JP2005022437A - 発進制御方法及び発進制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車間距離制御型定速走行装置によって制御される車両につき、ドライバの操作で発進するときに、先行車の走行状態に応じた適切なタイミングで速やかにブレーキを解除し、速やかに加速制御に移行して発進できるようにすることを目的することを目的とする。
【解決手段】車間距離制御型定速走行装置の制御により先行車との車間距離を保って定速走行するように走行制御される車両が、発進操作によって、ドライバの発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離だけ長ければ、ブレーキ制御圧を先行車との車間距離及び相対車速に比例した減少勾配で減少可変し、不必要に長い時間をかけることなく、先行車の走行状態に応じた適切なタイミングで速やかにブレーキを解除して加速制御に移行する。
【選択図】 図２
【解決手段】車間距離制御型定速走行装置の制御により先行車との車間距離を保って定速走行するように走行制御される車両が、発進操作によって、ドライバの発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離だけ長ければ、ブレーキ制御圧を先行車との車間距離及び相対車速に比例した減少勾配で減少可変し、不必要に長い時間をかけることなく、先行車の走行状態に応じた適切なタイミングで速やかにブレーキを解除して加速制御に移行する。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車間距離制御型定速走行装置の走行制御により、先行車との車間時間（＝車間距離／相対走行速度）が一定になるように、先行車との車間距離を保って定速走行（オートクルージング）する車両の発進制御方法及び発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、いわゆる定速走行機能を備えた車両にあっては、最も簡単には、レーザレーダ、ＣＣＤカメラ等を用いて形成された測距センサにより、時々刻々の先行車との車間距離（相対距離）を検出し、この車間距離が一定になるようにブレーキ、スロットルを制御し先行車に追従走行する。
【０００３】
しかしながら、安全な車間距離が車速によって異なるため、実際には、先行車との車間時間（＝車間距離／相対車速）が２秒程度の設定時間になるように、車間距離制御型定速走行装置によってブレーキ、スロットルを制御して先行車に追従しつつ定速走行することが行われる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
また、これらの走行制御にあっては、ドライバの意思で自車を発進するため、車内に発進操作スイッチ（発進許可スイッチ）が設けられ、ブレーキ制御での停車状態中に、前記制御スイッチの操作によって発進が指令されると、ブレーキが解除された後、加速制御によってスロットルが制御されて自動的に発進する（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−６７２５４号公報 （第２−３頁、図１）
【特許文献２】
実開平３−６８１２６号公報 （第３−４頁、第９−１２頁 第２図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この種の車両（自車）がドライバの発進操作で停車状態から発進する場合、前記の発進の指令が発生すると、従来は、直ちにブレーキが解除され、その後、加速制御により、一定の加速度勾配でスロットルが制御されて一定の目標加速度に加速され、先行車の走行状態によらず、一定の加速特性で発進するため、その際の車間距離の設定等によってはつぎのような不都合が生じる。
【０００７】
すなわち、ドライバが安全だと思って発進操作をしたにもかかわらず、先行車が減速、停車し、車間距離が衝突回避可能な距離を見込んで設定された安全距離より短くなると、発進が中止されてブレーキ制御が行われ、走り出した直後に減速・停車する。
【０００８】
さらに、その間に先行車が再び走行して車間距離が前記の安全距離より長くなると、ブレーキが解除されて再び加速制御が行われ、加速・走行する。
【０００９】
このような加速とブレーキ（制動）とを短時間に交互にくり返すハンチング運転の発進は、乗員に不快感を与えるだけでなく、後続車に追突等されるおそれがある。
【００１０】
そこで、車間距離制御型定速走行装置によって走行制御される車両の場合、発進時の車間距離を、定速走行中の車間距離より十分に長い安全距離に設定して前記のハンチング運転が生じないようにすることが考えられるが、この場合、発進時に、そのような長い車間距離が確保されなければブレーキが解除されないため、発進を指令しても、ブレーキが解除されて発進するまでに、不必要に時間がかかり、速やかに発進しない問題がある。
【００１１】
本発明は、車間距離制御型定速走行装置によって制御される車両につき、ドライバの操作で発進指令されたときに、衝突を回避した適切なタイミングでブレーキを解除し、速やかに加速制御に移行して発進できるようにすることを目的とし、さらには、ブレーキの解除後、先行車の状態に応じた加速制御で前記のハンチング運転が極力生じないようにして滑らかに発進し得るようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明の発進制御方法は、車間距離制御型定速走行装置の制御により先行車との車間距離を保って定速走行するように走行制御される車両が、発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、前記先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離より長いことを条件に、前記車両のブレーキ制御圧を前記先行車との車間距離及び前記先行車の相対車速に比例した減少勾配で減少可変し、該減少可変により前記車両のブレーキを解除して加速制御に移行することを特徴としている（請求項１）。
【００１３】
また、本発明の発進制御装置は、車間距離制御型定速走行装置の制御により先行車との車間距離を保って定速走行するように走行制御される車両が、発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離より長いブレーキ解除許可状態か否かを判定する解除判定手段と、該解除判定手段の判定結果が前記ブレーキ解除許可状態のときに、前記車間距離及び先行車の相対車速に比例した減少勾配でブレーキ制御圧を減少可変し、該減少可変により前記車両のブレーキを解除して加速制御に移行するブレーキ制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項５）。
【００１４】
これらの構成によれば、ドライバの発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、まず、先行車が設定した衝突不可避距離内の至近距離にあるときはブレーキが解除されず、先行車がそれより前方に位置するときにのみ、ブレーキの解除を開始する。
【００１５】
そして、自車と先行車との車間距離及び自車と先行車の相対車速によって異なる減少勾配でブレーキ制御圧が減少変化し、先行車が離れている程、また、先行車が速い程、すなわち、自車が速やかに発進しても衝突の可能性が低くなる程、ブレーキ制御圧が迅速に減少してブレーキが速やかに解除され、逆に、先行車が近く、遅くなる程、ブレーキの解除が遅くなり、先行車の走行状態に応じたタイミングでブレーキが解除されて加速制御に移行する。
【００１６】
そのため、前記の必要以上に長い安全距離を設定して車間距離がこの安全距離になってから発進する必要がなく、前記の安全距離より十分に短い衝突不可避距離、すなわち、発進すれば衝突が絶対に避けられない至近距離を設定し、先行車がその至近距離だけ離れていれば、先行車との車間距離、相対車速に応じた適切なタイミングでブレーキを解除して速やかに加速制御に移行することができ、その結果、速やかな発進が可能になる。
【００１７】
そして、ブレーキ制御圧の減少勾配を、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算して設定することが実用的であり（請求項２）、また、ブレーキ制御手段が、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算する加算手段と、前記両減少勾配値の加算値をブレーキ制御圧の減少勾配に設定する設定手段とを備えることが実用的である（請求項６）。
【００１８】
つぎに、本発明の発進制御方法は、ブレーキの解除後の加速制御により、車間距離と相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足するときに、前記車間距離及び前記相対車速に比例した目標加速度、加速度勾配を設定し、その加速度勾配で前記目標加速度に加速するように車両のスロットルを制御することを特徴としている（請求項３）。
【００１９】
また、本発明の発進制御装置は、ブレーキの解除後の加速制御により、車間距離及び相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足する加速許可状態か否かを判定する加速許可判定手段と、該加速許可判定手段の判定結果が前記加速許可状態のときに、前記車間距離及び前記相対車速に比例した目標加速度、加速度勾配を設定し、前記加速度勾配で前記目標加速度に加速するように車両のスロットルを制御するスロットル制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項７）。
【００２０】
これらの構成によれば、ブレーキ解除後、先行車との車間距離、先行車の相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足し、発進し始めても衝突のおそれがないときにのみ、加速制御により、車間距離及び相対車速に比例した加速度勾配でスロットルが制御され、車間距離及び相対車速に比例した目標加速度に加速されて発進する。
【００２１】
そのため、車間距離及び相対車速が十分であって速やかに加速しても衝突のおそれがなければ、大きな加速度勾配で速やかに加速され、相対車速及び車間距離があまり大きくないときは、車間距離及び相対車速にあわせて加速度の変化が押さえられ、緩やかに加速される。
【００２２】
したがって、ブレーキの解除後、前記のハンチング運転が極力生じないようにして滑らかに発進することができ、速やか、かつ、滑らか発進が可能になる。
【００２３】
そして、目標加速度、加速度勾配それぞれを、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して設定することが実用的で好ましく（請求項４）、スロットル制御手段が、につき、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して目標加速度、加速度勾配それぞれの加算値を演算する加算手段と、前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれの前記加算値を前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれに設定する設定手段とを備えることが実用的で好ましい（請求項８）。
【００２４】
【発明の実施の形態】
つぎに、本発明の一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
【００２５】
図１は車両（自車）１に搭載された車間距離制御型定速走行装置のブロック図、図２は図１の動作説明用のフローチャート、図３は図２のブレーキ解除処理の詳細なフロチャート、図４は図２の加速制御処理の詳細なフローチャートである。
【００２６】
また、図５はブレーキ制御圧の減少勾配の一例の特性図、図６は判定特性の説明図、図７は加速度勾配の定数の一例の特性図、図８は加速制御の加速度勾配の一例の特性図である。
【００２７】
そして、車両１の発進制御及び発進後の車間距離制御の定速走行制御を行うため、図１に示すマイクロコンピュータ構成の走行制御のＥＣＵ（メインＥＣＵ）２は、車両１のエンジンスタート後、車速センサ３、測距センサ４、スロットル開度センサ５、アクセル開度センサ６、傾斜センサ（縦Ｇセンサ）７等の車両１の走行・運転状態の各種センサの検出信号を収集するとともに、シフトレンジスイッチ８、ストップランプスイッチ９、パーキングスイッチ１０等の車両１の操作・動作に連動する各種のスイッチの接点信号を常時収集する。
【００２８】
なお、車速センサ３はいわゆる車輪速センサからなり、車両１の車速の検出信号を出力する。測距センサ４はレーザレーダ等からなり、車両１と先行車との車間距離の検出信号を出力する。
【００２９】
また、スロットル開度センサ５は車両１のスロットル開度の検出信号を出力し、アクセル開度センサ６は車両１のアクセル開度の検出信号を出力し、傾斜センサ（縦Ｇセンサ）７は車両１の縦方向（前後方向）の傾斜度、すなわち、路面傾斜の検出信号を出力する。
【００３０】
さらに、シフトレンジスイッチ８は車両１の現在のシフトレンジの信号を出力し、ストップランプスイッチ９はストップランプがオンするときにその接点信号を出力し、パーキングスイッチ１０はパーキングブレーキがオンするときにその接点信号を出力する。
【００３１】
また、定速走行中の先行車との車間距離（目標距離）を設定するため、車両１に車間設定スイッチ１１が設けられ、このスイッチ１１の操作によって選択・設定された目標距離がＥＣＵ２に変更自在に取り込まれて保持される。
【００３２】
さらに、発進指令の操作スイッチとして、車両１に制御スイッチ１２が設けられり、ドライバによって制御スイッチ１２が操作されると、発進指令の接点信号が発行されてＥＣＵ２に取り込まれる。
【００３３】
なお、図１の１３はＡＴ制御ユニットであり、ＥＣＵ２はこのユニット１３と情報をやり取りして運転モードがＡＴモードか否かを判別する。
【００３４】
また、１４は画面表示、音声出力等によって走行中の各種表示・警報を行う表示警報ユニット、１５はエンジンのスロットルを電子制御するスロットル制御ユニット、１６はブレーキ制御ユニットである。
【００３５】
つぎに、ＥＣＵ２は車両１のエンジンスタート後、ブレーキ制御ユニット１６の情報等から車両１のブレーキ制御中、すなわち、車両１のブレーキ制御による停車状態を検出すると、図２の発進制御プログラムを実行してつぎの（１）〜（４）の各手段を備える。
【００３６】
（１）解除判定手段
この手段は、制御スイッチ（発進操作スイッチ）１２の発進指令により、ＡＴモードの車両１がブレーキ制御の停車状態から発進するときに、先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離より長いブレーキ解除許可状態か否かを判定する。
【００３７】
（２）ブレーキ制御手段
この手段は、解除判定手段の判定結果が前記のブレーキ解除許可状態のときに、車間距離及び相対車速に比例した減少勾配でブレーキ制御圧を減少可変し、この減少可変により車両１のブレーキを解除して加速制御に移行する。
【００３８】
そのため、この手段は、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算する加算手段と、両減少勾配値の加算値をブレーキ制御圧の減少勾配に設定する設定手段とを備える。
【００３９】
（３）加速許可判定手段
この手段は、ブレーキの解除後の加速制御により、車間距離及び相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足する加速許可状態か否かを判定する。
【００４０】
（４）スロットル制御手段
この手段は、加速許可判定手段の判定結果が加速許可状態のときに、先行車との車間距離及び先行車の相対車速に比例した目標加速度（発進時の目標加速度）、加速度勾配を設定し、発進時、設定された加速度勾配で目標加速度に加速されるように車両１のスロットルを制御する。
【００４１】
そのため、この手段は、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して目標加速度、加速度勾配それぞれの加算値を演算する加算手段と、前記の目標加速度、加速度勾配それぞれの加算値を目標加速度、加速度勾配それぞれに設定する設定手段とを備える。
【００４２】
そして、先行車との車間距離（検出車間距離）をＤ、その車間距離制御の定速走行の目標距離をＤｔ、衝突不可避距離をＤｂｒｋとし、先行車の相対車速をＶＲとし、車両１の車間距離制御の定速走行の目標加速度をＡｔ、発進時の目標加速度をＡｓとし、ブレーキ制御圧の減少勾配をα、車間距離側減少勾配値をα（Ｄ）、相対車速側減少勾配値をα（ＶＲ）、加速度勾配をβ、その車間距離側加速度勾配値をβ（Ｄ）、相対車速側加速度勾配値をβ（ＶＲ）として、発進指令に基づくブレーキ解除処理、加速制御（スロットル制御）処理を説明する。
【００４３】
＜ブレーキ解除処理＞
まず、停車状態の車両１に制御スイッチ１２の操作で発進指令が発生すると、ステップＳ１からステップＳ２に移行し、ＡＴモードか否かを判定する。
【００４４】
そして、ＡＴモードのときに、この制御の自動発進を行うため、ステップＳ３に進み、解除判定手段により、測距センサ４の最新の検出に基づく車間距離Ｄが衝突不可避距離Ｄｂｒｋより長いか否か、すなわち、解除許可状態か否かを判定する。
【００４５】
衝突不可避距離Ｄｂｒｋは、この状態で発進すれば衝突が避けられない至近距離であり、実験等によって求められて設定され、前記の安全距離や目標距離Ｄｔより十分に短い、１〜数メートル程度の距離である。
【００４６】
そして、先行車が至近距離に位置し、車間距離Ｄが衝突不可避距離Ｄｂｒｋ以下になるときは、先行車の車速がどのようであってもブレーキ制御を継続しなければならないため、Ｄ＞Ｄｂｒｋになるときにのみ、解除判定手段によって解除許可状態と判定し、ステップＳ４のブレーキ解除処理に移行する。
【００４７】
なお、Ｄ≦Ｄｂｒｋになるときは、ステップＳ３からステップＳ５に移行し、表示警報ユニット１４を介して、発進できない旨を文字や音声等で警報する。
【００４８】
一方、ステップＳ４のブレーキ解除処理は、例えば、図３に示すステップＱ１、Ｑ２、Ｑ３からなる。
【００４９】
そして、ブレーキ解除中に先行車が減速・停車しても衝突を可否できるように、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲを考慮した適切な（安全な）タイミングでブレーキの解除を完了して加速制御に移行するため、ステップＱ１により、ブレーキ制御圧の減少勾配αを設定する。
【００５０】
この減少勾配αは、ブレーキ制御手段により、車間距離側減少勾配値α（Ｄ）と相対車速側減少勾配値α（ＶＲ）とを加算して設定するが、具体的には、値α（Ｄ）を距離（Ｄ−Ｄｂｒｋ）とし、つぎの＜１＞式の演算によって設定する。
【００５１】
α＝Ｋｂｄ×（Ｄ−Ｄｂｒｋ）＋Ｋｂｖ×ＶＲ ＜１＞式
なお、式中のＫｂｄ、Ｋｂｖはそれぞれ実験等によって求めた定数である。
【００５２】
また、前記演算によって求めた減少勾配αは、実際には、図５のブレーキ制御圧の解除特性に示す上限勾配αＨ、下限勾配αＬの範囲に規制され、この範囲内で可変設定される。なお、勾配αＨ、αＬは実験等で求められたものであり、図５の横軸の時間の単位は秒（ｓ）、縦軸のブレーキ制御圧の単位はパスカル（Ｐａ）であり、Ｐ０は停車状態のブレーキ制御圧（最大値）である。
【００５３】
そして、減少勾配αを設定すると、図３のステップＱ２、Ｑ３により、ブレーキ制御ユニット１６を介して、ブレーキ制御圧を、設定した減少勾配αの割合で減少可変し、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが大きくなって、先行車が遠く、速くなる程、ブレーキを速やかに解除し、逆に、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが小さくなって、先行車が近く、遅くなる程、ブレーキを緩やかに解除し、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲに応じた適切なタイミングでブレーキを解除する。
【００５４】
そして、ブレーキを解除すると、図２のステップＳ４を終了して加速制御に移行する。
【００５５】
＜加速制御（スロットル制御）処理＞
まず、図２のステップＳ４からステップＳ６に移行し、このステップＳ６により、加速許可判定手段の動作によって車間距離Ｄ、相対車速ＶＲの組み合わせが加速許可条件を満足するか否かを判定する。
【００５６】
ここで、図６の判定特性図に示すように、相対車速ＶＲが０でも衝突が生じない車間距離ＤをＤｔｈ、車間距離Ｄが０でも衝突が生じない相対車速ＶＲをＶＲｔｈとすると、発進しても衝突が生じない車間距離Ｄ、相対車速ＶＲの組み合わせの範囲は、ＶＲ＞Ｄｂｒｋであって、図中の実線▲１▼の弧状の境界線より外側の範囲、すなわち、境界線▲１▼より車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが大きくなる範囲として求めることができ、この範囲が前記の加速許可条件を満足する範囲である。
【００５７】
なお、Ｄｔｈ、ＶＲｔｈは実験等で求められたものであり、図６の横軸はメートル単位の車間距離Ｄ（ｍ）、縦軸はキロメートル／時の単位の相対車速ＶＲ（ｋｍ／ｈ）である。
【００５８】
また、図６のＤｔｈ＞Ｄｂｒｋの領域イがブレーキ制御を継続する判定領域であり、実線▲１▼の内側の領域イを除く部分がブレーキを解除するにとどまる領域（ブレーキオフ領域）ロであり、実線▲１▼の外側の領域イを除く部分が加速制御を行う領域（スロットル制御領域）ハである。
【００５９】
そして、ブレーキが解除されたときの車間距離Ｄ、相対車速ＶＲの組み合わせが、前記の領域ハに位置して加速許可のしきい値条件を満足し、発進しても衝突のおそれがないときにのみ、図２のステップＳ６からステップＳ７の加速制御処理に移行する。
【００６０】
なお、前記の加速許可条件を満足しないときは、例えば、ステップＳ６からステップＳ８の発進中止の判別を介してステップＳ６に戻り、条件を満足するまで待機する。
【００６１】
つぎに、加速制御処理のステップＳ７は図４のステップＲ１〜Ｒ５からなり、まず、ステップＲ１により、スロットル制御手段の動作によって発進時の目標加速度Ａｓ及びその変化勾配である加速度勾配βを設定する。
【００６２】
目標加速度Ａｓは、この実施形態では相対速度成分重視とし、つぎの＜２＞式の演算により求めて設定する。
【００６３】
Ａｓ＝Ｋｖ×ＶＲ＋Ｋｄ×（Ｄ−Ｄｂｒｋ） ＜２＞式
なお、式中のＫｖ、Ｋｄは実験等によって求めた定数であり、そのうちの相対速度側の定数Ｋｖは、加速度超過を防止するため、例えば図７の特性線▲２▼にしたがって可変し、相対車速ＶＲが大きくなるにしたがって小さくなる。
【００６４】
また、目標加速度Ａｓは、車両１の自車速に応じた上限値が実験等によって予め設定され、車速センサ３によって検出される自車速が速くなり過ぎないようにする。
【００６５】
つぎに、車両１の発進時の加速度勾配βは、車間距離側加速度勾配値β（Ｄ）と相対車速側加速度勾配値β（ＶＲ）とを加算して設定するが、具体的には、つぎの＜３＞式の演算から求めて設定する。
【００６６】
β＝Ｋｔｄ×（Ｄ−Ｄｂｒｋ）＋Ｋｔｖ×ＶＲ ＜３＞式
なお、式中のＫｔｄ、Ｋｔｖは実験等によって求めた定数である。
【００６７】
また、＜３＞式の演算によって求めた加速度勾配βも、前記の減少勾配αと同様に可変範囲を自車速によって規制し、例えば、図８の加速度制御特性に示す上限勾配βＨ、下限勾配βＬの範囲に制限する。なお、勾配βＨ、βＬは実験等で求めたものであり、図８の横軸の時間の単位は秒（ｓ）、縦軸の目標加速度の単位はメートル／秒２（ｍ／ｓ２）であり、Ａｍａｘが目標加速度Ａｓである。
【００６８】
そして、目標加速度Ａｓ、加速度勾配βを設定すると、図４のステップＲ２のスロットル制御に移行し、加速度勾配βで目標加速度Ａｓに達するように、図１のスロットル制御ユニット１５を介して車両１のスロットルを制御する。
【００６９】
この加速度制御によって車両１が発進し、その自車速が相対車速ＶＲに応じた所定値以上になったとき、または、相対車速ＶＲが所定値以下になったとき、もしくは、先行車が速く、先行車の車速、車間距離Ｄが所定値以上になったときに、発進が完了する。
【００７０】
このとき、図４のステップＲ３からステップＲ４に移行して発進時のスルットル制御を終了し、本来の定速走行の車間距離制御に移行するため、このステップＲ４により、つぎの＜４＞式の演算から、通常の目標加速度Ａｔを算出して設定する。
【００７１】
Ａｔ＝Ｋｖｎ×ＶＲ＋Ｋｄｎ×（Ｄ−Ｄｔ）＋Ｄｄｅｆ ＜４＞式
なお、式中のＫｖｎ、Ｋｄｎは実験等によって求めた定数であり、Ｄｄｅｆは所定のオフセット値である。
【００７２】
そして、ステップＲ５により、発進モードから定速走行の車間距離制御を行う通常モードに切り換え、このプログラムを終了して通常モードのプログラムの実行に移る。
【００７３】
この場合、前記＜２＞式、＜３＞式により求めた目標加速度Ａｓ、加速度勾配βに基づき、ブレーキを解除したときの車間距離Ｄ、相対車速ＶＲ応じた加速特性で車両１を加速して発進することができ、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが大きく、先行車が遠く、速くなって衝突のおそれが皆無であれば、迅速に加速し、逆に、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが小さくなると、それにあわせて緩やかに加速する。
【００７４】
そのため、ブレーキの解除後、前記の不必要に長い安全距離を設定することなく、速やかに、しかも、加速と制動とを交互に繰り返すハンチング運転を極力回避して滑らかに発進することができる。
【００７５】
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えば、勾配α、β及び加速度Ａｔ、Ａｓの演算式が実施形態の式と異なっていてもよいのはもちろんである。
【００７６】
また、ブレーキ解除、加速度制御それぞれの処理において、所定時間毎、及び処理の終了時に、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲをチェックし、先行車との衝突の危険性が生じたときは、直ちに衝突回避のブレーキ制御等を行うようにすることが好ましい。
【００７７】
さらに、安全性を重視するときは、道路の上り、下りの傾斜に応じて勾配α、β及び目標加速度Ａｓを補正することが好ましく、具体的には、傾斜センサ７の検出に基づき、＜１＞〜＜３＞式の定数Ｋｂｄ、Ｋｂｖ、Ｋｖ、Ｋｄ、Ｋｔｄ、Ｋｔｖを、上り傾斜の道路では、定数Ｋｂｄ、Ｋｂｖ、Ｋｖ、Ｋｄを大、定数Ｋｔｄ、Ｋｔｖを小に補正し、下り傾斜の道路では、定数Ｋｂｄ、Ｋｂｖ、Ｋｖ、Ｋｄを小、定数Ｋｔｄ、Ｋｔｖを大に補正すればよい。
【００７８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１、５に記載の発明によれば、ドライバの発進操作でブレーキ制御の停車状態から発進するときに、先行車との車間距離及び相対車速によって異なる減少勾配でブレーキ制御圧を減少変化し、自車が速やかに発進しても衝突の可能性が低くなる程、ブレーキ制御圧を迅速に減少してブレーキを速やかに解除することができ、先行車の走行状態に応じたタイミングでブレーキを解除して加速制御に移行することができる。
【００７９】
したがって、安全を見込んだ不必要に長い安全距離を予め設定しておいて先行車が前記の安全距離離れてからブレーキを解除するのでなく、その安全距離より十分に短い衝突不可避距離、すなわち、発進すれば衝突が絶対に避けられない至近距離を設定し、先行車との車間距離がその至近距離だけあればブレーキを解除し始め、先行車との車間距離、相対車速に応じた適切なタイミングでブレーキを解除して速やかに加速制御に移行することができ、その結果、速やかに発進することができる。
【００８０】
そして、ブレーキ制御圧の減少勾配が、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算して設定することにより、実用的な構成で前記減少勾配を設定してブレーキを解除することができる（請求項２）。
【００８１】
同様に、ブレーキ制御手段が、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算する加算手段と、前記両減少勾配値の加算値をブレーキ制御圧の減少勾配に設定する設定手段とを備えることにより、先行車との車間距離及び相対車速に応じたブレーキ制御圧の減少勾配を設定してブレーキを解除するこの種の車両の実用的な構成の発進制御装置を提供することができる（請求項６）。
【００８２】
つぎに、請求項３、７に記載の発明によれば、ブレーキ解除後、加速制御に移行したときに、先行車との車間距離、先行車の相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足し、発進し始めても衝突のおそれがなければ、車間距離及び相対車速に比例した加速度勾配で、車間距離及び相対車速に比例した目標加速度に加速して発進することができる。
【００８３】
したがって、車間距離、相対車速に応じた加速特性で、加速と制動をくり返すハンチング運転が極力生じないようにして、滑らかに発進することができ、車間距離制御型低速走行装置によって走行制御される車両のドライバの発進操作に基づく発進を、速やか、かつ、滑らかに行うことができる。
【００８４】
そして、目標加速度、加速度勾配それぞれを、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して設定することにより、実用的な構成で加速度勾配を設定してブレーキ解除の加速制御を行うことができる（請求項４）。
【００８５】
同様に、スロットル制御手段が、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して目標加速度、加速度勾配それぞれの加算値を演算する加算手段と、前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれの前記加算値を前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれに設定する設定手段とを備えることにより、先行車との車間距離及び相対車速に応じた加速度勾配を設定してブレーキ解除後の加速制御を行うこの種の車両の実用的な構成の発進制御装置を提供することができる（請求項８）。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態の装置構成説明用のブロック図である。
【図２】図１の動作説明用のフローチャートである。
【図３】図２のブレーキ解除処理の詳細なフローチャートである。
【図４】図２の加速制御処理の詳細なフローチャートである。
【図５】図１のブレーキ制御圧の減少勾配の一例の特性図である。
【図６】図１の判定特性の説明図である。
【図７】図１の加速度勾配の定数の一例の特性図である。
【図８】図１の加速制御の加速度勾配の一例の特性図である。
【符号の説明】
１ 車両
２ ＥＣＵ
１５ スロットル制御ユニット
１６ ブレーキ制御ユニット
【発明の属する技術分野】
この発明は、車間距離制御型定速走行装置の走行制御により、先行車との車間時間（＝車間距離／相対走行速度）が一定になるように、先行車との車間距離を保って定速走行（オートクルージング）する車両の発進制御方法及び発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、いわゆる定速走行機能を備えた車両にあっては、最も簡単には、レーザレーダ、ＣＣＤカメラ等を用いて形成された測距センサにより、時々刻々の先行車との車間距離（相対距離）を検出し、この車間距離が一定になるようにブレーキ、スロットルを制御し先行車に追従走行する。
【０００３】
しかしながら、安全な車間距離が車速によって異なるため、実際には、先行車との車間時間（＝車間距離／相対車速）が２秒程度の設定時間になるように、車間距離制御型定速走行装置によってブレーキ、スロットルを制御して先行車に追従しつつ定速走行することが行われる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
また、これらの走行制御にあっては、ドライバの意思で自車を発進するため、車内に発進操作スイッチ（発進許可スイッチ）が設けられ、ブレーキ制御での停車状態中に、前記制御スイッチの操作によって発進が指令されると、ブレーキが解除された後、加速制御によってスロットルが制御されて自動的に発進する（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−６７２５４号公報 （第２−３頁、図１）
【特許文献２】
実開平３−６８１２６号公報 （第３−４頁、第９−１２頁 第２図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この種の車両（自車）がドライバの発進操作で停車状態から発進する場合、前記の発進の指令が発生すると、従来は、直ちにブレーキが解除され、その後、加速制御により、一定の加速度勾配でスロットルが制御されて一定の目標加速度に加速され、先行車の走行状態によらず、一定の加速特性で発進するため、その際の車間距離の設定等によってはつぎのような不都合が生じる。
【０００７】
すなわち、ドライバが安全だと思って発進操作をしたにもかかわらず、先行車が減速、停車し、車間距離が衝突回避可能な距離を見込んで設定された安全距離より短くなると、発進が中止されてブレーキ制御が行われ、走り出した直後に減速・停車する。
【０００８】
さらに、その間に先行車が再び走行して車間距離が前記の安全距離より長くなると、ブレーキが解除されて再び加速制御が行われ、加速・走行する。
【０００９】
このような加速とブレーキ（制動）とを短時間に交互にくり返すハンチング運転の発進は、乗員に不快感を与えるだけでなく、後続車に追突等されるおそれがある。
【００１０】
そこで、車間距離制御型定速走行装置によって走行制御される車両の場合、発進時の車間距離を、定速走行中の車間距離より十分に長い安全距離に設定して前記のハンチング運転が生じないようにすることが考えられるが、この場合、発進時に、そのような長い車間距離が確保されなければブレーキが解除されないため、発進を指令しても、ブレーキが解除されて発進するまでに、不必要に時間がかかり、速やかに発進しない問題がある。
【００１１】
本発明は、車間距離制御型定速走行装置によって制御される車両につき、ドライバの操作で発進指令されたときに、衝突を回避した適切なタイミングでブレーキを解除し、速やかに加速制御に移行して発進できるようにすることを目的とし、さらには、ブレーキの解除後、先行車の状態に応じた加速制御で前記のハンチング運転が極力生じないようにして滑らかに発進し得るようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明の発進制御方法は、車間距離制御型定速走行装置の制御により先行車との車間距離を保って定速走行するように走行制御される車両が、発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、前記先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離より長いことを条件に、前記車両のブレーキ制御圧を前記先行車との車間距離及び前記先行車の相対車速に比例した減少勾配で減少可変し、該減少可変により前記車両のブレーキを解除して加速制御に移行することを特徴としている（請求項１）。
【００１３】
また、本発明の発進制御装置は、車間距離制御型定速走行装置の制御により先行車との車間距離を保って定速走行するように走行制御される車両が、発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離より長いブレーキ解除許可状態か否かを判定する解除判定手段と、該解除判定手段の判定結果が前記ブレーキ解除許可状態のときに、前記車間距離及び先行車の相対車速に比例した減少勾配でブレーキ制御圧を減少可変し、該減少可変により前記車両のブレーキを解除して加速制御に移行するブレーキ制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項５）。
【００１４】
これらの構成によれば、ドライバの発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、まず、先行車が設定した衝突不可避距離内の至近距離にあるときはブレーキが解除されず、先行車がそれより前方に位置するときにのみ、ブレーキの解除を開始する。
【００１５】
そして、自車と先行車との車間距離及び自車と先行車の相対車速によって異なる減少勾配でブレーキ制御圧が減少変化し、先行車が離れている程、また、先行車が速い程、すなわち、自車が速やかに発進しても衝突の可能性が低くなる程、ブレーキ制御圧が迅速に減少してブレーキが速やかに解除され、逆に、先行車が近く、遅くなる程、ブレーキの解除が遅くなり、先行車の走行状態に応じたタイミングでブレーキが解除されて加速制御に移行する。
【００１６】
そのため、前記の必要以上に長い安全距離を設定して車間距離がこの安全距離になってから発進する必要がなく、前記の安全距離より十分に短い衝突不可避距離、すなわち、発進すれば衝突が絶対に避けられない至近距離を設定し、先行車がその至近距離だけ離れていれば、先行車との車間距離、相対車速に応じた適切なタイミングでブレーキを解除して速やかに加速制御に移行することができ、その結果、速やかな発進が可能になる。
【００１７】
そして、ブレーキ制御圧の減少勾配を、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算して設定することが実用的であり（請求項２）、また、ブレーキ制御手段が、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算する加算手段と、前記両減少勾配値の加算値をブレーキ制御圧の減少勾配に設定する設定手段とを備えることが実用的である（請求項６）。
【００１８】
つぎに、本発明の発進制御方法は、ブレーキの解除後の加速制御により、車間距離と相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足するときに、前記車間距離及び前記相対車速に比例した目標加速度、加速度勾配を設定し、その加速度勾配で前記目標加速度に加速するように車両のスロットルを制御することを特徴としている（請求項３）。
【００１９】
また、本発明の発進制御装置は、ブレーキの解除後の加速制御により、車間距離及び相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足する加速許可状態か否かを判定する加速許可判定手段と、該加速許可判定手段の判定結果が前記加速許可状態のときに、前記車間距離及び前記相対車速に比例した目標加速度、加速度勾配を設定し、前記加速度勾配で前記目標加速度に加速するように車両のスロットルを制御するスロットル制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項７）。
【００２０】
これらの構成によれば、ブレーキ解除後、先行車との車間距離、先行車の相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足し、発進し始めても衝突のおそれがないときにのみ、加速制御により、車間距離及び相対車速に比例した加速度勾配でスロットルが制御され、車間距離及び相対車速に比例した目標加速度に加速されて発進する。
【００２１】
そのため、車間距離及び相対車速が十分であって速やかに加速しても衝突のおそれがなければ、大きな加速度勾配で速やかに加速され、相対車速及び車間距離があまり大きくないときは、車間距離及び相対車速にあわせて加速度の変化が押さえられ、緩やかに加速される。
【００２２】
したがって、ブレーキの解除後、前記のハンチング運転が極力生じないようにして滑らかに発進することができ、速やか、かつ、滑らか発進が可能になる。
【００２３】
そして、目標加速度、加速度勾配それぞれを、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して設定することが実用的で好ましく（請求項４）、スロットル制御手段が、につき、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して目標加速度、加速度勾配それぞれの加算値を演算する加算手段と、前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれの前記加算値を前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれに設定する設定手段とを備えることが実用的で好ましい（請求項８）。
【００２４】
【発明の実施の形態】
つぎに、本発明の一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
【００２５】
図１は車両（自車）１に搭載された車間距離制御型定速走行装置のブロック図、図２は図１の動作説明用のフローチャート、図３は図２のブレーキ解除処理の詳細なフロチャート、図４は図２の加速制御処理の詳細なフローチャートである。
【００２６】
また、図５はブレーキ制御圧の減少勾配の一例の特性図、図６は判定特性の説明図、図７は加速度勾配の定数の一例の特性図、図８は加速制御の加速度勾配の一例の特性図である。
【００２７】
そして、車両１の発進制御及び発進後の車間距離制御の定速走行制御を行うため、図１に示すマイクロコンピュータ構成の走行制御のＥＣＵ（メインＥＣＵ）２は、車両１のエンジンスタート後、車速センサ３、測距センサ４、スロットル開度センサ５、アクセル開度センサ６、傾斜センサ（縦Ｇセンサ）７等の車両１の走行・運転状態の各種センサの検出信号を収集するとともに、シフトレンジスイッチ８、ストップランプスイッチ９、パーキングスイッチ１０等の車両１の操作・動作に連動する各種のスイッチの接点信号を常時収集する。
【００２８】
なお、車速センサ３はいわゆる車輪速センサからなり、車両１の車速の検出信号を出力する。測距センサ４はレーザレーダ等からなり、車両１と先行車との車間距離の検出信号を出力する。
【００２９】
また、スロットル開度センサ５は車両１のスロットル開度の検出信号を出力し、アクセル開度センサ６は車両１のアクセル開度の検出信号を出力し、傾斜センサ（縦Ｇセンサ）７は車両１の縦方向（前後方向）の傾斜度、すなわち、路面傾斜の検出信号を出力する。
【００３０】
さらに、シフトレンジスイッチ８は車両１の現在のシフトレンジの信号を出力し、ストップランプスイッチ９はストップランプがオンするときにその接点信号を出力し、パーキングスイッチ１０はパーキングブレーキがオンするときにその接点信号を出力する。
【００３１】
また、定速走行中の先行車との車間距離（目標距離）を設定するため、車両１に車間設定スイッチ１１が設けられ、このスイッチ１１の操作によって選択・設定された目標距離がＥＣＵ２に変更自在に取り込まれて保持される。
【００３２】
さらに、発進指令の操作スイッチとして、車両１に制御スイッチ１２が設けられり、ドライバによって制御スイッチ１２が操作されると、発進指令の接点信号が発行されてＥＣＵ２に取り込まれる。
【００３３】
なお、図１の１３はＡＴ制御ユニットであり、ＥＣＵ２はこのユニット１３と情報をやり取りして運転モードがＡＴモードか否かを判別する。
【００３４】
また、１４は画面表示、音声出力等によって走行中の各種表示・警報を行う表示警報ユニット、１５はエンジンのスロットルを電子制御するスロットル制御ユニット、１６はブレーキ制御ユニットである。
【００３５】
つぎに、ＥＣＵ２は車両１のエンジンスタート後、ブレーキ制御ユニット１６の情報等から車両１のブレーキ制御中、すなわち、車両１のブレーキ制御による停車状態を検出すると、図２の発進制御プログラムを実行してつぎの（１）〜（４）の各手段を備える。
【００３６】
（１）解除判定手段
この手段は、制御スイッチ（発進操作スイッチ）１２の発進指令により、ＡＴモードの車両１がブレーキ制御の停車状態から発進するときに、先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離より長いブレーキ解除許可状態か否かを判定する。
【００３７】
（２）ブレーキ制御手段
この手段は、解除判定手段の判定結果が前記のブレーキ解除許可状態のときに、車間距離及び相対車速に比例した減少勾配でブレーキ制御圧を減少可変し、この減少可変により車両１のブレーキを解除して加速制御に移行する。
【００３８】
そのため、この手段は、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算する加算手段と、両減少勾配値の加算値をブレーキ制御圧の減少勾配に設定する設定手段とを備える。
【００３９】
（３）加速許可判定手段
この手段は、ブレーキの解除後の加速制御により、車間距離及び相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足する加速許可状態か否かを判定する。
【００４０】
（４）スロットル制御手段
この手段は、加速許可判定手段の判定結果が加速許可状態のときに、先行車との車間距離及び先行車の相対車速に比例した目標加速度（発進時の目標加速度）、加速度勾配を設定し、発進時、設定された加速度勾配で目標加速度に加速されるように車両１のスロットルを制御する。
【００４１】
そのため、この手段は、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して目標加速度、加速度勾配それぞれの加算値を演算する加算手段と、前記の目標加速度、加速度勾配それぞれの加算値を目標加速度、加速度勾配それぞれに設定する設定手段とを備える。
【００４２】
そして、先行車との車間距離（検出車間距離）をＤ、その車間距離制御の定速走行の目標距離をＤｔ、衝突不可避距離をＤｂｒｋとし、先行車の相対車速をＶＲとし、車両１の車間距離制御の定速走行の目標加速度をＡｔ、発進時の目標加速度をＡｓとし、ブレーキ制御圧の減少勾配をα、車間距離側減少勾配値をα（Ｄ）、相対車速側減少勾配値をα（ＶＲ）、加速度勾配をβ、その車間距離側加速度勾配値をβ（Ｄ）、相対車速側加速度勾配値をβ（ＶＲ）として、発進指令に基づくブレーキ解除処理、加速制御（スロットル制御）処理を説明する。
【００４３】
＜ブレーキ解除処理＞
まず、停車状態の車両１に制御スイッチ１２の操作で発進指令が発生すると、ステップＳ１からステップＳ２に移行し、ＡＴモードか否かを判定する。
【００４４】
そして、ＡＴモードのときに、この制御の自動発進を行うため、ステップＳ３に進み、解除判定手段により、測距センサ４の最新の検出に基づく車間距離Ｄが衝突不可避距離Ｄｂｒｋより長いか否か、すなわち、解除許可状態か否かを判定する。
【００４５】
衝突不可避距離Ｄｂｒｋは、この状態で発進すれば衝突が避けられない至近距離であり、実験等によって求められて設定され、前記の安全距離や目標距離Ｄｔより十分に短い、１〜数メートル程度の距離である。
【００４６】
そして、先行車が至近距離に位置し、車間距離Ｄが衝突不可避距離Ｄｂｒｋ以下になるときは、先行車の車速がどのようであってもブレーキ制御を継続しなければならないため、Ｄ＞Ｄｂｒｋになるときにのみ、解除判定手段によって解除許可状態と判定し、ステップＳ４のブレーキ解除処理に移行する。
【００４７】
なお、Ｄ≦Ｄｂｒｋになるときは、ステップＳ３からステップＳ５に移行し、表示警報ユニット１４を介して、発進できない旨を文字や音声等で警報する。
【００４８】
一方、ステップＳ４のブレーキ解除処理は、例えば、図３に示すステップＱ１、Ｑ２、Ｑ３からなる。
【００４９】
そして、ブレーキ解除中に先行車が減速・停車しても衝突を可否できるように、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲを考慮した適切な（安全な）タイミングでブレーキの解除を完了して加速制御に移行するため、ステップＱ１により、ブレーキ制御圧の減少勾配αを設定する。
【００５０】
この減少勾配αは、ブレーキ制御手段により、車間距離側減少勾配値α（Ｄ）と相対車速側減少勾配値α（ＶＲ）とを加算して設定するが、具体的には、値α（Ｄ）を距離（Ｄ−Ｄｂｒｋ）とし、つぎの＜１＞式の演算によって設定する。
【００５１】
α＝Ｋｂｄ×（Ｄ−Ｄｂｒｋ）＋Ｋｂｖ×ＶＲ ＜１＞式
なお、式中のＫｂｄ、Ｋｂｖはそれぞれ実験等によって求めた定数である。
【００５２】
また、前記演算によって求めた減少勾配αは、実際には、図５のブレーキ制御圧の解除特性に示す上限勾配αＨ、下限勾配αＬの範囲に規制され、この範囲内で可変設定される。なお、勾配αＨ、αＬは実験等で求められたものであり、図５の横軸の時間の単位は秒（ｓ）、縦軸のブレーキ制御圧の単位はパスカル（Ｐａ）であり、Ｐ０は停車状態のブレーキ制御圧（最大値）である。
【００５３】
そして、減少勾配αを設定すると、図３のステップＱ２、Ｑ３により、ブレーキ制御ユニット１６を介して、ブレーキ制御圧を、設定した減少勾配αの割合で減少可変し、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが大きくなって、先行車が遠く、速くなる程、ブレーキを速やかに解除し、逆に、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが小さくなって、先行車が近く、遅くなる程、ブレーキを緩やかに解除し、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲに応じた適切なタイミングでブレーキを解除する。
【００５４】
そして、ブレーキを解除すると、図２のステップＳ４を終了して加速制御に移行する。
【００５５】
＜加速制御（スロットル制御）処理＞
まず、図２のステップＳ４からステップＳ６に移行し、このステップＳ６により、加速許可判定手段の動作によって車間距離Ｄ、相対車速ＶＲの組み合わせが加速許可条件を満足するか否かを判定する。
【００５６】
ここで、図６の判定特性図に示すように、相対車速ＶＲが０でも衝突が生じない車間距離ＤをＤｔｈ、車間距離Ｄが０でも衝突が生じない相対車速ＶＲをＶＲｔｈとすると、発進しても衝突が生じない車間距離Ｄ、相対車速ＶＲの組み合わせの範囲は、ＶＲ＞Ｄｂｒｋであって、図中の実線▲１▼の弧状の境界線より外側の範囲、すなわち、境界線▲１▼より車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが大きくなる範囲として求めることができ、この範囲が前記の加速許可条件を満足する範囲である。
【００５７】
なお、Ｄｔｈ、ＶＲｔｈは実験等で求められたものであり、図６の横軸はメートル単位の車間距離Ｄ（ｍ）、縦軸はキロメートル／時の単位の相対車速ＶＲ（ｋｍ／ｈ）である。
【００５８】
また、図６のＤｔｈ＞Ｄｂｒｋの領域イがブレーキ制御を継続する判定領域であり、実線▲１▼の内側の領域イを除く部分がブレーキを解除するにとどまる領域（ブレーキオフ領域）ロであり、実線▲１▼の外側の領域イを除く部分が加速制御を行う領域（スロットル制御領域）ハである。
【００５９】
そして、ブレーキが解除されたときの車間距離Ｄ、相対車速ＶＲの組み合わせが、前記の領域ハに位置して加速許可のしきい値条件を満足し、発進しても衝突のおそれがないときにのみ、図２のステップＳ６からステップＳ７の加速制御処理に移行する。
【００６０】
なお、前記の加速許可条件を満足しないときは、例えば、ステップＳ６からステップＳ８の発進中止の判別を介してステップＳ６に戻り、条件を満足するまで待機する。
【００６１】
つぎに、加速制御処理のステップＳ７は図４のステップＲ１〜Ｒ５からなり、まず、ステップＲ１により、スロットル制御手段の動作によって発進時の目標加速度Ａｓ及びその変化勾配である加速度勾配βを設定する。
【００６２】
目標加速度Ａｓは、この実施形態では相対速度成分重視とし、つぎの＜２＞式の演算により求めて設定する。
【００６３】
Ａｓ＝Ｋｖ×ＶＲ＋Ｋｄ×（Ｄ−Ｄｂｒｋ） ＜２＞式
なお、式中のＫｖ、Ｋｄは実験等によって求めた定数であり、そのうちの相対速度側の定数Ｋｖは、加速度超過を防止するため、例えば図７の特性線▲２▼にしたがって可変し、相対車速ＶＲが大きくなるにしたがって小さくなる。
【００６４】
また、目標加速度Ａｓは、車両１の自車速に応じた上限値が実験等によって予め設定され、車速センサ３によって検出される自車速が速くなり過ぎないようにする。
【００６５】
つぎに、車両１の発進時の加速度勾配βは、車間距離側加速度勾配値β（Ｄ）と相対車速側加速度勾配値β（ＶＲ）とを加算して設定するが、具体的には、つぎの＜３＞式の演算から求めて設定する。
【００６６】
β＝Ｋｔｄ×（Ｄ−Ｄｂｒｋ）＋Ｋｔｖ×ＶＲ ＜３＞式
なお、式中のＫｔｄ、Ｋｔｖは実験等によって求めた定数である。
【００６７】
また、＜３＞式の演算によって求めた加速度勾配βも、前記の減少勾配αと同様に可変範囲を自車速によって規制し、例えば、図８の加速度制御特性に示す上限勾配βＨ、下限勾配βＬの範囲に制限する。なお、勾配βＨ、βＬは実験等で求めたものであり、図８の横軸の時間の単位は秒（ｓ）、縦軸の目標加速度の単位はメートル／秒２（ｍ／ｓ２）であり、Ａｍａｘが目標加速度Ａｓである。
【００６８】
そして、目標加速度Ａｓ、加速度勾配βを設定すると、図４のステップＲ２のスロットル制御に移行し、加速度勾配βで目標加速度Ａｓに達するように、図１のスロットル制御ユニット１５を介して車両１のスロットルを制御する。
【００６９】
この加速度制御によって車両１が発進し、その自車速が相対車速ＶＲに応じた所定値以上になったとき、または、相対車速ＶＲが所定値以下になったとき、もしくは、先行車が速く、先行車の車速、車間距離Ｄが所定値以上になったときに、発進が完了する。
【００７０】
このとき、図４のステップＲ３からステップＲ４に移行して発進時のスルットル制御を終了し、本来の定速走行の車間距離制御に移行するため、このステップＲ４により、つぎの＜４＞式の演算から、通常の目標加速度Ａｔを算出して設定する。
【００７１】
Ａｔ＝Ｋｖｎ×ＶＲ＋Ｋｄｎ×（Ｄ−Ｄｔ）＋Ｄｄｅｆ ＜４＞式
なお、式中のＫｖｎ、Ｋｄｎは実験等によって求めた定数であり、Ｄｄｅｆは所定のオフセット値である。
【００７２】
そして、ステップＲ５により、発進モードから定速走行の車間距離制御を行う通常モードに切り換え、このプログラムを終了して通常モードのプログラムの実行に移る。
【００７３】
この場合、前記＜２＞式、＜３＞式により求めた目標加速度Ａｓ、加速度勾配βに基づき、ブレーキを解除したときの車間距離Ｄ、相対車速ＶＲ応じた加速特性で車両１を加速して発進することができ、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが大きく、先行車が遠く、速くなって衝突のおそれが皆無であれば、迅速に加速し、逆に、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲが小さくなると、それにあわせて緩やかに加速する。
【００７４】
そのため、ブレーキの解除後、前記の不必要に長い安全距離を設定することなく、速やかに、しかも、加速と制動とを交互に繰り返すハンチング運転を極力回避して滑らかに発進することができる。
【００７５】
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えば、勾配α、β及び加速度Ａｔ、Ａｓの演算式が実施形態の式と異なっていてもよいのはもちろんである。
【００７６】
また、ブレーキ解除、加速度制御それぞれの処理において、所定時間毎、及び処理の終了時に、車間距離Ｄ、相対車速ＶＲをチェックし、先行車との衝突の危険性が生じたときは、直ちに衝突回避のブレーキ制御等を行うようにすることが好ましい。
【００７７】
さらに、安全性を重視するときは、道路の上り、下りの傾斜に応じて勾配α、β及び目標加速度Ａｓを補正することが好ましく、具体的には、傾斜センサ７の検出に基づき、＜１＞〜＜３＞式の定数Ｋｂｄ、Ｋｂｖ、Ｋｖ、Ｋｄ、Ｋｔｄ、Ｋｔｖを、上り傾斜の道路では、定数Ｋｂｄ、Ｋｂｖ、Ｋｖ、Ｋｄを大、定数Ｋｔｄ、Ｋｔｖを小に補正し、下り傾斜の道路では、定数Ｋｂｄ、Ｋｂｖ、Ｋｖ、Ｋｄを小、定数Ｋｔｄ、Ｋｔｖを大に補正すればよい。
【００７８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１、５に記載の発明によれば、ドライバの発進操作でブレーキ制御の停車状態から発進するときに、先行車との車間距離及び相対車速によって異なる減少勾配でブレーキ制御圧を減少変化し、自車が速やかに発進しても衝突の可能性が低くなる程、ブレーキ制御圧を迅速に減少してブレーキを速やかに解除することができ、先行車の走行状態に応じたタイミングでブレーキを解除して加速制御に移行することができる。
【００７９】
したがって、安全を見込んだ不必要に長い安全距離を予め設定しておいて先行車が前記の安全距離離れてからブレーキを解除するのでなく、その安全距離より十分に短い衝突不可避距離、すなわち、発進すれば衝突が絶対に避けられない至近距離を設定し、先行車との車間距離がその至近距離だけあればブレーキを解除し始め、先行車との車間距離、相対車速に応じた適切なタイミングでブレーキを解除して速やかに加速制御に移行することができ、その結果、速やかに発進することができる。
【００８０】
そして、ブレーキ制御圧の減少勾配が、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算して設定することにより、実用的な構成で前記減少勾配を設定してブレーキを解除することができる（請求項２）。
【００８１】
同様に、ブレーキ制御手段が、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算する加算手段と、前記両減少勾配値の加算値をブレーキ制御圧の減少勾配に設定する設定手段とを備えることにより、先行車との車間距離及び相対車速に応じたブレーキ制御圧の減少勾配を設定してブレーキを解除するこの種の車両の実用的な構成の発進制御装置を提供することができる（請求項６）。
【００８２】
つぎに、請求項３、７に記載の発明によれば、ブレーキ解除後、加速制御に移行したときに、先行車との車間距離、先行車の相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足し、発進し始めても衝突のおそれがなければ、車間距離及び相対車速に比例した加速度勾配で、車間距離及び相対車速に比例した目標加速度に加速して発進することができる。
【００８３】
したがって、車間距離、相対車速に応じた加速特性で、加速と制動をくり返すハンチング運転が極力生じないようにして、滑らかに発進することができ、車間距離制御型低速走行装置によって走行制御される車両のドライバの発進操作に基づく発進を、速やか、かつ、滑らかに行うことができる。
【００８４】
そして、目標加速度、加速度勾配それぞれを、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して設定することにより、実用的な構成で加速度勾配を設定してブレーキ解除の加速制御を行うことができる（請求項４）。
【００８５】
同様に、スロットル制御手段が、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して目標加速度、加速度勾配それぞれの加算値を演算する加算手段と、前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれの前記加算値を前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれに設定する設定手段とを備えることにより、先行車との車間距離及び相対車速に応じた加速度勾配を設定してブレーキ解除後の加速制御を行うこの種の車両の実用的な構成の発進制御装置を提供することができる（請求項８）。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態の装置構成説明用のブロック図である。
【図２】図１の動作説明用のフローチャートである。
【図３】図２のブレーキ解除処理の詳細なフローチャートである。
【図４】図２の加速制御処理の詳細なフローチャートである。
【図５】図１のブレーキ制御圧の減少勾配の一例の特性図である。
【図６】図１の判定特性の説明図である。
【図７】図１の加速度勾配の定数の一例の特性図である。
【図８】図１の加速制御の加速度勾配の一例の特性図である。
【符号の説明】
１ 車両
２ ＥＣＵ
１５ スロットル制御ユニット
１６ ブレーキ制御ユニット
Claims (8)
- 車間距離制御型定速走行装置の制御により先行車との車間距離を保って定速走行するように走行制御される車両が、発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、前記先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離より長いことを条件に、前記車両のブレーキ制御圧を前記先行車との車間距離及び前記先行車の相対車速に比例した減少勾配で減少可変し、該減少可変により前記車両のブレーキを解除して加速制御に移行することを特徴とする発進制御方法。
- ブレーキ制御圧の減少勾配を、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算して設定することを特徴とする請求項１に記載の発進制御方法。
- ブレーキの解除後の加速制御により、車間距離と相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足するときに、前記車間距離及び前記相対車速に比例した目標加速度、加速度勾配を設定し、該加速度勾配で前記目標加速度に加速するように車両のスロットルを制御することを特徴とする請求項１または２に記載の発進制御方法。
- 目標加速度、加速度勾配それぞれを、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して設定することを特徴とする請求項３に記載の発進制御方法。
- 車間距離制御型定速走行装置の制御により先行車との車間距離を保って定速走行するように走行制御される車両が、発進操作によってブレーキ制御の停車状態から発進するときに、先行車との車間距離が設定した衝突不可避距離より長いブレーキ解除許可状態か否かを判定する解除判定手段と、該解除判定手段の判定結果が前記ブレーキ解除許可状態のときに、前記車間距離及び先行車の相対車速に比例した減少勾配でブレーキ制御圧を減少可変し、該減少可変により前記車両のブレーキを解除して加速制御に移行するブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とする発進制御装置。
- ブレーキ制御手段が、車間距離に比例した車間距離側減少勾配値と相対車速に比例した相対車速側減少勾配値とを加算する加算手段と、前記両減少勾配値の加算値をブレーキ制御圧の減少勾配に設定する設定手段とを備えたことを特徴とする請求項５に記載の発進制御装置。
- ブレーキの解除後の加速制御により、車間距離及び相対車速の組み合わせが設定した加速許可条件を満足する加速許可状態か否かを判定する加速許可判定手段と、該加速許可判定手段の判定結果が前記加速許可状態のときに、前記車間距離及び前記相対車速に比例した目標加速度、加速度勾配を設定し、前記加速度勾配で前記目標加速度に加速するように車両のスロットルを制御するスロットル制御手段とを備えたことを特徴とする請求項５または６に記載の発進制御装置。
- スロットル制御手段が、車間距離に比例した車間距離側加速度勾配値と相対車速に比例した相対車速側加速度勾配値とを加算して目標加速度、加速度勾配それぞれの加算値を演算する加算手段と、前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれの前記加算値を前記目標加速度、前記加速度勾配それぞれに設定する設定手段とを備えたことを特徴とする請求項７に記載の発進制御装置。
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