JP2005014636A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一時停車するとエンジンを停止する車両に搭載される車両用空調装置において、モータによる圧縮機の起動音を乗員に聞こえ難くする。
【解決手段】一時停車するとエンジンを停止する車両に搭載される車両用空調装置であって、エンジンにより駆動され、冷媒を圧縮する圧縮機と、少なくともエンジンの停止時において、圧縮機を駆動するモータと、圧縮機の吸入側に接続されて、空気を冷却する蒸発器と、蒸発器を通して、車室内に向けて空気を送風する送風機と、送風機の送風量を制御する制御装置とを備え、車両が一時停車直前の場合、または、エンジンが停止した場合に、エンジン停止直前の送風機の送風量が、送風機の最小風量から所定風量増加させた中間風量よりも少ないと、制御装置は、送風機の送風量を中間風量まで増加させる。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一時停車するとエンジンを停止する車両に適用され、エンジン停止時にモータを駆動源とする圧縮機を備えた車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境保護の観点から車両の低燃費化がより一層強く進められており、その１つの対応として、一時停車するとエンジンを停止する車両がある。この車両に搭載されている車両用空調装置は、エンジン停止時に圧縮機が停止されることになるので、エンジン停止後も継続して圧縮機を作動させるために、モータを用いるものが知られている。
【０００３】
ところが、前述の車両用空調装置にエンジン作動時と同等の冷房能力を確保させるには、一般的に高出力のモータが必要になる。しかしながら、圧縮機の駆動源となるモータは、搭載性、消費電力、コスト等の種々の制約に適合するものでなければならないので、モータで圧縮機を作動させたときの冷凍サイクルの冷媒流量は、エンジン作動時と比較すると一般的には低下してしまう。そのため、このような車両用空調装置は、エンジン停止時の冷房運転において、車室内乗員の冷房フィーリングが損なわれるという問題があった。具体的に説明すると、エンジンが停止して、モータにより圧縮機が起動されると冷凍サイクルの冷媒流量が少なくなるので、蒸発器の冷却可能な空気の量も少なくなる。一方、送風機の送風量は、内気温、設定温度等の入力値から算出される目標吹出温度に応じて制御されており、内気温が高くなるとこれに応じて増大する。つまり、送風機の送風量は目標吹出温度の低下に伴って増大するが、送風機の送風量が増加されると、冷却不足の空気が車室内に向けて吹き出され、内気温を上昇させる。このように内気温が上昇すると、更なる送風量の増大となり、乗員に不快感を与える。
【０００４】
そのため、特許文献１では、送風空気の送風量をエンジン停止直前の送風量に固定し、且つ、エンジンが再始動すると固定した送風量を目標吹出温度に対応する送風量に変化させて、車室内乗員の冷房フィーリングの悪化を抑制するようにしている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００３−８０９３７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術では、エンジンの音が停止してからモータで圧縮機を起動するときの送風機の送風量はエンジン停止直前から固定されていることになる。そのため、エンジン停止直前の送風量が少ないときはモータによる圧縮機の起動音が乗員に聞き取られ易くなり、乗員に違和感を感じさせるという問題があった。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、一時停車するとエンジンを停止する車両に搭載される車両用空調装置において、モータによる圧縮機の起動音を乗員に聞こえ難くすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、一時停車するとエンジン（１）を停止する車両に搭載される車両用空調装置であって、エンジン（１）により駆動され、冷媒を圧縮する圧縮機（５）と、少なくともエンジン（１）の停止時において、圧縮機（５）を駆動するモータ（６）と、圧縮機（５）の吸入側に接続されて、空気を冷却する蒸発器（１１）と、蒸発器（１１）を通して、車室内に向けて空気を送風する送風機（１２）と、送風機（１２）の送風量を制御する制御装置（１３）とを備え、車両が一時停車直前の場合、または、エンジン（１）が停止した場合に、エンジン（１）停止直前の送風機（１２）の送風量が、送風機（１２）の最小風量から所定風量増加させた中間風量（Ｖａ２）よりも少ないと、制御装置（１３）は、送風機（１２）の送風量を中間風量（Ｖａ２）まで増加させることを特徴とする。
【０００９】
ところで、圧縮機（５）は、エンジン（１）とモータ（６）とにより駆動されるようになっているので、エンジン（１）が停止されても、モータ（６）により駆動されて、蒸発器（１１）に冷媒を送ることができる。しかし、圧縮機（５）を、エンジン（１）駆動からモータ（６）駆動にすると、圧縮機（５）の起動音が発生する。この起動音はエンジン音が停止してから発生する音であり、且つ、高音のモータ（６）磁気音を含んでいるため、乗員に不快感を与えやすい。これに対して、送風機（１２）から発生するブロア音は走行時、停車時に関係なく発生する連続音であり、乗員に不快感を与えにくい。
【００１０】
請求項１に記載の発明のように、車両が一時停車直前の場合、または、エンジン（１）が停止した場合に、エンジン（１）停止直前の送風機（１２）の送風量が、送風機（１２）の最小風量から所定風量増加させた中間風量（Ｖａ２）よりも少ないと、制御装置（１３）は、送風機（１２）の送風量を中間風量（Ｖａ２）まで増加させている。そのため、エンジン（１）停止後の圧縮機（５）の起動音を送風機（１２）から生じるブロア音により、目立たないようにすることができる。なお、送風機（１２）の送風量が中間風量（Ｖａ２）とは、圧縮機（５）の起動音が分かり難くなるだけのブロア音を発生させる風量である。
【００１１】
請求項２に記載の発明のように、請求項１において、中間風量（Ｖａ２）を、圧縮機（５）がモータ（６）に駆動されてから所定時間経過するまで維持し、所定時間経過後はエンジン（１）停止時の送風量まで減少させれば、吹出空気の温度上昇を抑制できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明のように、請求項２において、所定時間経過後に、中間風量（Ｖａ２）まで増加させた送風機（１２）の送風量を、エンジン（１）停止直前の送風量と略同等になるまで、時間の経過とともに減少させれば、送風量の変化による乗員の違和感を抑制できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明のように、請求項１において、モータ（６）の電流値が目標値（Ｉ１）に所定値以内まで近接したことを判定すると、中間風量（Ｖａ２）まで増加させた送風機（１２）の送風量をエンジン（１）停止直前の送風量と略同等になるまで減少させれば、モータ電磁音と相関関係のあるモータ電流値から圧縮機の起動音の大きさを判定し、この起動音が大きいときだけ送風機（１２）の送風量を増加することになる。そのため、乗員の冷房フィーリングの悪化を抑制できるだけでなく、消費電力を抑制できる。なお、モータ電流値が大きいときはモータ電磁音が大きくなり、モータ電流値が小さいときはモータ電磁音も小さくなる。
【００１４】
請求項５に記載の発明のように、請求項１において、中間風量（Ｖａ２）まで増加させた送風機（１２）の送風量を蒸発器（１１）の温度が所定温度を超えると、エンジン（１）停止直前の送風量と略同等になるまで減少させれば、車室内への吹出空気の温度上昇を抑制できる。そのため、乗員の冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態の全体構成を示す。図１には、エンジン１と波線で囲まれた車両用空調装置２がある。なお、この車両用空調装置２は、信号待ち等で走行中の車両が一時停車したときにエンジン１が停止される、いわゆるアイドルストップ車両やハイブリッド車両に適用されるものである。エンジン１の紙面左側には駆動力を伝達するための駆動側プーリ１ａが配置されており、駆動側プーリ１ａはベルト３を介して従動側プーリ２ａと接続されている。これら両プーリ１ａ、２ａはベルト３により動力伝達可能に構成されている。
【００１７】
従動側プーリ２ａには、駆動シャフト４の一端側が結合されており、この駆動シャフト４の他端側には圧縮機５とバッテリ１９を電源として作動されるモータ６とが結合されている。この圧縮機５は、モータ６と一体に形成されており、ワンウェイクラッチを介してエンジン１およびモータ６を選択的に駆動源として作動する、周知のハイブリッドコンプレッサである。
【００１８】
圧縮機５は、冷凍サイクル７に接続されおり、この冷凍サイクル７には凝縮器８、冷却ファン９、膨張弁１０、蒸発器１１、送風機１２等の周知の機器が接続されている。
【００１９】
次に、本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、制御装置１３は車両用空調装置２を制御する制御手段であり、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含んで構成される周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。制御装置１３のＲＯＭ内には空調制御のための制御プログラムが記憶されており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。
【００２０】
制御装置１３の入力側には空調センサ群１６からのセンサ検出信号、空調パネル１７からの操作信号、モータ６の電流計１８から電流値信号Ｍａ、図示しないエンジン１の回転数およびアイドルストップ判定が入力される。
【００２１】
空調センサ群１６には、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、蒸発器温度Ｔｅ、車速ＳＰＤ等を検出する各種センサ１６ａ〜１６ｅが備えられている。
【００２２】
空調パネル１７は、車室内の運転席前方の計器盤（図示せず）付近に配置され、操作部材として備えられている。この操作部材は、空調自動制御のオンオフを切り替えるエアコンスイッチ１７ａ、車室内の温度を設定する温度設定部１７ｂである。
【００２３】
一方、制御装置１３の出力側にはモータ６への制御信号、冷却ファン９への制御信号、送風機１２への制御信号がある。
【００２４】
制御装置１３は、空調パネル１７の操作信号と空調センサ群１６の検出信号の入力により、所定の制御プログラムにしたがって前述のモータ６、冷却ファン９、送風機１２に制御のための信号を送信するようになっている。
【００２５】
次に、上記構成において本実施形態の作動について図２、図３（ａ）〜（ｅ）を用いて説明する。なお、図２は本実施形態の制御装置１３により実行される制御プログラムの概略を示すフローチャートである。また、図３（ａ）〜（ｅ）は本実施形態におけるタイムチャートである。図３（ｄ）、（ｅ）は、実線で示すイが本実施形態を示しており、波線で示すロおよびハが従来技術を示している。因みに、図３（ａ）、（ｃ）〜（ｅ）の縦軸は、上方に行くほど大きく（高く）なっている。また、図３（ａ）〜（ｅ）の横軸は時間ｔで示しており右に行くほど長い時間経過していることを示している。また、図３（ａ）、（ｃ）〜（ｅ）の縦軸において、横軸と交差する位置は零を示している。
【００２６】
図２に示す制御プログラムは、図示しないエンジン１のイグニッションスイッチが投入され、これにより、図示しない主制御プログラムが起動され、この主制御プログラムによりスタートするようになっている。
【００２７】
最初に、ステップＳ１００で各種センサ１６ａ〜１６ｅの検出値を読み込み、この検出値を所定の記憶領域に記憶し、次に、ステップＳ１１０に進み、エアコンスイッチ１７ａにより自動制御がＯＮになっているか判定する。なお、送風機１２の送風量の設定値は、ステップＳ１００で所定の記憶領域に保存される。
【００２８】
ステップＳ１１０にてエアコンスイッチ１７ａがオフの場合、ステップＳ１２０に進み、このフローチャートのタイマを初期化してステップＳ２２０に進み各制御値を出力する。ステップＳ２２０にて各制御値を出力すると、図２に示す制御プログラムから主制御プログラムに戻り、制御を継続する。また、エアコンスイッチ１７ａがオンの場合は、ステップＳ１３０に進んで車両が停車中であるか判定する。
【００２９】
ステップＳ１３０にて車両が停車中、即ち、図３（ａ）において車速が零になると、ステップＳ１４０に進み、モータ６により圧縮機５を起動するか判定する。このときの圧縮機５は図３（ｂ）に示すようにエンジン駆動がオフになっている。また、ステップＳ１３０で車両が走行中の場合は、ステップＳ１５０に進み、送風機１２の送風量を、図４に示すように、車室内への目標吹出温度ＴＡＯに基づいて設定する。なお、ステップＳ１５０では、エンジン１が動いているので、モータ６による圧縮機起動音が発生しない。そのため、ステップＳ１２０と同様にタイマの初期化を実行して、ステップＳ２２０に進み各制御値を出力し、制御を継続する。因みに、制御装置１３は、目標吹出温度ＴＡＯに対応する送風機１２の制御テーブル（図４）を所定の記憶領域に記憶しており、風量の自動制御時は目標吹出温度ＴＡＯに相当する送風量をこの制御テーブルから決定している。なお、図４の中間風量Ｖａ２とはＴＡＯに関係なく一定の風量であって、ブロワレベルとしては送風量の最大値と最小値との中間値よりも高い範囲にある。
【００３０】
ステップＳ１４０では、モータ６により圧縮機５を起動するか判定する。この判定では、蒸発器１１の温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも高く（例えば、３℃以上高い）、且つ、エンジン１が停止しているか判定する。蒸発器１１の温度Ｔｅが目標温度ＴＥＯよりも高く、且つ、エンジン１が停止しているときはモータ６により圧縮機５を起動する必要があると判定し、ステップＳ１６０に進み、ステップＳ１４０の条件に該当しない場合は、ステップＳ１５０に進み、次にステップＳ２２０に進み各制御値を出力し、制御を継続する。これは、蒸発器１１の温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも低い場合は圧縮機５を起動する必要がなく、圧縮機５の起動音も発生しないからである。また、エンジン１が動いている場合は、圧縮機５の音がエンジン１の音により目立たなくなるので、送風機１２のブロア音を大きくする必要もない。因みに、エンジン１の停止を最初に検出すると、ステップＳ１００で記憶した送風機１２の送風量の設定値を、所定の記憶領域とは別の記憶領域に保存する。これにより、エンジン１停止直前の送風機１２の送風量の設定値を記憶しておくことができる。
【００３１】
ステップＳ１６０では、ステップＳ１４０で保存したエンジン１停止時の送風機１２の送風量が中間風量Ｖａ２より小さいか判定し、中間風量Ｖａ２より小さい場合はステップＳ１８０に進み、タイマ（例えば、３秒程度）のカウントを開始する。
【００３２】
一方、ステップＳ１６０において、エンジン１停止時の送風機１２の送風量が中間風量Ｖａ２よりも多いと判定されるとステップＳ１７０に進み、送風機１２の送風量をエンジン１停止時の送風量に設定する。このようにするのは、送風機１２の送風量から生じるブロア音が圧縮機５の起動音と等しい、または、圧縮機５の起動音よりも大きい場合を考慮しており、圧縮機５の起動音が既に分かり難いからである。なお、エンジン１停止時の送風量が中間風量Ｖａ２より多い場合は、送風量は固定されても良いし、中間風量Ｖａ２にまで減少させても良い。また、当然のことながら、エンジン１停止時の送風量が中間風量Ｖａ２より少ない場合において、エンジン１停止時の送風量が中間風量Ｖａ２に近い風量であれば、送風量の変化は少なくなり、エンジン１停止時の送風量が最低風量に近い風量であれば、送風量の変化は大きくなる。ステップＳ１７０にて送風量の設定が終了すると、ステップＳ２２０に進み各制御値を出力し、制御を継続する。
【００３３】
次に、ステップＳ１８０にてタイマカウントが開始されると、ステップＳ１９０に進んでタイマカウントが終了しているか判定し、タイマカウントが終了している場合、ステップＳ２００に進み、送風機１２の送風量を、エンジン１停止直前の送風量まで、時間の経過とともに減少するように設定する。例えば、送風機１２の送風量の単位時間当たりに減少させる風量を算出し、この風量を単位時間経過とともに減少させて、送風機１２のブロア電圧を、経過した時間に対応するように設定する。ステップＳ２００にて送風量の設定が終了すると、ステップＳ２２０に進み各制御値を出力し、制御を継続する。
【００３４】
また、ステップＳ１９０にてタイマカウントが終了していない場合、ステップＳ２１０に進み、送風機１２の送風量を中間風量Ｖａ２まで時間の経過とともに増加するように設定する。例えば、送風機１２の送風量の単位時間当たりに増加させる風量を算出し、この風量を単位時間経過とともに増加させて、送風機１２のブロア電圧を、経過した時間に対応するように設定する。ステップＳ２１０にて送風量の設定が終了すると、ステップＳ２２０に進み各制御値を出力し、制御を継続する。なお、中間風量Ｖａ２とは圧縮機５の起動音が聞こえにくくなる送風機１２の送風量である。
【００３５】
次に、図３（ｃ）〜（ｅ）のタイムチャートについて説明する。図３（ｃ）は、エンジン１停止により圧縮機５が停止し、次に、モータ６により圧縮機５が起動され、そして、エンジン１始動に伴いモータ６が停止するまでのモータ６の電流値の変化を示している。図３（ｃ）では、エンジン１が停止されて圧縮機５が一端停止するとモータ６に駆動を切り替えている。モータ６の駆動初期はトルクが大きくなるので電流値が高くなり、その後、この電流値は時間の経過とともに次第に安定する。なお、制御装置１３は、電流値が目標値（Ｉ１）に所定値以内まで近接したか判定し、近接した場合は電流値が安定したと判定している。
この判定結果によりモータ電流値が安定している場合はモータ６の電磁音も少なくなっており、中間風量Ｖａ２まで増加させた風量をエンジン１停止時の風量にまで減少させても良い。このように、タイマカウントの代わりにモータ電流値から起動音が大きくなるときを判定しても良い。また、モータ電流値が大きくなると送風機１２の送風量を増加させ、モータ電流値が小さくなると送風機１２の送風量を減少させるというように、モータ電流値に応じて送風機１２の送風量を変化させても良い。これにより、消費電力を抑制できる。
【００３６】
図３（ｄ）、（ｅ）のイは制御装置１３を本実施形態のフローチャートに基づいて制御したときの蒸発器温度Ｔｅの変化、送風機１２の送風量の変化を示している。同様に、図３（ｄ）、（ｅ）のロおよびハは、制御装置１３を従来技術に基づいて制御したときの蒸発器温度Ｔｅの変化、送風機１２の送風量の変化を示している。具体的には、ロは、エンジン１が停止すると送風機１２の送風量をエンジン１停止時の送風量に固定した結果である。また、ハは、送風機１２の送風量を目標吹出温度ＴＡＯに基づいて変化させたときの結果である。
【００３７】
図３（ｅ）イでは、制御装置１３は、エンジン１が停止すると、送風機１２の送風量を所定時間ｔの間だけ中間風量Ｖａ２まで増加させた状態で維持させて、所定時間ｔ経過後はエンジン１停止直前の送風量Ｖａ１に固定し、次にエンジン１が始動されるまでエンジン１停止直前の送風量を維持させている。なお、所定時間ｔとは、ステップＳ１８０のタイマカウント（例えば、３秒程度）である。また、送風機１２の送風量を増加させた状態で維持させるとは、タイマカウント終了までステップＳ２１０で増加させた送風量を維持させることである。
【００３８】
所定時間ｔ経過後、即ち、タイマカウント終了後は、ステップＳ２００によりエンジン１停止時の送風量となるまで、時間の経過とともに送風機１２の送風量を減少させて、エンジン１停止時の送風量になると、次にエンジン１が始動するまでこの状態を維持させている。そして、エンジン１が始動されると、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて送風量を変化させている。
【００３９】
図３（ｄ）イでは、ステップＳ１８０、ステップＳ１９０のタイマカウントの間、送風機１２の送風量が増加した状態になっているので、蒸発器温度Ｔｅが一時的に急上昇し、タイマカウント終了後、蒸発器温度Ｔｅの上昇が緩やかになる。そして、エンジン１に圧縮機５が駆動されて蒸発器温度Ｔｅが低くなることを示している。
【００４０】
次に、第１実施形態の作用効果について説明する。
【００４１】
（１）圧縮機５をエンジン１からモータ６に切り替えて駆動すると、圧縮機５の起動音が発生する。この起動音はエンジン１が停止して車室内が静かな状態になってから発生するので、乗員に気付かれ易く、車室内の快適性を低下させるものである。しかしながら、制御装置１３は、送風機１２の送風量を中間風量Ｖａ２まで増加させ、この中間風量Ｖａ２をエンジン１が停止してから所定時間経過するまで維持させている。これにより、圧縮機５の起動音を、送風機１２のブロア音により、目立たないようにすることができる。
【００４２】
（２）図３（ｄ）、（ｅ）より、送風機１２の送風量が多い場合、蒸発器１１の温度も高くなることがわかる。つまり、モータ６で圧縮機５を起動するときの起動音を送風機１２の送風量の増加により乗員に分かり難くすると、蒸発器１１の温度が高くなり、乗員に不快感を与えるという問題が発生する。しかしながら、制御装置１３は、所定時間ｔ経過後に、増加させた送風機１２の送風量をエンジン１停止直前の送風量に戻すので、蒸発器１１の極端な温度上昇を抑制することができる。
【００４３】
（第２実施形態）
第１実施形態では、ステップＳ１３０にて車両が停車したか判定し、車両が停車した場合にステップＳ１４０に進み、ステップＳ１４０にて送風機１２の送風量をエンジン１が停止してから増加するように構成した。第２実施形態では、図５に示すように、第１実施形態のステップＳ１３０、ステップＳ１４０、１６０を廃止し、これら３つのステップの代わりに、ステップＳ１４１、ステップＳ１６１を加えている。なお、図５は第２実施形態の制御装置１３により実行される制御プログラムの概略を示すフローチャートである。
【００４４】
ステップＳ１４１では、車両が一時停車直前であるか判定し、一時停車直前である場合は、ステップＳ１６１に進み一時停車直前の送風量と中間風量Ｖａ２とを比較する。また、車両が一時停車する直前でなければ、ステップＳ１５０、Ｓ２２０に進み制御を継続する。
【００４５】
ステップＳ１６１では、一時停車直前の送風量と中間風量Ｖａ２とを比較して一時停車直前の送風量が多い場合は、ステップＳ１７０に進み、送風機１２の送風量を一時停車直前の送風量に固定して、ステップＳ２２０に進み、制御を継続する。また、一時停車直前の送風量よりも中間風量Ｖａ２が少ない場合は、ステップＳ１８０に進む。
【００４６】
ステップＳ１８０では、車両が停止してからタイマカウントを開始する。
【００４７】
ステップＳ１９０では、タイマカウントが終了した場合のみステップＳ２００に進み、送風機１２の送風量を一時停車直前の送風量に固定し、それ以外の場合はステップＳ２１０に進み、送風機１２の送風量を中間風量Ｖａ２となるまで時間の経過とともに変化させる。送風機の送風量の設定が終了するとステップＳ２２０に進み、制御を継続する。なお、車両が一時停車する直前であることは、少なくとも車速ＳＰＤにより判定している。
【００４８】
第２実施形態によれば、送風機１２の送風量がエンジン１停止前から時間の経過とともに増加するので、俄かに送風量が変化することもなく、乗員に与える違和感を抑制できる。
【００４９】
（他の実施形態）
（１）蒸発器１１の温度が所定温度を超えると、増加させた送風量をエンジン１停止時の送風量となるまで減少させても良い。具体的にこの制御を実行する制御装置１３について説明する。この制御装置１３は、第１、第２実施形態の制御プログラムのステップＳ２１０終了後に蒸発器１１の温度Ｔｅの高低を判断するようにし、蒸発器１１の温度Ｔｅが所定の温度（例えば、１３℃）よりも高い場合は、タイマカウントを強制的に終了させている。これにより、この制御プログラムが次に実行されるときはステップＳ１９０でタイマカウントが終了したと判定されるので、ステップＳ２００に進んで増加された送風機１２の送風量がエンジン１停止時の送風量に戻される。従って、制御装置１３は、車室内に向けて吹き出される送風空気の温度が極端に高くなることを抑制できる。なお、蒸発器１１の温度Ｔｅが所定の温度よりも低い場合は制御を継続する。このようにするのは、吹出空気の温度が高くなりすぎることを抑制するほうが、モータ起動音を聞き取られ難くするよりも優先順位が高いからである。
【００５０】
（２）モータ６の電流値が所定値で安定すると、中間風量Ｖａ２まで増加させた送風機１２の送風量をエンジン１停止直前の送風量と略同等になるまで減少させても良い。具体的にこの制御を実行する制御装置１３について説明する。この制御装置１３は、第１実施形態の制御プログラムのステップＳ１８０、Ｓ１９０を廃止し、Ｓ１９０のタイマカウント終了判定の代わりにモータ電流値Ｍａが安定しているか判定し、安定している場合はステップＳ２００に進み、安定していない場合はステップＳ２１０に進み中間風量Ｖａ２を維持する。なお、モータ電流値Ｍａが安定したとは、所定時間において、目標値Ｉ１とモータ電流値Ｍａの最大値との差が所定値以下になる場合を示している。
【００５１】
（３）第１、第２実施形態ではエンジン１およびモータ６を選択的に駆動源として作動するハイブリッドコンプレッサの構成について説明したが、これに限らず、エンジン１により駆動される第１圧縮機と第１圧縮機と並列に配置され、モータ６により駆動される第２圧縮機とからなるように冷凍サイクル７を構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１、第２実施形態を示す概略全体構成図である。
【図２】第１実施形態による、制御装置の作動を示すフローチャートである。
【図３】図１における制御時の（ａ）は車速、（ｂ）はエンジンによる圧縮機のＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｃ）は圧縮機駆動モータの電流値、（ｄ）は蒸発器温度、（ｅ）は送風機の送風量を示すタイムチャートである。
【図４】目標吹出温度ＴＡＯとブロワレベルとの関係を示す特性図である。
【図５】第２実施形態による、制御装置の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、５…圧縮機、６…モータ、７…冷凍サイクル、１１…蒸発器、
１２…送風機、１３…制御装置、１６ｄ…蒸発器温度センサ。

Claims (5)

1. 一時停車するとエンジン（１）を停止する車両に搭載される車両用空調装置であって、
   前記エンジン（１）により駆動され、冷媒を圧縮する圧縮機（５）と、
   少なくとも前記エンジン（１）の停止時において、前記圧縮機（５）を駆動するモータ（６）と、
   前記圧縮機（５）の吸入側に接続されて、空気を冷却する蒸発器（１１）と、
   前記蒸発器（１１）を通して、車室内に向けて空気を送風する送風機（１２）と、
   前記送風機（１２）の送風量を制御する制御装置（１３）とを備え、
   前記車両が一時停車直前の場合、または、前記エンジン（１）が停止した場合に、前記エンジン（１）停止直前の前記送風機（１２）の送風量が、前記送風機（１２）の最小風量から所定風量増加させた中間風量（Ｖａ２）よりも少ないと、前記制御装置（１３）は、前記送風機（１２）の送風量を前記中間風量（Ｖａ２）まで増加させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記中間風量（Ｖａ２）を、前記圧縮機（５）が前記モータ（６）に駆動されてから所定時間経過するまで維持し、前記所定時間経過後は前記エンジン（１）停止時の送風量まで減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記所定時間経過後に、前記中間風量（Ｖａ２）まで増加させた前記送風機（１２）の送風量を、前記エンジン（１）停止直前の送風量と略同等になるまで、時間の経過とともに減少させることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記モータ（６）の電流値が目標値（Ｉ１）に所定値以内まで近接したことを判定すると、前記中間風量（Ｖａ２）まで増加させた前記送風機（１２）の送風量を前記エンジン（１）停止直前の送風量と略同等になるまで減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
5. 前記中間風量（Ｖａ２）まで増加させた前記送風機（１２）の送風量を前記蒸発器（１１）の温度が所定温度を超えると、前記エンジン（１）停止直前の送風量と略同等になるまで減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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