JP2005029087A

JP2005029087A - 液化ｄｍｅ運搬船、運搬船用液化ｄｍｅタンク保冷構造および液化ｄｍｅタンク冷却システム

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Publication number: JP2005029087A
Application number: JP2003272881A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Beppu; 良雄別府; Ikuo Nomura; 郁夫野村
Original assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd
Current assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd
Priority date: 2003-07-10
Filing date: 2003-07-10
Publication date: 2005-02-03
Anticipated expiration: 2023-07-10
Also published as: JP3866228B2

Abstract

【課題】運搬する液化ＤＭＥを均一に冷却でき、タンク保冷構造上、安全性が高く、操作が簡易な液化ガス運搬船提供すること。
【解決手段】
本発明は、カーゴタンク３１の外壁に多くの補強用骨材３１３を配置するととともに当該カーゴタンク３１内部に多数の放熱フィン３１１を設け、前記カーゴタンク３１をホールド壁３３で囲繞し、かつ、前記ホールド壁３３と前記カーゴタンク３１内に冷却用気体を循環させる間接冷却方式を採用した。すなわち、本発明は、液化ＤＭＥを収納でき、かつ内部に放熱フィン３１１を、外部に放熱フィン兼用の骨材３１３を有するカーゴタンク３１および当該カーゴタンク３１の外周を囲繞するホールド壁３３からなるタンク保冷構造３と、前記タンク保冷構造３のカーゴタンク３１とホールド壁３３との間の空間に冷却用気体を循環させることができる冷却手段とを備えたものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、特定の燃料ガスを液化した状態で海上輸送するための液化ＤＭＥ運搬船、その液化ＤＭＥ運搬船に用いる液化ＤＭＥタンク保冷構造および当該タンク内の液化ＤＭＥを冷却する液化ＤＭＥタンク冷却システムに関するものである。

近年、次世代燃料として特定の燃料ガスであるジメチルエーテル（以下、「ＤＭＥ」という）が注目されている。このＤＭＥは、種々の利点があるため、都市ガス等の燃料や、ディーゼルエンジンの燃料としての利用が現在着々と図られている。

このＤＭＥは、沸点が比較的高く（−２５．１［℃］）、また、自然発火温度が比較的低く（２３５［℃］）、しかも、加圧すると容易に液化するという物性を有している。このため、当該ＤＭＥを運搬する場合には、当該ＤＭＥを液化した状態で運搬することが考えられるが、前述したように沸点温度が高いことから、液化ＤＭＥが気化した場合には、引火する危険が極めて高いという不都合がある。このため、このような性状の液化ＤＭＥを運搬する場合には、当該液化ＤＭＥを液状態のままで安全に運搬することが望まれている。

ところで、この種の液化燃料ガスを冷却しながら運搬する従来の船舶としては、例えば、ＬＰＧ（液化石油ガス）運搬船が知られている（特許文献１参照）。

図１１は、上記従来のＬＰＧ（液化石油ガス）運搬船に使用されるタンクおよびその冷却装置を示す概略図である。
この図１１において、ＬＰＧ（液化石油ガス）運搬船１０１にはタンク１０３が設けられており、このタンク１０３は防熱材１０３ａで囲繞されている。このタンク１０３の上部の一端側は吸入配管１０５に連通されており、前記タンク１０３の上部中央部側にはスプレー１０７が設けられている。このスプレー１０７は吐出配管１０９を介して外部に別途設けた再液化装置１１１の吐出端に連通されている。前記再液化装置１１１の吸入端には前記吸入配管１０５が連通されている。なお、前記再液化装置１１１は、圧縮機Ｐ、コンデンサＣ、膨張弁Ｅから構成されており、吸入したガスを圧縮機Ｐで加圧してコンデンサＣで冷却液化し、その液化した液体ガス体を膨張弁Ｅで膨張させて吐出配管１０９を介してスプレー１０７からタンク１０３内にスプレイできるようになっている。

このようなタンクおよびその冷却装置において、前記タンク１０３内で気化したカーゴガスは、吸入配管１０５を介して再液化装置１１１に吸引され液化される。前記再液化装置１１１で液化されたガスは、前記吐出配管１０９を介してスプレー１０７に導かれ、前記スプレー１０７を介してタンク１０３内に再びスプレーすることにより、周囲から気化熱を奪い、当該タンク１０３の内部のカーゴガスを直接冷却するというものである。このような冷却方式は、直接冷却方式と言われている。

このような冷却方式のＬＰＧ（液化石油ガス）運搬船１０１では、運搬しようとする液化ガスを積載する場合には、次のようにしている。すなわち、気化したガスの引火に対処するため、液化ガスを積載する場合には、予め窒素ガス（Ｎ_２）をタンク１０３の内部に充満させておき、窒素ガスを抜き出すと共に、運搬しようとする液化ガスをタンク１０３の内部に充満させて積載する。
そして、積載の過程や運搬の過程で、運搬しようとする液化ガスのうち気化したガスを上述したように再液化装置１１１にて吸引して液化した後、再度タンク１０３内にスプレーして気化させることにより、蒸発熱を奪って運搬しようとする液化ガスを液状に保つようにしている。
特願平８−２７６７６号公報

上述した従来の冷却方式に係るＬＰＧ（液化石油ガス）運搬船では、上述した構造を有し、かつ、上述したように運搬しようとする液化ガスを直接冷却するものであるため、次のような欠点があった。
（１）タンク内の液化ガスを直接冷却するため、タンク内の温度にムラがあり、仮に荷役などにおいて操作ミスがあると、再液化装置からの液がタンク内に流れ出して局部温度変化を起こし危険であるという欠点がある。
（２）タンク内に補強用の骨が多数存在することから、ガス置換、残液処理効率が悪いという欠点がある。
（３）船体構造が一重の構成となっているため、例えば衝突などでタンクが損傷を受ける恐れがあるという欠点がある。

本発明は、上述した欠点を解消し、運搬する液化ガスを均一に冷却でき、かつ、船体構造上安全性が高く、しかも、操作が簡易な液化ガス運搬船、運搬船用タンク保冷構造およびタンク冷却システムを提供することを目的とする。

本発明は、カーゴタンク外壁に多くの補強用骨を配置するととともに当該カーゴタンク内部に多数の放熱板を設け、前記カーゴタンクをホールド壁で囲繞し、かつ、前記ホールド壁と前記カーゴタンク内に冷却用気体を循環させる間接冷却方式を採用することにより、上記目的を達成した。
具体的には、本願請求項１記載の発明に係る液化ＤＭＥ運搬船は、特定の燃料ガスを液化した状態で海上輸送するための液化ガス運搬船であって、液化ジメチルエーテル（以下、「ＤＭＥ」という）を収納でき、かつ内部に放熱フィンを、外部に放熱フィン兼用の骨材を有する独立のカーゴタンクおよび当該カーゴタンクの外周を囲繞するホールド壁からなるタンク保冷構造体と、前記タンク保冷構造体のホールド壁とカーゴタンクとの間に冷却用気体を循環させることができる冷却手段とを備えたことを特徴とする。
本願請求項２記載の発明に係る請求項１記載の液化ＤＭＥ運搬船は、前記ホールド壁は、当該ホールド壁の内周部が防熱材で覆われていることを特徴とする。
本願請求項３記載の発明に係る請求項１記載の液化ＤＭＥ運搬船は、前記冷却用気体は、イナートガスまたは窒素ガス（Ｎ_２）を用いることを特徴とする。
本願請求項４記載の発明に係る液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造は、特定の燃料ガスを液化した状態で海上輸送するための液化ガス運搬船に用いられるタンク構造であって、
液化ＤＭＥを収納でき、かつ内部に放熱フィンを、外部に放熱フィン兼用の骨材を有するカーゴタンクからなることを特徴とする。
本願請求項５記載の発明係る請求項１記載の液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造は、前記ホールド壁は、カーゴタンクの外周を囲繞する二重側壁構造を有する。
本願請求項６記載の発明に係る液化ＤＭＥタンク冷却システムは、特定の燃料ガスを液化した状態で海上輸送するための液化ガス運搬船に用いられる運搬船用タンク構造を冷却するタンク冷却システムであって、前記タンク保冷構造体のホールド壁とカーゴタンクとの間であって、前記ホールド壁の下部側に連通するサプライ用通路、および、前記ホールド壁上部側に連通するリターン用通路と、前記サプライ用通路と前記リターン用通路とに連通されていて、前記リターン用通路を介して前記ホールド壁上部側から当該ホールド壁内部の気体を吸入して冷却した後に、その冷却空気を前記サプライ用通路を介して前記ホールド壁下部側に供給できるファンクーラと、前記ファンクーラに冷却用熱エネルギーを供給する熱源装置とを備えたことを特徴とする。

本発明では、上述したようにカーゴタンク外壁に多くの補強用骨を配置するととともに当該カーゴタンク内部に多数の放熱板を設け、前記カーゴタンクをホールド壁で囲繞し、かつ、前記ホールド壁と前記カーゴタンク間に冷却用気体を循環させる間接冷却方式を採用した構造であるため、次のような利点がある。

（１）冷気がカーゴタンク外周に満遍なく供給されることになって、カーゴタンク内の液化ガスに温度ムラがなくなり、かつ、荷役時などに熱源装置やその他の装置の操作を簡易に行うことができ、安全性を確保できる。
（２）運搬する液化ガスと異なる気体で冷却しているため、当該運搬船を製造する過程で冷却試験を実施することができ、かつ、ガステスト期間を短縮してコスト削減を図ることが可能であるほか、クーリングストックが不要になる。
（３）カーゴタンクは補強用骨材をタンク外部に設けたため、タンク内部の骨が少なくなり、ガス置換効率が上昇し、かつ、残液処理時間を短縮することができる。
（４）前記カーゴタンクの外周を前記ホールド壁で囲繞したので、二重構造になって、安全性が向上する。
（５）運搬する液化ガスと異なる気体で冷却しているため、運搬ガスの性質に影響を受けずに、運搬液化ガスを冷却できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
［第１の最良の実施の形態］
図１ないし図７は本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船、タンク保冷構造およびタンク冷却システムを説明するための図である。ここに、図１は、本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船を示す平面図である。

図２は、本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船におけるタンク保冷構造及びタンク冷却システムの一部を示す図である。図３は、本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造の船首部側構造部およびタンク冷却システムの船首部側一部を示す図である。図４は、本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造の船尾側構造部およびタンク冷却システムの船尾側一部を示す図である。

また、図５は、本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船に用いるタンク保冷構造を示す側面図である。図６は、本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船に用いるタンク保冷構造を示す平面図である。図７は、本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船に用いるタンク保冷構造を示す断面図であって、図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

これらの図において、本発明を実施するための第１の最良の形態に係る液化ガス運搬船１は、複数のタンク保冷構造３，３，…と、これらタンク保冷構造３，３，…を冷却できる冷却手段５とを備え、液化ＤＭＥを海上輸送することができる運搬船として構成されている。

さらに説明すると、前記各タンク保冷構造３，３，…は、基本的には同一構造であるので、一つを代表させて説明し、他の構造の説明を省略する。ここに、前記タンク保冷構造３は、図２ないし図７に示すように、当該特定の液化燃料ガス（ＤＭＥ）を収納でき、かつ当該タンク内部に放熱フィン３１１，３１１，…を、当該タンク外部に放熱フィン兼用の骨材３１３，３１３，…を有するカーゴタンク３１と、当該カーゴタンク３１の外周であって前記カーゴタンク３１の外周部に一定の空間を構成した状態で囲繞しているホールド壁３３とから構成されている。また、この液化ガス運搬船１では、前記タンク保冷構造３の一部を構成するホールド壁３３は、当該ホールド壁３３の内周部が防熱材３５で覆われている。なお、前記タンク保冷構造３は、この第１の最良の形態では、冷却部分を船首側冷却領域部３ｂと、船尾側冷却領域部３ｓとに別れている。

前記冷却手段は、図２ないし図４に示すように、前記タンク保冷構造３における前記ホールド壁３３と前記カーゴタンク３１との間の空間に冷却用気体を循環させることができ、次のような構成になっている。
すなわち、前記冷却手段は、前記船首側冷却領域部３ｂを冷却するための冷却用気体の通路である船首側気体通路系統５１ｂと、前記船尾側冷却領域部３ｓを冷却するための冷却用気体の通路である船尾側気体通路系統５１ｓと、冷却用気体を生成して船首側気体通路系統５１ｂ・前記船首側タンク保冷構造３ｂ内を循環させる船首側ファンクーラ５３ｂと、冷却用気体を生成して船尾側気体通路系統５１ｓ・前記船尾側タンク保冷構造３ｓ内を循環させる船尾側ファンクーラ５３ｓと、前記船首側ファンクーラ５３ｂおよび前記船尾側ファンクーラ５３ｓにおいて冷却用気体を生成するための冷却用熱エネルギーを供給する熱源装置（図示外）とに大別される。

なお、前記船首側ファンクーラ５３ｂおよび前記船尾側ファンクーラ５３ｓに熱エネルギーを供給する熱源装置（図示外）は、この第１の最良の形態では、図１に示すように構成されている。

さらに説明すると、前記船首側気体通路系統５１ｂは、図２および図３に示すように、サプライ用通路５１１ｂと、リターン用通路５１３ｂとから構成されている。このサプライ用通路５１１ｂは、図２および図３に示すように、船首側ファンクーラ５３ｂの吐出口と、前記タンク保冷構造３の船首側冷却領域部３ｂ側におけるホールド壁３３および前記カーゴタンク３１の間の空間の図示下部側とを連通している。このリターン用通路５１３ｂは、図２および図３に示すように、前記船首側ファンクーラ５３ｂの吸入口と、前記タンク保冷構造３の船首側冷却領域部３ｂにおけるホールド壁３３および前記カーゴタンク３１の間の空間の図示上部側とを連通している。

また、前記船尾側気体通路系統５１ｓは、図２および図４に示すように、サプライ用通路５１１ｓと、リターン用通路５１３ｓとから構成されている。このサプライ用通路５１１ｓは、船尾側ファンクーラ５３ｓの吐出口と、前記タンク保冷構造３の船尾側冷却領域部３ｓ側におけるホールド壁３３および前記カーゴタンク３１の間の空間の図示下部側とを連通している。このリターン用通路５１３ｓは、前記船尾側ファンクーラ５３ｓの吸入口と、前記タンク保冷構造３の船尾側冷却領域部３ｓにおけるホールド壁３３および前記カーゴタンク３１の間の空間の図示上部側とを連通している。

なお、この第１の最良の実施の形態では、前記タンク保冷構造３の船首側冷却領域部３ｂおよび船尾側冷却領域部３ｓにおけるカーゴタンク３１とホールド壁３３との間の空間、前記冷却手段５の気体通路系統５１ｓおよび気体通路系統５１ｂ、前記船尾側ファンクーラ５３ｓおよび前記船首側ファンクーラ５３ｂの各内部を流通する気体は、例えば窒素ガス（Ｎ_２）などの不活性ガスを用いることが望ましい。

前記船首側ファンクーラ５３ｂは、図２および図３に示すように、モータファン５３１ｂと、熱交換器５３３ｂと、これらを囲み吸入口および吐出口を構成する筐体５３５ｂとから構成されている。
同様に、前記船尾側ファンクーラ５３ｓは、図２および図３に示すように、モータファン５３１ｓと、熱交換器５３３ｓと、これらを囲み吸入口および吐出口を構成する筐体５３５ｓとから構成されている。

前記熱源装置（図示外）は、図示しない冷凍機と、前記冷凍機で冷却されたブラインを循環させるブラインポンプ（図示せず）と、前記ブラインポンプと前記船首側ファンクーラ５３ｂの熱交換器５３３ｂや前記船尾側ファンクーラ５３ｓの熱交換器５３３ｓとを連通することによりブラインの通路となる配管系統５５１とから構成されている。なお、ここで用いているブラインとは、凍結点が０℃より低い液体で顕熱を用いて物を冷却する媒体のことをいい、無機ブライン、有機ブラインなどが提供されている。

ここで、無機ブラインは例えば有機塩化カルシウムや塩化ナトリウムなどを水に溶解させて生成したものであり、有機ブラインはエチレングリコールやプロピレングリコールを水に溶解させて生成したものである。また、前記冷凍機は、例えばレシプロ冷凍機、ターボ冷凍機、吸収式冷凍機などを用いることができ、冷却用熱源としてはこの場合には海水を用い、当該冷凍機のエネルギー源として船舶の電力や船舶の動力などを用いることができる。

なお、この第１の最良の実施の形態では、ＩＧＳ（イナートガスシステム）１３を用いており、このイナートガスシステム１３によって冷却用気体として用いるイナートガス（Ｎ_２ガスを含む）を船舶の排気ガスから生成してタンク冷却システムに供給できるようになっている。

このような液化ガス運搬船、運搬船用タンク保冷構造およびタンク冷却システムの作用について以下に説明する。
前記冷却手段５の冷凍機、ブラインポンプが起動されており、かつ、船尾側ファンクーラ５３ｓおよび船首側ファンクーラ５３ｂが起動されているものとする。冷凍機で生成された冷却用熱エネルギーは、配管系統５５１およびブラインポンプの作用により、前記冷却手段５の冷凍機と、前記船尾側ファンクーラ５３ｓの熱交換器５３３ｓや前記船首側ファンクーラ５３ｂの熱交換器５３３ｂとの間を循環するブラインによって前記船尾側ファンクーラ５３ｓの熱交換器５３３ｓや前記船首側ファンクーラ５３ｂの熱交換器５３３ｂに供給される。

前記船尾側ファンクーラ５３ｓの熱交換器５３３ｓや前記船首側ファンクーラ５３ｂの熱交換器５３３ｂに供給された冷却用熱エネルギーは、前記熱交換器５３３ｓや前記熱交換器５３３ｂを通過する気体を冷却する。
なお、前記船尾側冷却領域部３ｓと前記船首側冷却領域部３ｂの冷却作用は同一であるので、以下では前記船尾側冷却領域部３ｓ側の冷却作用のみを説明することにし、前記船首側冷却領域部３ｂ側の冷却作用の説明を省略する。
前記タンク保冷構造３の船尾側冷却領域部３ｓのカーゴタンク３１およびホールド壁３３の間の空間にある気体は、リターン用通路５１３ｓを介して前記船尾側ファンクーラ５３ｓに吸入される。
前記船尾側ファンクーラ５３ｓに吸入された冷却用気体は、前記熱交換器５３３ｓを通過する際に冷却されて、サプライ用通路５１１ｓを介して前記タンク保冷構造３の船尾側冷却領域部３ｓのカーゴタンク３１とホールド壁３３との間の空間下部に供給される。

前記タンク保冷構造３の船尾側冷却領域部３ｓのカーゴタンク３１とホールド壁３３との間の空間下部に供給される冷却用気体は、前記カーゴタンク３１の外周部を通る際にカーゴタンク３１内の特定の液化燃料ガス（ＤＭＥ）から熱を奪いながら、前記カーゴタンク３１と前記ホールド壁３３との間の空間内において前記カーゴタンク３１の外周部の図示上側に移動する。

前記タンク保冷構造３の船尾側冷却領域部３ｓの前記カーゴタンク３１と前記ホールド壁３３との間の空間内において前記カーゴタンク３１の外周部の図示上側に移動した冷却用気体は、特定の液化燃料ガス（ＤＭＥ）から熱を奪って温まっている。この冷却用気体は、リターン用通路５１３ｓを通って再び前記船尾側ファンクーラ５３ｓに吸入されることになる。
上述した冷却用気体の循環を行わせることにより、前記カーゴタンク３１内の特定の液化燃料ガス（ＤＭＥ）を充分に冷却することができる。

上述したように本発明の第１の最良の実施の形態では、カーゴタンク３１の外壁に多くの補強用骨材３１３，…を配置するととともに当該カーゴタンク３１の内部に多数の放熱フィン３１１，…を設け、前記カーゴタンク３１をホールド壁３３で囲繞し、かつ、前記ホールド壁３３と前記カーゴタンク３１との間の空間内に冷却用気体を循環させる間接冷却方式を採用した構造であるため、次のような利点がある。

（１）冷気がカーゴタンク３１外周に満遍なく供給されることによって、カーゴタンク３１内の液化ＤＭＥに温度ムラがなくなり、かつ、荷役時などに熱源装置やその他の装置の操作を容易に行うことができ、安全性を確保できる。
（２）運搬する液化ＤＭＥと異なる冷却用気体（Ｎ_２）で冷却しているため、当該運搬船を製造する過程で冷却試験を実施することができ、かつ、ガステスト期間を短縮してコスト削減を図ることが可能であるほか、クーリングストックが不要になる。
（３）カーゴタンク３１は補強用骨材３１３をカーゴタンク３１の外部に設けたため、ガス置換効率が上昇し、かつ、残液処理時間を短縮することができる。
（４）前記カーゴタンク３１の外周を前記ホールド壁３３で囲繞したので、二重構造になって、安全性が向上する。
（５）運搬する液化ＤＭＥと異なる冷却用気体（Ｎ_２）で冷却しているため、運搬される液化ＤＭＥの性質に影響を受けずに、運搬液化ＤＭＥを冷却できる。

なお、上記作用の説明では、前記ファンクーラ５３ｓ、前記気体通路系統５１ｓおよび前記タンク保冷構造３の船尾側冷却領域部３ｓにおける冷却用気体の流れおよび冷却作用について説明したが、前記ファンクーラ５３ｂ、前記気体通路系統５１ｂおよび前記タンク保冷構造３の船首側冷却領域部３ｂでも同じ作用・効果を奏することはいうまでもない。

［第２の最良の実施の形態］
図８ないし図１０は本発明を実施するための第２の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船、運搬船用液化ＤＭＥタンク保冷構造およびタンク冷却システムを説明するための図である。ここに、図８は、本発明を実施するための第２の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船を示す平面図である。図９は、本発明を実施するための第２の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造の中央側を示す図である。図１０は、本発明を実施するための第２の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造の船首側構造部および船尾側構造部を示す図である。

これらの図において、本発明を実施するための第２の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船１Ａは、前記第１の最良の実施の形態と同様に、複数のタンク保冷構造３，３，…と、これらタンク保冷構造３，３，…を冷却できる冷却手段とを備え、液化ＤＭＥを海上輸送することができる液化ＤＭＥ運搬船として構成されている。

この第２の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船１Ａが、前記第１の最良の実施の形態と最も異なるところは、前記冷却手段の構成にある。
すなわち、この第２の最良の実施の形態では、前記冷却手段は、図８に示すように、１カ所に設けたファンクーラ５３Ａと、前記ファンクーラ５３Ａと各タンク保冷構造３，３，…とを連通する複数のサプライ用通路５１１Ａおよびリターン用通路５１３Ａと、図示しない熱源装置とから構成されている。
また、前記ファンクーラ５３Ａは、図８に示すように、モータファン５３１Ａと、熱交換器５３３Ａと、これらを囲み吸入口および吐出口を構成する筐体５３５Ａとから構成されている。なお、前記熱交換器５３３Ａに供給する冷却用熱エネルギーを供給する熱源装置は、前記第１の最良の実施の形態とまったく同様である。また、前記タンク保冷構造３は、前記第１の最良の実施の形態のものと同一構造であるので、説明を省略する。加えてこの第２の最良の実施の形態でも、カーゴタンク３１の内部に収容されている液化ＤＭＥを冷却する冷却用気体は第１の最良の実施の形態と同じものを使用している。

前記サプライ用通路５１１Ａは、図８および図９に示すように、前記ファンクーラ５３Ａの吐出口と、前記タンク保冷構造３のカーゴタンク３１とホールド壁３３との間の空間であって前記カーゴタンク３１の中間部における各ホールド壁３３の図示上部側とを連通している。
前記リターン用通路５１３Ａは、図８および図１０に示すように、前記ファンクーラ５３Ａの吸入口と、前記タンク保冷構造３のカーゴタンク３１とホールド壁３３との間の空間であって前記カーゴタンク３１の前後の前記ホールド壁３３の図示下部側とを連通している。

前記ファンクーラ５３Ａは、当該吐出側には前記サプライ用通路５１１Ａが、当該吸入側には前記リターン用通路５１３Ａが、それぞれ接続されている。前記ファンクーラ５３Ａの熱交換器５３３Ａには、図示しない冷凍機から冷却用熱エネルギーが供給されるようになっている。

このような液化ＤＭＥ運搬船、液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造および液化ＤＭＥタンク冷却システムの第２の最良の実施の形態の作用について以下に説明する。
前記冷却手段の冷凍機、および、ファンクーラ５３Ａは起動されているものとする。前記冷凍機で生成された冷却用熱エネルギーは、前記ファンクーラ５３Ａの熱交換器５３３Ａに供給されているものとする。
前記ファンクーラ５３Ａの熱交換器５３３Ａに供給された冷却用熱エネルギーは、前記熱交換器５３３Ａを通過する気体を冷却する。
前記タンク保冷構造３のカーゴタンク３１およびホールド壁３３の間の空間にある気体は、リターン用通路５１３Ａを介して前記ファンクーラ５３Ａに吸入される。

前記ファンクーラ５３Ａに吸入された冷却用気体は、前記熱交換器５３３Ａを通過する際に冷却されて、サプライ用通路５１１Ａを介して前記タンク保冷構造３のカーゴタンク３１とホールド壁３３との間の空間上部に供給される。
前記タンク保冷構造３の各カーゴタンク３１とホールド壁３３との間の空間上部に供給された冷却用気体は、図９および図１０に示すように、前記各カーゴタンク３１の外周部を通る際に前記各カーゴタンク３１内の液化ＤＭＥから熱を奪いながら、前記カーゴタンク３１と前記ホールド壁３３との間の空間内において前記カーゴタンク３１の外周部の図示下部側に移動する。

前記カーゴタンク３１と前記ホールド壁３３との間の空間内において前記カーゴタンク３１の外周部の図示下部側に移動した冷却用気体は、液化ＤＭＥから熱を奪って温まっている。この冷却用気体は、船首側のリターン用通路５１３Ａおよび船尾側のリターン用通路５１３Ａを通ってメインのリターン用通路５１３Ａに集合されて再び前記ファンクーラ５３Ａに吸入されることになる。
上述した冷却用気体の循環を行わせることにより、前記カーゴタンク３１内の液化ＤＭＥを冷却する。

上述したように本発明の第２の最良の実施の形態では、カーゴタンク３１の外壁に多くの補強用骨材３１３，…を配置するととともに当該カーゴタンク３１の内部に多数の放熱フィン３１１，…を設け、前記カーゴタンク３１をホールド壁３３で囲繞し、かつ、前記ホールド壁３３と前記カーゴタンク３１との間の空間内に冷却用気体を循環させる間接冷却方式を採用した構造であるため、次のような利点がある。

（１）冷気がカーゴタンク３１外周に満遍なく供給されることになって、カーゴタンク３１内の液化ＤＭＥに温度ムラがなくなり、かつ、荷役時などに熱源装置やその他の装置の操作を容易に行うことができ、安全性を確保できる。
（２）運搬する液化ＤＭＥと異なる冷却用気体（Ｎ_２）で冷却しているため、当該運搬船を製造する過程で冷却試験を実施することができ、かつ、ガステスト期間を短縮してコスト削減を図ることが可能であるほか、クーリングストックが不要になる。
（３）カーゴタンク３１は補強用骨材３１３をカーゴタンク３１の外部に設けたため、ガス置換効率が上昇し、かつ、残液処理時間を短縮することができる。
（４）前記カーゴタンク３１の外周を前記ホールド壁３３で囲繞したので、二重構造になって、安全性が向上する。
（５）運搬する液化ＤＭＥと異なる冷却用気体（Ｎ_２）で冷却しているため、運搬ガスの性質に影響を受けずに、運搬液化ＤＭＥを冷却できる。

本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船を示す平面図である。本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船におけるタンク保冷構造及びタンク冷却システムの一部を示す図である。本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造の船首部側構造部およびタンク冷却システムの船首部側一部を示す図である。本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造の船尾側構造部およびタンク冷却システムの船尾側一部を示す図である。本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船に用いるタンク保冷構造を示す側面図である。本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船に用いるタンク保冷構造を示す平面図である。本発明を実施するための第１の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船に用いるタンク保冷構造を示す断面図であって、図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。本発明を実施するための第２の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船を示す平面図である。本発明を実施するための第２の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造の中央側を示す図である。本発明を実施するための第２の最良の実施の形態に係る液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造の船首側構造部および船尾側構造部を示す図である。上記従来のＬＰＧ（液化石油ガス）運搬船に使用されるタンクおよびその冷却装置を示す概略図である。

符号の説明

１，１Ａ液化ＤＭＥ運搬船
３タンク保冷構造
３ｓ船尾側冷却領域部
３ｂ船首側冷却領域部
３１カーゴタンク
３３ホールド壁
３５防熱材
５１ｓ船尾側気体通路系統
５１ｂ船首側気体通路系統
５３ｓ船尾側ファンクーラ
５３ｂ船首側ファンクーラ
５３Ａファンクーラ
３１１放熱フィン
３１３骨材
５１１ｂ，５１１ｓ，５１１Ａサプライ用通路
５１３ｂ，５１３ｓ，５１３Ａリターン用通路
５３１ｂ，５３１ｓ５３１Ａモータファン
５３３ｂ，５３３ｓ，５３３Ａ熱交換器
５３５ｂ，５３５ｓ，５３５Ａ筐体

Claims

特定の燃料ガスを液化した状態で海上輸送するための液化ガス運搬船であって、液化ジメチルエーテル（以下、「ＤＭＥ」という）を収納でき、かつ内部に放熱フィンを、外部に放熱フィン兼用の骨材を有する独立のカーゴタンクおよび当該カーゴタンクの外周を囲繞するホールド壁からなるタンク保冷構造体と、前記タンク保冷構造体のホールド壁とカーゴタンクとの間に冷却用気体を循環させることができる冷却手段とを備えたことを特徴とする液化ＤＭＥ運搬船。
前記ホールド壁は、当該ホールド壁の内周部が防熱材で覆われていることを特徴とする請求項１記載の液化ＤＭＥ運搬船。
前記冷却用気体は、イナートガスまたは窒素ガス（Ｎ_２）を用いることを特徴とする請求項１記載の液化ＤＭＥ運搬船。
特定の燃料ガスを液化した状態で海上輸送するための液化ガス運搬船に用いられるタンク構造であって、
液化ＤＭＥを収納でき、かつ内部に放熱フィンを、外部に放熱フィン兼用の骨材を有するカーゴタンクからなることを特徴とする液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造。
前記ホールド壁は、カーゴタンクの外周を囲繞する二重側壁構造を有する請求項１記載の液化ＤＭＥ運搬船用タンク保冷構造。
特定の燃料ガスを液化した状態で海上輸送するための液化ガス運搬船に用いられる運搬船用タンク構造を冷却するタンク冷却システムであって、前記タンク保冷構造体のホールド壁とカーゴタンクとの間であって、前記ホールド壁の下部側に連通するサプライ用通路、および、前記ホールド壁上部側に連通するリターン用通路と、前記サプライ用通路と前記リターン用通路とに連通されていて、前記リターン用通路を介して前記ホールド壁上部側から当該ホールド壁内部の気体を吸入して冷却した後に、その冷却空気を前記サプライ用通路を介して前記ホールド壁下部側に供給できるファンクーラと、前記ファンクーラに冷却用熱エネルギーを供給する熱源装置とを備えたことを特徴とする液化ＤＭＥタンク冷却システム。