JP2004513279A - 特別な組成に特徴を有する燃料の使用による、ガソリン直接噴射エンジンにおける沈積物形成の制御方法 - Google Patents
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Abstract
約12〜65容積%の芳香族化合物を含んでいるガソリンからなる燃料中に存在する芳香族化合物が、軽質流動接触分解装置ストリーム生成物、リホーメートまたはこれらの混合物が燃料中に存在することによるもの(好ましくは、芳香族化合物の大部分が、リホーメートが燃料中に存在することによるもの)である時、そのような燃料をガソリン直接噴射エンジンで燃焼することによって、前記エンジンのインジェクターへの沈積物形成が制御されることが開示される。
【選択図】図2
【選択図】図2
Description
【0001】
発明の背景
発明の分野
本発明は、火花点火式直接噴射ガソリンエンジンにおいて、特別な組成のガソリンとして特徴付けられる燃料を燃焼することにより、燃料インジェクター上への沈積物形成を制御するための、前記エンジンの操作方法に関する。
【0002】
関連技術の説明
ガソリン直接噴射(GDI)エンジン技術は約80年間研究されてきたが、インジェクターのコーキングは依然として大きな関心事である。ガソリン直接噴射エンジンは15〜30%の燃料節約効果を有し、その結果として温室効果ガスCO2の排出レベルがより低くなり、排気量1単位容積につき5〜15%の出力の改良を示すので、これらのエンジンには燃料管理制御、エンジン沈積物、排気ガス排出制御、インジェクターのファウリングなどの技術的課題があるにもかかわらず、その研究および開発が続けられてきた。ガソリン直接噴射エンジンの特に魅力的な特徴は、このエンジンのオクタン価要求値の低下である。GDIは、シリンダ内燃料蒸発およびその結果生じる給気冷却効果によって、オクタン価要求値が6も低くなることがある。しかしながら、上記のように、またGDIエンジンが示す利点にもかかわらず、初期のGDIエンジン、例えば1951年のTexaco TCPおよび1968年のFord PROCOSは深刻な沈積物の問題に悩まされ、このことがこれらの計画の停止の原因になった。
【0003】
しかしながら、ガソリン直接噴射エンジンは、日本およびヨーロッパにおいて開発が続けられている。三菱、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、ルノー、およびVWはすべて、GDIエンジン技術の追求を公約しており、GDIエンジンで動く車両を商品化している。
【0004】
しかしながら、インジェクターのファウリングは、製造業者および車両の所有者にとって関心のある領域であり続ける。
【0005】
発明の説明
ポンプガソリンは、約12〜約65容積%、一般的には約20〜40容積%、より一般的には約25〜35容積%の芳香族化合物を含んでいてもよい(“How Gasoline Has Changed”,L.M.Gibbs,SAE Technical Paper Series #932828、October 1993参照)。本発明は、これらの芳香族化合物の性質が、ガソリン直接噴射(GDI)エンジンにおけるインジェクター沈積物形成の制御において重要であるという発見に関するものである。
【0006】
約12〜約65容積%の芳香族化合物を含んでいるガソリンからなる燃料であって、これらの芳香族化合物源がリホーメート、流動接触分解装置ストリームおよびこれらの混合物からなる群から選択されるストリームであり、この流動接触分解装置ストリームの約70〜100%、好ましくは約85〜100%が、軽質流動接触分解装置ストリームによって構成され、最も好ましくは、総FCCストリームの約95〜100%が軽質流動接触分解装置ストリームによって構成される燃料を、GDIエンジンにおいて燃焼させることによって、同エンジンにおけるインジェクター沈積物形成が制御されることが見出された。芳香族化合物源は、リホーメートであることが好ましい。
【0007】
好ましいことに、GDIエンジンにおいて、T90が約150〜182℃、好ましくは約160〜182℃であり、オレフィン含量が約3.6〜20容積%、好ましくは約3.6〜10容積%、より好ましくは5容積%未満であり、硫黄含量が約50〜400ppm、好ましくは約150ppmであり、芳香族化合物含量が約10〜45容積%、好ましくは約25〜37容積%であるガソリンからなる燃料を燃焼することによって、インジェクター沈積物形成が制御されるGDIエンジンの操作において、これらの芳香族化合物がリホーメート、流動接触分解装置(FCC)ストリームまたはこれらの混合物から得られ、軽質FCCストリームが、総FCCストリームの約70〜100%、好ましくは約85〜100%、最も好ましくは約95〜100%を構成する時にインジェクター沈積物形成の制御が改良され、これらの芳香族化合物源はリホーメートであることが好ましいことが見出された。
【0008】
好ましくは、この燃料は無鉛ガソリンであり、多量の他の典型的なガソリン添加剤、例えば、洗浄剤(例えば25〜200ptbのマンニッヒ塩基、ポリイソブチルアミン、ポリエーテルアミンまたはコハク酸イミドが含まれ、好ましくはマンニッヒ塩基)、酸化防止剤(例えばフェノール系またはアミン系酸化防止剤)、潤滑添加剤(例えば脂肪酸または脂肪酸エステル)、酸素添加物(例えばアルコールまたはエーテル(例えばメチル第三ブチルエーテル)など)、着氷防止添加剤、抗乳化剤、腐食防止剤、染料等を含んでいてもよい。
【0009】
前記のT90、硫黄含量、オレフィン含量および芳香族化合物含量を特徴とする燃料を用いて操作されている火花点火式ガソリン直接噴射エンジンのインジェクターにおける沈積物形成の制御および減少は、この燃料中の芳香族化合物源が、リホーメート、軽質流動接触分解装置ストリームおよびこれらの混合物からなる群から選択され、好ましくはリホーメートである時に、更に意外なほど改良されることが見出された。
【0010】
接触分解、またはcat分解(通常このように呼ばれる)は、比較的高い沸点を有する石油を、より価値の高い低沸点生成物(ガソリンや、灯油、ジェット燃料および暖房油などの中間留出物が含まれる)に転化するための、石油精製工業において広く用いられている確立された方法である。現在使用されている卓越した接触分解方法は、流動接触分解方法(FCC)であり、この方法では、予熱した原料を、一般的には粒径範囲約10〜300ミクロン、平均粒径約70〜100ミクロンの、所望の接触反応を行うための微粉末状高温分解触媒と接触させる。この触媒は炭化水素蒸気によって流動化される。通常用いられる触媒は、ゼオライト、特に大孔合成フォージャサイトや、ゼオライトXおよびYをベースとしている。分解の間に、コークスおよび炭化水素物質が触媒粒子上に沈積する。この結果、触媒活性および選択性の損失が生じる。コーキングを受けた触媒粒子およびこれに伴なう炭化水素物質はストリッピングプロセス(通常は蒸気を用いるもの)に付し、技術的および経済的に実行可能な限り多くの炭化水素物質を除去する。ストリッピングされた触媒粒子のうちストリッピング不能なコークスを含むものは、ストリッパーから除去されて再生器に送られ、ここでこれらは、高温で酸素含有ガス、一般的には空気、または空気と酸素との混合物と接触させることにより再生される。この結果、コークスの燃焼が起こる。これは強度に発熱的な反応であり、この反応はコークス除去の他、この触媒を、吸熱的な分解反応に適した温度まで加熱するのに役立つ。このプロセスは、分解域、ストリッピング域、再生域およびこれに伴なう付属機器を含む統合装置において実施される。一般的には、分解域およびストリッピング域は単一容器または装置と結びついており、再生器は別個の装置である。触媒は、反応器または反応域からストリッパーへ、次いで再生器へ、その後反応器に戻るように連続的に循環される。再生器において生成された熱が分解反応を維持するのに十分である熱平衡操作を維持するために、触媒循環速度は一般的に、油の供給速度に対して調節され、循環している再生触媒は、熱移動媒体として用いられる。
【0011】
本明細書および添付のクレームにおいて用いられている軽質流動接触分解ストリームフラクションとは、初留点(IBP)約90〜100°F、T10約130〜150°F、T90280〜300°Fおよび終点(FBP)約330〜350°F、好ましくは、IBP約90〜95°F、T10約130〜140°F、T90約280〜290°FおよびFBP約330〜340°F、最も好ましくは、IBP約90°F、T10約130°F、T90約280°FおよびFBP約330°Fを有することを特徴とするフラクションを意味する。
【0012】
改質とは、ガソリンのうち、比較的高い沸点であるが、比較的価値が低く、オクタン価も比較的低い部分、例えばバージンナフサ(直留のそれでも、水素化分解によって生成されたものでもよい)を、炭化水素の分子構造の転位によって、より高オクタン価のガソリンに転化するプロセスである。生じる主要な物理的変化は、環式化合物(シクロパラフィン)の芳香族への脱水素(例えばシクロヘキサンおよびナフテンのベンゼン、トルエン、キシレン等への脱水素)であるが、十分な炭素数(C6以上)の直鎖パラフィンも、脱水素環化を受けて同様にベンゼン、トルエン、エチルベンゼン、キシレン等に転化されることがある。
【0013】
改質は、熱的に行ってもよく(熱改質)、触媒作用によって行ってもよい(接触改質)。どちらの場合でも、得られる最終生成物は、モーガスプールへの添加に適した芳香族化合物を多く含有するストリームである。好ましくは、この改質は接触改質であるが、それは、接触改質で得られる最終生成物のオクタン価が、熱改質によって得られるもののそれよりも遥かに高いからである。
【0014】
本発明において用いるのに適したリホーメートは、リサーチ法オクタン価(RON)が約95〜105、好ましくは約98〜102、初留点(IBP)が約90〜95°F、T10が約140〜145°F、T90が約310〜320°F、終点(FBP)が約400〜430°F、芳香族化合物含量が約40〜70%であり、好ましくは、IBPが約95°F、T10が約145°F、T90が約310°F、FBPが約400°F、芳香族化合物含量が約50〜65%であることを特徴とするものである。
【0015】
ガソリンに含まれるリホーメート、流動接触分解装置ストリーム基材油またはこれらの混合物、好ましくはリホーメートは、最終ガソリン生成物中の芳香族化合物含量を約10〜45容積%、好ましくは約20〜40容積%、より好ましくは約25〜37容積%とするのに十分な量である。
【0016】
リホーメートと流動接触分解ストリーム基材油の混合物を用いる場合、リホーメート対流動接触分解装置ストリーム生成物の比は約100:0〜25:75、好ましくは100:0〜75:25、最も好ましくは約100:0〜80:20の範囲である。しかし、ガソリン中の芳香族化合物の大部分がリホーメートに由来するものであること、即ち、芳香族化合物の約70〜100%、好ましくは約80〜100%がリホーメート由来であることが好ましい。
【0017】
実験
T90、硫黄レベルおよびオレフィンレベルが概ね2000年のヨーロッパガソリン規格に示されたものである、11種類の燃料テストマトリックスを設計した。燃料の芳香族化合物含量の影響を調査するために、更に3種類の燃料をブレンドした。これらの燃料はベース燃料であり、酸化防止剤以外の、洗浄剤その他の添加剤を含んでいなかった。特定の組成目標に合わせるためと、このような燃料を確実に商業的生産しうるようにするために、これらは精油所ストリームブレンドを用いて配合した。
【0018】
エンジンテストベンチは、通常の日産製二重点火プラグ式2.2リットルエンジンを、点火プラグ用ホールのうちの1つを利用して、直接噴射用に修正したものであった。インジェクターチップ温度は、2つの主な種類のGDI設計、即ちスプレーガイド燃焼系およびウオールガイド燃焼系において一般的に遭遇するインジェクターチップ温度に合わせて、120〜184℃の範囲に制御した。
【0019】
スプレーガイド系は、点火プラグの近くに位置する、制御的に取付けられたインジェクターを含む。分離距離は、スプレーコーンのエッジが火花で点火される距離である。インジェクターチップが燃焼事象の非常に近いところにあるので、この種の系は、高いチップ温度によってインジェクターがコーキングしやすい。
【0020】
ウオールガイド系は、ある角度に取付けられたインジェクターを有し、スプレーは、ピストンのトップからそれて点火プラグの方へ向かう。このインジェクターチップが炎の先端からより離れているためチップの温度をより低くすることができ、またチップ周辺の空気の動きが大きいために、このチップにおいて燃焼に利用されうる残留燃料の量が減少するので、この種の系は、インジェクターのコーキングが少ない。
【0021】
2.2リットルエンジンを、均質直接噴射モードで作動するように修正した。修正は、排気側点火プラグを生産前高圧共同噴射直接インジェクターに代えることと、元の装置製造業者の火花および燃料系を除去して高圧燃料系および汎用エンジン制御装置を設置することを含んでいた。フラットトップピストンおよび通常のガソリン火花点火燃焼室設計は、均質な燃焼のために十分なものであることが判明した。インジェクター沈積物形成を促進する高いチップ温度に好都合となるように、インジェクターをエンジンの高温(排気)側に配置した。
【0022】
テストエンジン規格を、表1に詳細に示す。
【0023】
【表1】
【0024】
このエンジンの重要な操作パラメーターは、吸気温度および燃料温度、エンジン速度およびエンジン負荷であることが分かった。
【0025】
吸気温度および燃料温度は、それぞれ35℃と32℃に制御した。
【0026】
吸気温度、燃料温度およびエンジン負荷が一定のとき、エンジン速度1500、2000、2500および3000rpmにおいて、チップ温度は一定であった。
【0027】
しかしながら、エンジン速度、吸気温度および燃料温度が一定のとき、チップ温度はエンジン負荷と共に増加した。200、300、400、500および600mg/給気1行程という5点の負荷に対し、それぞれ120、140、157、173および184℃という漸増するチップ温度が観測された。
【0028】
この情報に基づき、エンジン速度2500rpm(一定)、吸気温度35℃、入口燃料温度32℃にテスト条件を設定し、負荷の制御によってチップ温度を制御した。最初にテストしたものについてはそれぞれ、各々の燃料に対して少なくとも4つの負荷点で実施した。
【0029】
このテストは3つの期間に分けられた。即ちエンジン暖機運転期間、オペレーターに補助された期間およびテスト期間である。
【0030】
エンジン速度はエンジンダイナモメータ制御装置を用いて制御し、またエンジンスロットルは、閉ループ制御系におけるフィードバックとして標準的自動車風量計を用いて操作し、給気を制御した。エンジン燃料供給は、2つの方法で制御した。暖機運転期間には、インジェクターパルス幅を、標準的マスエアフロー戦略と、空気/燃料混合物を化学量論的に制御する排気ガスセンサーを用いて制御した。オペレーター相互作用期間には、各インジェクターに対し、各シリンダの排気ポートにおけるワイドレンジラムダセンサーを用いて、パルス幅を手動で設定した。燃料流量は容積式流量計を用いて測定し、また質量流量の計算には温度補正した密度値を用いた。点火タイミングは、このテスト全体を通じてBTDC20℃と一定に維持した。吸気温度は35+/−2℃に制御し、高圧ポンプへの入口における燃料温度は32+/−2℃に制御した。データサンプリングを1秒あたり10回行って平均を取り、このテストの間10秒毎に記録された全てのパラメーターの記録を形成した。
【0031】
データ収集は、エンジンが始動してすぐに開始した。エンジンを1分間アイドリングした後で、速度を1500rpmまで上げ、1行程あたり300mgまで給気し(負荷をかけ)、エンジンを操作温度まで温めた。この30分間の暖機運転期間中に、クーラント温度およびオイル温度が、それぞれ40〜85+/−2℃および40〜95+/12℃まで直線的に上昇した。
【0032】
暖機運転の終わりに、エンジン速度を2500rpmまで上げ、給気をテスト負荷目標まで調節した。これは、所望のインジェクターチップ温度に応じて、100〜600mg空気/行程であった。各シリンダについてのインジェクターパルス幅を、0.800+/−0.005のラムダ目標値に、5分以内に手動で調節した。
【0033】
この他のテストについては、パルス幅、速度および給気は一定とした。個々のシリンダそれぞれのラムダに基づいて、エンジンについての燃料流量の変化および燃料流量変化の計算値は、沈積物形成によるインジェクター流量減少の尺度であった。
【0034】
既に記載されているように、4〜5の負荷条件において各燃料を試験した。各燃料についてこれらの点で試験を繰り返し、このエンジンにおける平均インジェクター流量損失をインジェクター温度の関数として用い、各燃料についての特徴的曲線を形成した。インジェクター沈積物形成後、一定速度における総エンジン燃料流量、給気(1吸気行程あたりの空気の質量)および6時間のテスト期間にわたる各シリンダからのラムダ信号を測定した。
【0035】
インジェクター毎の変動を最小限にするのに役立つように、特定のエンジン負荷における全てのテストについて、各インジェクターを常に同じシリンダの中に入れて、同じインジェクターセットを用いた。ただし、異なる負荷条件に対しては、異なるインジェクターセットを用いた。
【0036】
各々のテストの後、インジェクターチップの写真を撮り、外部沈積物をこすり落とし、各燃料について1つにまとめた。次いで、走査電子顕微鏡(SEM)および赤外分光法(IR)による分析を行った。内部の沈積物は、動力供給されたインジェクターを用いて、200mlペンタンおよびMTBE/ペンタン/メタノール混合物(混合比1/0.5/0.5)で特別な器具内に洗い流した。この溶媒混合物を蒸発させ、残渣をSEMおよびIRで分析した。比較のため、各々の燃料を同様に濃縮し、残渣を前記のように分析した。未使用潤滑剤のサンプルを同様に分析した。これは、燃料および潤滑剤の沈積物への相対的寄与率を規定するために実施した。
【0037】
インジェクター洗浄リグには、高圧燃料レールと、洗浄流体をこのインジェクターに通して循環するポンプが備えられていた。インジェクターは、洗浄流体を通すことができるようにパルスした。この試験の間の、多くの対照燃料テストの反復性によって確認されるように、この洗浄プロセスによって、インジェクターは、そのベースライン流量を示す状態になった。
【0038】
燃料
これらの燃料マトリックスは、2000年度のヨーロッパ燃料規格に基づいたT90、硫黄およびオレフィンの最大値(オレフィン:最大18容積%;硫黄:最大150ppm;E100:最小46%;E150:最小75%)での、沈積物形成に対する燃料組成の影響を調べるために設計された。これらのテスト燃料は、精油所ストリームからブレンドして、表2における所望のテストマトリックス設計に合わせた。11番目の燃料として、Howell EEEガソリンを含めた。これらの燃料のどれにも添加剤を添加しなかった。
【0039】
【表2】
【0040】
流量損失に対する温度の影響
試験した燃料の大部分において、チップ温度(負荷)が最大173℃まで漸増するにつれて、流量損失はひどくなってゆく(負荷500mg/行程空気)が、驚くべきことに、184℃という更に高いチップ温度においてわずかに改善される(負荷600mg/行程空気)(図1)。最高のインジェクターチップ温度において観察された沈積物の減少は、既報の燃焼室沈積物(CCD)に対する温度の影響(壁温とCCDとの逆関係が求められている)と関連付けられるものと思われる。
【0041】
燃料成分の影響
図1は、様々なチップ温度において試験した全ての燃料のインジェクター目詰まり特性を示している。これらの燃料間には大きい差があり、最も有意な差は173℃のチップ温度において生じる。173℃のチップ温度における燃料7を4回反復すると(流量損失−5.4、−5.06、−5.2、および−6.67%)、+/−0.8%の燃料流量損失のテスト毎の標準偏差、または14%の変動率(COV)を示した。
【0042】
図から分かるように、T90の増加はインジェクター目詰まりに対して有利であることが分かり、一方、オレフィンレベルが高くなると、いくぶん大きい目詰まり傾向を生じた。硫黄は、非直線的な影響を有することが分かり、150ppmまでは有利な影響を示したが、その後400ppmまでではその効果が逆転した。
【0043】
沈積物形成に対する芳香族化合物の影響(もしあるとすれば)を調べるために、3つの燃料マトリックスが評価された。この組のテストマトリックス燃料は、下記表3に記載されている。
【0044】
【表3】
【0045】
Aro−1およびAro−2は、芳香族化合物を多く含有するストリームをアルキレートの基油燃料ストリームに添加することに由来し、一方、Aro−3は重質FCC、軽質FCCおよびリホーメートの単なる混合物である。Aro−2では、芳香族化合物を多く含有するストリームは大部分がリホーメートストリームであるが、Aro−3では、芳香族化合物ストリームは大部分がFCCストリームであった。
【0046】
Aro−1は大部分が、軽質FCCとリホーメートとの少量の混合物を含むアルキレートであり、いくらかの重質FCCをも有する。重質FCC、軽質FCCおよびリホーメートについて規格、98RONを、表4に示す。
【0047】
【表4】
【0048】
これらの燃料を、既に記載されている2.2リットルエンジンテストベッドリグにおいて、同じテスト条件下で同様に試験した。チップ温度の関数としての、インジェクターチップ沈積物のファウリングで表した各燃料の性能を、図2に示す。
【0049】
図から分かるように、Aro−1と比較すると(173℃の温度において)、Aro−2は、流量損失パーセントがより低いことによって証明されているように、チップ沈積物形成が幾分少なく、このことは、この燃料の芳香族化合物含量の増加による、小さいが注目すべき有利な影響を証明している。Aro−3も同様に、流量損失パーセントの減少を示しているが、Aro−2によって示されているものほど有意ではなかった。
【0050】
Aro−1に対するAro−2の意外な有意性は、Aro−2の芳香族化合物含量がAro−1のものよりも大きく、また専ら芳香族化合物が軽質FCCおよびリホーメートに由来する(一方、Aro−1は軽質FCCおよびリホーメートに加えて重質FCCを含んでいる)ことによると考えられ、またAro−3と比較すると、Aro−2の芳香族化合物は専ら軽質FCCおよびリホーメートであり、一方、Aro−3がある量の重質リホーメートを含んでいる。
【0051】
Aro−3はまた、Aro−1およびAro−2と比較すると、より高いオレフィン含量のマイナスの影響を反映していると考えられる。
【0052】
この点に関して、図1の燃料6を参照されたい。ここでは、T90が182℃であり、オレフィン含量が5容積%であり、硫黄含量が150であり、芳香族化合物含量が31.9容積%である。図1にみられるように、この燃料は、試験した他の10の燃料のどれと比較しても、全体的に最低の流量損失パーセントを生じ、このことは、高い芳香族化合物含量が望ましいことを示している。Aro−1、Aro−2およびAro−3に関して上で示したデータは、これらの芳香族化合物源もまた、インジェクターチップ沈積物形成に対して無視できない影響を及ぼすことを示している。
【0053】
表6の生データの統計分析は、インジェクターチップ沈積物形成の制御/減少における改良が、芳香族化合物源によるものであることを示している。
【0054】
表5に示されているデータの回帰分析は、軽質FCCについての回帰係数がプラス(有益)であり、重質FCCについてはマイナス(有害)であることを示している。マイナスの数は、より低いインジェクター流量(逆に言えば、より大きい流量損失)、即ちより多い沈積物形成を意味している。
【0055】
【表5】
【0056】
表から分かるように、「総FCC」についての係数は0.0116であり、これは、リホーメートについての係数の1/6という低い値である。このことは、これらの2つのうち、リホーメートがより小さいインジェクター流量損失を生じるので好ましいことを示している。各々の場合、これらの係数についての「P−値」は0.1未満であり、このことは、88.5%の回帰分析についての調節された「平方R」が示しているように、90%を十分に超える統計的信頼性を示している。
【0057】
重質FCC対軽質FCCに注意を向けると、係数値を参照することにより、重質FCCが、軽質FCCについての係数(0.112)の7倍以上の数値で符号がマイナス(−0.767)という低い(有害)係数を有することが分かる。
【0058】
最後に、表6は、Aro−1、Aro−2およびAro−3について、全体的な燃料組成プロフィールおよびGDIインジェクター流量に関する7つの試験の結果を報告している。明らかに、大部分のリホーメートと最小の重質FCC/総FCC(Aro−2)とを含む燃料が、GDIインジェクター流量に対する最も小さい負の影響を、結果として生じた。Aro−3は、最も多くの総FCCを含んでいるが、同様に最も多くの軽質FCCも含んでおり、Aro−3をAro−1と比較した場合、より多くの軽質FCCを含む燃料(Aro−3)は、Aro−3がAro−1よりも多くの重質FCCを含んでいるという事実にもかかわらず、Aro−1と比較した場合、GDIインジェクター流量損失の点で優れていることが分かる。
【0059】
【表6】
【図面の簡単な説明】
【図1】
評価した11の燃料についての流量損失パーセント対チップ温度を報告している。
【図2】
制御された芳香族化合物含量の3つの燃料およびHowell EEE対照燃料についての、流量損失パーセント対チップ温度を報告している。
発明の背景
発明の分野
本発明は、火花点火式直接噴射ガソリンエンジンにおいて、特別な組成のガソリンとして特徴付けられる燃料を燃焼することにより、燃料インジェクター上への沈積物形成を制御するための、前記エンジンの操作方法に関する。
【0002】
関連技術の説明
ガソリン直接噴射(GDI)エンジン技術は約80年間研究されてきたが、インジェクターのコーキングは依然として大きな関心事である。ガソリン直接噴射エンジンは15〜30%の燃料節約効果を有し、その結果として温室効果ガスCO2の排出レベルがより低くなり、排気量1単位容積につき5〜15%の出力の改良を示すので、これらのエンジンには燃料管理制御、エンジン沈積物、排気ガス排出制御、インジェクターのファウリングなどの技術的課題があるにもかかわらず、その研究および開発が続けられてきた。ガソリン直接噴射エンジンの特に魅力的な特徴は、このエンジンのオクタン価要求値の低下である。GDIは、シリンダ内燃料蒸発およびその結果生じる給気冷却効果によって、オクタン価要求値が6も低くなることがある。しかしながら、上記のように、またGDIエンジンが示す利点にもかかわらず、初期のGDIエンジン、例えば1951年のTexaco TCPおよび1968年のFord PROCOSは深刻な沈積物の問題に悩まされ、このことがこれらの計画の停止の原因になった。
【0003】
しかしながら、ガソリン直接噴射エンジンは、日本およびヨーロッパにおいて開発が続けられている。三菱、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、ルノー、およびVWはすべて、GDIエンジン技術の追求を公約しており、GDIエンジンで動く車両を商品化している。
【0004】
しかしながら、インジェクターのファウリングは、製造業者および車両の所有者にとって関心のある領域であり続ける。
【0005】
発明の説明
ポンプガソリンは、約12〜約65容積%、一般的には約20〜40容積%、より一般的には約25〜35容積%の芳香族化合物を含んでいてもよい(“How Gasoline Has Changed”,L.M.Gibbs,SAE Technical Paper Series #932828、October 1993参照)。本発明は、これらの芳香族化合物の性質が、ガソリン直接噴射(GDI)エンジンにおけるインジェクター沈積物形成の制御において重要であるという発見に関するものである。
【0006】
約12〜約65容積%の芳香族化合物を含んでいるガソリンからなる燃料であって、これらの芳香族化合物源がリホーメート、流動接触分解装置ストリームおよびこれらの混合物からなる群から選択されるストリームであり、この流動接触分解装置ストリームの約70〜100%、好ましくは約85〜100%が、軽質流動接触分解装置ストリームによって構成され、最も好ましくは、総FCCストリームの約95〜100%が軽質流動接触分解装置ストリームによって構成される燃料を、GDIエンジンにおいて燃焼させることによって、同エンジンにおけるインジェクター沈積物形成が制御されることが見出された。芳香族化合物源は、リホーメートであることが好ましい。
【0007】
好ましいことに、GDIエンジンにおいて、T90が約150〜182℃、好ましくは約160〜182℃であり、オレフィン含量が約3.6〜20容積%、好ましくは約3.6〜10容積%、より好ましくは5容積%未満であり、硫黄含量が約50〜400ppm、好ましくは約150ppmであり、芳香族化合物含量が約10〜45容積%、好ましくは約25〜37容積%であるガソリンからなる燃料を燃焼することによって、インジェクター沈積物形成が制御されるGDIエンジンの操作において、これらの芳香族化合物がリホーメート、流動接触分解装置(FCC)ストリームまたはこれらの混合物から得られ、軽質FCCストリームが、総FCCストリームの約70〜100%、好ましくは約85〜100%、最も好ましくは約95〜100%を構成する時にインジェクター沈積物形成の制御が改良され、これらの芳香族化合物源はリホーメートであることが好ましいことが見出された。
【0008】
好ましくは、この燃料は無鉛ガソリンであり、多量の他の典型的なガソリン添加剤、例えば、洗浄剤(例えば25〜200ptbのマンニッヒ塩基、ポリイソブチルアミン、ポリエーテルアミンまたはコハク酸イミドが含まれ、好ましくはマンニッヒ塩基)、酸化防止剤(例えばフェノール系またはアミン系酸化防止剤)、潤滑添加剤(例えば脂肪酸または脂肪酸エステル)、酸素添加物(例えばアルコールまたはエーテル(例えばメチル第三ブチルエーテル)など)、着氷防止添加剤、抗乳化剤、腐食防止剤、染料等を含んでいてもよい。
【0009】
前記のT90、硫黄含量、オレフィン含量および芳香族化合物含量を特徴とする燃料を用いて操作されている火花点火式ガソリン直接噴射エンジンのインジェクターにおける沈積物形成の制御および減少は、この燃料中の芳香族化合物源が、リホーメート、軽質流動接触分解装置ストリームおよびこれらの混合物からなる群から選択され、好ましくはリホーメートである時に、更に意外なほど改良されることが見出された。
【0010】
接触分解、またはcat分解(通常このように呼ばれる)は、比較的高い沸点を有する石油を、より価値の高い低沸点生成物(ガソリンや、灯油、ジェット燃料および暖房油などの中間留出物が含まれる)に転化するための、石油精製工業において広く用いられている確立された方法である。現在使用されている卓越した接触分解方法は、流動接触分解方法(FCC)であり、この方法では、予熱した原料を、一般的には粒径範囲約10〜300ミクロン、平均粒径約70〜100ミクロンの、所望の接触反応を行うための微粉末状高温分解触媒と接触させる。この触媒は炭化水素蒸気によって流動化される。通常用いられる触媒は、ゼオライト、特に大孔合成フォージャサイトや、ゼオライトXおよびYをベースとしている。分解の間に、コークスおよび炭化水素物質が触媒粒子上に沈積する。この結果、触媒活性および選択性の損失が生じる。コーキングを受けた触媒粒子およびこれに伴なう炭化水素物質はストリッピングプロセス(通常は蒸気を用いるもの)に付し、技術的および経済的に実行可能な限り多くの炭化水素物質を除去する。ストリッピングされた触媒粒子のうちストリッピング不能なコークスを含むものは、ストリッパーから除去されて再生器に送られ、ここでこれらは、高温で酸素含有ガス、一般的には空気、または空気と酸素との混合物と接触させることにより再生される。この結果、コークスの燃焼が起こる。これは強度に発熱的な反応であり、この反応はコークス除去の他、この触媒を、吸熱的な分解反応に適した温度まで加熱するのに役立つ。このプロセスは、分解域、ストリッピング域、再生域およびこれに伴なう付属機器を含む統合装置において実施される。一般的には、分解域およびストリッピング域は単一容器または装置と結びついており、再生器は別個の装置である。触媒は、反応器または反応域からストリッパーへ、次いで再生器へ、その後反応器に戻るように連続的に循環される。再生器において生成された熱が分解反応を維持するのに十分である熱平衡操作を維持するために、触媒循環速度は一般的に、油の供給速度に対して調節され、循環している再生触媒は、熱移動媒体として用いられる。
【0011】
本明細書および添付のクレームにおいて用いられている軽質流動接触分解ストリームフラクションとは、初留点(IBP)約90〜100°F、T10約130〜150°F、T90280〜300°Fおよび終点(FBP)約330〜350°F、好ましくは、IBP約90〜95°F、T10約130〜140°F、T90約280〜290°FおよびFBP約330〜340°F、最も好ましくは、IBP約90°F、T10約130°F、T90約280°FおよびFBP約330°Fを有することを特徴とするフラクションを意味する。
【0012】
改質とは、ガソリンのうち、比較的高い沸点であるが、比較的価値が低く、オクタン価も比較的低い部分、例えばバージンナフサ(直留のそれでも、水素化分解によって生成されたものでもよい)を、炭化水素の分子構造の転位によって、より高オクタン価のガソリンに転化するプロセスである。生じる主要な物理的変化は、環式化合物(シクロパラフィン)の芳香族への脱水素(例えばシクロヘキサンおよびナフテンのベンゼン、トルエン、キシレン等への脱水素)であるが、十分な炭素数(C6以上)の直鎖パラフィンも、脱水素環化を受けて同様にベンゼン、トルエン、エチルベンゼン、キシレン等に転化されることがある。
【0013】
改質は、熱的に行ってもよく(熱改質)、触媒作用によって行ってもよい(接触改質)。どちらの場合でも、得られる最終生成物は、モーガスプールへの添加に適した芳香族化合物を多く含有するストリームである。好ましくは、この改質は接触改質であるが、それは、接触改質で得られる最終生成物のオクタン価が、熱改質によって得られるもののそれよりも遥かに高いからである。
【0014】
本発明において用いるのに適したリホーメートは、リサーチ法オクタン価(RON)が約95〜105、好ましくは約98〜102、初留点(IBP)が約90〜95°F、T10が約140〜145°F、T90が約310〜320°F、終点(FBP)が約400〜430°F、芳香族化合物含量が約40〜70%であり、好ましくは、IBPが約95°F、T10が約145°F、T90が約310°F、FBPが約400°F、芳香族化合物含量が約50〜65%であることを特徴とするものである。
【0015】
ガソリンに含まれるリホーメート、流動接触分解装置ストリーム基材油またはこれらの混合物、好ましくはリホーメートは、最終ガソリン生成物中の芳香族化合物含量を約10〜45容積%、好ましくは約20〜40容積%、より好ましくは約25〜37容積%とするのに十分な量である。
【0016】
リホーメートと流動接触分解ストリーム基材油の混合物を用いる場合、リホーメート対流動接触分解装置ストリーム生成物の比は約100:0〜25:75、好ましくは100:0〜75:25、最も好ましくは約100:0〜80:20の範囲である。しかし、ガソリン中の芳香族化合物の大部分がリホーメートに由来するものであること、即ち、芳香族化合物の約70〜100%、好ましくは約80〜100%がリホーメート由来であることが好ましい。
【0017】
実験
T90、硫黄レベルおよびオレフィンレベルが概ね2000年のヨーロッパガソリン規格に示されたものである、11種類の燃料テストマトリックスを設計した。燃料の芳香族化合物含量の影響を調査するために、更に3種類の燃料をブレンドした。これらの燃料はベース燃料であり、酸化防止剤以外の、洗浄剤その他の添加剤を含んでいなかった。特定の組成目標に合わせるためと、このような燃料を確実に商業的生産しうるようにするために、これらは精油所ストリームブレンドを用いて配合した。
【0018】
エンジンテストベンチは、通常の日産製二重点火プラグ式2.2リットルエンジンを、点火プラグ用ホールのうちの1つを利用して、直接噴射用に修正したものであった。インジェクターチップ温度は、2つの主な種類のGDI設計、即ちスプレーガイド燃焼系およびウオールガイド燃焼系において一般的に遭遇するインジェクターチップ温度に合わせて、120〜184℃の範囲に制御した。
【0019】
スプレーガイド系は、点火プラグの近くに位置する、制御的に取付けられたインジェクターを含む。分離距離は、スプレーコーンのエッジが火花で点火される距離である。インジェクターチップが燃焼事象の非常に近いところにあるので、この種の系は、高いチップ温度によってインジェクターがコーキングしやすい。
【0020】
ウオールガイド系は、ある角度に取付けられたインジェクターを有し、スプレーは、ピストンのトップからそれて点火プラグの方へ向かう。このインジェクターチップが炎の先端からより離れているためチップの温度をより低くすることができ、またチップ周辺の空気の動きが大きいために、このチップにおいて燃焼に利用されうる残留燃料の量が減少するので、この種の系は、インジェクターのコーキングが少ない。
【0021】
2.2リットルエンジンを、均質直接噴射モードで作動するように修正した。修正は、排気側点火プラグを生産前高圧共同噴射直接インジェクターに代えることと、元の装置製造業者の火花および燃料系を除去して高圧燃料系および汎用エンジン制御装置を設置することを含んでいた。フラットトップピストンおよび通常のガソリン火花点火燃焼室設計は、均質な燃焼のために十分なものであることが判明した。インジェクター沈積物形成を促進する高いチップ温度に好都合となるように、インジェクターをエンジンの高温(排気)側に配置した。
【0022】
テストエンジン規格を、表1に詳細に示す。
【0023】
【表1】
【0024】
このエンジンの重要な操作パラメーターは、吸気温度および燃料温度、エンジン速度およびエンジン負荷であることが分かった。
【0025】
吸気温度および燃料温度は、それぞれ35℃と32℃に制御した。
【0026】
吸気温度、燃料温度およびエンジン負荷が一定のとき、エンジン速度1500、2000、2500および3000rpmにおいて、チップ温度は一定であった。
【0027】
しかしながら、エンジン速度、吸気温度および燃料温度が一定のとき、チップ温度はエンジン負荷と共に増加した。200、300、400、500および600mg/給気1行程という5点の負荷に対し、それぞれ120、140、157、173および184℃という漸増するチップ温度が観測された。
【0028】
この情報に基づき、エンジン速度2500rpm(一定)、吸気温度35℃、入口燃料温度32℃にテスト条件を設定し、負荷の制御によってチップ温度を制御した。最初にテストしたものについてはそれぞれ、各々の燃料に対して少なくとも4つの負荷点で実施した。
【0029】
このテストは3つの期間に分けられた。即ちエンジン暖機運転期間、オペレーターに補助された期間およびテスト期間である。
【0030】
エンジン速度はエンジンダイナモメータ制御装置を用いて制御し、またエンジンスロットルは、閉ループ制御系におけるフィードバックとして標準的自動車風量計を用いて操作し、給気を制御した。エンジン燃料供給は、2つの方法で制御した。暖機運転期間には、インジェクターパルス幅を、標準的マスエアフロー戦略と、空気/燃料混合物を化学量論的に制御する排気ガスセンサーを用いて制御した。オペレーター相互作用期間には、各インジェクターに対し、各シリンダの排気ポートにおけるワイドレンジラムダセンサーを用いて、パルス幅を手動で設定した。燃料流量は容積式流量計を用いて測定し、また質量流量の計算には温度補正した密度値を用いた。点火タイミングは、このテスト全体を通じてBTDC20℃と一定に維持した。吸気温度は35+/−2℃に制御し、高圧ポンプへの入口における燃料温度は32+/−2℃に制御した。データサンプリングを1秒あたり10回行って平均を取り、このテストの間10秒毎に記録された全てのパラメーターの記録を形成した。
【0031】
データ収集は、エンジンが始動してすぐに開始した。エンジンを1分間アイドリングした後で、速度を1500rpmまで上げ、1行程あたり300mgまで給気し(負荷をかけ)、エンジンを操作温度まで温めた。この30分間の暖機運転期間中に、クーラント温度およびオイル温度が、それぞれ40〜85+/−2℃および40〜95+/12℃まで直線的に上昇した。
【0032】
暖機運転の終わりに、エンジン速度を2500rpmまで上げ、給気をテスト負荷目標まで調節した。これは、所望のインジェクターチップ温度に応じて、100〜600mg空気/行程であった。各シリンダについてのインジェクターパルス幅を、0.800+/−0.005のラムダ目標値に、5分以内に手動で調節した。
【0033】
この他のテストについては、パルス幅、速度および給気は一定とした。個々のシリンダそれぞれのラムダに基づいて、エンジンについての燃料流量の変化および燃料流量変化の計算値は、沈積物形成によるインジェクター流量減少の尺度であった。
【0034】
既に記載されているように、4〜5の負荷条件において各燃料を試験した。各燃料についてこれらの点で試験を繰り返し、このエンジンにおける平均インジェクター流量損失をインジェクター温度の関数として用い、各燃料についての特徴的曲線を形成した。インジェクター沈積物形成後、一定速度における総エンジン燃料流量、給気(1吸気行程あたりの空気の質量)および6時間のテスト期間にわたる各シリンダからのラムダ信号を測定した。
【0035】
インジェクター毎の変動を最小限にするのに役立つように、特定のエンジン負荷における全てのテストについて、各インジェクターを常に同じシリンダの中に入れて、同じインジェクターセットを用いた。ただし、異なる負荷条件に対しては、異なるインジェクターセットを用いた。
【0036】
各々のテストの後、インジェクターチップの写真を撮り、外部沈積物をこすり落とし、各燃料について1つにまとめた。次いで、走査電子顕微鏡(SEM)および赤外分光法(IR)による分析を行った。内部の沈積物は、動力供給されたインジェクターを用いて、200mlペンタンおよびMTBE/ペンタン/メタノール混合物(混合比1/0.5/0.5)で特別な器具内に洗い流した。この溶媒混合物を蒸発させ、残渣をSEMおよびIRで分析した。比較のため、各々の燃料を同様に濃縮し、残渣を前記のように分析した。未使用潤滑剤のサンプルを同様に分析した。これは、燃料および潤滑剤の沈積物への相対的寄与率を規定するために実施した。
【0037】
インジェクター洗浄リグには、高圧燃料レールと、洗浄流体をこのインジェクターに通して循環するポンプが備えられていた。インジェクターは、洗浄流体を通すことができるようにパルスした。この試験の間の、多くの対照燃料テストの反復性によって確認されるように、この洗浄プロセスによって、インジェクターは、そのベースライン流量を示す状態になった。
【0038】
燃料
これらの燃料マトリックスは、2000年度のヨーロッパ燃料規格に基づいたT90、硫黄およびオレフィンの最大値(オレフィン:最大18容積%;硫黄:最大150ppm;E100:最小46%;E150:最小75%)での、沈積物形成に対する燃料組成の影響を調べるために設計された。これらのテスト燃料は、精油所ストリームからブレンドして、表2における所望のテストマトリックス設計に合わせた。11番目の燃料として、Howell EEEガソリンを含めた。これらの燃料のどれにも添加剤を添加しなかった。
【0039】
【表2】
【0040】
流量損失に対する温度の影響
試験した燃料の大部分において、チップ温度(負荷)が最大173℃まで漸増するにつれて、流量損失はひどくなってゆく(負荷500mg/行程空気)が、驚くべきことに、184℃という更に高いチップ温度においてわずかに改善される(負荷600mg/行程空気)(図1)。最高のインジェクターチップ温度において観察された沈積物の減少は、既報の燃焼室沈積物(CCD)に対する温度の影響(壁温とCCDとの逆関係が求められている)と関連付けられるものと思われる。
【0041】
燃料成分の影響
図1は、様々なチップ温度において試験した全ての燃料のインジェクター目詰まり特性を示している。これらの燃料間には大きい差があり、最も有意な差は173℃のチップ温度において生じる。173℃のチップ温度における燃料7を4回反復すると(流量損失−5.4、−5.06、−5.2、および−6.67%)、+/−0.8%の燃料流量損失のテスト毎の標準偏差、または14%の変動率(COV)を示した。
【0042】
図から分かるように、T90の増加はインジェクター目詰まりに対して有利であることが分かり、一方、オレフィンレベルが高くなると、いくぶん大きい目詰まり傾向を生じた。硫黄は、非直線的な影響を有することが分かり、150ppmまでは有利な影響を示したが、その後400ppmまでではその効果が逆転した。
【0043】
沈積物形成に対する芳香族化合物の影響(もしあるとすれば)を調べるために、3つの燃料マトリックスが評価された。この組のテストマトリックス燃料は、下記表3に記載されている。
【0044】
【表3】
【0045】
Aro−1およびAro−2は、芳香族化合物を多く含有するストリームをアルキレートの基油燃料ストリームに添加することに由来し、一方、Aro−3は重質FCC、軽質FCCおよびリホーメートの単なる混合物である。Aro−2では、芳香族化合物を多く含有するストリームは大部分がリホーメートストリームであるが、Aro−3では、芳香族化合物ストリームは大部分がFCCストリームであった。
【0046】
Aro−1は大部分が、軽質FCCとリホーメートとの少量の混合物を含むアルキレートであり、いくらかの重質FCCをも有する。重質FCC、軽質FCCおよびリホーメートについて規格、98RONを、表4に示す。
【0047】
【表4】
【0048】
これらの燃料を、既に記載されている2.2リットルエンジンテストベッドリグにおいて、同じテスト条件下で同様に試験した。チップ温度の関数としての、インジェクターチップ沈積物のファウリングで表した各燃料の性能を、図2に示す。
【0049】
図から分かるように、Aro−1と比較すると(173℃の温度において)、Aro−2は、流量損失パーセントがより低いことによって証明されているように、チップ沈積物形成が幾分少なく、このことは、この燃料の芳香族化合物含量の増加による、小さいが注目すべき有利な影響を証明している。Aro−3も同様に、流量損失パーセントの減少を示しているが、Aro−2によって示されているものほど有意ではなかった。
【0050】
Aro−1に対するAro−2の意外な有意性は、Aro−2の芳香族化合物含量がAro−1のものよりも大きく、また専ら芳香族化合物が軽質FCCおよびリホーメートに由来する(一方、Aro−1は軽質FCCおよびリホーメートに加えて重質FCCを含んでいる)ことによると考えられ、またAro−3と比較すると、Aro−2の芳香族化合物は専ら軽質FCCおよびリホーメートであり、一方、Aro−3がある量の重質リホーメートを含んでいる。
【0051】
Aro−3はまた、Aro−1およびAro−2と比較すると、より高いオレフィン含量のマイナスの影響を反映していると考えられる。
【0052】
この点に関して、図1の燃料6を参照されたい。ここでは、T90が182℃であり、オレフィン含量が5容積%であり、硫黄含量が150であり、芳香族化合物含量が31.9容積%である。図1にみられるように、この燃料は、試験した他の10の燃料のどれと比較しても、全体的に最低の流量損失パーセントを生じ、このことは、高い芳香族化合物含量が望ましいことを示している。Aro−1、Aro−2およびAro−3に関して上で示したデータは、これらの芳香族化合物源もまた、インジェクターチップ沈積物形成に対して無視できない影響を及ぼすことを示している。
【0053】
表6の生データの統計分析は、インジェクターチップ沈積物形成の制御/減少における改良が、芳香族化合物源によるものであることを示している。
【0054】
表5に示されているデータの回帰分析は、軽質FCCについての回帰係数がプラス(有益)であり、重質FCCについてはマイナス(有害)であることを示している。マイナスの数は、より低いインジェクター流量(逆に言えば、より大きい流量損失)、即ちより多い沈積物形成を意味している。
【0055】
【表5】
【0056】
表から分かるように、「総FCC」についての係数は0.0116であり、これは、リホーメートについての係数の1/6という低い値である。このことは、これらの2つのうち、リホーメートがより小さいインジェクター流量損失を生じるので好ましいことを示している。各々の場合、これらの係数についての「P−値」は0.1未満であり、このことは、88.5%の回帰分析についての調節された「平方R」が示しているように、90%を十分に超える統計的信頼性を示している。
【0057】
重質FCC対軽質FCCに注意を向けると、係数値を参照することにより、重質FCCが、軽質FCCについての係数(0.112)の7倍以上の数値で符号がマイナス(−0.767)という低い(有害)係数を有することが分かる。
【0058】
最後に、表6は、Aro−1、Aro−2およびAro−3について、全体的な燃料組成プロフィールおよびGDIインジェクター流量に関する7つの試験の結果を報告している。明らかに、大部分のリホーメートと最小の重質FCC/総FCC(Aro−2)とを含む燃料が、GDIインジェクター流量に対する最も小さい負の影響を、結果として生じた。Aro−3は、最も多くの総FCCを含んでいるが、同様に最も多くの軽質FCCも含んでおり、Aro−3をAro−1と比較した場合、より多くの軽質FCCを含む燃料(Aro−3)は、Aro−3がAro−1よりも多くの重質FCCを含んでいるという事実にもかかわらず、Aro−1と比較した場合、GDIインジェクター流量損失の点で優れていることが分かる。
【0059】
【表6】
【図面の簡単な説明】
【図1】
評価した11の燃料についての流量損失パーセント対チップ温度を報告している。
【図2】
制御された芳香族化合物含量の3つの燃料およびHowell EEE対照燃料についての、流量損失パーセント対チップ温度を報告している。
Claims (9)
- ガソリン直接噴射内燃機関で、12〜65容積%の芳香族化合物を含んでいるガソリンからなる燃料を燃焼させることによる、前記内燃機関におけるインジェクター沈積物形成の制御方法であって、前記芳香族化合物源は、リホーメート、流動接触分解装置ストリームおよびこれらの混合物からなる群から選択されること、および前記流動接触分解装置ストリームの70〜100%は、軽質流動接触分解装置ストリームによって構成されることを特徴とする方法。
- 前記軽質流動接触分解装置ストリームは、前記流動接触分解装置ストリームの85〜100%を構成することを特徴とする請求項1に記載の沈積物形成の制御方法。
- 前記軽質流動接触分解装置ストリームは、前記流動接触分解装置ストリームの95〜100%を構成することを特徴とする請求項1に記載の沈積物形成の制御方法。
- ガソリン直接噴射内燃機関で、T90が150〜182℃の範囲にあり、オレフィン含量が3.6〜20容積%の範囲にあり、硫黄含量が5〜400ppmの範囲にあり、芳香族化合物含量が10〜45容積%の範囲にあるガソリンからなる燃料を燃焼させることによる、前記内燃機関におけるインジェクターチップ沈積物形成の制御方法において、リホーメート、流動接触分解装置ストリームおよびこれらの混合物から選択されるストリームを芳香族化合物源として用いる点が改良されていることを特徴とする沈積物形成の制御方法であって、前記流動接触分解装置ストリームの70〜100%は、軽質流動接触分解装置ストリームによって構成されることを特徴とする方法。
- 前記軽質流動接触分解装置ストリームは、前記流動接触分解装置ストリームの85〜100%を構成することを特徴とする請求項4に記載の方法。
- 前記軽質流動接触分解装置ストリームは、前記流動接触分解装置ストリームの95〜100%を構成することを特徴とする請求項4に記載の方法。
- 前記燃料中の芳香族化合物は、リホーメートと流動接触分解装置ストリームを100:0〜25:75の比率で混合した混合物に由来するものであることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の方法。
- 前記燃料中の芳香族化合物は、リホーメートと流動接触分解装置ストリームを100:0〜75:25の比率で混合した混合物に由来するものであることを特徴とする請求項7に記載の方法。
- 前記燃料中の芳香族化合物は、リホーメートに由来するものであることを特徴とする請求項1または4に記載の方法。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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