JP2004291966A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】
車内の上部の内装板と断熱材のユニット化にある。
【解決手段】
窓の上部の荷棚４１と内装板５０とはそれぞれ一つのユニットになっている。内装板
５０は、２つの面板５１，５２と両者を接合するコア５３と、コア５３の空間に充填した発泡断熱材５４とからなる。このサンドイッチパネルの下端は荷棚４１の形材の凹部に挿入して一体になっている。内装板５０の上下端部を車体２０に固定している。コア５３は一筆書きのように連続しており、複数の空間を構成している。この空間に発砲断熱材５４を充填している。該コア５３は２つの面板５１，５２に直交しており、前記複数の空間を構成するコア５３，５３同士は接着剤で接合されており、前記コア同士の接触部のうち、前記内装板の曲げ方向に沿った前記接触部は接着剤による接合していない。これによって面板５１，５２を曲げることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、軌道を走行する車両の内装板構造に関するものである。

軌道を走行する車両、例えば鉄道車両は、強度を確保するための車体と、乗客に快適な空間を提供するための車体内の艤装品と、からなる。艤装品には、空調ダクトと、照明具と、断熱及び遮音のための断熱材と、見栄えをよくするための化粧板とがある。これら各種の艤装品を一般に車体内にそれぞれ取り付けており、高価になっている。

このため、〔特許文献１〕のように、車体内の天井部を対象にして、天井ダクトや天井灯をユニット化している。また、〔特許文献２〕のように、空調ダクトと照明具とをユニット化している。

実公昭６０−９０９６号公報 特開平０４−３３４６５４号公報

従来のユニット化は、空調ダクトや照明具とを一つにするものであり、遮音や断熱を行う断熱材と、化粧板とをユニット化するものはない。また、内装板と荷棚とのユニット化も考えられていない。このように、部品点数が多く、その取り付けのための艤装作業も高価になっている。

本発明の目的は、車体内の上部の化粧板と断熱材とをユニット化した車両を提供することにある。

上記の第１の目的は、
車体側面の窓の上部と天井部とを内装板で接続した車両において、
前記内装板は、車体外側に凸の円弧状であり、
前記内装板は、２つの面板と両者の間を接続するコアで構成されており、
前記コアは、複数の空間を構成するコア材からなり、該コア材は前記２枚の面板に直交しており、該複数の空間を構成するコア材同士は接着剤で接合されており、前記コア同士の接触部のうち、前記内装板の曲げ方向に沿った前記接触部は接着剤による接合していないこと、
によって達成できる。

本発明は、サンドイッチパネルの空間に発泡断熱材を充填して、内装板を構成したので、ユニット化でき、安価にできるものである。

以下、本発明の一実施例を図１から図５によって説明する。２０は車体である。車体
２０内の側面には、長椅子３１を取り付けている。長椅子３１の上部には、荷棚４１が設置してあり、手すり３３で支えている。長椅子３１および荷棚４１は、車体２０の側面に固定している。天井の中央部には、空調ダクトおよび吹き出し口を有する天井ダクトユニット３５を吊り下げている。照明器具３７及び吊り棒３８は天井ダクトユニット３５の両側から吊り下げられている。

荷棚４１と天井ダクトユニット３５との間に、内装板５０は配置されている。天井ダクトユニット３５側の内装板５０の端部は、車体１０の天井に固定されている。長椅子３１側の内装板５０の端部は、車体２０の側面に固定されている。内装板５０は、曲面を有する。内装板３０と車体１０との間には、電線（図示せず）等がある。また、内装板５０の下端には、荷棚４１が一体に設けられ、内装板５０を車体２０に固定することによって、荷棚４１も固定される。このため、内装板５０は高強度であることが求められる。

内装板５０は、２つのアルミニウム合金の面板５１と５２、及び面板５１と５２との間のコア５３と、コア５３の空間に充填した断熱材５４と、車体内側の面板５１に貼った化粧材（化粧シートまたは化粧板）５５とからなる。

コア５３は、２つの面板５１，５２を接続するものである。また、コア５３は面板５１と５２に直交するように配置されている。面板５１と５２及びコア５３と、断熱材５４とは、接着剤５６とで接合されている。コア５３は紙製である。コア５３を構成するコア材５３Ｂと、コア材５３Ｂとの間は周知のように面板５１と５２に直交する空間がある。このように内装板５０は、主としてサンドイッチパネルからなる。コア５３の空間には、フェノール樹脂の発泡材５４が充填されている。発泡材５４は、断熱と遮音を行う。化粧材５６と面板５２は、接着剤で接合されている。

このようにサンドイッチパネル形状のものを曲げて内装板５０を構成している。図４において、３本のコア材５３Ｂを示す。コア材５３Ｂは略円形の空間を連続的に有するように左右に交互に折り曲げて、一方向に連続させたものである。つまり、コア材５３Ｂは一筆書きのように折り曲げられている。１つのコア材５３Ｂと隣接するコア材５３Ｂとは、両者の接触位置６１で接着剤によって厚さ方向に接合されている。１つのコア材５３Ｂにおいて、略円形の空間を構成する接触位置６２は、接触または近接しているが、接着剤による接合は行われていない。全ての空間には発泡の断熱材５４が充填されている。

また、内装板５０のサンドイッチパネル形状のものは、コア材５０Ｂ，５０Ｂ…の並設方向（Ｘ方向）で、コア材５０Ｂ，５０Ｂ…同士が接触位置６１において、サンドイッチパネルの厚さ方向において連結されている。このため、Ｘ方向に曲げたとき、曲げの外側は位置６１において連結され、長さが変わることを阻害するので、このＸ方向の曲げは困難である。

一方、それぞれのコア材５０Ｂの長手方向（Ｙ方向）は略円形部の接触位置６２において接合されていない。このため、Ｙ方向に曲げたとき、曲げの外側は接触位置６２において略円形部の間隔が大きくなるので、このＹ方向の曲げは可能となる。なお、全ての空間にはフエノール樹脂の発泡の断熱材５４が充填されているが、剛性を有しておらず、内装板５０を曲げることができる。

内装板５０は、前記コア材５０Ｂの長手方向（Ｙ方向）を曲げ方向として、曲げ加工を行ったものである。

空調ダクトユニット３５側の内装板５０の端部は、天井ダクトユニット３５に平行な部分５０ｂとこれに略直交する部分５０ｃとからなる。この部分は曲げただけでは、図２の形状にならないので、２つのサンドイッチパネル形状の内装板５０はＬ状の継ぎ手５７で接合されている。この接合は接着剤で行われている。継ぎ手は、面板５１の外側にある。車体２０側に配置される面板５１及びコア５３，断熱材５４を切削して、折り曲げている。また、部分５０ｂから形材７２までのコア５３，断熱材５４は、図２のように、円弧部と、２つの直線部のように３分割してもよい。

内装板５０の上下の端部の構成を説明する。内装板５０の上下端部において、面板５１，５２は内側に折り曲げられ、コア５３と断熱材５４に接着剤を介して接合されている。そして、上下の形材７１，７２の凹部に挿入され、接着剤で接合されている。形材７１，７２と面板５１，５２は締結具のリベット７４で結合されている。形材７１，７２は、車体１０への取り付け座になる。形材７１は、車体１０の天井ダクトユニット３５に平行な取り付け座７１ｂを有する。形材７２は、車体１０の側面に平行な取り付け座７２ｂを有する。７１ｃ，７２ｃは取り付け座７１ｂ，７２ｂを車体１０に締結具のボルトナットで取り付けるための穴である。穴７１ｃは、端部に開口したもので良い。形材７１，７２は、アルミニウム合金製の押し出し形材である。

形材７２の下端は、荷棚４１と一体になっている。荷棚４１と形材７２は、押し出し形材で製作されている。凹部と荷棚４１との間は、強固にするため中空形材から成っている。

内装板５０は、車体１０の長手方向に沿って複数に分割されている。内装板５０，５０同士の接合部は図５のように、面板５１，５２、化粧材３４の幅はコア３３，断熱材５４の幅よりも長い。２つの内装板３０，３０の接合部において、面板とコアとの幅の相違による空間に黒色のスポンジ状の緩衝材８１を入れている。面板５１，５２および化粧材
５６は内側に折り曲げている。

かかる構成によれば、サンドイッチパネルを容易に曲げることができ、見栄えの良い内装板を得ることができる。一般のハニカムパネルのようにコア材同士の接触部を全て接合したものでは、曲げることができないし、曲げた場合では面板の変形を見ることになりやすい。

また、内装板５０はサンドイッチパネルであるので、面外剛性が高くかつ、高強度であり、荷棚４１と一体化でき、取り付けを安価にできるものである。

内装板５０は、構体の曲げ変形および、荷物による大荷重が作用する時の強度，制振性能を得ることができる。特に、荷棚に載せられた荷物が車体の曲げ振動等により加えられるため、内装板５０に大きな力が作用する。その力を車体２０の側面と天井部で受けているため、内装板５０には曲げ荷重がかかる。内装板５０のサンドイッチパネルで等分布荷重的に分散支持しているため、高い周波数の振動モードを有することになり、かつ面外曲げ剛性やその曲げの固有振動数が高くなり、かつ減衰特性も良好となる。

また、サンドイッチパネルの空間に発泡剤を有する断熱材５４を充填しているので、断熱材や遮音材の特別設置が不要になり、安価にできるものである。

また、遮音特性では、側天井板の厚さを４０mmとしているので、聴感度の良い１−２
ＫＨｚの音を減衰させることができる。

図６は、内装板５０の上端部の他の実施例で、面板５１，５２の端部を水平方向に重ね、車体２０への固定座８１に接着剤および締結具のリベット８２で連結している。これは下端部にも応用できる。

図７は、内装板５０端部の他の実施例で、面板５１，５２の端部を内装板５０の厚さ方向に重ね、締結具のリベット８５で連結している。この端部を形材７１，７２に挿入している。

上記は窓から上部の内装板について説明したが、窓から下の内装板にも適当できる。

本発明の一実施例を示す鉄道車両の内装構造の縦断面図である。 図１の内装板の分解斜視図である。 図２のサンドイッチパネルの端部の縦断面図である。 図２のサンドイッチパネルの面板５１を除いた平面図である。 図４の内装板同士の接合部の水平断面図である。 本発明の他の実施例の上端部の断面側面図である。 本発明の他の実施例を示す端部の縦断面図である。

符号の説明

２０…車体、３１…長椅子、４１…荷棚、５０…内装板、５１，５２…面板、５３…コア、５３Ｂ…コア材、６１…接合部、６２…非接合部、７１,７２…形材、７１ｃ,７２ｃ…取り付け穴。

Claims (2)

1. 車体側面の窓の上部と天井部とを内装板で接続した車両において、
   前記内装板は、車体外側に凸の円弧状であり、
   前記内装板は、２つの面板と両者の間を接続するコアで構成されており、
   前記コアは、複数の空間を構成するコア材からなり、該コア材は前記２枚の面板に直交しており、該複数の空間を構成するコア材同士は接着剤で接合されており、前記コア同士の接触部のうち、前記内装板の曲げ方向に沿った前記接触部は接着剤による接合していないこと、
   を特徴とする車両。
2. 車体側面の窓の上部と天井部とを覆う内装板において、
   前記内装板は、車体外側に凸の円弧状であり、
   前記内装板は、２つの面板と両者の間を接続するコアで構成されており、
   前記コアは、複数の空間を構成するコア材からなり、該コア材は前記２枚の面板に直交しており、該複数の空間を構成するコア材同士は接着剤で接合されており、前記コア同士の接触部のうち、前記内装板の曲げ方向に沿った前記接触部は接着剤による接合していないこと、
   を特徴とする車両の内装板。
   

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