JP2004320882A

JP2004320882A - 車両の駆動用２次電池

Info

Publication number: JP2004320882A
Application number: JP2003110613A
Authority: JP
Inventors: Toru Akiba; 亨穐場
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-04-15
Filing date: 2003-04-15
Publication date: 2004-11-11

Abstract

【課題】電気自動車の駆動モータに電力を供給する２次電池が低温であるために暖機運転が必要な場合に、航続距離への影響を最低限にしつつ、迅速かつ効率的に２次電池を暖機する。
【解決手段】車両の前輪７，９には前軸駆動モータ５を駆動結合し、後輪８，１０には後軸駆動モータ６を駆動結合する。暖機運転モードにおいては、車両コントローラ１３がモータコントローラ３に力行指令を、モータコントローラ４に回生指令を与える。モータコントローラ３は、２次電池１を放電させて得た電力を用いて、前軸駆動モータ５を力行させる。モータコントローラ４は、後軸駆動モータ６が回生した電力を用いて２次電池２を充電する。これより２次電池１および２は、充放電する際に通電する電流と自己の内部抵抗を利用して発熱する。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電力を用いて走行する車両に使用され、車両の駆動モータへ主電源を供給する２次電池を暖気運転するための技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車用２次電池はその本来特性により、低温では充放電効率が低下する。この充放電効率の低下により２次電池の出力の低下、駆動力の低下などの問題が生じるため、電気自動車用２次電池を加温するための装置としては従来、例えば特許文献１および２に記載のごときものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１１７４０６号公報
【特許文献２】
特開２００３−３２９０１号公報
【０００４】
特許文献１に記載の電気自動車用２次電池は、駆動用主電源である２次電池の周辺にヒータを配設し、低温時にはヒータの作用で上記２次電池を加温するようにしたものである。また特許文献２に記載の電気自動車用２次電池は、該２次電池の一部を切り離し、外部負荷と電気的に接続することにより電池自身が持つ内部抵抗を利用して自己発熱させて２次電池自体を暖機運転するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のような電気自動車用２次電池にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり、特許文献１に記載の電気自動車用２次電池にあっては暖機用ヒータおよび該ヒータに電力を供給するための電源を搭載しなければならず、車重が増加するといった問題がある上に、上記２次電池を外部から加温するため、ヒータと２次電池の間の熱伝達特性および熱伝導特性により効率的に暖機することができないといった問題がある。
【０００６】
また特許文献２に記載の電気自動車用２次電池にあっては、２次電池全体の急速な暖機を行うことが困難であり、十分な暖機を行うためには外部負荷で大量の電力を消費する必要があり、車両の航続距離が短くなるという問題がある。
【０００７】
本発明は、車両の航続距離に及ぶ犠牲を最小限にしつつ効果的に２次電池の暖機運転を行うことができる電気自動車用２次電池を提案するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による電気自動車用２次電池は、請求項１に記載のごとく、
車輪へ駆動力を与える駆動モータと、車輪の回転を電力に変換するジェネレータと、前記駆動モータおよび前記ジェネレータと電力の授受を行う車両の駆動用２次電池において、
前記２次電池の暖機運転をする場合には、前記駆動モータが、走行のために必要な基準駆動力の他に、前記ジェネレータが発電するための循環駆動力を発生させると共に、前記ジェネレータが前記循環駆動力を電力に変換し、
前記２次電池を２分し、その一方は放電して前記駆動モータに電力を供給し、他方は前記ジェネレータから電力を受けて充電され、
前記２次電池が前記充放電中に自己の内部抵抗を用いて発熱するよう構成したことを特徴としたものである。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、２次電池を２分したうちの一方が放電する際に自己発熱し、２次電池を２分したうちの他方が充電される際に自己発熱することで２次電池全体を暖機運転することができる。また、２次電池を２分したうちの一方の放電により発生する循環駆動力を回生して２次電池を２分したうちの他方を充電するため、無駄にエネルギーを損失することがなく、暖機ヒータや外部負荷を用いて暖機運転するよりもエネルギー効率が高く、航続距離に与える影響を低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施の形態になる車両の駆動用２次電池および周辺機器の配置を模式的に示す全体平面図である。本実施の形態になる電気自動車は前輪用の駆動モータ、モータコントローラ、２次電池等から構成される駆動系と、同様の構成から構成される後輪用の駆動系のあわせて２系統の駆動系を具え、該２系統の駆動系を制御するための車両コントローラを具える。
【００１１】
車体左側に配置した２次電池１はモータコントローラ３を介して前軸駆動モータ５に駆動のための電力を供給し、前軸駆動モータ５は前軸１１を介して左前輪７および右前輪９と駆動結合する。また車体右側に配置した２次電池２はモータコントローラ４を介して後軸駆動モータ６に駆動のための電力を供給し、後軸駆動モータ６は後軸１２を介して左後輪８および右後輪１０と駆動結合する。なお、駆動モータ５，６はジェネレータとしても機能可能であり、路面から入力された車輪７，９，８，１０の回転力を回生して発電し、２次電池１，２を充電することが可能である。
【００１２】
車両コントローラ１３は図示せざるアクセル開度センサからアクセル開度信号ＡＰＯと、２次電池に設けた図示せざる温度センサから２次電池１の温度信号ｔ１および２次電池２の温度信号ｔ２を受信し、２次電池１，２を暖機運転しながら走行する暖機運転モードか、あるいは暖機運転を行わずに走行する通常運転モードか、のいずれのモードで走行するかを決定し、それぞれの運転モードに応じて必要とされる駆動モータ５，６の駆動力あるいは回生電力を算出し、前軸１１に対する要求駆動力あるいは要求回生電力ｔＰｆを発生する指令をモータコントローラ３へ、後軸１２に対する要求駆動力あるいは要求回生電力ｔＰｒを発生する指令をモータコントローラ４へ送信する。
【００１３】
図２は同実施の形態になる電気自動車が２次電池の暖機運転を行う方法を模式的に示す側面図である。図２を用いて説明するに、車両コントローラ１３はアクセル開度信号ＡＰＯを受信し、これに基づいて基準駆動力Ｆｄを算出する。算出の際には、路面の傾斜状態や路面状況、運転者が選択した操作環境、駆動リミッターなどの車両走行状態の情報を別途に検出し算出用の要素としてもよい。基準駆動力Ｆｄは通常運転モードでの駆動力に相当するものであり、通常の車両が走行のために原動機に発生させる駆動力である。
【００１４】
また車両コントローラ１３は、走行中に２次電池１，２のうちの一方、例えば２次電池２を充電するために必要な循環駆動力Ｆａを算出する。
【００１５】
以上より車両コントローラ１３は、モータコントローラ３に基準駆動力Ｆｄおよび循環駆動力Ｆａの合計を要求駆動力ｔＰｆとして出力とする力行指令を、モータコントローラ４には循環駆動力Ｆａを要求回生電力ｔＰｒとして入力とする回生指令を送信する。モータコントローラ３は２次電池１を放電させ、前軸駆動モータ５に電力を供給して力行させ、前軸駆動モータ５は要求駆動力Ｆｄ＋Ｆａを出力する。前軸駆動モータ５と駆動結合する前輪７，９は、図２に示すように基準駆動力Ｆｄおよび循環駆動力Ｆａを路面に伝達し、車両は走行する。他方、後輪８，１０が路面からの入力を受けて回転し、モータコントローラ４は後軸駆動モータ６をジェネレータとして用いて後輪８，１０から循環駆動力Ｆａを取り出して電力を回生する。これより生じた回生電力は２次電池２に供給され、モータコントローラ４は２次電池２を充電する。
【００１６】
以上の説明から、２次電池１は放電することにより、放電中の高電流が２次電池１自身の内部抵抗に作用して発熱し、温度が上昇する。また他方の２次電池２は充電されることにより、充電中の電流が２次電池２自身の内部抵抗に作用して発熱し、温度が上昇する。
【００１７】
図３は本発明の一実施の形態になる電気自動車が暖機運転モードあるいは通常運転モードを選択するために、車両コントローラ１３が実行する基本制御をフローチャートで示したものである。ステップＳ１では運転席において従来のエンジン自動車のエンジンキーに相当する電気自動車の作動キーがＯＮになったことを確認する。次のステップＳ２では温度信号ｔ１およびｔ２から２次電池１，２を暖機する必要か否かをチェックする。２次電池１，２の温度の測定方法としては、図３のように温度センサを設置して直接計測する方法のほか、外気温を測定して暖機運転の必要性を判断する方法がある。あるいは、低温時には２次電池の内部抵抗が上昇する特性を利用して、２次電池から車体内の負荷に通電し、その電流−電圧関係から２次電池の内部抵抗を推定し、暖機運転の必要性を判断する方法がある。
【００１８】
２次電池の暖機運転が必要か否かの判断は一般に車両の始動後なるべく早い段階で行うことが望ましく、本実施の形態においては作動キーがＯＮになった直後に暖機運転の必要性判断を行うが、上記の内部抵抗を推定により判断する方法を採用する場合には、その推定精度を向上させるために一定短時間の通常運転モードによる走行を行ったのちに暖機運転が必要か否かの判断を行う。
【００１９】
また、急激に温度が下がるような気象条件や走行条件に晒される懸念がある車両においては、作動キーＯＮ直後の判断ではなく、定時割り込み時による判断とし、走行中において複数回、あるいは周期的に暖機運転の必要性判断を行うことが望ましいことは言うまでもない。
【００２０】
温度信号ｔ１およびｔ２から２次電池１，２の温度が十分に高く、２次電池１，２を暖機する必要がない場合には、ステップＳ６へ進み通常運転モードを選択する。
【００２１】
温度信号ｔ１およびｔ２から２次電池１，２の温度が低くステップＳ２で２次電池１，２の暖機運転が必要であると判断した場合には、ステップＳ３へ進み、２次電池１，２が共に満充電状態であるか否かをチェックする。共に満充電状態であれば、回生電力を発生させて２次電池１，２を充電することはできないため、ステップＳ７へ進み、通常運転モードを選択する。
【００２２】
ステップＳ７で通常運転を行っている間、ステップＳ８では通常運転による電力消費により２次電池１，２が暖機運転可能な程度に充分放電したか否かを定時割り込みにてチェックする。したがって、２次電池１，２が暖機運転可能な程度に充分放電されるまで、ステップＳ７とステップＳ８の間で定時割り込みによるループ制御を行い、ステップＳ８で２次電池１，２の暖機運転が可能と判断すればステップＳ４へ進む。
【００２３】
また上記ステップＳ３で２次電池１，２が少なくとも一方が満充電状態ではないと判断した場合にもステップＳ４へ進む。
【００２４】
ステップＳ４では暖機運転モードを選択し、２次電池１，２の暖機運転を上記のごとく行う。この間、ステップＳ５では温度信号ｔ１，ｔ２から２次電池１，２の充分暖機されたか否かを定時割り込みにてチェックする。したがって、２次電池１，２が充分暖機されるまで、ステップＳ４とステップＳ５の間でループ制御を行い、ステップＳ５で２次電池１，２が充分暖機されたと判断すればステップＳ６へ進み、通常運転を行う。
【００２５】
図４は、ステップＳ４で車両コントローラ１３が行う暖機運転の制御をフローチャートで示したものである。ステップＳ４１ではアクセル開度信号ＡＰＯを受信する。次のステップＳ４２ではアクセル開度信号ＡＰＯから基準駆動力Ｆｄを算出する。
【００２６】
次のステップＳ４３では、基準駆動力Ｆｄを発生する駆動モータが循環駆動力Ｆａを発生可能か否かをチェックする。上記の基準駆動力Ｆｄが駆動モータ５または６の最大駆動力を超えている場合には、他方の駆動モータも力行させて基準駆動力Ｆｄを確保する必要があり次のステップＳ４４で循環駆動力Ｆａを０にし、次のステップＳ４７では、駆動モータ５，６の要求駆動力ｔＰｆ，ｔＰｒを算出する。
【００２７】
他方、基準駆動力Ｆｄが小さいために駆動モータ５または６の最大駆動力に余力がある場合には、次のステップＳ４５で上記余裕代内で適切な量の循環駆動力Ｆａを算出する。
【００２８】
ステップＳ４６では２次電池１，２のそれぞれの充電率、温度信号ｔ１，ｔ２を参照し、駆動モータ５または６のうち、いずれを力行させ、いずれを回生させるかを決定する。
次のステップＳ４７ではモータコントローラ３，４のうちの一方に力行指令ｔＰｆあるいはｔＰｒを、他方に回生指令ｔＰｒあるいはｔＰｆを送信する。
【００２９】
ところで本実施の形態においては、駆動モータ５が走行に必要な基準駆動力Ｆｄと循環駆動力Ｆａを発生すると共に、駆動モータ６がジェネレータとして循環駆動力Ｆａを回生電力に変換し、２次電池１，２のうちの一方が放電しつつ他方が充電するため、２次電池自身の内部抵抗を利用して２次電池１，２全体を同時に暖機することができる。また従来のようなヒータを用いて２次電池を加温したり、外部負荷と接続して２次電池を放電する方法と比較して、暖機運転中のエネルギー損失を少なくすることができ、航続距離の損失を最小限にすることができる。
【００３０】
また本実施の形態においては、前軸１１が一方の駆動モータ５と駆動結合し、後軸１２が他方の駆動モータ６と駆動結合するため、アクセル開度信号ＡＰＯが大きく、大きな駆動力を必要とする場合には、駆動モータ５，６の駆動力を合算して走行することができる。
【００３１】
また本実施の形態においては、車両コントローラ１３が２次電池１，２の充電状態および温度に応じて、循環駆動力Ｆａの量を制御するため、循環駆動力Ｆａを大きくすることにより、２次電池内を通電する電流を大きくし、迅速に暖機することが可能である。
【００３２】
さらに本実施の形態においては車両コントローラ１３が２次電池１，２の充電状態および温度に応じて、コントローラ３，４に与えていた力行および回生指令を入れ替えることにより、ジェネレータとして循環駆動力Ｆａを電力に回生していた駆動モータが循環駆動力Ｆａを発生させる役割に切り替わると共に、循環駆動力Ｆａを発生していた駆動モータがジェネレータとして循環駆動力Ｆａを電力に回生する役割に切り替わるため、
温度信号ｔ１，ｔ２の上昇の程度・差異や、２次電池１，２の満充電状態の程度・差異に応じて、図２に示した状態とは逆に、２次電池２が放電し後軸駆動モータ６が力行して、駆動力Ｆｄ，Ｆａを発生させ、前軸駆動モータ５が前記駆動力Ｆａを受けて回生し２次電池１を充電することができ、適宜循環駆動力Ｆａの循環方向を入れ替えて２次電池１，２の双方を迅速かつ効率的に暖機運転することができる。
【００３３】
なお本実施の形態以外にも、２軸以上の多軸構造を有する車両において、車軸と複数の駆動モータ／ジェネレータを組み合わせても本発明になる駆動用２次電池を搭載することが可能である。また、駆動モータ５と駆動モータ６をシャフトで駆動連結し、循環駆動力Ｆａの伝達を直接に可能としても同様の目的を達することができる。
【００３４】
次に、本実施の形態になる２次電池における暖機運転中の発熱量について説明する。ここに図２で示した駆動モータ５，６の基準駆動力Ｐｄを１０［ｋＷ］、モータインバータ効率および２次電池の放電効率を含めた力行効率ηａを８０％とし、２次電池１，２の電圧Ｖａを３００Ｖ、内部抵抗Ｒａを０．３Ωとする。
まず、駆動モータが基準駆動力Ｐｄのみ発生する場合には、放電中の２次電池１から取り出される電流値Ｉａは、
Ｉａ＝Ｐｄ／ηａ／Ｖａ＝４１．６［Ａ］
となり、内部抵抗Ｒａにより放電中の２次電池１が発する発熱量Ｑａは、
Ｑａ＝Ｉａ×Ｉａ×Ｒａ＝５２０［Ｗ］
となり、通常運転モードにおいて力行指令を受けた駆動モータと接続する２次電池が５２０［Ｗ］で暖機されることになる。
【００３５】
また基準駆動力Ｐｄ＝１０［ｋＷ］を２系統の駆動系で均等に分担出力していた場合には、取り出される電流値はＩａの半分であり、２次電池が発する発熱量Ｑｂは、
Ｑｂ＝Ｉａ／２×Ｉａ／２×Ｒａ＝１３０［Ｗ］
となり、それぞれの２次電池を合わせても２６０［Ｗ］としかならない。
【００３６】
次に本実施の形態になる図２に示した基準駆動力Ｐｄは１０［ｋＷ］のままで、他に循環駆動力Ｐａ＝１０［ｋＷ］を発生することにより、前軸駆動モータ５は合計２０［ｋＷ］で力行運転し、後軸駆動モータ６は循環駆動力Ｐａ＝１０［ｋＷ］で回生運転する場合には、放電中の２次電池１から取り出される電流値Ｉａは、
Ｉａ＝（Ｐｄ＋Ｐａ）／ηａ／Ｖａ＝８３．３［Ａ］
となり、内部抵抗Ｒａにより放電中の２次電池１が発する発熱量Ｑａ’は、
Ｑａ’＝Ｉａ×Ｉａ×Ｒａ＝２０８３［Ｗ］
となる。他方モータインバータ効率および２次電池の充電効率を含めた回生効率ηｂを８０％とし、回生運転により２次電池２に流入する電流量Ｉｂは、
Ｉｂ＝Ｐａ×ηｂ／Ｖａ＝２６．７［Ａ］
となり、内部抵抗Ｒａにより充電中の２次電池２が発する発熱量Ｑｂ’は、
Ｑｂ’＝Ｉｂ×Ｉｂ×Ｒａ＝２１３［Ｗ］
となる。したがって暖機運転モードにおいては力行指令を受けた駆動モータ５と接続する２次電池１が２０８３［Ｗ］で暖機されることになり、回生指令を受けた駆動モータ６と接続する２次電池２が２１３［Ｗ］で暖機されることになり、２次電池全体では２２９６［Ｗ］で暖機される。これより通常運転モードの発熱量Ｑａよりも約４倍の熱量で急速に暖機されることになる。
【００３７】
以上は本実施の形態による暖機運転の効果を示した一計算例であるが、前輪と後輪にそれぞれ駆動モータおよび２次電池と設けた電気自動車において、循環駆動力を導入することにより２次電池の暖機時間を短縮できることがわかる。
【００３８】
また力行する駆動モータと接続する２次電池１の発熱量Ｑａ’は、回生する駆動モータと接続する２次電池２の発熱量Ｑｂ’よりも大きくなることから、２次電池１の暖機が先に完了し、２次電池２の暖機が充分ではないという状況が生じることがわかる。
【００３９】
そこで一方の２次電池の暖機が先に完了すれば、モータコントローラ３，４の間で、循環駆動力Ｆａを発生させる力行指令および循環駆動力Ｆａを受けて発電する回生指令を入れ替えて２次電池１および２を均等に暖機する必要がある。
【００４０】
あるいは駆動モータ５，６の力行／回生状態を入れ替える方法以外にも、駆動モータ５，６と２次電池１，２の電気的接続をリレー回路等により入れ替える方法があり、２系統の駆動モータ間で力行／回生命令を入れ替えることができないような電気自動車の場合においては有効な手段となる。
【００４１】
次に本発明の他の実施の形態になる電気自動車用２次電池および周辺機器の配置を図５に模式的に示す。本実施の形態においては、図１および図２に示した駆動モータ５，６、モータコントローラ３，４等の配置は図１に示した実施の形態と同様の構成とするが、２次電池２を車幅方向中央に配置し、２つに分割した２次電池１を車幅方向左右側に設置して２次電池２を挟接する。
【００４２】
図６は本発明の実施の形態になる電気自動車用２次電池の配置を示す要部横断面図であり、（ａ）は図１に示した実施の形態、（ｂ）は図５に示した実施の形態を示すものである。
【００４３】
図６（ａ）に示したように２次電池１および２をそれぞれ並置した場合においては、それぞれの２次電池が外気と接触する面積が同じであるため、力行の役目を果たす駆動モータに接続した２次電池の暖機が先に完了し、回生の役目を果たす駆動モータに接続した２次電池の暖機は充分ではないという状況が生じる。
【００４４】
しかし、図６（ｂ）に示したように２次電池２を車幅方向中央に設置し、２次電池１を２つに分割したものをそれぞれ車幅方向左右側に並置して２次電池２を挟んで接触するような電池配置にすれば、２次電池２の方が２次電池１と比較して外気と接触する面積が少なくなる。
【００４５】
そこで、両側に配置された２次電池１を力行する駆動モータに接続して発熱量を大きくし、中央に配置された２次電池２を回生する駆動モータに接続して発熱量を小さくして暖気運転モードを行うことにより、中央の２次電池１は両側の２次電池２ａ，２ｂから加温され、両側の２次電池２ａ，２ｂは外気への放熱量が大きくなり、２次電池１および２の暖機の温度差を解消し均等に暖機することができる。
【００４６】
本実施の形態においては、２分された２次電池１，２のうちの放電部分１ａ，１ｂが充電部分２を挟み込むことで中央に設置した２次電池２と両側に設置した２次電池１ａ，１ｂの間で左右対称に熱交換を行い、２次電池全体を均等に暖機するようにしたため、２系統の駆動系の間で循環駆動力Ｆａの力行および回生の入れ替えを行ったり、２次電池と駆動モータ／ジェネレータの電気的接続の切り替えを行う必要がなくなり、駆動系を簡易な構成にしつつ迅速かつ効率的に暖機運転をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる電気自動車用２次電池および周辺機器の配置を模式的に示す全体平面図である。
【図２】同実施の形態になる電気自動車が２次電池の暖機運転を行う方法を模式的に示す側面図である。
【図３】同実施の形態になる電気自動車が暖機運転あるいは通常運転を選択するために、車両コントローラで実行する基本制御をフローチャートで示したものである。
【図４】車両コントローラが行う暖機運転の制御をフローチャートで示したものである。
【図５】本発明の他の実施の形態になる電気自動車用２次電池および周辺機器の配置を図５に模式的に示す全体平面図である。
【図６】本発明の実施の形態になる電気自動車用２次電池の配置を示す要部横断面図であり、
（ａ）は図１に示した実施の形態、
（ｂ）は図５に示した実施の形態を示すものである。
【符号の説明】
１，２２次電池
３，４モータコントローラ
５前軸駆動モータ
６後軸駆動モータ
７左前輪
８左後輪
９右前輪
１０右後輪
１１前軸
１２後軸
１３車両コントローラ
１４車室

Claims

車輪へ駆動力を与える駆動モータと、車輪の回転を電力に変換するジェネレータと、前記駆動モータおよび前記ジェネレータと電力の授受を行う車両の駆動用２次電池において、
前記２次電池の暖機運転をする場合には、前記駆動モータが、走行のために必要な基準駆動力の他に、前記ジェネレータが発電するための循環駆動力を発生させると共に、前記ジェネレータが前記循環駆動力を電力に変換し、
前記２次電池を２分し、その一方は放電して前記駆動モータに電力を供給し、他方は前記ジェネレータから電力を受けて充電され、
前記２次電池が前記充放電中に自己の内部抵抗を用いて発熱するよう構成したことを特徴とする車両の駆動用２次電池。
請求項１に記載の車両の駆動用２次電池において、
２軸以上の車軸を具えた車両のうち、１以上の車軸が一方の前記駆動モータと駆動結合し、他の１以上の車軸が他方の前記駆動モータと駆動結合し、暖機運転をする場合には、前記駆動モータのうちの一方が前記ジェネータとしての役割を果たすことを特徴とする車両の駆動用２次電池。
請求項１または２に記載の車両の駆動用２次電池において、
前記２次電池の充電状態および温度に応じて、前記循環駆動力の量を制御するよう構成したことを特徴とする車両の駆動用２次電池。
請求項２または３に記載の車両の駆動用２次電池において、
前記２次電池の充電状態および温度に応じて、前記循環駆動力を電力に変換する前記ジェネレータが前記循環駆動力を発生させる駆動モータに切り替わると共に、
前記循環駆動力を発生させる駆動モータが前記循環駆動力を電力に変換する前記ジェネレータに切り替わることによって相互の役割を入れ替えるよう構成したことを特徴とする車両の駆動用２次電池。
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の駆動用２次電池において、
前記２分した２次電池の双方と、前記駆動モータおよびジェネレータとの間の電気的接続が相互に切り替わることを特徴とする車両の駆動用２次電池。
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の駆動用２次電池において、
前記２分された２次電池のうちの放電部分が充電部分を挟み込むように前記２次電池を配置し、２次電池全体が均等に暖機されるよう構成したことを特徴とする車両の駆動用２次電池。