JP2004262408A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一方の流量の変動が他方に及ぼさない流量調節を行なう温度調節手段を配設させることで、空調空気にハンチングが発生することがない車両用空調装置を実現する。
【解決手段】空気を冷却する蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃと、エンジン冷却水を熱源として蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃにより冷却された空気を加熱するリヒートコア１６ａ、１６ｂと、このリヒートコア１６ａ、１６ｂの空気加熱量を調節する温度調節手段４７ａ、４７ｂとを備えて、第１空間および第２空間に向けて独立して温度調節された空調空気を導く車両用空調装置において、温度調節手段４７ａ、４７ｂは、リヒートコア１６ａ、１６ｂに流通する流量とリヒートコア１６ａ、１６ｂを迂回する流量との流量配分を調節する流量調節手段４７ａ、４７ｂである。これにより、空調空気ハンチングが発生することがない。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２階建てバス車両に搭載される車両用空調装置に関するものであり、特に、冷房用熱交換器の空気下流側に設けられる加熱手段の空気加熱量の調節に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用空調装置として、例えば、図６に示すように、車両の第１空間（例えば、バス車両の１階）および第２空間（例えば、バス車両の２階）に開口する吹出口に向けて独立して送風空気を導く第１空気通路１１０と第２空気通路１２０とを有する空調ケース１００と、第１空気通路１１０と第２空気通路１２０とに配設され、冷媒の蒸発熱により空気を冷却する冷房用熱交換器１３０と、この冷房用熱交換器１３０の空気下流側に設置され、エンジン冷却水を熱源として冷房用熱交換器１３０により冷却された空気を加熱する加熱手段１４０と、この加熱手段１４０による空気加熱量を調節する温水弁１５０とを備えているものが知られている。
【０００３】
また、上記冷房用熱交換器１３０は、冷凍サイクル１６０を構成する冷媒機能部品の一つであって、この冷房用熱交換器１３０の他に、圧縮機１７０、凝縮器１８０、受液器１９０、膨張弁２００などで冷凍サイクル１６０を構成している。そして、この温水弁１５０は、加熱手段１４０にエンジン冷却水を流通させるか、または流通を停止させるかのいずれか一方の開閉制御をして、加熱手段１４０による空気加熱量を調節することで空調空気の吹出温度を制御するものであって、車両の液冷式内燃機関である水冷式エンジン２１０のエンジン冷却水を流通する温水回路２２０、２３０に配設されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成の温水弁１５０によれば、一方の温水回路２２０、２３０側の温水弁１５０の開閉制御が行なわれると、他方の温水回路２２０、２３０側の流量が変動してしまう問題がある。しかも、このように電磁弁を用いて加熱量の調節を開閉制御する方式では、加熱手段１４０の下流側に吹出される空調空気の吹出温度および湿度などの上限と下限とが大きく上下するハンチングが生じやすい。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、上記点を鑑みたものであって、一方の流量の変動が他方に及ぼさない流量調節を行なう温度調節手段を配設させることで、空調空気にハンチングが発生することがない車両用空調装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記、目的を達成するために、請求項１ないし請求項３に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両の第１空間および第２空間に開口する吹出口に向けて独立して送風空気を導く第１空気通路（１１ａ）と第２空気通路（１１ｂ）とを有する空調ケース（１０）と、冷凍サイクルからなり、第１空気通路（１１ａ）と第２空気通路（１１ｂ）とに配設され、冷媒の蒸発潜熱により空気を冷却する冷房用熱交換器（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）と、この冷房用熱交換器（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）の空気下流側に設置され、エンジン冷却水を熱源として冷房用熱交換器（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）により冷却された空気を加熱する加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）と、この加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）にエンジン冷却水を流通する温水回路（４５）と、この温水回路（４５）に配設され、加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）の空気加熱量を調節する温度調節手段（４７ａ、４７ｂ、４７ｃ）とを備えて、第１空間および第２空間に向けて独立して温度調節された空調空気を導く車両用空調装置において、
温度調節手段（４７ａ、４７ｂ、４７ｃ）は、加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）に流通する流量と加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）を迂回する流量との流量配分を調節する流量調節手段（４７ａ、４７ｂ、４７ｃ）であることを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）に流通する流量と加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）を迂回する流量との流量配分を調節する流量調節手段（４７ａ、４７ｂ、４７ｃ）であることにより、複数の加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）を有している場合において、加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）に流通する流量に変動があっても一方の温水回路（４５）に流通する流量が一定となるため、他方の温水回路（４５）側の流量が変動することはない。しかも、空気加熱量の調節、つまり、温度制御が従来の開閉制御よりもきめ細かくできる。従って、加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）の下流側に吹き出される空調空気の吹出温度および湿度の上限と下限とが大きく上下するハンチングの防止が可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、第２空気通路（１１ｂ）には、冷房用熱交換器（１３ｂ、１３ｃ）が２個配設され、かつ加熱手段（１６ｂ）および流量調節手段（４７ｂ）が少なくとも一つ以上複数個配設されたことを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、冷房用熱交換器（１３ｂ、１３ｃ）が２個配設されていても、加熱手段（１６ｂ）および流量調節手段（４７ｂ）を少なくとも一つ以上複数個配設させたことにより、例えば、一つであれば、温水回路（４５）を含めて空気加熱量の調節のための構成部品が簡素に構成できる。また、冷房用熱交換器（１３ｂ、１３ｃ）に応じた個数とすることで、冷房用熱交換器（１３ｂ、１３ｃ）により冷却された空気に応じて空気加熱量の調節が精度よく容易にできる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、第１空間は２階建てバス車両における１階の車室であり、第２空間は２階建てバス車両における２階の車室であることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、２階建てのバス車両における各階を独立して除湿制御の可能な温度制御がきめ細かくできる。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を２階建てバス車両用空調装置に適用した一実施形態を図１ないし図４に基づいて説明する。まず、図１はバス車両の全体の概要を示すもので、１はバス車両の最後部のバルクヘッド部に配設された空調ユニットで、２はこの空調ユニット１で空調された空調空気をバス車両の第２空間である２階の車室内天井部に導く２階用吹出ダクトであり、２階の車室内天井部の左右両側に配設され、バス車両前後方向に長く延びている。
【００１４】
３は空調ユニット１により空調された空調空気をバス車両の第１空間である１階の車室内天井部に導く１階用吹出ダクトであり、１階の車室内天井部の中央部に配設され、バス車両前後方向に長く延びている。上記２階用および１階用吹出ダクト２、３には、それぞれ図示しない多数の吹出口が設けられており、各吹出口から各座席に向け空調空気が吹き出される。
【００１５】
４は後述する凝縮器冷却用外気を取り入れる外気取り入れ口で、バス車両の側面から外気を取り入れるようになっている。５は凝縮器冷却後の空気（温風）を排出する凝縮器空気排出口で、バス車両後面から空気を排出するようになっている。６は凝縮器用送風機で、多数個の並列配置された軸流ファンが用いられている。なお、凝縮器空気排出口５は図１に明示されていないが、バス車両後面の幅方向の略全長にわたって、多数個の凝縮器用送風機６に対向して形成されている。
【００１６】
また、７は後述する液冷式内燃機関である水冷式エンジンであり、８ａ、８ｂは後述するヒータユニット３１、３２により温められた温風をバス車両の第１空間である１階の車室内床部に導く１階用温風ダクトと、バス車両の第２空間である２階の車室内床部に導く２階用温風ダクトである。１階用温風ダクト８ａおよび２階用温風ダクト８ｂは、１、２階の車室内床部の左右両側に配設され、バス車両前後方向に長く延びている。９は運転席に設けられた空調操作盤であり、図示しないが１階用エアコンスイッチ、２階用エアコンスイッチなどの操作スイッチが設けられている。
【００１７】
次に、図２は、空調ユニット１部分を示しており、１０は空調ユニット１の外郭および空気通路を形成する空調ケースであり、図１および図２に示すように、車両幅方向に長い横長の略直方体状に形成されている。この空調ケース１０は鉄板等の金属板で構成され、上下方向に２つの部分に断熱して区画されており、上部の区画にて冷却ユニット１１を形成し、そして下部の区画にて凝縮ユニット１２を形成している。
【００１８】
さらに、上部の冷却ユニット１１は、水平方向に延びる隔壁部材１７により第１空気通路である下方側流路１１ａと第２空気通路である上方側流路１１ｂとに分割されている。そして、この下方側流路１１ａは１階用吹出ダクト３に連通するようになっており、上方側流路１１ｂは２階用吹出ダクト２に連通するようになっている。また、下方側流路１１ａおよび上方側流路１１ｂの空気流上流側、つまり車両前方側には、車両幅方向に長く延びた横長の冷房用熱交換器である複数個（本実施形態では、３個）の蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃが配置されている。
【００１９】
この蒸発器１３ａ１３ｂ、１３ｃは、詳しくは後述する圧縮機１９ａ、１９ｂ、１９ｃにより冷媒が循環する冷凍サイクルに設けられ、冷媒の蒸発潜熱により送風空気を冷却するものである。そして、冷却ユニット１１の車室側端面の左右両側には、図３に示すように、縦長の第１内気吸入口１４、１４が設けられている。
【００２０】
また、１階用吹出ダクト３は、図３に示すように、縦長の第１内気吸入口１４、１４に挟まれた、冷却ユニット１１の幅方向中央位置に配置されており、この１階用吹出ダクト３の上側に第２内気吸入口１５が設けられている。従って、これらの第１、第２内気吸入口１４、１４、１５から車室内空気（内気）が冷却ユニット１１内に吸入され、蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃに流入するようになっている。
【００２１】
そして、蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃの空気流下流側には、車両幅方向に長く延びた横長の加熱手段である複数個（本実施形態では、２個）のリヒートコア１６ａ、１６ｂが配置されている。このリヒートコア１６ａ、１６ｂは、詳しくは後述するが車両走行用水冷式エンジン７のエンジン冷却水を熱源として蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃにより冷却された空気を加熱するものである。
【００２２】
また、上方側流路１１ｂ内には、所定間隔を介してリヒートコア１６ｂと対向するように上下方向に延びるとともに、幅方向に横断して対向壁板１８が配置されている。この対向壁板１８は鉄板等の金属板で構成されている。そして、上方側流路１１ｂにおいて対向壁板１８より空気下流側に空気チャンバー２０が区画形成されている。
【００２３】
また、上方側流路１１ｂに位置する対向壁板１８には、多数個、本実施形態では、６個の送風手段である第１送風機２２が設置されている。つまり、対向壁板１８には第１送風機２２の設置個数と同数の空気開口２３が設けられており、この空気開口２３にそれぞれ各第１送風機２２のケーシング２２ａの吸入口２２ｂが連通するようにして、各第１送風機２２のケーシング２２ａが対向壁板１８ａにネジ止め等の手段により固定されている。
【００２４】
ここで、各第１送風機２２は上方側の空気チャンバー２０内に収納されるように配置されている。各第１送風機２２は、遠心式多翼ファン（シロッコファン）がスクロール状のケーシング２２ａ内に収納されてモータ２２ｃにより駆動する構成となっている。そして、空気チャンバー２０の天井部の左右両側には、吹出空気口２４、２４が設けられ、この吹出空気口２４、２４に上述した２階用吹出ダクト２、２の入口部が接続されている。
【００２５】
一方、隔壁部材１７により分割された下方側流路１１ａ内には、車両幅方向に直線状に延びるように多数個、本実施形態では５個の送風手段である第２送風機２５が設置されている。この第２送風機２５は、図２に示すように、遠心式多翼ファン（シロッコファン）がスクロール状のケーシング２５ａ内に収納されて、駆動モータ２５ｂにより駆動する構成となっており、各第２送風機２５のケーシング２５ａが隔壁部材１７にネジ止め等の手段により固定されている。
【００２６】
そして、各第２送風機２５の吹出部２５ｃが接続ダクト２７に接続されている。この接続ダクト２７は、一端が複数の吹出口２５ｃに接続され、蒸発器１３ａの下方側を通って、空調ケース１０の車両前方側に向かって設置されており、他端が吹出空気口２８に連通するように形成されている。この接続ダクト２７は、ポリプロピレンなどの樹脂材を用いて真空成形加工またはブロー成形加工などの加工により、通風通路内の形状が流線状に形成され、複数の入口部から送り込まれた空気をスムーズに受け入れ吹出空気口２８に導くまで円滑に送風されるようになっている。
【００２７】
また、吹出空気口２８は、図３に示すように、空調ケース１０の車両前方側端面において車両幅方向の中央部に位置するように設けられており、この吹出空気口２８には、上述した１階用吹出ダクト３の入口部が接続される。
【００２８】
なお、図２において、２９ａ、２９ｂ、２９ｃは凝縮器で、後述する圧縮機１９ａ、１９ｂ、１９ｃから吐出された冷媒ガスを第３送風機６により送風される外気と熱交換して冷却し、凝縮させるものである。６ａは第３送風機６の駆動用モータである。また、図３において、３０は１階の車室内最後部の座席であり、３１はバス車両最後部のバルクヘッド部を示す。
【００２９】
次に、本発明の要部となる蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃの空気下流側に設置されるリヒートコア１６ａ、１６ｂの空気加熱量を調節する温度調節手段について図４に基づいて説明する。図４は空調ユニット１に配置される蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃおよびリヒートコア１６ａ、１６ｂに接続される冷凍サイクルと温水回路との接続形態を示す構成図である。
【００３０】
本実施形態の車両用空調装置は、図４に示すように、冷房負荷の大きい第２空間である２階の車室内に空調空気を吹き出すための２系統の冷凍サイクルＣ２、Ｃ３と、第１空間である１階の車室内に空調空気を吹き出すための１系統の冷凍サイクルＣ１とを備えるもので、第１空間と第２空間が独立して温度調整するように構成されている。
【００３１】
それぞれの冷凍サイクルＣ１、Ｃ２、Ｃ３は、周知のように冷媒を圧縮する圧縮機１９ａ、１９ｂ、１９ｃと、圧縮された高圧冷媒を凝縮する凝縮器２９ａ、２９ｂ、２９ｃと受液器３３ａ、３３ｂ、３３ｃと、膨張弁３４ａ、３４ｂ、３４ｃと蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃとが順に環状に冷媒配管３５ａ、３５ｂ、３５ｃで接続されている。
【００３２】
なお、これらの冷凍サイクル部品の中で、圧縮機１９ａ、１９ｂ、１９ｃは、図１に示すように、空調ユニット１外部の水冷式エンジン７の近傍に配設して水冷式エンジン７により駆動するようにしている。また、上方側流路１１ｂに配置される二つの蒸発器１３ｂ、１３ｃは、車両幅方向の左右に配置し、凝縮ユニット１２内に配置される三つの凝縮器２９ａ、２９ｂ、２９ｃは車両幅方向に並べて配置している。
【００３３】
一方、リヒートコア１６ａ、１６ｂにエンジン冷却水を流通させる温水回路は、図４に示すように、水冷式エンジン７の暖房水回路４０より供給するように構成している。この暖房水回路４０には、車両の前面窓ガラスの内面に向けて温風を吹き出すデフロスタユニット４１、１階用温風ダクト８ａに向けて温風を導く１階用ヒータユニット４２、および２階用温風ダクト８ｂに向けて温風を導く２階用ヒータユニット４３が接続されて水冷式エンジン７を熱源とする暖房回路であって、暖房時に車室内の空気を加熱して車室内の床部より温風を吹き出すようになっている。
【００３４】
従って、リヒートコア１６ａ、１６ｂにエンジン冷却水を導く温水回路４５は、一端が暖房水回路４０の上流側から取り出し、他端が下流側に戻すように構成するとともに、温水回路４５の中途において、それぞれのリヒートコア１６ａ、１６ｂに並列の温水回路４５ａ、４５ｂを構成したものである。そして、それぞれのリヒートコア１６ａ、１６ｂの上流側にリヒートコア１６ａ、１６ｂを迂回するバイパス回路４６ａ、４６ｂを設けるとともに、このバイパス回路４６ａ、４６ｂの分岐部に温度調節手段である流量調節手段４７ａ、４７ｂを設けている。
【００３５】
この流量調節手段４７ａ、４７ｂは、リヒートコア１６ａ、１６ｂに流通するエンジン冷却水の流量を調節するものであって、リヒートコア１６ａ、１６ｂに流通する流量と、リヒートコア１６ａ、１６ｂを迂回する流量との流量配分を調節するようになっている。これにより、蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃにより冷却された空気の加熱量を調節して１階用吹出ダクト３および２階用吹出ダクト２に導く空調空気の吹出温度を制御するものである。
【００３６】
そして、リヒートコア１６ａ、１６ｂの下流側には、リヒートコア１６ａ、１６ｂを通過した吹出空気の温度を検出する吹出温度センサ４８ａ、４８ｂが設けられ、吹出温度センサ４８ａ、４８ｂにより検出された吹出温度に基づいて図示しない電子制御装置によって流量調節手段４７ａ、４７ｂが制御されるようになっている。なお、４９は、循環ポンプであり、暖房水回路４０のエンジン冷却水をリヒートコア１６ａ、１６ｂに流通させるポンプである。また、温水回路４５ａ、４５ｂは、流量調節手段４７ａ、４７ｂが互いに全開のときに、リヒートコア１６ａ、１６ｂ両者に流れる流量比が、例えば、１：１となるように通水系の圧力損失が略同等となるように予め設定されている。これにより、循環ポンプ４９を流れるエンジン冷却水の循環流量が温水回路４５ａ側に略５０％、温水回路４５ｂ側に略５０％が流れる。
【００３７】
以上の構成による車両用空調装置の作動を説明する。空調操作盤９の図示しない操作スイッチを作動させることで、例えば、１階用のエアコンスイッチと２階用のエアコンスイッチを作動させると圧縮機１９ａ、１９ｂ、１９ｃが車両走行用エンジン７により駆動される。そして、圧縮機１９ａ、１９ｂ、１９ｃが作動すると、冷凍サイクルＣ１、Ｃ２、Ｃ３の蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃおよび凝縮器２９ａ、２９ｂ、２９ｃに冷媒が循環し、蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃで冷媒の蒸発が行われ、凝縮器２９ａ、２９ｂ、２９ｃで冷媒の凝縮が行なわれる。
【００３８】
また、各送風機２２、２５、６の駆動用モータ２２ｃ、２５ｂ、６ａに通電することより、各送風機２２、２５、６が作動する。そして、第１、第２送風機２２、２５の作動により車室内空気が第１、第２内気吸入口１４、１５から空調ケース１０内に吸入され、蒸発器１３ｂ、１３ｃを通過し、ここで冷却され、冷風となる。
【００３９】
一方、温水回路４５では、循環ポンプ４９が作動されるとともに、吹出温度センサ４８ａ、４８ｂにより検出された吹出温度に基づいて流量調節手段４７ａ、４７ｂの開度が制御される。例えば、検出された吹出温度が設定温度よりも高いときは、リヒートコア１６ａ、１６ｂに流通する流量を遮断させ、バイパス回路４６、ａ４６ｂ側に全量が流れる開度に調節され、検出された吹出温度が設定温度よりも低いときは、リヒートコア１６ａ、１６ｂ側に流通する流量をバイパス回路４６ａ、４６ｂ側よりも多くするような開度に調節される。これにより、リヒートコア１６ａ、１６ｂを通過した空気の温度調節が行なわれる。
【００４０】
そして、この温度調節された空調空気は、第１送風機２２および第２送風機２５において昇圧されて１階用吹出ダクト３および２階用吹出ダクト２に導かれる。これにより、第１空間である１階の車室内、および第２空間である２階の車室内が温度調節されるとともに、除湿も行なわれ快適な空調ができる。
【００４１】
なお、上記、作動は、図示しない１階用エアコンスイッチおよび１階用エアコンスイッチを両者とも同時に作動させたが、それぞれ単独に作動させても良い。また、本実施形態では、蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃを構成する冷凍サイクルＣ１、Ｃ２、Ｃ３を３系統としたが、これに限らず、少なくとも２系統から構成させても良い。
【００４２】
以上の一実施形態の車両用空調装置によれば、リヒートコア１６ａ、１６ｂに流通する流量とリヒートコア１６ａ、１６ｂを迂回する流量との流量配分を調節する流量調節手段４７ａ、４７ｂであることにより、複数のリヒートコア１６ａ、１６ｂを有している場合において、リヒートコア１６ａ、１６ｂに流通する流量に変動があっても一方の温水回路４５に流通する流量が一定となるため、他方の温水回路４５側の流量が変動することはない。しかも、空気加熱量の調節、つまり、温度制御が従来の開閉制御よりもきめ細かくできる。従って、リヒートコア１６ａ、１６ｂの下流側に吹き出される空調空気の吹出温度および湿度の上限と下限とが大きく上下するハンチングの防止が可能となる。
【００４３】
また、上方側流路１１ｂに配置される蒸発器１３ｂ、１３ｃの空気下流側に一つのリヒートコア１６ｂおよび流量調節手段４７ｂを配置することにより、温水回路４５を含めて空気加熱量の調節のための構成部品が簡素に構成できる。
【００４４】
また、蒸発器１３ａ、１３ｂ、１３ｃを構成する冷凍サイクルＣ１、Ｃ２、Ｃ３を３系統もしくは２系統とすることにより、２階建てのバス車両における各階を独立して除湿制御の可能な温度制御がきめ細かくできる。
【００４５】
（他の実施形態）
以上の一実施形態では、上方側流路１１ｂに配置される蒸発器１３ｂ、１３ｃの空気下流側に、一つのリヒートコア１６ｂおよび流量調節手段４７ｂを配置させたが、これに限らず、リヒートコア１６ｂおよび流量調節手段４７ｂの個数を蒸発器１３ｂ、１３ｃと同じ個数でも良い。
【００４６】
具体的には、図４に示すように、一方の蒸発器１３ｂの空気下流側にリヒートコア１６ｂを、他方の蒸発器１３ｃの空気下流側にリヒートコア１６ｃを配置し、それぞれのリヒートコア１６ｂ、１６ｃに温水回路４５ｂ、４５ｃおよび流量調節手段４７ｂ、４７ｃをそれぞれ設けたものである。なお、図中に示す符号は、一実施形態と同じ構成のものは同一の符号を付して説明を省略する。
【００４７】
これによれば、温水回路４５がリヒートコア１６ａ、１６ｂ、１６ｃと同等の３系統となるが、一つの系統での流量変動が他の系統に及ぼすことがない。従って、温水系統が一実施形態より増加しても空調空気の吹出温度および湿度の上限と下限とが大きく上下するハンチングの防止が可能となる。
【００４８】
また、以上の実施形態では、本発明をバス車両空調装置に適用した場合について述べたが、本発明はこれに限定されることなく、空調ユニット一般に広く適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両用空調装置の設置形態を示すバス車両全体の斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態における空調ユニット１の全体構成を示す縦断面図である。
【図３】図２の空調ユニット１の設置形態を示すバス車両後部の斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態における空調ユニット１に接続される冷凍サイクルと温水回路との接続形態を示す構成図である。
【図５】他の実施形態における空調ユニット１に接続される冷凍サイクルと温水回路との接続形態を示す構成図である。
【図６】従来技術における空調ユニット１に接続される冷凍サイクルと温水回路との接続形態を示す構成図である。
【符号の説明】
１０…空調ケース
１１ａ…下方側流路（第１空気通路）
１１ｂ…上方側流路（第２空気通路）
１３ａ、１３ｂ、１３ｃ…蒸発器（冷房用熱交換器）
１６ａ、１６ｂ、１６ｃ…リヒートコア（加熱手段）
４５…温水回路
４７ａ、４７ｂ、４７ｃ…流量調整手段（温度調節手段）

Claims (3)

1. 車両の第１空間および第２空間に開口する吹出口に向けて独立して送風空気を導く第１空気通路（１１ａ）と第２空気通路（１１ｂ）とを有する空調ケース（１０）と、
   冷凍サイクルからなり、前記第１空気通路（１１ａ）と前記第２空気通路（１１ｂ）とに配設され、冷媒の蒸発潜熱により空気を冷却する冷房用熱交換器（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）と、
   前記冷房用熱交換器（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）の空気下流側に設置され、エンジン冷却水を熱源として前記冷房用熱交換器（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）により冷却された空気を加熱する加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）と、
   前記加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）に前記エンジン冷却水を流通する温水回路（４５）と、
   前記温水回路（４５）に配設され、前記加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）の空気加熱量を調節する温度調節手段（４７ａ、４７ｂ、４７ｃ）とを備えて、前記第１空間および前記第２空間に向けて独立して温度調節された空調空気を導く車両用空調装置において、
   前記温度調節手段（４７ａ、４７ｂ、４７ｃ）は、前記加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）に流通する流量と前記加熱手段（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）を迂回する流量との流量配分を調節する流量調節手段（４７ａ、４７ｂ、４７ｃ）であることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記第２空気通路（１１ｂ）には、前記冷房用熱交換器（１３ｂ、１３ｃ）が２個配設され、かつ前記加熱手段（１６ｂ）および前記流量調節手段（４７ｂ）が少なくとも一つ以上複数個配設されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第１空間は２階建てバス車両における１階の車室であり、前記第２空間は２階建てバス車両における２階の車室であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。

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