JP2004308423A - 内燃機関の運転制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジンの吸気ポートにガソリンを噴射して燃焼室に予混合気を形成する第1燃料噴射弁と、軽油を燃焼室に噴射する第2燃料噴射弁とを用いて燃料を予混合し、自着火燃焼させる。エンジンの運転状態が低負荷・低回転領域A1にある場合、軽油のみを早期に噴射し、予混合された軽油による自着火燃焼を行う。また、中負荷・中回転領域A2においては、要求トルクの増大に伴い、ガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を減少させる。また、領域A1,A2において、要求トルクの増大に伴い軽油の噴射時期は進角させる。さらに、高負荷・高回転領域A3においては、軽油の噴射時期を圧縮上死点近傍にまで遅角し、過早着火の発生を確実に防止する。
【選択図】 図3
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の運転制御方法に関し、特に、複数種類の燃料を利用する自着火内燃機関に採用して好適な運転制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、高セタン価燃料(例えば軽油)を燃料とする内燃機関(以下、ディーゼルエンジンという)は、高圧の空気が充填された燃焼室内に燃料を噴射し、自着火させる。このようなエンジンでは、燃焼室に噴射された燃料が、空気と十分に混合する前に燃焼(自着火)するため、排気特性が悪化しやすい。
【0003】
一方、低セタン価燃料(例えばガソリン)を燃料とする内燃機関(以下、ガソリンエンジンという)は、燃焼室内に供給される燃料及び空気の混合気に点火プラグを用いて点火する。このようなエンジンでは、点火時期を自由に制御することができるため、例えば十分に均質な混合気を形成した上で点火が行われるように、燃料噴射の時期と点火の時期とを緻密に制御することができる。このため、排気特性の制御が比較容易である。ガソリンエンジンは、この点においてディーゼルエンジンよりも優れる。
【0004】
ところが、ガソリンエンジンでは、混合気を点火する際、点火プラグを起点とし、燃焼室の周縁部に向かって火炎が伝播する。このとき、燃焼室の周縁部に存在する未燃の混合気(末端ガス)が点火プラグから拡がる火炎(圧力波)によって圧縮され、点火プラグを起点として伝播する火炎が燃焼室の周縁部に到達する前に自着火する。この末端ガスの自着火はノッキングと呼ばれ、異音の発生や、エンジンの耐久性低下等といった問題を生じさせる。
【0005】
このようなガソリンエンジンのかかえる問題に対し、主燃料として燃焼室にガソリンを、副燃料として吸気通路に軽油を噴射することにより、内燃機関を運転する方法が知られている。例えば特許文献1には、吸気通路及び燃焼室の各々に設けられた燃料噴射弁を通じ、吸気通路に軽油を、また燃焼室にガソリンを噴射し、これら燃料の混合気を自着火させる方法が記載されている。このような方法によれば、ガソリンを主成分とする燃料の混合気が、副成分である軽油の作用により自着火し、燃焼する。これにより、ガソリンエンジン特有の問題である末端ガスの自着火(ノッキング)の発生も解消され、ディーゼルエンジン特有の問題である排気特性の悪化も解消される。
【0006】
【特許文献1】
特開2001−355471号公報
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記特許文献に開示された内燃機関の運転方法では、燃料が自着火する時期を高い精度で制御することが難しい。その結果、機関の燃焼状態を安定に保持できる運転領域が限られていた。
【0007】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、着火性等の異なる複数種類の燃料を利用する内燃機関において、機関の燃焼状態を安定化と排気特性の向上とに有利な運転領域を拡大することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、(1)低セタン価燃料を供給して内燃機関の燃焼室に予混合気を形成する低セタン価燃料供給手段と、高セタン価燃料を前記燃焼室に噴射供給する高セタン価燃料供給手段とを備えた内燃機関において、当該機関の負荷及び回転数のうち少なくとも一方のパラメータに基づいて特定される少なくとも2つの運転領域に対応する運転制御を行う方法であって、前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では、実質的に高セタン価燃料のみを前記燃焼室に噴射供給し、前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では、低セタン価燃料及び高セタン価燃料を前記燃焼室に供給し且つ前記パラメータが大きくなるほど前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を減少させることを要旨とする。
【0009】
なお、前記運転領域は、当該機関の負荷及び回転数のうち少なくとも一方のパラメータに関連するパラメータ(例えば、当該機関の運転状態を、出力、トルク、負荷、総燃料供給量、又は発熱量等)によって特定することもできる。
【0010】
内燃機関の運転状態を前記のように2つの運転領域に区画した場合、前記パラメータが相対的に小さな値となる領域(例えば低負荷・低回転領域)では、燃焼室内の温度又は圧力が比較的低いため、燃料が着火し難くなる。つまり、失火が起き易くなる反面、過早着火が起き難くなる。このため、当該機関の出力を得るために着火性の高い高セタン価燃料を使うことにより、安定した機関燃焼を行うことができる。とくに、過早着火が起き難く失火の懸念が少ないため、高セタン価燃料を圧縮上死点よりも比較的に早期に噴射するのが好ましい。この早期の噴射により、高セタン価燃料を自着火に先立ち予混合することができる。この結果、排気中におけるスモークやNOxの発生を効果的に抑制することができる。
【0011】
他方、前記パラメータが相対的に大きな値となる領域(例えば中負荷・中回転領域)では、燃焼室内の温度又は圧力が比較的高いため、燃料が着火し易くなる。そしてこの傾向(燃料が着火し易くなる傾向)は、前記パラメータが大きくなるほど高くなる。つまり、前記パラメータが大きくなるほど、失火が起き難くなる反面、過早着火が起き易くなる。このため、当該領域において前記パラメータが大きくなるほど、機関燃焼に供する全燃料量のうち、着火性の低い低セタン価燃料の割合を大きくする方法を採用する。なお、当該機関の燃焼室に形成された低セタン価燃料の予混合気に高セタン価燃料を噴射することができる同構成の機関では、低セタン価燃料の存在によって、燃焼室に噴射される高セタン価燃料の着火性が極端に損なわれることはない。すなわち上記の方法によれば、失火及び過早着火の何れをも懸念することなく、高セタン価燃料を、予混合気を形成するために十分な程度、早期に噴射することができる。この結果、排気中におけるスモークやNOxの発生を効果的に抑制することができる。ひいては、予混合された燃料の自着火に基づく機関燃焼を、広い運転領域で可能にし、排気特性の向上を図ることができる。
【0012】
なお、上記のような方法を用いるのは、当該機関の燃焼状態が安定し易い条件下、すなわち当該機関の暖機が完了している条件下に限るのが好ましい。
【0013】
また、低セタン価燃料とは、比較的着火性が低く、着火に先立ち予混合気を形成し易い性質を有する燃料を概ね意味する。このため、低セタン価燃料を、着火性の低い燃料、高オクタン価燃料等の語に置き換えることもできる。低セタン価燃料としては、軽油又は軽油を主成分とする燃料を例示することができる。
【0014】
一方、高セタン価燃料とは、比較的着火性が高く、高圧力又は高温条件下で容易に自着火する燃料を概ね意味する。このため、高セタン価燃料を、着火性の高い燃料、低オクタン価燃料等の語に置き換えることもできる。高セタン価燃料としては、ガソリン又はガソリンを主成分とする燃料を例示することができる。
【0015】
(2)とくに、失火の防止と、過早着火の防止とを両立して図るといった観点から、上記の方法において、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を、前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では当該機関の圧縮上死点前30°〜50°程度の範囲で制御し、前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では当該機関の圧縮上死点前50°〜60°程度の範囲で制御するのが好ましい。
【0016】
(3)また、他の発明は、低セタン価燃料を供給して内燃機関の燃焼室に予混合気を形成する低セタン価燃料供給手段と、高セタン価燃料を前記燃焼室に噴射供給する高セタン価燃料供給手段とを備えた内燃機関において、当該機関の負荷及び回転数のうち少なくとも一方のパラメータに基づいて特定される少なくとも2つの運転領域に対応する運転制御を行う方法であって、前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では、前記パラメータが大きくなるほど前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を進角させ、前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を所定値よりも遅角側にすることを要旨とする。
【0017】
低セタン価燃料は、着火性が低いため、燃焼室内への供給を比較的早期(例えば吸気行程)に行っても過早着火を起こすことがない。このため、排気特性を向上させるために有利な性質を有する予混合気を、容易に形成することができる。しかし、低セタン価燃料は、着火性が低いため、点火プラグ等を用いて燃焼させる必要がある。点火プラグによる燃料の燃焼は、ノッキングの原因となり易い。
【0018】
一方、高セタン価燃料は、着火性が高いため、自着火によって燃焼することができる。しかし、過早着火を起こし易いため、予混合気を形成することが難しい。
【0019】
上記の方法によれば、着火性の高い高セタン価燃料によって着火の時期を制御し、着火性の低い低セタン価燃料を用いて当該機関の出力を得ることになる。
【0020】
そして、先ず前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では、例えば要求トルクの増大に伴って前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を進角させる。これにより、着火の時期をほぼ一定に保持することができ、しかも、高セタン価燃料の噴霧を着火前に十分に分散させる(予混合させる)ことができる。
【0021】
一方、前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に大きな値となる領域、言い換えれば、燃焼室内の圧力及び温度が高いため過早着火が非常に生じ易い領域では、低セタン価燃料が噴射されると同時に着火しても過早着火にならない程度にまで(例えば圧縮上死点近傍にまで)、低セタン価燃料の噴射供給の時期を遅角側に設定する。これにより、過早着火の発生を確実に防止することができる。
【0022】
すなわち、上記の方法によれば、排気中におけるスモークやNOxの発生を効果的に抑制する上で有利な燃焼形態として、低セタン価燃料の予混合気中に高セタン価燃料をできるだけ分散させた後自着火に至らしめる燃焼形態をより広い運転領域で採用しながらも、過早着火の発生は効果的に防止することができる。
【0023】
なお、上記のような方法を用いるのも、当該機関の燃焼状態が安定し易い条件下、すなわち当該機関の暖機が完了している条件下に限るのが好ましい。
【0024】
また、「高セタン価燃料の噴射供給の時期を所定値よりも遅角側にする」とは、概ね当該機関のピストンが圧縮上死点近傍にある時期であって、燃焼室内の圧力上昇や温度上昇に伴う過早着火の発生を抑制できる程度にまで、高セタン価燃料の噴射供給時期を遅角させることを意味する。
【0025】
(4)とくに、失火の防止と、過早着火の防止とを両立して図るといった観点から、上記の方法において、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を、前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では当該機関の圧縮上死点前30°〜60°程度の範囲で制御し、前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では、当該機関の圧縮上死点前0°〜10°程度の範囲で制御するのが好ましい。
【0026】
(5)また、当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域と、前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域との間を移行する場合、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期の変更と併せて、排気還流量の変更と、燃料の総供給量の変更とを行うのが好ましい。
【0027】
高セタン価燃料の噴射供給の時期を変更することにより、過早着火を効果的に防止することはできる。しかし、例えば、高セタン価燃料の噴射供給の時期の遅角に伴って燃料(低オクタン価燃料及び高オクタン価燃料)の総供給量を増大させると、排気中にスモークが発生し易くなる。これに対し、排気還流量を低下させれば、このスモークの発生を抑制することができる。一方、高オクタン価燃料の噴射供給の時期の進角に伴って燃料の総供給量を減少させると排気中のNOxの濃度が高くなり易い。これに対し、排気還流量を増大させれば、排気中のNOxの濃度を低減することができる。
【0028】
すなわち、上記の方法によれば、高セタン価燃料の噴射供給の時期の変更に併うスモークやNOxの発生を効率的に抑制することができる。
【0029】
(6)より具体的には、当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域に移行する場合、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期の遅角と、排気還流量の低減とを、燃料の総供給量の減少に先立って行うようにすればよい。
【0030】
(7)また、当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域に移行する場合、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を遅角した後、排気還流量を低減し、その後燃料の総供給量を減少させるようにしてもよい。
【0031】
このような方法によれば、当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域に移行する場合、過早着火の発生の抑制、又は排気中におけるスモークの発生の抑制を優先的に図ることができる。
【0032】
(8)また、当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域に移行する場合、前記燃料の総供給量の増大と、排気還流量の増大とを、高セタン価燃料の噴射供給の時期の進角に先立って行うようにすればよい。
【0033】
(9)また、当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域に移行する場合、前記燃料の総供給量を増大した後、排気還流量を増大し、その後高セタン価燃料の噴射供給の時期を進角するようにしてもよい。
【0034】
このような方法によれば、当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域に移行する場合、過早着火の発生の抑制、又は排気中におけるNOxの発生の抑制を優先的に図ることができる。
【0035】
(10)さらに、当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域と、前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域との間を移行する場合、高セタン価燃料の噴射供給の時期を、過早着火の生じる所定範囲内の値にしないようにするのが好ましい。
【0036】
軽油の噴射供給の時期を十分に進角すると、軽油が分散した後に着火するため、過早着火は起きない。また、軽油の噴射供給の時期を十分に遅角すると(圧縮上死点近傍に設定すると)、着火遅れがほとんどなくなり、噴射された軽油は比較的緩慢に燃焼する。すなわち、この場合も過早着火が起きない。ところが、両者の中間にあたる特定の時期に軽油を噴射した場合、大きな騒音を伴う過早着火が起きる。
【0037】
燃焼室内に噴射された軽油の噴霧が十分に分散する前に、極めて着火性の高い噴霧が局所的に形成される時期がある。この時期に、燃焼室内の圧力及び温度がある程度まで上昇した場合、その着火性の高い噴霧が核となって過早着火が起きるからである。
【0038】
上記の方法によれば、高セタン価燃料の噴射供給の時期の禁止範囲を設けることにより、局所的に形成される極めて着火性の高い噴霧が過早着火を起こすことを、確実に防止することができる。
【0039】
(11)また、当該機関の温度が低いほど、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を増大する補正を行うのが好ましい。
【0040】
当該機関の温度は高セタン価燃料の着火性に影響を及ぼし易いため、上記の方法によれば、高セタン価燃料の着火時期と、当該機関に供給される燃料の燃焼状態とをより緻密に制御することができる。
【0041】
(12)また、当該機関に要求されるトルク又は出力の変化量に応じて、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を補正するのが好ましい。
【0042】
上記の方法によれば、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を変更することにより、当該機関に要求されるトルク又は出力の過渡的な変化に起因する当該機関の吸入空気量の不足分又は過剰分を相殺することができる。よって、高セタン価燃料の着火時期と、当該機関に供給される燃料の燃焼状態とをより緻密に制御することができる。
【0043】
(13)また、当該機関に要求されるトルク又は出力が増大する場合には、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を前記変化量に応じて増大補正し、当該機関に要求されるトルク又は出力が減少する場合には、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を前記変化量に応じて低減補正するのが好ましい。
【0044】
(14)また、当該機関の燃焼に供される燃料の総発熱量が当該機関に要求される出力に対応した値となるように、低セタン価燃料の供給量を前記高セタン価燃料の供給量に基づいて調整するのが好ましい。
【0045】
高セタン価燃料と低セタン価燃料とでは、単位量を燃焼したときに発生する熱量が異なるため、上記の方法によれば、前記高セタン価燃料の供給量に対する低セタン価燃料の供給量を変更した場合であれ、当該機関のトルクや出力を緻密に制御することができる。
【0046】
(15)当該機関の低温始動時には実質的に前記高セタン価燃料のみを前記燃焼室に噴射供給し且つその噴射供給の時期を当該機関の圧縮上死点前10°〜20°程度とする一方、当該機関の常温始動時には前記高セタン価燃料及び前記低セタン価燃料を供給し且つ前記高セタン価燃料の噴射供給時期を当該機関の圧縮上死点前10°〜20°程度とするのが好ましい。
【0047】
上記の方法によれば、当該機関の燃焼状態や高セタン価燃料の着火性が低下する低温始動時に特化して、燃料の着火性の向上を優先して図る制御を行うことで、低温始動時における失火を効果的に防止することができる。
【0048】
(16)また、当該機関の暖機状態での始動時には前記高セタン価燃料及び前記低セタン価燃料を供給し且つ前記高セタン価燃料の噴射供給時期を当該機関の圧縮上死点前40°〜60°程度とするのが好ましい。
【0049】
上記の方法によれば、当該機関の始動時であれ、当該機関の燃焼状態の安定性を十分に確保した上で、排気中におけるスモーク及びNOxの発生を抑制することができる。
【0050】
(17)また、当該機関の失火の有無を判断し、当該機関が失火したと判断した場合には、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を増大補正するとともに、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を遅角補正するのが好ましい。
【0051】
上記の方法によれば、当該機関の失火を速やかに解消することができる。
【0052】
(18)当該機関の過早着火の有無を判断し、当該機関が過早着火したと判断した場合には、前記高セタン価燃料の供給量を低減補正するのが好ましい。
【0053】
上記の方法によれば、当該機関に供給された高セタン価燃料の過早着火が発生した場合であれ、これを速やかに解消することができる。
【0054】
(19)また、前記高セタン価燃料の供給量を、自着火可能な下限値未満にはしないのが好ましい。
【0055】
上記の方法によれば、当該機関の失火を確実に防止することができる。
【0056】
(20)また、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期の補正に際し、前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を進角させる補正を行い、前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を遅角させる補正を行うのがよい。
【0057】
前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では、高セタン価燃料の噴射供給の時期が遅すぎることによって過早着火が起こり、前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では、高セタン価燃料の噴射供給の時期が早すぎることによって過早着火が起こる。上記の方法によれば、当該機関の運転状態が何れの領域に属していても、過早着火が起こった場合、これを効果的に解消することができる。
【0058】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車載内燃機関に適用した一実施の形態について説明する。
【0059】
〔エンジンの基本構造及び機能〕
図1に示すように、エンジン1は、吸入行程、圧縮行程、爆発行程(膨張行程)及び排気行程の4サイクルを繰り返して出力を得る内燃機関である。エンジン1は、その内部に燃焼室(シリンダ)2を形成する。燃焼室2で発生する燃料の爆発力は、ピストン3及びコンロッド4を介してクランクシャフト(図示略)の回転力に変換される。また、燃焼室2には、吸気通路5の最下流部をなす吸気ポート5Aと、排気通路6の最上流部をなす排気ポート6Aとが設けられている。吸気ポート5Aと燃焼室2との境界は吸気弁5Bによって開閉される。また、排気ポート6Aと燃焼室2との境界は排気弁6Bによって開閉される。
【0060】
エンジン1は、第1燃料噴射弁10及び第2燃料噴射弁20を備える。第1燃料噴射弁10は、吸気ポート5Aに先端部(燃料の噴射口)を晒す。第1燃料噴射弁10は、高圧ポンプ(図示略)等によって加圧された低セタン価燃料(ガソリン)を、燃焼室2に適宜の量、適宜のタイミングで噴射供給する電磁駆動式開閉弁である。また、第2燃料噴射弁20は、先端部(燃料の噴射口)を燃焼室2に晒す。第2燃料噴射弁20は、高圧ポンプ(図示略)等によって加圧された高セタン価燃料(軽油)を、燃焼室2に適宜の量、適宜のタイミングで噴射供給する電磁駆動式開閉弁である。
【0061】
エンジン1は、運転者によるアクセルペダル(図示略)の踏込量ACCに応じた信号を出力するアクセルポジションセンサ(図示略)、クランクシャフト(図示略)の回転速度(エンジン回転数)NEを出力する回転速度センサ、及びエンジン1内を循環する冷却水の温度(冷却水温)THWに応じた信号を出力する温度センサ、吸気通路5を通じて燃焼室2に導入される空気の流量(吸入空気量)GAに応じた信号を出力するエアフロメータ等の各種センサを備える。各種センサの信号は、電子制御ユニット(Electronic Control Unit:ECU)30に入力される。
【0062】
ECU30は、CPU、RAM、ROM等からなる論理演算回路を備え、各種センサの信号に基づいてエンジン1の各種構成要素を統括制御する。例えば、ECU30は、エンジン1の運転状態に基づく第1燃料噴射弁10及び第2燃料噴射弁20の操作(燃料噴射制御)を行い、適宜の量の燃料を適宜のタイミングで燃焼室2に供給する。
【0063】
なお、本実施の形態における記述で、「燃料」という語は軽油及びガソリンの何れをも意味し、「燃料噴射」という語は、第1燃料噴射弁10を通じた軽油の噴射と、第2燃料噴射弁20を通じたガソリンの噴射との何れをも意味する。
【0064】
〔燃料噴射制御の概要〕
上述したように、エンジン1は、第1燃料噴射弁10を通じ吸気ポート5Aにガソリンを噴射する機能と、燃焼室2に軽油を噴射する機能とを併せ備える。
【0065】
ECU30は、エンジン1の第1の運転モードとして、吸気行程において吸気ポート5Aにガソリンを噴射し、圧縮行程において燃焼室2に軽油を噴射することによりエンジン1を燃焼させる運転モード(以下、複数燃料噴射モードという)を採用する。複数燃料噴射モードでは、吸入行程において吸気ポート5Aに噴射されるガソリンが、燃焼室2で略均一に拡散し且つ空気と十分に混合される(空気及びガソリンの予混合気が形成される)。次に、この予混合気が圧縮行程において圧縮され高温になったところで、燃焼室2に軽油が噴射される。すると、噴射された軽油の噴霧が自着火し、これを発端として燃焼室2の混合気全体が燃焼する。
【0066】
また、ECU30は、エンジン1の第2の運転モードとして、ガソリンの噴射(供給)を行わずに、軽油のみを噴射してエンジン1を燃焼させる運転モード(以下、単一燃料噴射モードという)を採用する。単一燃料噴射モードでは、一般に知られたディーゼルエンジンと同様に、燃焼室2で圧縮され高温となった空気に軽油を噴射し、自着火させる。
【0067】
複数燃料噴射モード及び単一燃料噴射モードは、刻々と変化するエンジン1の運転状態に応じ、選択的に使い分けられる。
【0068】
図2は、本実施の形態にかかる燃料噴射制御の実行に際し、運転モードを選択し、また軽油の基本噴射量を決定するために用いられるマップを示す略図である。同図2に示すように、マップ上には、エンジン負荷LDとエンジン回転数NEとによって規定される4つの運転領域A1,A2,A3,ATRが設定される。運転領域A1はいわゆる低負荷・低回転領域である。エンジン1の運転状態が領域A1にある場合、単一燃料噴射モード(軽油のみの噴射)が採用される。また、運転領域A2はいわゆる中負荷・中回転領域であり、運転領域A3は高負荷・高回転領域である。遷移領域ATRは、運転領域A2及び運転領域A3の境界領域である。エンジン1の運転状態が領域A2、A3又はATRにある場合、複数燃料噴射モード(軽油及びガソリンの噴射)が採用される。
【0069】
また、一燃焼サイクルあたりの軽油の噴射量及びガソリンの噴射量は、運転領域に応じて異なる。
【0070】
〔軽油噴射量及びガソリン噴射量の関係〕
例えば図2中の直線Lに沿ってエンジンの運転状態(回転数NE及び負荷LD)が変化する場合、エンジン負荷LDの変化に対応し、軽油の噴射量及びガソリンの噴射量は図3(a)に示すように変化する。
【0071】
同図3(a)に示すように、エンジン負荷LDが所定値LD1未満である場合には(領域A1では)単一燃料噴射モードが採用され(軽油のみが噴射され)、エンジン負荷LDが所定値LD1以上である場合には(領域A2、ATR及びA3では)複数燃料噴射モードが採用される(軽油及びガソリンが噴射される)。また、軽油の噴射量は、領域A1ではエンジン負荷LDの上昇に伴って単調に増大するように制御され、領域A2、ATR及びA3ではエンジン負荷LDの上昇に伴って単調に減少するように制御される。一方、領域A2、ATR及びA3において、ガソリンの噴射量は単調に増大するように制御される。なお、図3(b)に示すように、ガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合は、複数燃料噴射モードが採用される全領域で、エンジン負荷LDの上昇に伴って単調に減少するように制御される。
【0072】
〔軽油の噴射時期〕
エンジン1では、燃焼室2へ軽油が噴射され、自着火することによって燃焼が引き起こされる。また、噴射された軽油が自着火に至るまでの着火遅れ時間は、エンジン1の運転状態によって異なる。このため、エンジン1の着火時期は、エンジン1の運転状態に応じて軽油の噴射時期(噴射開始時期に相当するクランク角)を変更することにより、制御される。
【0073】
例えば図2中の直線Lに沿ってエンジンの運転状態(回転数NE及び負荷LD)が変化する場合、エンジン負荷LDの変化に対応し、軽油の噴射時期は図4(a)及び図4(b)に示すように変化する。なお、図4(b)は、図4(a)の一部を横軸方向に拡大した図である。
【0074】
同図4(a)に示すように、軽油の噴射時期は、エンジン負荷LDが所定値LD2未満である場合(領域A1及びA2では)、エンジン負荷LDが略「0」である条件に対応するBTDC40°(ピストン3が圧縮上死点前40°にあるタイミング)を最も遅角側の値とし、エンジン負荷LDの上昇に伴って単調に進角するように制御される。
【0075】
また、エンジン負荷LDが所定値LD3以上である場合(領域A3では)、軽油の噴射時期は、約BTDC10°を最も遅角側の値とし、エンジン負荷LDの上昇に伴って単調に進角するように制御される。
【0076】
一方、図4(b)に示すように、エンジン負荷LDが所定値LD2以上LD3未満である場合(遷移領域ATRでは)、軽油の噴射時期は、BTDC60°を最も進角側の値、BTDC10°を最も遅角側の値とし、エンジン負荷LDの上昇に伴って単調に遅角するように制御される。そして特に、エンジン負荷LDが所定範囲にある条件下で軽油の噴射時期が所定範囲にならないようにする(本実施の形態では、エンジン負荷LDがLDx近傍にある条件で軽油の噴射時期がBTDC30°〜40°の範囲にならないようにする)。具体的には、遷移領域ATRにおいて、エンジン負荷LDの上昇に応じて軽油の噴射時期を遅角させる場合には、エンジン負荷LDがLDxを通過する時点で軽油の噴射時期をαからβへ不連続に変更する。また、エンジン負荷LDの下降に応じて軽油の噴射時期を進角させる場合には、エンジン負荷LDがLDxを通過する時点で軽油の噴射時期をβからαへ不連続に変更する。
【0077】
〔各運転領域の特性〕
[領域A1]
領域A1では、エンジン1が低負荷又は低回転の状態にあり、燃料の着火性が低いため、燃料として、軽油のみを用いる。とくに、燃焼室2の圧力及び温度が最大となるタイミング(BTDC0°近傍)に比べ、比較的早期に(本実施の形態では、BTDC約40°を最遅角の値に設定)燃料(軽油)を噴射する(図3(a)参照)。この結果、早期に噴射された軽油にとって、燃焼室2で均一に拡散する機会が与えられ、十分な着火性が確保される。
【0078】
また、エンジン負荷LD又はエンジン回転数NEの上昇に伴って燃料(軽油)の噴射量は増大するが、本実施の形態において第2燃料噴射弁20に供給される軽油の圧力は一定である。このため、エンジン負荷LD又はエンジン回転数NEの上昇に伴って軽油の噴射時期を進角させ、第2燃料噴射弁20の開弁時間を長くする制御を行う。
【0079】
[領域A2]
領域A2では、エンジン負荷LD又はエンジン回転数NEの上昇に伴い、必要となる燃料の噴射量がさらに増大する。しかし、領域A2では、領域A1に比べ燃焼室2の温度や圧力が高くなるため、過早着火が発生し易くなる。ここで、過早着火とは、着火遅れ時間が経過する前に何らかの理由で軽油が着火を開始し、燃焼室2の混合気が不安定な燃え方をする現象をいう。領域A1よりも過早着火の起きやすくなる領域A2では、圧縮行程における軽油の噴射に加え、吸気行程においてガソリンを噴射するように制御する。そして、エンジン負荷LD又はエンジン回転数NEの上昇に伴って軽油の噴射量を減少させる一方でガソリンの噴射量を増大させることにより(ガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を減少させつつ)、総燃料噴射量を増大する制御を行う(図3(a)及び図3(b)参照)。また、軽油の噴射時期は、エンジン負荷LD又はエンジン回転数NEの上昇に併せて、領域A1に比べ緩やかな変化率で進角させるのが、噴射された軽油の着火時期を一定に保持する上で好ましい(図4(a)参照)。
【0080】
[領域A3]
領域A3では、領域A2に比べ燃焼室2の温度や圧力がさらに高くなる。この結果、領域A2における制御のように、エンジン負荷LD又はエンジン回転数NEの上昇に併せて、軽油の噴射時期を進角させ、且つ、ガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を減少させた場合、軽油の噴射量が減少し、自着火に必要な最低限度に近づいても、過早着火が生じる。
【0081】
そこで、領域A3では、領域A2に比べて軽油の噴射時期を大幅に遅角させ、ピストン3が圧縮上死点近傍にあり燃焼室2の圧力及び温度が最も高い時期(例えばBTDC0°〜10°)において軽油を噴射する(図4(a)参照)。この場合、噴射された軽油は速やかに着火するが(着火遅れ自体は短いが)、過早着火のように燃焼が不安定になる異常は発生しない。ちなみに、領域A1や領域A2においては、エンジン1の温度が低く軽油の着火性が低いため、BTDC0°〜10°で軽油を噴射すると、燃焼が不安定になったり、失火が起きやすくなったりする。
【0082】
なお、軽油及びガソリンの噴射量の調整に関しては、領域A3においても領域A2と同様、エンジン負荷LD又はエンジン回転数NEの上昇に伴ってガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を減少させつつ、総燃料噴射量を増大する制御を行う(図3(a)及び図3(b)参照)。
【0083】
[遷移領域ATR]
領域A2においては、比較的早期に軽油が噴射されるため、噴射された軽油は燃焼室2で適度に分散(予混合)した後、分散した軽油の噴霧が複数の核となって自着火する。この結果、燃焼室2の混合気が安定して燃焼する。また、領域A3においては、比較的遅い時期、言い換えると燃焼室2の圧力及び温度が高い条件下で軽油が噴射されるため、軽油は、噴射されつつ瞬時に自着火する。このような場合にも、燃焼室2の混合気は安定して燃焼する。
【0084】
ところが、遷移領域ATRにおいて、軽油の噴射時期を両者間で連続的に遷移させた場合、噴射された軽油の噴霧が不均一に拡散した状態で自着火し、過早着火する現象が起きる領域(以下、過早着火発生帯という)を通る。
【0085】
そこで本実施の形態では、遷移領域ATRにおいて、軽油の噴射時期が過早着火発生帯に入ることを回避するために、以下のような制御を行う。すなわち、基本的には領域A2及び領域A3間において、軽油の噴射時期を直線で補間するように制御を行う一方、エンジン負荷LDが特定値LDxを通過する際、軽油の噴射時期をαからβ、又はβからαに不連続に変更する(図4(b)参照)。
【0086】
なお、軽油及びガソリンの噴射量の調整に関しては、領域ATRにおいても領域A2,A3と同様、エンジン負荷LD又はエンジン回転数NEの上昇に伴ってガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を減少させつつ、総燃料噴射量を増大する制御を行う(図3(a)及び図3(b)参照)。
【0087】
〔制御手順の概略〕
以上説明した本実施の形態の燃料噴射制御について、その具体的な手順を説明する。
【0088】
図5には、エンジン1の運転中、ECU30を通じて周期的に実行される燃料噴射制御ルーチン(メインルーチン)の概略を示す。
【0089】
本ルーチンにおいて、ECU30は先ずステップS101で、アクセルペダルの踏込量ACC、エンジン回転数NE、冷却水温THW等の情報を取得する。
【0090】
ステップS102においてECU30は、エンジン1の始動後、所定期間(数秒〜数分を設定)以内であるか(エンジン1の始動時であるか)否かを判断する。また、ステップS103においてECU30は、冷却水温THWが所定値(例えば70℃)以下であるか(暖機完了前であるか)否かを判断する。
【0091】
ステップS102,S103での判断が何れも否定である場合、ECU30は、エンジン1の始動後及び暖機後の状態に特化した制御手順(S104〜S108)に従う。一方、ステップS102,103のうち少なくとも一方での判断が肯定である場合、エンジン1の始動時又は暖機完了前の状態に特化した制御手順(S200)に従う。
【0092】
ステップS104においてECU30は、マップ(図2)を参照し、エンジン1の運転状態が属する領域(マップ上の座標)に対応する数値として、軽油の基本噴射量QDB及び基本噴射時期CADB、並びにガソリンの基本燃料噴射量QGB及び基本噴射時期CADBを決定する。
【0093】
ステップS105においては、予め用意されたマップを参照し、軽油の基本噴射量QDBを補正するためのフィードフォワード補正値(以下、FF補正値という)を決定する。本実施の形態では、FF補正値として、エンジン1の温度に対応する温度対応補正値kQD1と、エンジン1の運転状態の過渡的な変化に対応する過渡対応補正値kQD2とを採用する。
【0094】
ステップS106においてECU30は、軽油の基本噴射量QDB及び基本噴射時期CADBを補正するためのフィードバック補正値(以下、FB補正値という)を決定する。本実施の形態では、FB補正値として、エンジン1の失火に対応する失火対応補正値kQD3,kCAD3と、軽油の過早着火に対応する過早着火対応補正値kQD4,kCAD4とを採用する。なお、補正値kQD3,kQD4は基本燃料噴射量QDBを補正するために用いられ、補正値kCAD3,kCAD4は基本燃料噴射時期CADBを補正するために用いられる。
【0095】
ステップS107においてECU30は、ステップS104で決定した軽油の基本噴射量QDB及び基本噴射時期CADBに、FF補正値(kQD1,kQD2)及びFB補正値(kQD3,kCAD3,kQD4,kCAD4)を乗じ、軽油の噴射量QD及び噴射時期CADを決定する。また、ガソリンの噴射量QG及び噴射時期CAGを決定する。つまりステップS107では、軽油及びガソリンの噴射量及び噴射時期について最終的な調整を行う。
【0096】
ステップS108においてECU30は、軽油の噴射量QD及び噴射時期CAD、並びにガソリンの噴射量QG及び噴射時期CAGが、今回のルーチンで決定された値になるように、第1燃料噴射弁10及び第2燃料噴射弁20の操作等を行う。
【0097】
ステップS108又はステップ200の処理を経た後、ECU30は本ルーチンを一旦抜ける。
【0098】
次に、上記メインルーチンのうち、FF補正値を算出するためのステップS105、FB補正値を算出するためのステップS106、軽油及びガソリンの噴射量及び噴射時期の最終調整を行うためのステップS107、第1燃料噴射弁10及び第2燃料噴射弁20の操作等を行うためのステップS108、エンジン1の始動時又は暖機完了前に特化された処理を行うためのステップS200について、その内容を詳細に説明する。
【0099】
[S105(FF補正値の算出)]
例えば、エンジン1の温度が低くなると、燃焼室2に噴射される軽油の着火性が低下する。一方、ガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量を増大すると、燃焼室2に供給される燃料の着火性は、実質的に高まる。このためステップS105では、エンジン1の温度が低くなるほど、軽油の噴射量が増大するように、温度対応補正値kQD1を決定する。また、エンジン1の温度が高くなるほど、軽油の噴射量が減少するように、温度対応補正値kQD1を決定する。
【0100】
また例えば、運転者がアクセルペダルを強く踏み込むことによってエンジン1に要求されるトルクが増大すると、燃料噴射量(軽油及びガソリンの総噴射量)が増大し、この燃料噴射量の増大に併せてエンジン回転数NEや吸入空気量GAも増大する。このとき、燃料噴射量の増大に併せて吸入空気量も増大する必要がある。ところが、アクセルペダルの踏込動作に対し燃料の噴射量が速やかに応答するのに対し、吸入空気量は比較的緩慢に変化する。この結果、吸入空気量が不足し、過早着火が起きたり、排気中にスモークが発生したりする。
【0101】
このためステップS105では、エンジン1に要求されるトルクが過渡的に増大した場合、吸入空気量の不足分を考慮することにより、軽油の噴射量が減少するように過渡対応補正値kQD2を決定する。また、エンジン1に要求されるトルクが過渡的に減少した場合、吸入空気量の過剰分を考慮することにより、軽油の噴射量が増大するように過渡対応補正値kQD2を決定する。
【0102】
具体的には、例えばエアフロメータの出力信号に基づいて算出される吸入空気量の実測値GAと、アクセルの踏込量ACCとエンジン回転数NEとの関係に基づきマップ(図示略)を参照して算出される吸入空気量を推定値(目標値)GATRGとを把握し、両者の比率GA/GATRGを算出する。そして、比率GA/GATRGが「1.0」よりも大きい場合には、吸入空気量の不足分を考慮して過渡対応補正値kQD2を決定する。また、比率GA/GATRGが「1.0」よりも大きい場合には、吸入空気量の過剰分を考慮して過渡対応補正値kQD2を決定する。
【0103】
[S106(FB補正値の算出)]
ステップS106は、失火対応補正値kQD3,kCAD3を決定するためのプロセスと、過早着火対応補正値kQD4,kCAD4を決定するためのプロセスとを含む。
【0104】
失火対応補正値kQD3は、軽油の基本噴射量kQDを補正するためのパラメータであり、失火対応補正値kCAD3は、軽油の基本噴射時期CADを補正するためのパラメータである。補正値kQD3,kCAD3は、失火が発生した場合、これを速やかに解消する役割を担う。また、過早着火対応補正値kQD4は、軽油の基本噴射量QDBを補正するためのパラメータであり、過早着火対応補正値kCAD4は、軽油の基本噴射時期CADを補正するためのパラメータである。補正値kQD4,kCAD4は、燃焼室2に噴射された軽油が過早着火した場合、これを速やかに解消する役割を担う。
【0105】
先ず図6に、失火対応補正値kQD3,kCAD3を決定するためのプロセス(サブルーチンS106(1))を示す。
【0106】
サブルーチンS106(1)に処理を移行すると、ECU30は先ず失火の有無を判断する(S106A)。失火の有無は、例えばエンジン回転数NEの単位時間当たりの変動幅大きさに基づいて判定すればよい。また、圧力センサ等を用いて燃焼室2の圧力をモニタし、その圧力の単位時間当たりの変動幅の大きさに基づいて判定するようにしてもよい。
【0107】
失火が起きた場合(S106Aの判断が肯定である場合)、ECU30はガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を所定量増大させる失火対応補正値kQD3を算出し、さらに軽油の噴射時期を所定量遅角させる失火対応補正値kCAD3を算出した上で(S106B)、サブルーチンS106(1)を抜ける。
【0108】
一方、失火が起きていない場合(S106Aの判断が否定である場合)、ECU30は何ら処理を行うことなくサブルーチンS106(1)を抜ける。この場合、前回のルーチンで採用した失火対応補正値kQD3,kCAD3を、今回のルーチンにおいて再度採用する。
【0109】
このような制御構造を採用することにより、エンジン1の運転中に失火が起きた場合、失火が続く限り、軽油の噴射量の割合が所定量ずつ増大し、また軽油の噴射時期が所定量ずつ遅角する。
【0110】
サブルーチンS106(1)を抜けた後、ECU30は、図7に示すサブルーチンS106(2)に処理を移行する。
【0111】
サブルーチンS106(2)において、ECU30は先ず過早着火の有無を判断する(S106C)。そして、過早着火が起きたと判断した場合、メインルーチンのステップS107で決定される軽油の噴射量QDが下限値(軽油が自着火するために必要な最小量)を上回っているか否かを判断する(106D)。
【0112】
ステップS106Dでの判断が肯定である場合、ECU30はステップS106Eに進み、ガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を所定量減少させる過早着火対応補正値kQD4を算出した上で、サブルーチンS106(2)を抜ける。この場合、過早着火対応補正値kCAD4としては、前回のルーチンで採用した値を最新値として再度採用する。
【0113】
一方、ステップS106Dでの判断が否定である場合、ECU30はステップS106Fに進み、エンジン1の運転状態が領域A3(図2参照)に属するか否かを判断する。
【0114】
エンジン1の運転状態が、領域ATR内に存在する所定の境界線BLよりも領域A3側に属する場合(高負荷・高回転領域に属する場合)、ECU30は軽油の噴射時期を所定量遅角させる過早着火対応補正値kCAD4を算出した上で(S106G)、サブルーチンS106(2)を抜ける。この場合、過早着火対応補正値kQD4としては、前回のルーチンで採用した値を最新値として再度採用する。一方、エンジン1の運転状態が、境界BLよりも領域A1,A2側に属する場合(低中負荷・低中回転領域に属する場合)、ECU30は軽油の噴射時期を所定量進角させる過早着火対応補正値kCAD4を算出した上で(S106H)、サブルーチン106(2)を抜ける。この場合も、過早着火対応補正値kQD4としては、前回のルーチンで採用した値を最新値として再度採用する。
【0115】
なお、ステップS106において、過早着火は起きていないと判断した場合、ECU30は、何ら演算処理を行うことなく、サブルーチン106(2)を抜ける。この場合、前回のルーチンで採用した過早着火対応補正値kQD4,kCAD4を、最新値として再度採用する。
【0116】
上記サブルーチン106(2)では、過早着火が起きた場合、先ずガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を徐々に減少させる処理を行う。軽油の噴射量の割合が減少するほど過早着火が起き難くなるためである。しかしその反面、軽油の噴射量が減少すると、軽油の着火性が低下し、遂には失火が起きてしまう。このため、軽油の噴射量が所定の下限値以下であると判断された場合、軽油の噴射量は減少させずに、軽油の噴射時期を変更することにより過早着火を抑制する。図8(a)に示すように、本実施の形態にかかる燃料噴射制御の実行中には、エンジン1の全運転領域に亘り、軽油の噴射時期が過早着火発生帯の進角側(領域ATRの一部、及び領域A1,A2)又は遅角側(領域ATRの一部、及び領域A3)に設定される。そして多くの場合、何らかの原因で過早着火発生帯が拡大する等し、軽油の噴射時期が過早着火発生帯に入ることにより、過早着火が起きてしまうことが発明者らによって確認されている。
【0117】
そこで、本実施の形態では、軽油の噴射量を減少させることができない条件下で過早着火が起きている(継続している)場合、軽油の噴射時期が過早着火発生帯から離れるように(図8(a)中に矢印で示す)、フィードバック制御を行う。なお、先の図4(b)において説明したように、遷移領域ATR内には、軽油の噴射時期を不連続に変化させるエンジン負荷の特定値LDxが存在する。軽油の噴射時期を進角させるのか、遅角させるのかを判断するための境界線BLは、この特定値LDxと、同じく遷移領域ATR内において軽油の噴射時期を不連続に変化させるエンジン回転数NEとによって規定される座標(NEx,LDx)の集まりである(図8(a)及び図8(b))。
【0118】
[S107(ガソリンの噴射量の調整等)]
ステップS107では、ガソリンの噴射量の調整(基本噴射量QGBの補正)等を行った上で、軽油の噴射量QD及び噴射時期CAD、並びにガソリンの噴射量QG及び噴射時期CAGを決定する。
【0119】
エンジン1は、2種の燃料を燃焼させることで、要求されるトルクに見合った熱エネルギーを発生させる。このため、過早着火やスモークを抑制するために軽油の噴射量(体積量)を変更(補正)する場合、この補正に併せて、ガソリンの噴射量(体積量)を調整する必要がある。つまり、軽油の噴射量を増大させる場合にはガソリンの噴射量を減少させ、軽油の噴射量を減少させる場合にはガソリンを増大させる必要がある。このとき、軽油とガソリンとでは、燃焼による単位量当たり発熱量が異なるため、軽油の噴射量の減少分(増大分)をガソリンの噴射量の増大分(減少分)に加算(乗算)しただけでは、軽油及びガソリンの燃焼によって発生する熱エネルギーの総和が変化してしまう。そこで、本実施の形態では、軽油の燃焼による発熱量と、ガソリンの燃焼による発熱量との違いを考慮して、ガソリンの噴射量QGを算出する。
【0120】
ガソリンの噴射量QGは、例えば以下の手順に従って算出する。
【0121】
先ず、軽油の軽油の噴射量QDを決定すべく基本噴射量QDBに乗算される補正値kQDを、各補正値kQD1,kQD2,kQD3,kQD4の関数として算出する(式(1))。
【0122】
kQD=f(kQD1,kQD2,kQD3,kQD4)…(1)
次に、補正値kQDを基本噴射量QDBに乗算し、軽油の噴射量QDを算出する(式(2))。
【0123】
QD=kQD×QDB…(2)
次に、軽油の基本噴射量QDBを補正することにより増大する発熱量ΔHを算出する(式(3))。
【0124】
ΔH=(kQD−1)×QDB×ρD×HD…(3)
ただし、
ρD:軽油の比重
HDB:単位体積量(例えば1mm^3)の軽油の燃焼による発熱量
次に、発熱量ΔHに相当するガソリンの量(体積量)を、ガソリンの基本噴射量QGBから減算すべき補正値ΔQGとして算出する(式(4))。
【0125】
ΔQG=ΔH/(ρG×HGB)…(4)
ただし、
ρG:ガソリンの比重
HGB:単位体積量(例えば1mm^3)のガソリンの燃焼による発熱量
次に、ガソリンの基本噴射量QGBから補正値ΔQGを減算することにより、ガソリンの噴射量QGを算出する(式(5))。
【0126】
QG=QGB−ΔQG…(5)
[S108(燃料噴射の実行)]
ステップ(サブルーチン)S108においては、軽油の噴射量QD及び噴射時期CAD、並びにガソリンの噴射量QG及び噴射時期CAGが、今回のルーチンで決定された値にに収束するように、第1燃料噴射弁10及び第2燃料噴射弁20の操作等を行う。このときECU30は、エンジン1の運転状態を制御する他のルーチンの実行に同期し、(1)軽油の噴射量を変更するための処理、(2)軽油の噴射時期を変更するための処理、及び(3)他のルーチンを通じて行われる処理に、優先順位を設ける。ちなみに、本実施の形態では、エンジン1の排気還流(Exhaust Gas Circulation:EGR)率を変更するための処理が、他のルーチンを通じて行われる処理に該当する。
【0127】
図9には、燃料噴射制御ルーチン(図5)のうち、ステップS108における処理の詳細(サブルーチン)を示す。サブルーチンS108に処理を移行すると、ECU30はステップS108Aにおいて、エンジン1の運転状態が遷移領域ATRに属するか否かを判断する。そしてその判断が肯定である場合、当該領域ATR内において、エンジン1の運転状態は領域A2から領域A3に移行しているのか(S108B)、領域A3から領域A2に移行しているのか、或いは任意の位置(例えば、図2における任意の座標)に止まっているのか(S108C)を判別する。
【0128】
エンジン1の運転状態が遷移領域ATRに属しない場合、又は遷移領域ATR内の任意の位置に止まっている場合、ECU30は今回算出した軽油の噴射量QD及び噴射時期CAD、並びにガソリンの噴射量QG及び噴射時期CAGを直ちに採用して燃料噴射を実行する(S108D)。
【0129】
一方、エンジン1の運転状態が遷移領域ATRに属し、且つ、領域A2から領域A3に移行している場合、ECU30は、(A)軽油の噴射時期の遅角と、(B)EGR率の増大と、(C)軽油の噴射量の割合の減少とが、(A)→(B)→(C)の優先順位に従って行われるように、第1燃料噴射弁10、第2燃料噴射弁20、その他のエンジン1の構成要素を制御する(S108E)。また、(B)→(A)→(C)の優先順位に従って行われるように、第1燃料噴射弁10、第2燃料噴射弁20、その他のエンジン1の構成要素を制御してもよい。
【0130】
また一方、エンジン1の運転状態が遷移領域ATRに属し、且つ、領域A3から領域A2に移行している場合、ECU30は、(D)軽油の噴射量の割合の増大と、(E)軽油の噴射時期の進角と、(F)EGR率の減少とが、(D)→(E)→(F)の優先順位に従って行われるように、第1燃料噴射弁10、第2燃料噴射弁20、その他のエンジン1の構成要素を制御する(S108F)。また、(D)→(F)→(E)の優先順位に従って行われるように、第1燃料噴射弁10、第2燃料噴射弁20、その他のエンジン1の構成要素を制御してもよい。
【0131】
なお、EGR率を変更する手段としては、例えばエンジン1の吸気通路及び排気通路間を連通するEGR通路と、同通路の通路面積を変更する制御弁とを備えた周知のEGRシステム(図示略)を利用することができる。また、吸気弁5B及び排気弁6Bの動作特性を可変とするこれも周知の可変動弁システム(バルブタイミング可変システムやバルブリフト量可変システム)等を利用し、実質的にEGR率(内部EGR量)を変更することもできる。
【0132】
ステップS108D,S108E,S108Fのうち何れかの処理を経た後、ECU30はメインルーチン(図5)に戻る。
【0133】
[S200(始動時又は暖機完了前の制御)]
エンジン1が始動して所定期間が経過する前、又はエンジン1が十分に暖機されていない場合、上記ステップS104〜S107における一連の処理(図5)に替え、ステップS200においてECU30は以下の処理を行う。
【0134】
図10には、燃料噴射制御ルーチン(図5)のうち、ステップS200における処理の詳細(サブルーチン)を示す。
【0135】
サブルーチンS200に処理を移行すると、ECU30は、先ずステップS200A及びステップS200Bを通じ、エンジン1の冷却水温THWが、予め設定された3区分(1)「THW≦0℃」、(2)「0℃<THW≦40℃」、(3)「40℃<THW」のうち、何れの区分に属するのかを判断する。そして、ECU30は、各区分に対応するように予め設定されたマップ(図示略)を参照し、各温度条件に特化した燃料噴射制御を行う。
【0136】
先ず、冷却水温THWが(1)「THW≦0℃」の区分に属する場合、ECU30はガソリンの噴射を行わず、軽油のみを噴射する制御を行う。このとき、噴射時期を10〜20°BTDCの間で制御し、且つ、例えばエンジン負荷LD又はエンジン回転数NEが大きくなるほど噴射時期を進角させつつ軽油の噴射量を増大させるのが好ましい(S200C)。
【0137】
また、冷却水温THWが(2)「0℃<THW≦40℃」の区分に属する場合、ECU30は軽油及びガソリンを噴射する制御を行う。このとき、軽油の噴射時期を10〜20°BTDCの間で制御し、且つ、例えばエンジン負荷LD又はエンジン回転数NEが大きくなるほどその噴射時期を進角させ総燃料噴射量を増大させるのが好ましい。また、例えばエンジン負荷LD又はエンジン回転数NEが大きくなるほどガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を増大させるのが好ましい(S200D)。
【0138】
また、冷却水温THWが(3)「40℃<THW」の区分に属する場合、ECU30は軽油及びガソリンを噴射する制御を行う。このとき、軽油の噴射時期を、40〜60°BTDCの間で制御し、且つ、例えばエンジン負荷LD又はエンジン回転数NEが大きくなるほどその噴射時期を進角させ総燃料噴射量を増大させるのが好ましい。また、例えばエンジン負荷LD又はエンジン回転数NEが大きくなるほどガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を増大させるのが好ましい(S200E)。
【0139】
〔実施の形態に基づく作用効果〕
このように、本実施の形態にかかるエンジン1の運転制御方法、又はそのような運転制御方法を採用する装置によれば、以下の作用効果を奏することができる。
【0140】
(A)エンジン1の負荷LD及び回転数NEに基づいて区画される運転領域A1,A2,ATR,A3のうち、パラメータLD,NEが相対的に小さな値となる領域A1では、着火性の高い軽油のみを燃焼に供し、パラメータLD,NEが相対的に大きな値となる領域A2,ATR,A3では、着火性の高い軽油、及び着火性が低く予混合気を形成しやすいガソリンの双方を燃焼に供するとともに、パラメータLD,NEが大きくなるほど(言い換えれば、要求トルクが大きくなるほど)ガソリンの供給量に対する軽油の供給量の割合を減少させる制御を行う。
【0141】
これにより、領域A1においては、着火性の高い軽油を用いることにより、失火の懸念が小さくなる。また、領域A1では過早着火の懸念が小さいため、軽油を比較的早期に(例えば40°BTDCよりも進角側で)噴射し、燃焼に先立ってより均一に混合させることができる。これにより、排気特性を向上させることができる。
【0142】
一方、パラメータLD,NEが相対的に大きな値となる領域A2,ATR,A3では、軽油及びガソリンの双方を燃焼に供するとともに、パラメータLD,NEが大きくなるほど、ガソリンの噴射量に対する軽油の噴射量の割合を増大させ、失火の防止と過早着火の防止との両立を図りつつ、優れた燃費特性や排気特性を有する燃焼形態、つまり、ガソリンの予混合気に軽油を噴射し自着火させる燃焼形態を採用する。
【0143】
(B)また、燃料全体の着火時期を決定づける軽油の噴射時期QDに関し、以下の制御を行う。すなわち、エンジン1の負荷LD及び回転数NEに基づいて区画される運転領域A1,A2,ATR,A3のうち、パラメータLD,NEが相対的に小さな値となる領域A1,A2,では、パラメータLD,NEが大きくなるほど噴射時期CADを進角し、ピストン3が圧縮上死点に接近する前(燃焼室2の温度や圧力が上昇する前)に軽油の噴霧の分散を促し、過早着火を防止する。
【0144】
一方、エンジン1の運転状態が領域A3に移行すると(燃焼室2の圧力や温度がさらに上昇すると)、噴射時期CADをどれだけ早めたとしても、過早着火が生じてしまう。このため、燃費特性や排気特性としては劣るものの、過早着火の防止を優先して図るべく、軽油の噴射時期CADを圧縮上死点近傍まで遅角する。
【0145】
このように、失火防止を優先する領域A1や、過早着火着火防止を優先する領域A3を設定することにより、燃費特性や排気特性の優れた領域(ガソリンによって形成された予混合気中に軽油を噴射し、自着火させる運転モードを採用する領域)A2を拡大することが容易になる。この結果、エンジン1の設計自由度が大きくなり、例えば自着火用の燃料として軽油を用いながら、通常のディーゼルエンジンよりも圧縮比を低く設定することが容易になり、エンジンを小型化、高出力化することができる。
【0146】
なお、本実施の形態では、エンジン1の負荷LD及び回転数NEに基づいて区画される運転領域を設定した。これに替え、例えばエンジン1のトルク、出力、総燃料噴射量、又は発熱量等のパラメータに基づいて区画される運転領域を設定してもよい。
【0147】
(C)また、領域A2及び領域A3間の遷移領域ATRにおいては、特定の条件下で軽油の噴射時期CADを不連続に変更する。これにより、軽油の噴射時期CADを十分に進角させることによって過早着火着火を防止する制御から、軽油の噴射時期CADを十分に遅角させることによって過早着火を防止する制御へ制御方式を切り替える際に起きる過早着火を確実に防止することができる。
【0148】
例えば、領域A2から領域A3への移行時(要求トルクが増大した場合)、燃料の総供給量を増大させるとともにEGR率を低下させる制御を行うことにより、排気中におけるスモークの発生が抑制される。とくに、本実施の形態では、EGR率を低下させる操作を燃料の総供給量の増大に先立って(優先して)行うことにより、排気中におけるスモークの発生が一層効果的に抑制される。また、本実施の形態では、領域A2から領域A3への移行時において、軽油の噴射時期CADの遅角操作を、燃料の総供給量の増大に先立って(優先して)行うように制御を行う。これにより、過早着火が優先的に防止される。
【0149】
また、領域3から領域2への移行時(要求トルクが減少した場合)、燃料の総供給量を減少させるとともにEGR率を増大させる制御を行うことにより、排気中のNOx濃度の上昇が抑制される。とくに本実施の形態では、燃料の総供給量の減少を、EGR率を増大させる操作に先立って(優先して)行うことにより、排気中におけるNOx濃度の上昇が一層効果的に抑制される。また、本実施の形態では、領域A3から領域A2への移行時において、燃料の総供給量の減少を、軽油の噴射時期CADの進角操作に先立って(優先して)行うにように制御を行う。これにより、過早着火が優先的に防止される。
【0150】
(D)また、冷却水温THWが低いほど、ガソリンの噴射量QGに対する軽油の噴射量QDの割合を増大する補正を行う。これにより、失火や過早着火を抑制するために、より信頼性の高い制御を行うことができる。なお、冷却水温THWに限らず、エンジン1の温度を代表する他のパラメータ(例えば排気通路6内の温度等)を用いて、同様の制御を行うこともできる。
【0151】
(E)また、吸入空気量の実測値GAと推定値(目標値)GATRGとの比率GA/GATRGに応じて、ガソリンの噴射量QGに対する軽油の噴射量QDの割合を補正する。これにより、エンジン1のトルクや出力の過渡的な変化に対する吸入空気量の応答遅れ(燃焼室2に供給される空気の不足分又は過剰分)を相殺することができる。よって、軽油の着火時期と、燃料の燃焼状態とをより緻密に制御することができる。なお、吸入空気量の実測値GAと推定値(目標値)GATRGとの比率GA/GATRGに限らず、エンジン1の要求トルク、又は出力の変化量を反映する他のパラメータに基づき、ガソリンの噴射量QGに対する軽油の噴射量QDの割合を補正してもよい。
【0152】
(F)また、軽油の基本噴射量QDBの補正値kQDを算出した後、この補正値kQDによって軽油の噴射量がQDが変更されても、エンジン1の燃焼に供される燃料(ガソリン及び軽油)の総発熱量がエンジン1に要求される出力(トルク)に対応した値となるように、ガソリンの噴射量QGを調整する(補正値ΔQGを採用する)。これにより、失火や過早着火を抑制すべく軽油の噴射量QDを補正しつつ、エンジン1のトルクや出力を緻密に制御することができる。
【0153】
(G)当該機関の低温始動時には実質的に前記高セタン価燃料のみを前記燃焼室に噴射供給し且つその噴射供給の時期を当該機関の圧縮上死点前10°〜20°程度とする一方、当該機関の常温始動時には前記高セタン価燃料及び前記低セタン価燃料を供給し且つ前記高セタン価燃料の噴射供給時期を当該機関の圧縮上死点前10°〜20°程度とするのが好ましい。
【0154】
(H)また、エンジン1の暖機が完了した条件とは別途に、その燃焼状態や軽油の着火性が低下する暖機完了前の条件に特化し、燃料の着火性の向上を優先して図る制御を行う。これにより、低温始動時等における失火を効果的に防止することができる。
【0155】
(I)また、エンジン1の失火の有無をモニタし、これを検出した場合、フィードバック制御を行うことにより失火を速やかに解消する。
【0156】
(J)さらに、エンジン1の過早着火の有無をモニタし、これを検出した場合、フィードバック制御を行うことにより過早着火着火を済み焼くに解消する。より具体的には、過早着火が継続する限り、軽油の噴射量を減少させつつ、軽油の噴射時期が過早着火発生帯から離脱するようにその補正を行う。
【0157】
このとき、着火源となる軽油の噴射量を予め設定された下限値未満にはしないため、失火を確実に防止することができる。
【0158】
また、過早着火を解消するためのフィードバック制御の一環として行う軽油の噴射供給の時期の補正に際し、エンジン1の運転状態が属する領域に応じ、性質の異なる補正値kCAD4を採用する。つまり、エンジン1の運転状態が領域ATR内に存在する所定の境界線BLよりも領域A3側に属する場合には、軽油の噴射時期を遅角させる制御を行い、エンジン1の運転状態が境界BLよりも領域A1,A2側に属する場合には軽油の噴射時期を進角させる制御を行う。これにより、軽油の噴射時期が速やかに早期着火発生帯(図8参照)から離脱できる。
【0159】
なお、本実施の形態では、各パラメータQD,QG,CAD,CAGの制御に関し、主にエンジン1の負荷LDや回転数NEが大きくなる場合について説明した。これに対し、エンジン1の負荷LDや回転数NEが小さくなる場合、ECU30は、各パラメータQD,QG,CAD,CAGの数値が逆方向に変化する制御を実行する。
【0160】
(ハードウエア構成の変形例)
図11には、上記実施の形態にかかる制御構造を適用することのできるハードウエア構成の変形例を示す。すなわち、図11に示すエンジン1´の如く、吸気ポート5Aにガソリンを噴射供給する第1燃料噴射弁10(図1)に替え、燃焼室2に直接ガソリンを噴射する燃料噴射弁10´を採用してもよい。図11の構成は、燃料噴射弁の装着部位における耐圧性を確保する必要が生じる等の観点からは、図1の構成より不利であるが、ガソリンの噴射時期をより高い自由度で制御することができる等の観点からは、図1の構成よりも有利である。
【0161】
以下、上記実施の形態から把握される請求項にかかる発明以外の技術思想について、その効果とともに記載する。
【0162】
低セタン価燃料を供給して内燃機関の燃焼室に予混合気を形成する低セタン価燃料供給手段と、高セタン価燃料を前記燃焼室に噴射供給する高セタン価燃料供給手段とを備えた内燃機関において、当該機関の出力、トルク、負荷、総燃料供給量、発熱量及び回転数のうち、何れかのパラメータに基づいて特定される3つの運転領域として、前記パラメータが最も小さな値となる領域、前記パラメータが最も大きな値となる領域、及び前記パラメータが中間の値となる領域に対応する運転制御を行う方法であって、前記パラメータが最も小さな値となる領域では、実質的に高セタン価燃料のみを噴射供給し、前記パラメータが中間の値となる領域と、前記パラメータが最も大きな値となる域とでは、低セタン価燃料及び高セタン価燃料を供給し、且つ前記パラメータが大きくなるほど低セタン価燃料の供給量に対する高セタン価燃料の供給量の割合を減少させ、且つ前記パラメータが大きくなるほど前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を進角させ、さらに前記パラメータが最も大きな値となる領域では、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を所定値よりも遅角側にすることを特徴とする内燃機関の運転制御方法。
【0163】
このような方法によれば、予混合された燃料の自着火に基づく機関燃焼を、広い運転領域で可能にし、排気特性の向上を図ることができる。
【0164】
とくに前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を、前記パラメータが最も小さな値となる領域では当該機関の圧縮上死点前30°〜50°程度の範囲で制御し、前記パラメータが中間の値となる領域では当該機関の圧縮上死点前50°〜60°程度の範囲で制御し、さらに前記パラメータが最も大きな値となる領域では、当該機関の圧縮上死点前0°〜10°程度の範囲で制御することにより、その制御の信頼性は一層高まる。
【0165】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、予混合された燃料の自着火に基づく機関燃焼を、広い運転領域で可能にし、排気特性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態かかるエンジンの構成を示す略図。
【図2】同実施の形態にかかる燃料噴射制御の実行に際し、運転モードを選択するために用いられるマップの特性を示す略図。
【図3】同実施の形態にかかる燃料噴射制御の実行に際し、軽油およびガソリンの噴射量と、エンジン負荷との関係を示す略図。
【図4】同実施の形態にかかる燃料噴射制御の実行に際し、エンジン負荷の変化に対応する軽油の噴射時期の変化を示すグラフ。
【図5】同実施の形態で採用される燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート。
【図6】同実施の形態で採用される燃料噴射制御ルーチンの一部(サブルーチン)を示すフローチャート。
【図7】同実施の形態で採用される燃料噴射制御ルーチンの一部(サブルーチン)を示すフローチャート。
【図8】同実施の形態において採用される軽油の噴射時期と過早着火発生帯との関係等を示す略図。
【図9】同実施の形態で採用される燃料噴射制御ルーチンの一部(サブルーチン)を示すフローチャート。
【図10】同実施の形態で採用される燃料噴射制御ルーチンの一部(サブルーチン)を示すフローチャート。
【図11】同実施の形態かかるエンジンの構成の他の例を示す略図。
【符号の説明】
1 エンジン(内燃機関)
2 燃焼室
3 ピストン
4 コンロッド
5 吸気通路
5A 吸気ポート
5B 吸気弁
6 排気通路
6A 排気ポート
6B 排気弁
30 電子制御ユニット(ECU)
Claims (20)
- 低セタン価燃料を供給して内燃機関の燃焼室に予混合気を形成する低セタン価燃料供給手段と、高セタン価燃料を前記燃焼室に噴射供給する高セタン価燃料供給手段とを備えた内燃機関において、当該機関の負荷及び回転数のうち少なくとも一方のパラメータに基づいて特定される少なくとも2つの運転領域に対応する運転制御を行う方法であって、
前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では、実質的に高セタン価燃料のみを前記燃焼室に噴射供給し、
前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では、低セタン価燃料及び高セタン価燃料を前記燃焼室に供給し且つ前記パラメータが大きくなるほど前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を減少させる
ことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。 - 前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を、
前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では当該機関の圧縮上死点前30°〜50°程度の範囲で制御し、
前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では当該機関の圧縮上死点前50°〜60°程度の範囲で制御する
ことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の運転制御方法。 - 低セタン価燃料を供給して内燃機関の燃焼室に予混合気を形成する低セタン価燃料供給手段と、高セタン価燃料を前記燃焼室に噴射供給する高セタン価燃料供給手段とを備えた内燃機関において、当該機関の負荷及び回転数のうち少なくとも一方のパラメータに基づいて特定される少なくとも2つの運転領域に対応する運転制御を行う方法であって、
前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では、前記パラメータが大きくなるほど前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を進角させ、
前記2つの運転領域のうち前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を所定値よりも遅角側にする
ことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。 - 前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を、
前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では当該機関の圧縮上死点前30°〜60°程度の範囲で制御し、
前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では、当該機関の圧縮上死点前0°〜10°程度の範囲で制御する
ことを特徴とする請求項3記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域と、前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域との間を移行する場合、
前記高セタン価燃料の噴射供給の時期の変更と併せて、排気還流量の変更と、燃料の総供給量の変更とを行う
ことを特徴とする請求項3又は4記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域に移行する場合、
前記高セタン価燃料の噴射供給の時期の遅角と、排気還流量の低減とを、燃料の総供給量の割合の減少に先立って行う
ことを特徴とする請求項5記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域に移行する場合、
前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を遅角した後、排気還流量を低減し、その後燃料の総供給量を減少させる
ことを特徴とする請求項6記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域に移行する場合、
前記燃料の総供給量の増大と、排気還流量の増大とを、高セタン価燃料の噴射供給の時期の進角に先立って行う
ことを特徴とする請求項5〜7の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域から前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域に移行する場合、
前記燃料の総供給量を増大した後、排気還流量を増大し、その後高セタン価燃料の噴射供給の時期を進角する
ことを特徴とする請求項8記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の運転状態が、前記パラメータが相対的に小さな値となる運転領域と、前記パラメータが相対的に大きな値となる運転領域との間を移行する場合、
高セタン価燃料の噴射供給の時期を、過早着火の生じる所定範囲内の値にしない
ことを特徴とする請求項3〜9の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の温度が低いほど、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を増大する補正を行う
ことを特徴とする請求項1〜10の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関に要求されるトルク又は出力の変化量に応じて、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を補正する
ことを特徴とする請求項1〜11の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関に要求されるトルク又は出力が増大する場合には、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を前記変化量に応じて増大補正し、
当該機関に要求されるトルク又は出力が減少する場合には、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を前記変化量に応じて低減補正する
ことを特徴とする請求項12記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の燃焼に供される燃料の総発熱量が当該機関に要求される出力に対応した値となるように、低セタン価燃料の供給量を前記高セタン価燃料の供給量に基づいて調整する
ことを特徴とする請求項11〜13の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の低温始動時には実質的に前記高セタン価燃料のみを前記燃焼室に噴射供給し且つその噴射供給の時期を当該機関の圧縮上死点前10°〜20°程度とする一方、
当該機関の常温始動時には前記高セタン価燃料及び前記低セタン価燃料を供給し且つ前記高セタン価燃料の噴射供給時期を当該機関の圧縮上死点前10°〜20°程度とする
ことを特徴とする請求項1〜14の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の暖機状態での始動時には前記高セタン価燃料及び前記低セタン価燃料を供給し且つ前記高セタン価燃料の噴射供給時期を当該機関の圧縮上死点前40°〜60°程度とする
ことを特徴とする請求項15記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の失火の有無を判断し、当該機関が失火したと判断した場合には、前記低セタン価燃料の供給量に対する前記高セタン価燃料の供給量の割合を増大補正するとともに、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を遅角補正する
ことを特徴とする請求項1〜16の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。 - 当該機関の過早着火の有無を判断し、当該機関が過早着火したと判断した場合には、前記高セタン価燃料の供給量を低減補正する
ことを特徴とする請求項1〜17の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。 - 前記高セタン価燃料の供給量を、自着火可能な下限値未満にはしない
ことを特徴とする請求項18記載の内燃機関の運転制御方法。 - 前記高セタン価燃料の噴射供給の時期の補正に際し、前記パラメータが相対的に小さな値となる領域では、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を進角させる補正を行い、前記パラメータが相対的に大きな値となる領域では、前記高セタン価燃料の噴射供給の時期を遅角させる補正を行う
ことを特徴とする請求項17記載の内燃機関の運転制御方法。
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