを示し、モータはモータＭ１を示す。また、勾配とは上り勾配を示す。
まず、ステップＳ３００で、エンジンＥがアイドル停止すると共に発進クラッチが切断され、ステップＳ３０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ３０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ３０３において車両が停止する。
【００２５】
次に、ステップＳ３０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ３０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ３０２に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ３０５ではブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ３０６に進む。
【００２６】
ステップＳ３０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ３０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
次に、ステップＳ３０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ３０８に進む。
ここで、ステップＳ３０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、後述する図２（ｂ）のトルク＿１を示している。尚、同じく後述する実施の形態におけるステップＳ４０７、ステップＳ５０７、ステップＳ６０７、ステップＳ７０７においても同様である。
【００２７】
ステップＳ３０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ３０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ３１０に進む。ステップＳ３０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ３１０に進む。ここで、モータの回転数の検出は、設定時間内の移動平均計算により算出する。また、前記基準回転数＿１は前記モータの発熱が発生しないための下限回転数（例えば、１５ｒｐｍ）である（以下の実施の形態においても同様）。
【００２８】
ステップＳ３０９では、前記モータが基準回転数＿１よりも低い回転数であった場合に、トルクを発生しながらも極性が変化しないことによるモータの発熱を防止するために、前記モータのトルクを徐々に減少させ、車両が徐々に後退することを許容しつつ前記モータの最低回転数を確保する処理である。尚、後述する実施の形態におけるステップＳ４０９、ステップＳ５０９、ステップＳ６０９、ステップＳ７０９においても同様である。
【００２９】
ステップＳ３１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ３１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ３１４に進む。
ステップＳ３１１では、指示モータトルクを増大させてステップＳ３１２に進む。ステップＳ３１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ３１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ３１４に進む。ステップＳ３１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ３１４に進む。
ここで、前記基準回転数＿２（例えば、８８ｒｐｍ）は車両の後退による（モータは逆転）前記モータの上限回転数を示している（以下の実施の形態においても同様）。
【００３０】
ステップＳ３１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ３１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ３０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ３１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ３１５Ａに進み、エンジンを始動してステップＳ３１５Ｂに進む。ステップＳ３１５Ｂでは発進クラッチを接続してステップＳ３１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ３１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００３１】
ここで、上述の第一の実施の形態のフローチャートにおけるモータ指示トルクを図２（ａ），（ｂ）に基づいて説明する。
まず、図２（ａ）は縦軸をブレーキペダル踏込み量、横軸を時間とした場合のブレーキペダル踏込み量の変化を示し、例えば、ステップＳ３０１において、踏込み量Ｌでブレーキペダルが踏込まれていたが、ステップＳ３０５（時間ｔとなった時点）で踏込み量が零、つまり、踏込みが解除されたことを示している。
【００３２】
次に、図２（ｂ）は縦軸を車軸トルク、横軸を時間（前記図２（ａ）に対応）とした場合の時間と共に変化するモータトルクを示している。尚、この実施の形態（以下の実施の形態でも同様）では、ハイブリッド車両は四輪駆動であるため、前記モータトルクは図２（ｂ）に示すように車軸トルクということとなる。ここで、前記図２（ｂ）には前記モータトルクとして実線、一点鎖線、二点鎖線で示す３種類のトルクを併記しており、第一の実施の形態であるエンジン停止状態で且つ、クリープトルクがない場合のトルクを前記実線で示している。尚、一点鎖線、二点鎖線については後述する第二〜第五の実施の形態に適用するため、ここでの説明は省略する。
【００３３】
また、図２（ｂ）において、縦軸に記載されているトルク＿１は、前記ステップＳ３０７で用いた路面勾配に応じて設定された指示モータトルク（第一の指示トルク）であり、一方、トルク＿２はステップＳ３０９とステップＳ３１１における指示モータトルク（第二の指示トルク）である。
したがって、ステップＳ３０６において前記ＧセンサＳ９が登坂路の上り傾斜を検出しているときには、前記ブレーキペダルを解除するのと同時にステップＳ３０７で前記モータトルクをトルク＿１として指示し、その後、時間経過と共にトルク指示値を低減させてトルク＿２の指示トルクに到達した時点でこのトルク指示を保持することとなる。
また、図２（ｂ）に示す破線は、従来技術にあるブレーキ力保持装置を用いた場合の液圧ブレーキトルクである。ここで、従来技術とは、ブレーキペダル解除後もブレーキトルクを徐々に減少させながら継続させて、アクセルペダルを踏込むまでの間に車両の後退を防止するためのハイブリッド車のブレーキシステムのことである。
【００３４】
したがって、この第一の実施の形態によれば、車輪速度センサＳ８とＧセンサＳ９とに基づいて、車両が停止した路面が登坂路であると判定されると、ブレーキ解除時に路面勾配に応じたトルク、つまり車両が後退しないだけのトルクを前記モータＭ１に前進方向の駆動トルクとして発生させることが可能となる。
したがって、液圧ブレーキの引き摺りの問題を回避することができる上、四輪駆動走行のためのモータＭ１を有効利用して登坂路での車両の後退を確実に防止することができる。
【００３５】
また、前記モータＭ１により登坂路で車両の後退を防止するために前進方向のトルク＿２を作用させている際に、前記モータＭ１の回転数が基準回転数＿１を下回った場合に、前記モータＭ１の前進方向のトルク＿２を徐々に低減することにより、車両を停止状態にすることができる。したがって、熱的に不利なモータＭ１の回転停止を防止して、モータＭ１を熱的負荷から保護することができる。さらに、前記モータＭ１のトルク＿２を徐々に低減している際に、前記モータＭ１の回転数が基準回転数＿２を上回った場合に前記モータＭ１の前進方向のトルクを増加することができる。したがって、車両の後退を確実に防止できる。
【００３６】
ここで、前記モータＭ１の前進方向のトルクは登坂路の路面勾配に応じて設定されたトルク＿１であることにより、路面勾配に応じた適正なモータトルクを付与することができ、路面勾配にスムーズに対応して確実に車両の後退を防止できる。
そして、前述した前記トルク＿１はブレーキ解除後に時間の経過と共に徐々に減少させ、トルク＿２に到達した時点でこれを保持することにより、車両を停止させるためのトルクを液圧ブレーキによるものからモータＭ１によるものへとスムーズ移行させ、その後、トルク＿２で連続的に作用させることが可能となる。よって、通常車両との違和感がなくなり商品性を高めることができる。
【００３７】
さらに、前記トルク＿２は前記エンジンＥのクリープトルク以下に設定されているため、クリープトルク以上に設定された場合に比較して、運転者に違和感を与えるのを防止できる。よって、商品性を高めることができる。
尚、第一の実施の形態では路面勾配に応じたトルクを算出し、このトルクをモータＭ１に付与したが、例えば車両停止時のブレーキペダル操作によるブレーキ油圧をブレーキ油圧センサＳ６により検出し、この検出結果に基づいたトルクをモータＭ１に付与してもよい（以下、第二〜第五の実施の形態についても同様）。
【００３８】
次に、この発明の第二の実施の形態を図１、図２を援用し、図４のフローチャートに基づいて説明する。尚、この実施の形態は前述した第一の実施の形態の図３のフローチャートのみが異なるので他の説明は省略する。この処理も前述実施の形態と同様に登坂路で車両がアイドル停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を示しているが、前述した実施の形態のステップＳ３１５Ａのエンジン始動処理をステップＳ３０５のブレーキトルク解除の直前に行ったものである。以下、順を追って説明する。
【００３９】
まず、ステップＳ４００で、エンジンＥがアイドル停止すると共に発進クラッチが切断され、ステップＳ４０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ４０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ４０３において車両が停止する。
【００４０】
次に、ステップＳ４０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ４０４Ａに進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ４０２に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ４０４Ａではエンジンを始動して、次の、ステップＳ４０５でブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ４０６に進む。
ステップＳ４０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ４０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
【００４１】
ここで、ステップＳ４０４Ａのエンジン始動後に前記発進クラッチ１４は無効ストローク詰めを行う。この無効ストローク詰めとは、前記発進クラッチ切断状態から接続（締結）状態に至る際に、アクセルペダル操作によるエンジントルク入力に対し、トランスミッション側が遅れなく力を受けられるように、前記発進クラッチ切断後、このクラッチに発生するクリアランス（ピストンからエンドプレート間）を詰める作業（操作）をいい、このクリアランス分ピストンが移動するように、ピストンのリターンスプリングを縮めるのに必要な荷重をピストンに発生させることである。よって、前記無効ストローク詰めはアクセルペダルが踏込まれる前に完了させておく必要があるが、多少のフリクションが伴うのでアイドリングの際はアクセルペダル操作直前に完了させることが望ましい。
したがって、ステップＳ４０４ＡからステップＳ４１５Ｂの処理では前記無効ストローク詰めによって弱いクリープトルクが前記前輪Ｗｆに作用することとなる。
【００４２】
次に、ステップＳ４０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ４０８に進む。
ここで、ステップＳ４０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、図２（ｂ）のトルク＿１を示している。
【００４３】
ステップＳ４０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ４０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ４１０に進む。ステップＳ４０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ４１０に進む。
ここで、ステップＳ４０９の指示モータトルクは、例えば、図２（ｂ）の一点鎖線のトルク＿２を示し、このトルク＿２にはエンジン始動で且つ、発進クラッチＯＦＦ（弱クリープトルク発生）である場合の値（第一の実施の形態よりも小さい）が適用される。
【００４４】
ステップＳ４１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ４１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ４１４に進む。
ステップＳ４１１では、指示モータトルク（トルク＿２）を増大させてステップＳ４１２に進む。ステップＳ４１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ４１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ４１４に進む。ステップＳ４１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ４１４に進む。
【００４５】
ステップＳ４１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ４１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ４０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ４１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ４１５Ｂに進む。ステップＳ４１５Ｂでは発進クラッチを接続してステップＳ４１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ４１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００４６】
したがって、第二の実施の形態によれば、第一の実施の形態の効果に加え、ステップＳ４０４Ａにおいて早めにエンジン始動を行っている分だけステップＳ４１５Ｂにおける発進クラッチ接続の際にエンジンを安定した状態とすることができる点で有利である。
【００４７】
次に、この発明の第三の実施の形態を図１、図２を援用し、図５のフローチャートに基づいて説明する。尚、この実施の形態は前述した第一の実施の形態の図３のフローチャートのみが異なるので他の説明は省略する。この処理も前述各実施の形態と同様に登坂路で車両がアイドル停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を示しているが、前述した第二の実施の形態のステップＳ４１５Ｂの発進クラッチ接続処理をステップＳ４０５のブレーキトルク解除の直前に行ったものである。以下、順を追って説明する。
【００４８】
まず、ステップＳ５００で、エンジンＥがアイドル停止すると共に発進クラッチが切断され、ステップＳ５０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ５０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ５０３において車両が停止する。
【００４９】
次に、ステップＳ５０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ５０４Ａに進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ５０２に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ５０４Ａではエンジンを始動して、次の、ステップＳ５０４Ｂで発進クラッチを接続し、ステップＳ５０５でブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ５０６に進む。
ステップＳ５０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ５０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
【００５０】
次に、ステップＳ５０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ５０８に進む。
ここで、ステップＳ５０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、図２（ｂ）のトルク＿１を示しているが、このトルク＿１は図示しない路面勾配とモータトルクのマップを用いて検索により求められる。
【００５１】
ステップＳ５０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ５０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ５１０に進む。ステップＳ５０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ５１０に進む。
ここで、ステップＳ５０９の指示モータトルクは、例えば、図２（ｂ）の二点鎖線のトルク＿２を示し、このトルク＿２にはエンジン始動で且つ、発進クラッチＯＮである場合の値（第二の実施の形態よりも小さい）が適用される。
【００５２】
ステップＳ５１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ５１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ５１４に進む。
ステップＳ５１１では、指示モータトルク（トルク＿２）を増大させてステップＳ５１２に進む。ステップＳ５１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ５１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ５１４に進む。ステップＳ５１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ５１４に進む。
【００５３】
ステップＳ５１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ５１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ５０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ５１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ５１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ５１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００５４】
したがって、第三の実施の形態によれば、第二の実施の形態の効果に加え、ステップＳ５０４Ｂにおいて発進クラッチ接続を早めに行うことで、ステップＳ５１４におけるアクセルペダル踏込みの際に速やかに車両を前進させることができ、応答性を早めることができる。
【００５５】
次に、この発明の第四の実施の形態を図１、図２を援用し、図６のフローチャートに基づいて説明する。尚、この実施の形態は前述した第一の実施の形態の図３のフローチャートのみが異なるので他の説明は省略する。この処理は前述各実施の形態とは異なり、登坂路でエンジンが停止しない状態で車両が停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を示し、前述した第三の実施の形態のステップＳ５００のエンジン停止および発進クラッチ切断処理と、ステップＳ５０４Ａのエンジン始動処理と、ステップＳ５０４Ｂの発進クラッチ接続処理を省略したものである。以下、順を追って説明する。
【００５６】
まず、ステップＳ６０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ６０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ６０３において車両が停止する。次に、ステップＳ６０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ６０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ６０２に戻り上述の処理を繰り返す。
【００５７】
ステップＳ６０５ではブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ６０６に進む。次に、ステップＳ６０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ６０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
【００５８】
次に、ステップＳ６０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ６０８に進む。
ここで、ステップＳ６０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、図２（ｂ）のトルク＿１を示しているが、このトルク＿１は図示しない路面勾配とモータトルクのマップを用いて検索により求められる。
【００５９】
ステップＳ６０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ６０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ６１０に進む。ステップＳ６０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ６１０に進む。
ここで、ステップＳ６０９の指示モータトルクは、第二の実施の形態と同様に例えば、図２（ｂ）の二点鎖線のトルク＿２を示し、このトルク＿２にはエンジン始動で且つ、発進クラッチＯＮである場合の値（第一の実施の形態よりも小さい）が適用される。
【００６０】
ステップＳ６１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ６１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ６１４に進む。
【００６１】
ステップＳ６１１では、指示モータトルク（トルク＿２）を増大させてステップＳ６１２に進む。ステップＳ６１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ６１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ６１４に進む。ステップＳ６１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ６１４に進む。
【００６２】
ステップＳ６１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ６１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ６０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ６１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ６１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ６１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００６３】
したがって、第四の実施の形態によれば、第一の実施の形態の効果に加え、前述した各実施の形態とは異なりエンジンＥが停止しない場合において、エンジンＥの始動処理や発進クラッチ１４の切断、接続処理を行わないで速やかに登坂路での発進を行うことができる。
【００６４】
次に、この発明の第五の実施の形態を図１、図２を援用し、図７のフローチャートに基づいて説明する。尚、この実施の形態は前述した第一の実施の形態の図３のフローチャートのみが異なるので他の説明は省略する。この処理は前述第四の実施の形態と同様に、登坂路でエンジンが停止しない状態で車両が停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を示しているが、前述した第四の実施の形態のステップＳ６０５のブレーキトルク解除処理直後に発進クラッチの切断処理を加え且つ、前述した第四の実施の形態のステップＳ６１５のモータトルク増加処理直後に発進クラッチ接続処理を加えたものである。以下、順を追って説明する。
【００６５】
まず、ステップＳ７０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ７０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ７０３において車両が停止する。
次に、ステップＳ７０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ７０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ７０２に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ７０５ではブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ７０５Ａに進む。ステップＳ７０５Ａでは、発進クラッチを切断してステップＳ７０６に進む。
【００６６】
ここで、ステップＳ７０５Ａの発進クラッチ１４の切断後、前述した第二の実施の形態と同様に無効ストローク詰めを行う。この無効ストローク詰めはアクセルペダルの操作に対してトランスミッション側がエンジントルクを遅れなく受けられるように、クラッチのクリアランスを詰める操作である。
したがって、前記無効ストローク詰めによって、ステップＳ７０５ＡからステップＳ７１５Ｂの処理までは弱いクリープトルクが発生することとなる。
ステップＳ７０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ７０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
【００６７】
次に、ステップＳ７０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ７０８に進む。
ここで、ステップＳ７０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、図２（ｂ）のトルク＿１を示しているが、このトルク＿１は図示しない路面勾配とモータトルクのマップを用いて検索により求められる。
【００６８】
ステップＳ７０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ７０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ７１０に進む。ステップＳ７０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ７１０に進む。
ここで、ステップＳ７０９の指示モータトルクは、例えば、図２（ｂ）の一点鎖線のトルク＿２を示し、このトルク＿２はエンジン始動で且つ、発進クラッチＯＦＦ（弱クリープトルク発生）である場合の値（第一の実施の形態よりも小さい）が適用される。
【００６９】
ステップＳ７１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ７１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ７１４に進む。
ステップＳ７１１では、指示モータトルク（トルク＿２）を増大させてステップＳ７１２に進む。ステップＳ７１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ７１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ７１４に進む。ステップＳ７１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ７１４に進む。
【００７０】
ステップＳ７１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ７１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ７０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ７１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ７１５Ｂに進み、発進クラッチを接続してステップＳ７１６に進む。ステップＳ７１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ７１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００７１】
したがって、第五の実施の形態によれば、前述第四の実施の形態に比較して、発進する直前にのみ発進クラッチ１４を接続するため、その分だけエンジンに負荷がかからず燃費を向上できる。
以上述べたように、クリープトルクがあり、前記発進クラッチが接続されている場合は、トルク＿２を減少させることができ、クリープトルクがなく発進クラッチ１４が切断されている場合にはトルク＿２によりクリープトルクを確保することができるようにして、クリープトルクの有無、発進クラッチ１４の断接に左右されることなく確実に車両の後退を防止するのである。
【００７２】
尚、この発明は上記実施の形態の四輪駆動のハイブリッド車に限られるものではなく、例えば、前輪側にエンジンとは別に単独で車輪を駆動できるモータを設けて、このモータでクリープトルクを発生させる構造でもよく、また、前輪をモータで駆動し、後輪をエンジンで駆動する四輪駆動のハイブリッド車にも適用できる。さらに、エンジンＥは直列四気筒以外の形式であってもよい。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、登坂路で前記エンジンをアイドル停止させた場合に、前記モータを用いて前記エンジンのクリープトルク相当のトルクを発生させることが可能となるため、燃費の向上を阻害するブレーキの引き摺りの問題を回避すべくモータを有効利用して登坂路での車両の後退を確実に防止することができる効果がある。
【００７４】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、モータのトルクにより車両が停止状態になるにつれてモータのトルクを徐々に低減することが可能となるため、熱的に不利なモータの回転停止を防止して、モータを熱的負荷から保護することができる効果がある。
【００７５】
請求項３に記載した発明によれば、請求項２の効果に加え、前記モータトルクが足りないためモータの回転数が高まり車両が後退しようとした場合には、前記モータのトルクを増加させることが可能となるため、車両の後退を確実に防止できるという効果がある。
【００７６】
請求項４に記載した発明によれば、請求項１〜請求項３の何れかの効果に加え、路面勾配に応じた適正なモータトルクを付与することができるため、路面勾配にスムーズに対応して確実に車両の後退を防止できる効果がある。
【００７７】
請求項５に記載した発明によれば、請求項１〜請求項３の何れかの効果に加え、車両を停止させるブレーキ力と同等のモータトルクを付与することができるため、路面勾配に対応した運転者のブレーキ操作に基づいたモータトルクを発生させて確実に車両の後退を防止できる。
【００７８】
請求項６に記載した発明によれば、請求項４又は請求項５の効果に加え、前ブレーキ解除時に付与される第一の指示トルクにより、車両を停止させるためのトルクをブレーキ装置によるものからモータによるものへとスムーズ移行させ、その後、第二の指示トルクに移行してこれを連続的に作用させることが可能となるため、通常車両との違和感がなくなり商品性を高めることができる効果がある。
【００７９】
請求項７に記載した発明によれば、請求項６の効果に加え、クリープトルクがあり発進クラッチが接続されている場合は、第二の指示トルクを減少させることができ、クリープトルクがなく発進クラッチが切断されている場合には第二の指示トルクによりクリープトルクを確保することが可能となるため、クリープトルクの有無、発進クラッチの断接に左右されず、確実に車両の後退を防止できる効果がある。
【００８０】
請求項８に記載した発明によれば、請求項６又は請求項７の効果に加え、クリープトルク以上のトルクを確保して違和感を与えるのを防止できるため、商品性を高めることができる効果がある。
【００８１】
請求項９に記載した発明によれば、請求項１〜請求項８の何れかの効果に加え、一方の車輪に対して常にモータ単独でクリープトルクを付与することができるため、クリープトルク用としてのモータを四輪駆動の駆動源として有効利用することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態の四輪駆動のハイブリッド車の全体構成図である。
【図２】この発明の実施の形態のモータトルクを示すグラフ図である。
【図３】この発明の第一の実施の形態の要部を示すフローチャートである。
【図４】この発明の第二の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【図５】この発明の第三の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【図６】この発明の第四の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【図７】この発明の第五の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【符号の説明】
４ モータＥＣＵ（モータ制御手段）
Ｗｆ 前輪
Ｗｒ 後輪
Ｅ エンジン
Ｍ１ 後輪側モータ
Ｓ２ モータ回転センサ（回転数検出手段）
Ｓ７ ブレーキペダルセンサ（操作検出手段）
Ｓ９ Ｇセンサ（勾配検出手段）
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、ハイブリッド車における制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車両においては燃費向上を図るため、車両停止時あるいは車両減速時に所定の条件を満たすとアイドル停止することが一般に行われている。ここで、登坂路など傾斜のある路面において停車する場合、アイドル停止するとクリープトルクが発生しないため、ブレーキ解除後に車両が後退するのを防止する必要がある。そのため、ブレーキペダルを解除してアクセルペダルを踏込むまでの間、ブレーキペダルの踏込み力に応じた液圧ブレーキの制動トルクを引き続き作用させて車両が後退しないようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−４７９８７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においては、ブレーキペダル解除後、前記液圧ブレーキの減圧に時間がかかるため、前記アクセルペダルを踏込んで車両が前進し始めた時点においてもブレーキの制動トルクが継続する、いわゆるブレーキの引き摺り状態になることがある。そのため、前記ブレーキのパッド磨耗を早めると共に、駆動力のロスとなり燃費の向上を阻害するという問題がある。
そこで、この発明は、ハイブリッド車において、登坂路での車両後退を防止しつつ、車両発進時のブレーキの引き摺りが発生しないハイブリッド車の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両用駆動源としてエンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ１）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、ブレーキペダルの操作を検出する操作検出手段（例えば、実施の形態におけるブレーキペダルセンサＳ７）と、路面勾配を検出する勾配検出手段（例えば、実施の形態におけるＧセンサＳ９）と、前記操作検出手段と前記勾配検出手段の検出結果に基づいて車両が停止した路面が登坂路であり、ブレーキペダルが解除されたことを検出した場合に、前記モータに前進方向のトルクを発生させるモータ制御手段（例えば、実施の形態におけるモータＥＣＵ４）とを備えたことを特徴とする。
このように構成することで、登坂路で前記エンジンをアイドル停止させた場合に、前記モータを用いて前記エンジンのクリープトルク相当のトルクを発生させることが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記モータの回転数を検出する回転数検出手段（例えば、実施の形態におけるモータ回転センサＳ２）を備え、前記モータ制御手段は、前記モータにより前進方向のトルクを作用させている際に、前記回転数検出手段により検出された前記モータの回転数が下限回転数（例えば、実施の形態における基準回転数＿１）を下回った場合に、前記モータの前進方向のトルクを徐々に低減することを特徴とする。
このように構成することで、モータのトルクにより車両が停止状態になるにつれてモータのトルクを徐々に低減することが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記モータ制御手段は前記モータのトルクを徐々に低減している際に、前記回転数検出手段により検出された前記モータの回転数が上限回転数（例えば、実施の形態における基準回転数＿２）を上回った場合に前記モータの前進方向のトルクを増加することを特徴とする。
このように構成することで、前記モータトルクが足りないためモータの回転数が高まり車両が後退しようとした場合には、前記モータのトルクを増加させることが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記モータの前進方向のトルクは登坂路の路面勾配に応じて設定された第一の指示トルク（例えば、実施の形態におけるトルク＿１）であることを特徴とする。
このように構成することで、路面勾配に応じた適正なモータトルクを付与することができる。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、前記モータの前進方向のトルクは、車両停止時のブレーキペダル操作によるブレーキ機構にて発生するブレーキ力と同等のトルクに設定された第一の指示トルクであることを特徴とする。
このように構成することで、車両を停止させるブレーキ力と同等のモータトルクを付与することができる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、前記第一の指示トルクはブレーキ解除後に時間の経過と共に徐々に減少させ、第二の指示トルク（例えば、実施の形態におけるトルク＿２）に到達した時点で、該第二の指示トルクに保持することを特徴とする。
このように構成することで、ブレーキ解除時に付与される第一の指示トルクにより、車両を停止させるためのトルクをブレーキ装置によるものからモータによるものへとスムーズ移行させ、その後、第二の指示トルクに移行して、これを連続的に作用させることが可能となる。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、前記第二の指示トルクは前記エンジンのクリープトルクの有無と車輪に駆動力を伝達する発進クラッチの接続の有無とに基づいて設定されていることを特徴とする。
このように構成することで、クリープトルクがあり発進クラッチが接続されている場合は、第二の指示トルクを減少させることができ、クリープトルクがなく発進クラッチが切断されている場合には第二の指示トルクによりクリープトルクを確保することが可能となる。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、前記第二の指示トルクは前記エンジンのクリープトルク以下に設定されていることを特徴とする。
このように構成することで、クリープトルク以上のトルクを確保して、違和感を与えるのを防止できる。
【００１３】
請求項９に記載した発明は、前後輪のうち一方がエンジン、他方がモータで駆動される四輪駆動であることを特徴とする。
このように構成することで、一方の車輪に対して常にモータ単独でクリープトルクを付与することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第一の実施の形態を図面と共に説明する。
図１に示すように、この発明の実施の形態のハイブリッド車は四輪駆動であって、車両のフロント（ＦＲ）側に駆動源としてエンジンＥとモータ（ＭＯＴＯＲ）Ｍ２を直結して備え、リヤ側に例えばディファレンシャルギヤ（ＤＩＦＦ）Ｄの入力側に接続されたモータＭ１を備えている。
ここで、前記モータＭ２は、前記エンジンＥとＣＶＴ（変速比連続可変トランスミッション）などのトランスミッションＴ（オートマティックトランスミッションでもよい）の間に挟み込まれて配置されている。また、前記トランスミッションＴ内部のモータ側端には、エンジンＥとモータＭ２から出力される駆動力の切断と接続を機械的に行う発進クラッチ１４が設けられている。
したがって、フロント側の前記エンジンＥと前記モータＭ２の出力は前記トランスミッションＴと発進クラッチ１４とを介して前輪Ｗｆに伝達され、リヤ側のモータＭ１の出力はディファレンシャルギヤＤを介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００１５】
前記モータＭ１は、モータ制御手段としてのモータＥＣＵ（ＭＯＴＥＣＵ）４からの制御命令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）１により制御され、同様に、前記モータＭ２は、モータＥＣＵ４からの制御命令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により制御されている。
ここで、前記モータＥＣＵ４は、後述するブレーキＥＣＵ５より路面の傾斜角度情報を受け取り、前記路面の傾斜角度に対応した後述する指示モータトルク（図２（ａ），（ｂ）参照）を決定し、前記モータＭ１のトルクが前記指示モータトルクとなるように前記パワードライブユニット１を介して制御している。
【００１６】
前記パワードライブユニット１およびパワードライブユニット２には、モータＭ１およびモータＭ２と電力の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（蓄電装置）７が接続されている。８は各種補機類を駆動する１２ボルトの補助バッテリを示し、この補助バッテリ８は前記バッテリ７にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ９を介して接続されている。
また、前記ダウンバータ９を制御すると共に、前記バッテリ７を保護するバッテリＥＣＵ（ＢＡＴＴＥＣＵ）６には、前記バッテリ７に入出力される電流および電圧を検知するバッテリ電流センサＳ３、バッテリ電圧センサＳ４が接続され、さらに、前記バッテリ７の温度を検知するバッテリ温度センサＳ５が接続されている。
【００１７】
ここで、ダウンバータ９は、バッテリ７の電圧を降圧して補助バッテリ８の充電を行い、前記バッテリＥＣＵ６は、該バッテリＥＣＵ６に接続される各センサからの信号に基づいてバッテリ７の残容量の算出を行う。
【００１８】
前記モータＭ１および前記モータＭ２の動作を監視する前記モータＥＣＵ４には、前記モータＭ１，Ｍ２の回転を監視する回転数検出手段としてのモータ回転センサＳ１（Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ）と前記モータＭ１および前記モータＭ２の温度状態を監視するモータシステム温度センサＳ２（Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ）とが接続されている。
【００１９】
ここで、前記モータシステム温度センサＳ２ａ，Ｓ２ｂは、前記モータＭ１，Ｍ２と共に、これらを駆動するパワードライブユニット１，２の温度も監視している。また、前記モータＥＣＵ４は、前記モータシステム温度センサＳ２ａ又は前記モータシステム温度センサＳ２ｂが所定の許容温度を超えると、これに対応した前記モータＭ１又はモータＭ２の出力を停止し、これらモータＭ１，Ｍ２に熱的負荷がかからないようにしている。尚、前記所定の許容温度とはモータ固有の動作温度の最大値を示している。
【００２０】
前記エンジンＥと前記モータＭ２に駆動される前記前輪Ｗｆは前輪ブレーキＢｆを有し、同様に前記モータＭ１に駆動される前記後輪Ｗｒは後輪ブレーキＢｒを有している。前記前輪ブレーキＢｆおよび前記後輪ブレーキＢｒは、油圧により制動トルクを発生する制動装置１０を備え、この制動装置１０には、ブレーキＥＣＵ（ＢＲＫＥＣＵ）５からの制御指令を受けてブレーキの油圧を制御するアクチュエータ１１が接続されている。前記後輪ブレーキＢｒと前輪ブレーキＢｆがブレーキ装置（以下液圧ブレーキともいう）を構成する。
【００２１】
前記ブレーキＥＣＵ５には、ブレーキの油圧を検知するブレーキ油圧センサＳ６と、ブレーキペダル（図示せず）の操作を検知するブレーキペダルセンサＳ７と、車両の速度を検知する車輪速度センサＳ８と、勾配検出手段として加速度を検知するＧセンサＳ９とが接続されている。
【００２２】
ここで、前記ブレーキＥＣＵ５は前記車輪速度センサＳ８と前記ＧセンサＳ９の信号から路面の傾斜角度を算出し、この算出された結果を前記モータＥＣＵ４に出力している。つまり、車輪速度センサＳ８によって車速零が検出され且つ、ＧセンサＳ９によって加速度が検出されたときに路面勾配が検出される。このとき検出された加速度がマイナス値である場合には走行路は登坂路であることが判定されるのである。ここでこの判定は、モータＥＣＵ４あるいはエンジンＥＣＵ３によって判定される。尚、このように車輪速度センサＳ８とＧセンサＳ９を用いずに傾斜センサ等によって登坂路か否かを判定してもよい。
【００２３】
前記エンジンＥはいわゆる直列四気筒エンジンであり、前記エンジンＥの吸気管１３にはエンジンＥＣＵ（ＦＩＥＣＵ）３で制御される電子制御スロットル１２が設けられている。また、図示しないアクセルペダル（ＡＰ）の操作量を検知するアクセル開度センサＳ１０は前記エンジンＥＣＵ３に接続されている。
ここで、前記エンジンＥＣＵ３は、アクセルペダルの操作量等から燃料噴射量を算出し、電子制御スロットル１２に対して燃料噴射量の制御信号を出力している。
【００２４】
次に、図３のフローチャートに基づいて登坂路で車両がアイドル停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を説明する。尚、図３（以下の実施の形態における図４から図７において同様）のフローチャートにおいてＥＮＧはエンジンＥを示し、モータはモータＭ１を示す。また、勾配とは上り勾配を示す。
まず、ステップＳ３００で、エンジンＥがアイドル停止すると共に発進クラッチが切断され、ステップＳ３０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ３０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ３０３において車両が停止する。
【００２５】
次に、ステップＳ３０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ３０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ３０２に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ３０５ではブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ３０６に進む。
【００２６】
ステップＳ３０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ３０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
次に、ステップＳ３０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ３０８に進む。
ここで、ステップＳ３０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、後述する図２（ｂ）のトルク＿１を示している。尚、同じく後述する実施の形態におけるステップＳ４０７、ステップＳ５０７、ステップＳ６０７、ステップＳ７０７においても同様である。
【００２７】
ステップＳ３０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ３０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ３１０に進む。ステップＳ３０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ３１０に進む。ここで、モータの回転数の検出は、設定時間内の移動平均計算により算出する。また、前記基準回転数＿１は前記モータの発熱が発生しないための下限回転数（例えば、１５ｒｐｍ）である（以下の実施の形態においても同様）。
【００２８】
ステップＳ３０９では、前記モータが基準回転数＿１よりも低い回転数であった場合に、トルクを発生しながらも極性が変化しないことによるモータの発熱を防止するために、前記モータのトルクを徐々に減少させ、車両が徐々に後退することを許容しつつ前記モータの最低回転数を確保する処理である。尚、後述する実施の形態におけるステップＳ４０９、ステップＳ５０９、ステップＳ６０９、ステップＳ７０９においても同様である。
【００２９】
ステップＳ３１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ３１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ３１４に進む。
ステップＳ３１１では、指示モータトルクを増大させてステップＳ３１２に進む。ステップＳ３１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ３１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ３１４に進む。ステップＳ３１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ３１４に進む。
ここで、前記基準回転数＿２（例えば、８８ｒｐｍ）は車両の後退による（モータは逆転）前記モータの上限回転数を示している（以下の実施の形態においても同様）。
【００３０】
ステップＳ３１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ３１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ３０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ３１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ３１５Ａに進み、エンジンを始動してステップＳ３１５Ｂに進む。ステップＳ３１５Ｂでは発進クラッチを接続してステップＳ３１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ３１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００３１】
ここで、上述の第一の実施の形態のフローチャートにおけるモータ指示トルクを図２（ａ），（ｂ）に基づいて説明する。
まず、図２（ａ）は縦軸をブレーキペダル踏込み量、横軸を時間とした場合のブレーキペダル踏込み量の変化を示し、例えば、ステップＳ３０１において、踏込み量Ｌでブレーキペダルが踏込まれていたが、ステップＳ３０５（時間ｔとなった時点）で踏込み量が零、つまり、踏込みが解除されたことを示している。
【００３２】
次に、図２（ｂ）は縦軸を車軸トルク、横軸を時間（前記図２（ａ）に対応）とした場合の時間と共に変化するモータトルクを示している。尚、この実施の形態（以下の実施の形態でも同様）では、ハイブリッド車両は四輪駆動であるため、前記モータトルクは図２（ｂ）に示すように車軸トルクということとなる。ここで、前記図２（ｂ）には前記モータトルクとして実線、一点鎖線、二点鎖線で示す３種類のトルクを併記しており、第一の実施の形態であるエンジン停止状態で且つ、クリープトルクがない場合のトルクを前記実線で示している。尚、一点鎖線、二点鎖線については後述する第二〜第五の実施の形態に適用するため、ここでの説明は省略する。
【００３３】
また、図２（ｂ）において、縦軸に記載されているトルク＿１は、前記ステップＳ３０７で用いた路面勾配に応じて設定された指示モータトルク（第一の指示トルク）であり、一方、トルク＿２はステップＳ３０９とステップＳ３１１における指示モータトルク（第二の指示トルク）である。
したがって、ステップＳ３０６において前記ＧセンサＳ９が登坂路の上り傾斜を検出しているときには、前記ブレーキペダルを解除するのと同時にステップＳ３０７で前記モータトルクをトルク＿１として指示し、その後、時間経過と共にトルク指示値を低減させてトルク＿２の指示トルクに到達した時点でこのトルク指示を保持することとなる。
また、図２（ｂ）に示す破線は、従来技術にあるブレーキ力保持装置を用いた場合の液圧ブレーキトルクである。ここで、従来技術とは、ブレーキペダル解除後もブレーキトルクを徐々に減少させながら継続させて、アクセルペダルを踏込むまでの間に車両の後退を防止するためのハイブリッド車のブレーキシステムのことである。
【００３４】
したがって、この第一の実施の形態によれば、車輪速度センサＳ８とＧセンサＳ９とに基づいて、車両が停止した路面が登坂路であると判定されると、ブレーキ解除時に路面勾配に応じたトルク、つまり車両が後退しないだけのトルクを前記モータＭ１に前進方向の駆動トルクとして発生させることが可能となる。
したがって、液圧ブレーキの引き摺りの問題を回避することができる上、四輪駆動走行のためのモータＭ１を有効利用して登坂路での車両の後退を確実に防止することができる。
【００３５】
また、前記モータＭ１により登坂路で車両の後退を防止するために前進方向のトルク＿２を作用させている際に、前記モータＭ１の回転数が基準回転数＿１を下回った場合に、前記モータＭ１の前進方向のトルク＿２を徐々に低減することにより、車両を停止状態にすることができる。したがって、熱的に不利なモータＭ１の回転停止を防止して、モータＭ１を熱的負荷から保護することができる。さらに、前記モータＭ１のトルク＿２を徐々に低減している際に、前記モータＭ１の回転数が基準回転数＿２を上回った場合に前記モータＭ１の前進方向のトルクを増加することができる。したがって、車両の後退を確実に防止できる。
【００３６】
ここで、前記モータＭ１の前進方向のトルクは登坂路の路面勾配に応じて設定されたトルク＿１であることにより、路面勾配に応じた適正なモータトルクを付与することができ、路面勾配にスムーズに対応して確実に車両の後退を防止できる。
そして、前述した前記トルク＿１はブレーキ解除後に時間の経過と共に徐々に減少させ、トルク＿２に到達した時点でこれを保持することにより、車両を停止させるためのトルクを液圧ブレーキによるものからモータＭ１によるものへとスムーズ移行させ、その後、トルク＿２で連続的に作用させることが可能となる。よって、通常車両との違和感がなくなり商品性を高めることができる。
【００３７】
さらに、前記トルク＿２は前記エンジンＥのクリープトルク以下に設定されているため、クリープトルク以上に設定された場合に比較して、運転者に違和感を与えるのを防止できる。よって、商品性を高めることができる。
尚、第一の実施の形態では路面勾配に応じたトルクを算出し、このトルクをモータＭ１に付与したが、例えば車両停止時のブレーキペダル操作によるブレーキ油圧をブレーキ油圧センサＳ６により検出し、この検出結果に基づいたトルクをモータＭ１に付与してもよい（以下、第二〜第五の実施の形態についても同様）。
【００３８】
次に、この発明の第二の実施の形態を図１、図２を援用し、図４のフローチャートに基づいて説明する。尚、この実施の形態は前述した第一の実施の形態の図３のフローチャートのみが異なるので他の説明は省略する。この処理も前述実施の形態と同様に登坂路で車両がアイドル停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を示しているが、前述した実施の形態のステップＳ３１５Ａのエンジン始動処理をステップＳ３０５のブレーキトルク解除の直前に行ったものである。以下、順を追って説明する。
【００３９】
まず、ステップＳ４００で、エンジンＥがアイドル停止すると共に発進クラッチが切断され、ステップＳ４０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ４０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ４０３において車両が停止する。
【００４０】
次に、ステップＳ４０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ４０４Ａに進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ４０２に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ４０４Ａではエンジンを始動して、次の、ステップＳ４０５でブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ４０６に進む。
ステップＳ４０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ４０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
【００４１】
ここで、ステップＳ４０４Ａのエンジン始動後に前記発進クラッチ１４は無効ストローク詰めを行う。この無効ストローク詰めとは、前記発進クラッチ切断状態から接続（締結）状態に至る際に、アクセルペダル操作によるエンジントルク入力に対し、トランスミッション側が遅れなく力を受けられるように、前記発進クラッチ切断後、このクラッチに発生するクリアランス（ピストンからエンドプレート間）を詰める作業（操作）をいい、このクリアランス分ピストンが移動するように、ピストンのリターンスプリングを縮めるのに必要な荷重をピストンに発生させることである。よって、前記無効ストローク詰めはアクセルペダルが踏込まれる前に完了させておく必要があるが、多少のフリクションが伴うのでアイドリングの際はアクセルペダル操作直前に完了させることが望ましい。
したがって、ステップＳ４０４ＡからステップＳ４１５Ｂの処理では前記無効ストローク詰めによって弱いクリープトルクが前記前輪Ｗｆに作用することとなる。
【００４２】
次に、ステップＳ４０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ４０８に進む。
ここで、ステップＳ４０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、図２（ｂ）のトルク＿１を示している。
【００４３】
ステップＳ４０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ４０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ４１０に進む。ステップＳ４０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ４１０に進む。
ここで、ステップＳ４０９の指示モータトルクは、例えば、図２（ｂ）の一点鎖線のトルク＿２を示し、このトルク＿２にはエンジン始動で且つ、発進クラッチＯＦＦ（弱クリープトルク発生）である場合の値（第一の実施の形態よりも小さい）が適用される。
【００４４】
ステップＳ４１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ４１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ４１４に進む。
ステップＳ４１１では、指示モータトルク（トルク＿２）を増大させてステップＳ４１２に進む。ステップＳ４１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ４１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ４１４に進む。ステップＳ４１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ４１４に進む。
【００４５】
ステップＳ４１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ４１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ４０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ４１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ４１５Ｂに進む。ステップＳ４１５Ｂでは発進クラッチを接続してステップＳ４１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ４１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００４６】
したがって、第二の実施の形態によれば、第一の実施の形態の効果に加え、ステップＳ４０４Ａにおいて早めにエンジン始動を行っている分だけステップＳ４１５Ｂにおける発進クラッチ接続の際にエンジンを安定した状態とすることができる点で有利である。
【００４７】
次に、この発明の第三の実施の形態を図１、図２を援用し、図５のフローチャートに基づいて説明する。尚、この実施の形態は前述した第一の実施の形態の図３のフローチャートのみが異なるので他の説明は省略する。この処理も前述各実施の形態と同様に登坂路で車両がアイドル停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を示しているが、前述した第二の実施の形態のステップＳ４１５Ｂの発進クラッチ接続処理をステップＳ４０５のブレーキトルク解除の直前に行ったものである。以下、順を追って説明する。
【００４８】
まず、ステップＳ５００で、エンジンＥがアイドル停止すると共に発進クラッチが切断され、ステップＳ５０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ５０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ５０３において車両が停止する。
【００４９】
次に、ステップＳ５０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ５０４Ａに進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ５０２に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ５０４Ａではエンジンを始動して、次の、ステップＳ５０４Ｂで発進クラッチを接続し、ステップＳ５０５でブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ５０６に進む。
ステップＳ５０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ５０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
【００５０】
次に、ステップＳ５０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ５０８に進む。
ここで、ステップＳ５０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、図２（ｂ）のトルク＿１を示しているが、このトルク＿１は図示しない路面勾配とモータトルクのマップを用いて検索により求められる。
【００５１】
ステップＳ５０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ５０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ５１０に進む。ステップＳ５０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ５１０に進む。
ここで、ステップＳ５０９の指示モータトルクは、例えば、図２（ｂ）の二点鎖線のトルク＿２を示し、このトルク＿２にはエンジン始動で且つ、発進クラッチＯＮである場合の値（第二の実施の形態よりも小さい）が適用される。
【００５２】
ステップＳ５１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ５１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ５１４に進む。
ステップＳ５１１では、指示モータトルク（トルク＿２）を増大させてステップＳ５１２に進む。ステップＳ５１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ５１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ５１４に進む。ステップＳ５１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ５１４に進む。
【００５３】
ステップＳ５１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ５１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ５０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ５１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ５１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ５１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００５４】
したがって、第三の実施の形態によれば、第二の実施の形態の効果に加え、ステップＳ５０４Ｂにおいて発進クラッチ接続を早めに行うことで、ステップＳ５１４におけるアクセルペダル踏込みの際に速やかに車両を前進させることができ、応答性を早めることができる。
【００５５】
次に、この発明の第四の実施の形態を図１、図２を援用し、図６のフローチャートに基づいて説明する。尚、この実施の形態は前述した第一の実施の形態の図３のフローチャートのみが異なるので他の説明は省略する。この処理は前述各実施の形態とは異なり、登坂路でエンジンが停止しない状態で車両が停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を示し、前述した第三の実施の形態のステップＳ５００のエンジン停止および発進クラッチ切断処理と、ステップＳ５０４Ａのエンジン始動処理と、ステップＳ５０４Ｂの発進クラッチ接続処理を省略したものである。以下、順を追って説明する。
【００５６】
まず、ステップＳ６０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ６０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ６０３において車両が停止する。次に、ステップＳ６０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ６０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ６０２に戻り上述の処理を繰り返す。
【００５７】
ステップＳ６０５ではブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ６０６に進む。次に、ステップＳ６０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ６０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
【００５８】
次に、ステップＳ６０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ６０８に進む。
ここで、ステップＳ６０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、図２（ｂ）のトルク＿１を示しているが、このトルク＿１は図示しない路面勾配とモータトルクのマップを用いて検索により求められる。
【００５９】
ステップＳ６０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ６０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ６１０に進む。ステップＳ６０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ６１０に進む。
ここで、ステップＳ６０９の指示モータトルクは、第二の実施の形態と同様に例えば、図２（ｂ）の二点鎖線のトルク＿２を示し、このトルク＿２にはエンジン始動で且つ、発進クラッチＯＮである場合の値（第一の実施の形態よりも小さい）が適用される。
【００６０】
ステップＳ６１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ６１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ６１４に進む。
【００６１】
ステップＳ６１１では、指示モータトルク（トルク＿２）を増大させてステップＳ６１２に進む。ステップＳ６１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ６１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ６１４に進む。ステップＳ６１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ６１４に進む。
【００６２】
ステップＳ６１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ６１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ６０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ６１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ６１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ６１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００６３】
したがって、第四の実施の形態によれば、第一の実施の形態の効果に加え、前述した各実施の形態とは異なりエンジンＥが停止しない場合において、エンジンＥの始動処理や発進クラッチ１４の切断、接続処理を行わないで速やかに登坂路での発進を行うことができる。
【００６４】
次に、この発明の第五の実施の形態を図１、図２を援用し、図７のフローチャートに基づいて説明する。尚、この実施の形態は前述した第一の実施の形態の図３のフローチャートのみが異なるので他の説明は省略する。この処理は前述第四の実施の形態と同様に、登坂路でエンジンが停止しない状態で車両が停止した場合のモータＭ１を用いたブレーキング処理を示しているが、前述した第四の実施の形態のステップＳ６０５のブレーキトルク解除処理直後に発進クラッチの切断処理を加え且つ、前述した第四の実施の形態のステップＳ６１５のモータトルク増加処理直後に発進クラッチ接続処理を加えたものである。以下、順を追って説明する。
【００６５】
まず、ステップＳ７０１でブレーキペダルが踏込まれると、ステップＳ７０２においてブレーキトルクが発生して、ステップＳ７０３において車両が停止する。
次に、ステップＳ７０４で運転者が発進するためにブレーキペダルから足を離してブレーキペダルが解除されたか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（解除された）である場合はステップＳ７０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（解除されていない）である場合は再びステップＳ７０２に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ７０５ではブレーキトルクの解除、つまりブレーキ油圧を解除してステップＳ７０５Ａに進む。ステップＳ７０５Ａでは、発進クラッチを切断してステップＳ７０６に進む。
【００６６】
ここで、ステップＳ７０５Ａの発進クラッチ１４の切断後、前述した第二の実施の形態と同様に無効ストローク詰めを行う。この無効ストローク詰めはアクセルペダルの操作に対してトランスミッション側がエンジントルクを遅れなく受けられるように、クラッチのクリアランスを詰める操作である。
したがって、前記無効ストローク詰めによって、ステップＳ７０５ＡからステップＳ７１５Ｂの処理までは弱いクリープトルクが発生することとなる。
ステップＳ７０６では、路面に勾配があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（勾配あり）である場合はステップＳ７０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（勾配なし）である場合は処理を終了する。
【００６７】
次に、ステップＳ７０７では路面の勾配に応じたモータトルクを前記モータに指示してステップＳ７０８に進む。
ここで、ステップＳ７０７の路面勾配に応じて設定されるモータトルクは、図２（ｂ）のトルク＿１を示しているが、このトルク＿１は図示しない路面勾配とモータトルクのマップを用いて検索により求められる。
【００６８】
ステップＳ７０８では、前記モータの回転数が基準回転数＿１よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿１より低い）である場合はステップＳ７０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿１以上）である場合はステップＳ７１０に進む。ステップＳ７０９では指示モータトルクを例えば徐々に減少してステップＳ７１０に進む。
ここで、ステップＳ７０９の指示モータトルクは、例えば、図２（ｂ）の一点鎖線のトルク＿２を示し、このトルク＿２はエンジン始動で且つ、発進クラッチＯＦＦ（弱クリープトルク発生）である場合の値（第一の実施の形態よりも小さい）が適用される。
【００６９】
ステップＳ７１０では、モータ回転数が基準回転数＿２よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（基準回転数＿２より大きい）である場合はステップＳ７１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（基準回転数＿２以下）である場合はステップＳ７１４に進む。
ステップＳ７１１では、指示モータトルク（トルク＿２）を増大させてステップＳ７１２に進む。ステップＳ７１２では、モータトルクが指示可能最大値よりも低いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（指示可能最大値より低い）である場合はステップＳ７１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（指示可能最大値以上）である場合はステップＳ７１４に進む。ステップＳ７１３では指示モータトルクの最大値を指示してステップＳ７１４に進む。
【００７０】
ステップＳ７１４では、アクセルペダルの踏込みがあるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込みあり）である場合はステップＳ７１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込みなし）である場合はステップＳ７０８に戻り上述の処理を繰り返す。この判定により、運転者が前進しようとしていることが判定される。
ステップＳ７１５では、モータのトルクを増加させ、ステップＳ７１５Ｂに進み、発進クラッチを接続してステップＳ７１６に進む。ステップＳ７１６でエンジンとモータによる駆動力を発生させ、ステップＳ７１７で車両の前進を確認して処理を終了する。
【００７１】
したがって、第五の実施の形態によれば、前述第四の実施の形態に比較して、発進する直前にのみ発進クラッチ１４を接続するため、その分だけエンジンに負荷がかからず燃費を向上できる。
以上述べたように、クリープトルクがあり、前記発進クラッチが接続されている場合は、トルク＿２を減少させることができ、クリープトルクがなく発進クラッチ１４が切断されている場合にはトルク＿２によりクリープトルクを確保することができるようにして、クリープトルクの有無、発進クラッチ１４の断接に左右されることなく確実に車両の後退を防止するのである。
【００７２】
尚、この発明は上記実施の形態の四輪駆動のハイブリッド車に限られるものではなく、例えば、前輪側にエンジンとは別に単独で車輪を駆動できるモータを設けて、このモータでクリープトルクを発生させる構造でもよく、また、前輪をモータで駆動し、後輪をエンジンで駆動する四輪駆動のハイブリッド車にも適用できる。さらに、エンジンＥは直列四気筒以外の形式であってもよい。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、登坂路で前記エンジンをアイドル停止させた場合に、前記モータを用いて前記エンジンのクリープトルク相当のトルクを発生させることが可能となるため、燃費の向上を阻害するブレーキの引き摺りの問題を回避すべくモータを有効利用して登坂路での車両の後退を確実に防止することができる効果がある。
【００７４】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、モータのトルクにより車両が停止状態になるにつれてモータのトルクを徐々に低減することが可能となるため、熱的に不利なモータの回転停止を防止して、モータを熱的負荷から保護することができる効果がある。
【００７５】
請求項３に記載した発明によれば、請求項２の効果に加え、前記モータトルクが足りないためモータの回転数が高まり車両が後退しようとした場合には、前記モータのトルクを増加させることが可能となるため、車両の後退を確実に防止できるという効果がある。
【００７６】
請求項４に記載した発明によれば、請求項１〜請求項３の何れかの効果に加え、路面勾配に応じた適正なモータトルクを付与することができるため、路面勾配にスムーズに対応して確実に車両の後退を防止できる効果がある。
【００７７】
請求項５に記載した発明によれば、請求項１〜請求項３の何れかの効果に加え、車両を停止させるブレーキ力と同等のモータトルクを付与することができるため、路面勾配に対応した運転者のブレーキ操作に基づいたモータトルクを発生させて確実に車両の後退を防止できる。
【００７８】
請求項６に記載した発明によれば、請求項４又は請求項５の効果に加え、前ブレーキ解除時に付与される第一の指示トルクにより、車両を停止させるためのトルクをブレーキ装置によるものからモータによるものへとスムーズ移行させ、その後、第二の指示トルクに移行してこれを連続的に作用させることが可能となるため、通常車両との違和感がなくなり商品性を高めることができる効果がある。
【００７９】
請求項７に記載した発明によれば、請求項６の効果に加え、クリープトルクがあり発進クラッチが接続されている場合は、第二の指示トルクを減少させることができ、クリープトルクがなく発進クラッチが切断されている場合には第二の指示トルクによりクリープトルクを確保することが可能となるため、クリープトルクの有無、発進クラッチの断接に左右されず、確実に車両の後退を防止できる効果がある。
【００８０】
請求項８に記載した発明によれば、請求項６又は請求項７の効果に加え、クリープトルク以上のトルクを確保して違和感を与えるのを防止できるため、商品性を高めることができる効果がある。
【００８１】
請求項９に記載した発明によれば、請求項１〜請求項８の何れかの効果に加え、一方の車輪に対して常にモータ単独でクリープトルクを付与することができるため、クリープトルク用としてのモータを四輪駆動の駆動源として有効利用することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態の四輪駆動のハイブリッド車の全体構成図である。
【図２】この発明の実施の形態のモータトルクを示すグラフ図である。
【図３】この発明の第一の実施の形態の要部を示すフローチャートである。
【図４】この発明の第二の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【図５】この発明の第三の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【図６】この発明の第四の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【図７】この発明の第五の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【符号の説明】
４ モータＥＣＵ（モータ制御手段）
Ｗｆ 前輪
Ｗｒ 後輪
Ｅ エンジン
Ｍ１ 後輪側モータ
Ｓ２ モータ回転センサ（回転数検出手段）
Ｓ７ ブレーキペダルセンサ（操作検出手段）
Ｓ９ Ｇセンサ（勾配検出手段）
Claims (9)
- 車両用駆動源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、ブレーキペダルの操作を検出する操作検出手段と、路面勾配を検出する勾配検出手段と、前記操作検出手段と前記勾配検出手段の検出結果に基づいて車両が停止した路面が登坂路であり、ブレーキペダルが解除されたことを検出した場合に、前記モータに前進方向のトルクを発生させるモータ制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
- 前記モータの回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記モータ制御手段は、前記モータにより前進方向のトルクを作用させている際に、前記回転数検出手段により検出された前記モータの回転数が下限回転数を下回った場合に、前記モータの前進方向のトルクを徐々に低減することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記モータ制御手段は前記モータのトルクを徐々に低減している際に、前記回転数検出手段により検出された前記モータの回転数が上限回転数を上回った場合に前記モータの前進方向のトルクを増加することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記モータの前進方向のトルクは登坂路の路面勾配に応じて設定された第一の指示トルクであることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記モータの前進方向のトルクは、車両停止時のブレーキペダル操作によるブレーキ機構にて発生するブレーキ力と同等のトルクに設定された第一の指示トルクであることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記第一の指示トルクはブレーキ解除後に時間の経過と共に徐々に減少させ、第二の指示トルクに到達した時点で、該第二の指示トルクに保持することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記第二の指示トルクは前記エンジンのクリープトルクの有無と車輪に駆動力を伝達する発進クラッチの接続の有無とに基づいて設定されていることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前記第二の指示トルクは前記エンジンのクリープトルク以下に設定されていることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載のハイブリッド車の制御装置。
- 前後輪のうち一方がエンジン、他方がモータで駆動される四輪駆動であることを特徴とする請求項１〜請求項８の何れかに記載のハイブリッド車の制御装置。
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