JP2007186015A - 車両用屋上装着型空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成で、高負荷（最大冷房能力）から低負荷（最小冷房能力）まで変化させても車室内に均一な空調風を吹き出すことのできる車両用屋上装着型空調装置を提供する。
【解決手段】空気通路を、吸込口９から右側吹出口８Ａへと向かう右側空気通路１３Ａと、吸込口９から左側吹出口８Ｂへと向かう左側空気通路１３Ｂとに分けて構成するとともに、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂを右側空気通路１３Ａと左側空気通路１３Ｂとにまたがるように配置している。
これによれば、上述した作動モードのように、二つのコンプレッサ６Ａ・６Ｂを交互にＯＮ・ＯＦＦさせても、冷却風と送風とが交互に出るようなことが無く、空調フィーリングを良くすることができる。また、吹出温度に左右温度差が発生するということも無く、簡素な構成で、高負荷（最大冷房能力）から低負荷（最小冷房能力）まで変化させても車室内に均一な空調風を吹き出すことができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、バスなどの車両の屋上に装着する車両用屋上装着型空調装置に関するものである。

従来、バスなどの車両の屋上に装着する車両用屋上装着型空調装置において、圧縮機・凝縮器・減圧手段・蒸発器を環状に接続した冷凍サイクルを２つ、いわゆる２コンプレッサ（圧縮機）サイクルを用いたものがある。図１０は、その従来の２コンプレッササイクルを用いた車両用屋上装着型空調装置１の構成概要を示す平面模式図である。

一端に吸込口９、他端に車室内への右側吹出口８Ａと左側吹出口８Ｂを有して内部に空気通路を形成した空調ユニット１３内に、空気通路の途中に配設されて吸込口９から先の右側吹出口８Ａへと向かう空気流を発生させる右側のブロワ１９Ａと、同じくその空気通路の途中に配設されて空気通路を通過する空気を冷却する右側蒸発器１１Ａと、空気通路の途中に配設されて吸込口９から先の左側吹出口８Ｂへと向かう空気流を発生させる左側のブロワ１９Ｂと、同じくその空気通路の途中に配設されて空気通路を通過する空気を冷却する左側蒸発器１１Ｂとを備えている。

ちなみに、図１０中の６Ａは右側冷凍サイクルの圧縮機、６Ｂは左側冷凍サイクルの圧縮機、７Ａは右側冷風ダクト、７Ｂは左側冷風ダクト、２５は風量調整ドアである。このような構成の空調装置における代表的な空調制御としては、車室内空気温度が設定温度に近づくにつれてブロワ風量を減少させるとともに、ほぼ設定温度になると圧縮機をＯＮ・ＯＦＦさせて車室内温度の保持を行う。

この保温時の制御として圧縮機のＯＮ・ＯＦＦ制御に入ると、左右冷風ダクトの一方（例えば右側）から冷却された風を吹き出し、他方（この場合左側）からは送風のみとし、この片側冷却を所定時間毎（例えば１分間隔）で左右交互に運転させて低負荷時の冷房能力を調整している。また、下記特許文献１には、複数のコンプレッサを用いるとともに、クーリングユニットを左右の各ダクト内に複数設置し、各クーリングユニットを別個に制御するバス車両用空調装置が開示されている。
特開平６−８７３２１号公報

しかしながら、上記前者の従来技術は、特に吹出口直下の乗員においては冷却風と送風とが交互に当たって空調フィーリングが悪いという問題点がある。また、少なからずバス車室内において左右温度差が発生するという問題点もある。また、上記後者の従来技術は、車室内に複数のクーリングユニットを設置するスペースが必要となるうえ、冷凍サイクルが構成上も制御上も複雑化するという問題点がある。

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、簡素な構成で、高負荷（最大冷房能力）から低負荷（最小冷房能力）まで変化させても車室内に均一な空調風を吹き出すことのできる車両用屋上装着型空調装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項４に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両の屋根（１０）に装着される車両用屋上装着型空調装置であり、
一端に吸込口（９）、他端に車室内への右側、左側吹出口（８Ａ、８Ｂ）を有して内部に空気通路を形成した空調ユニット（１３）内に、
空気通路の途中に配設されて吸込口（９）から右側、左側吹出口（８Ａ、８Ｂ）へと向かう空気流を発生させる送風手段（１９Ａ、１９Ｂ）と、
空気通路の途中に配設されて空気通路を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器（１１Ａ、１１Ｂ）とを備えた車両用屋上装着型空調装置において、
空気通路を、吸込口（９）から右側吹出口（８Ａ）へと向かう右側空気通路（１３Ａ）と、吸込口（９）から左側吹出口（８Ｂ）へと向かう左側空気通路（１３Ｂ）とに分けて構成するとともに、
冷却用熱交換器（１１Ａ、１１Ｂ）を右側空気通路（１３Ａ）と左側空気通路（１３Ｂ）とにまたがるように配置したことを特徴としている。

この請求項１に記載の発明によれば、例えば上記した従来技術の前者のように、二つの圧縮機を交互にＯＮ・ＯＦＦさせても、冷却風と送風とが交互に出るようなことが無く、空調フィーリングを良くすることができる。また、吹出温度に左右温度差が発生するということも無く、簡素な構成で、高負荷（最大冷房能力）から低負荷（最小冷房能力）まで変化させても車室内に均一な空調風を吹き出すことができる。

また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用屋上装着型空調装置において、冷却用熱交換器（１１Ａ、１１Ｂ）の空気流れ下流側を右側空気通路（１３Ａ）と左側空気通路（１３Ｂ）とに分ける仕切り部（Ｓ）を設けたことを特徴としている。この請求項２に記載の発明によれば、右側空気通路（１３Ａ）と左側空気通路（１３Ｂ）とで空気温度と、その空気温度での風量との分離性を良くすることができる。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用屋上装着型空調装置において、複数の右側吹出口（８Ａ）を有して車両右側の前後方向に伸びる右側吹出ダクト（７Ａ）と、複数の左側吹出口（８Ｂ）を有して車両左側の前後方向に伸びる左側吹出ダクト（７Ｂ）とを有するとともに、
右側空気通路（１３Ａ）から、右側吹出ダクト（７Ａ）の車両中央部に連通する中央連通部（２２Ａ）と、右側吹出ダクト（７Ａ）の車両前方部に連通する前側連通部（２３Ａ）と、右側吹出ダクト（７Ａ）の車両後方部に連通する後側連通部（２４Ａ）と、
左側空気通路（１３Ｂ）から、左側吹出ダクト（７Ｂ）の車両中央部に連通する中央連通部（２２Ｂ）と、左側吹出ダクト（７Ｂ）の車両前方部に連通する前側連通部（２３Ｂ）と、左側吹出ダクト（７Ｂ）の車両後方部に連通する後側連通部（２４Ｂ）とのうち、左右ともいずれか複数の連通部（２２Ａ〜２４Ａ、２２Ｂ〜２４Ｂ）を設けたことを特徴としている。

この請求項３に記載の発明によれば、例えば、車室内全体に急速に冷却風が必要な時（最大冷房能力時）には車両左右中央部と車両左右前後部とより冷却風を吹き出させ、冷却風がさほど必要ない時（最小冷房能力時）には車両左右中央部だけからの吹き出しが可能となり、車室内により均一な空調風を吹き出すことができる。

また、請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用屋上装着型空調装置において、左右とも各連通部（２２Ａ〜２４Ａ、２２Ｂ〜２４Ｂ）のうちのいずれかに通風量調整手段（２５）を設けたことを特徴としている。この請求項４に記載の発明によれば、より細かい風量調整が可能となるとなることより、車室内により均一な空調風を吹き出すことができる。ちなみに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

以下、本発明の実施の形態について添付した図１〜７を用いて詳細に説明する。図１は、本発明に係る車両用屋上装着型空調装置１の実装状態における構成概要を示すバス車両の斜視図であり、図２は、図１の車両用屋上装着型空調装置１の構成概要を示す斜視図である。また、図３は図１・図２の車両用屋上装着型空調装置１の構成概要を示す平面模式図であり、図４は２コンプレッサ冷凍サイクルの構成模式図である。

まず、図１中の２は暖房ユニットであり、図示していない走行用のエンジンの冷却水を熱源とするヒータコア３、およびそのヒータコア３にて加熱された空気の流路を成す温風ダクト４とからなり、バス車両の床に配置されている。そして、温風ダクト４は車両の左右それぞれに配置されて車両の前後方向に延びると共に、この温風ダクト４の前後端部にそれぞれヒータコア３が配置されている。更に、温風ダクト４には複数個の温風吹出口５が形成されており、そこから車室内の乗員足元に向けて温風が吹き出される。

次に１は、図３・図４に示すように、コンデンサ（凝縮器）１５Ａ・１５Ｂ、外気ファン１４Ａ・１４Ｂ、エバポレータ（冷却用熱交換器）１１Ａ・１１Ｂおよびブロワ（送風手段）１９Ａ・１９Ｂなどからなる周知の冷房ユニット（車両用屋上装着型空調装置）であり、バス車両の屋根１０の上に装着されている。

冷房ユニット１を構成する冷凍サイクルは、車両用空調装置に使用される周知のものであり、コンプレッサ（圧縮機）６Ａ・６Ｂ、コンデンサ１５Ａ・１５Ｂ、レシーバ１６Ａ・１６Ｂ、膨張弁（減圧手段）１８Ａ・１８Ｂ、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂなどの各冷凍機器を冷媒配管によって環状に接続して構成され、本実施形態では図４に示すように、それぞれ独立した２系統を有している。

コンプレッサ６Ａ・６Ｂは、バス車両の後部床下に配置され（図１参照）、図示しない走行用エンジンから電磁クラッチを介して駆動される。コンデンサ１５Ａ・１５Ｂは、コンプレッサ６Ａ・６Ｂにて圧縮された高温高圧の冷媒を、外気ファン１４Ａ・１４Ｂで送られる外気で冷却して凝縮させるものである。

レシーバ１６Ａ・１６Ｂは、コンデンサ１５Ａ・１５Ｂの冷媒流出側に配置され、コンデンサ１５Ａ・１５Ｂから流出した冷媒の気液分離を行い、液相冷媒だけを膨張弁１８Ａ・１８Ｂに向けて流出すると共に、レシーバ１６Ａ・１６Ｂ内に所定量の液冷媒を蓄えることにより、冷凍サイクル内を循環する冷媒量を調節している。

ちなみに図４では、レシーバ１６Ａ・１６Ｂと膨張弁１８Ａ・１８Ｂとの間にスーパークーラ（過冷却用熱交換器）１７Ａ・１７Ｂを構成しているが、このスーパークーラ１７Ａ・１７Ｂを有さない冷凍サイクルであっても良い。そのスーパークーラ１７Ａ・１７Ｂの液相冷媒流出側には、冷媒の減圧手段を成す膨張弁１８Ａ・１８Ｂが配設されている。

尚、この膨張弁１８Ａ・１８Ｂは温度式となっており、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂの冷媒流出側の冷媒温度に応じて、その弁開度を調節している。具体的には、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂの冷媒流出側に冷媒温度を感知する図示しない感温筒を配設して冷媒温度（冷房負荷）が高い時には弁開度を増し、冷媒温度（冷房負荷）が低い時には弁開度を絞るものである。

そして、その膨張弁１８Ａ・１８Ｂの冷媒流出側には、減圧されて低温低圧となった液相冷媒を蒸発させて空調用空気を冷却するエバポレータ１１Ａ・１１Ｂが配設されており、ブロワ１９Ａ・１９Ｂにて通風される空調用空気を冷却する。なお、冷房ユニット１は、図２に示すようにコンデンシングユニット部１２とクーリングユニット部（空調ユニット）１３とを一体に構成したものとなっている。

コンデンシングユニット部１２は、コンデンサ１５Ａ・１５Ｂと、このコンデンサ１５Ａ・１５Ｂに外気を送風する外気ファン１４Ａ・１４Ｂなどより構成されている。また、クーリングユニット部１３は、図示しない空調ケース内に、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂと、このエバポレータ１１Ａ・１１Ｂに車室内の空気（内気）もしくは車室外の空気（外気）を通風するためのブロワ１９Ａ・１９Ｂなどより構成されている。

ちなみに、図３中の９は内気吸込口（吸込口）を示しているが、吸込口としては図示しない外気吸込口も有しており、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂの空気流れ上流側の図示しない内外気切り替え手段にて内気と外気）とが切り替え導入されるようになっている。ブロワ１９Ａ・１９Ｂによってエバポレータ１１Ａ・１１Ｂに通風された空気は、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂを通過する際に低温冷媒との熱交換により冷却されて車室内の冷風ダクト７Ａ・７Ｂ（図１・図３参照）へ供給される。

冷風ダクト７Ａ・７Ｂは車両の左右それぞれに配置されて車両の前後方向に延びている。また、冷風ダクト７Ａ・７Ｂには、複数個の吹出口８Ａ・８Ｂが形成されており、そこから車室内の乗員頭部に向けて冷風が吹き出される。なお、図３・図４中に示す２１は、車室内空気の温度を検出する内気温度センサであり、検出された内気温度は図４に示す空調用制御装置２０へ入力される。

空調用制御装置２０へは他に、例えば運転手などの乗員が空調装置の運転・停止、および設定温度などを設定する図示しない空調操作パネルからの操作信号などが入力され、それに応じて上述の暖房ユニット２、およびコンプレッサ６Ａ・６Ｂ、冷房ユニット１の外気ファン１４Ａ・１４Ｂ・ブロワ１９Ａ・１９Ｂなどの各冷凍機器が、この空調制御装置２０によって制御されるようになっている。

次に、本発明に係る要部の構成・構造について、先の図３に図５〜７を加えて説明する。尚、図５は最大冷房モード時の送風状態、図６は中間冷房モード時の送風状態、図７は最小冷房モード時の送風状態を示す平面模式図である。図３に示すように、クーリングユニット部１３内の空気通路を、本実施形態では吸込口９から右側吹出口８Ａへと向かう右側空気通路１３Ａと、吸込口９から左側吹出口８Ｂへと向かう左側空気通路１３Ｂとを、車両左右方向中央に設け車両前後方向に延びる仕切り部Ｓで分けて構成している。

そして、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂをその右側空気通路１３Ａと左側空気通路１３Ｂとにまたがるように配置している。より具体的には、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂを車両の左右中央で、その左右方向に長くなるように配置して、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂのそれぞれの右半分と左半分とがそれぞれ右側空気通路１３Ａ内と左側空気通路１３Ｂ内とになるように配置している。

先の仕切り部Ｓは、このように配置したエバポレータ１１Ａ・１１Ｂの長手方向中央の空気流れ下流側を右側空気通路１３Ａと左側空気通路１３Ｂとに分けることとなる。また、ブロワ１９Ａ・１９Ｂは、同じエバポレータの空気流れ下流側で並列に配置されたブロワであっても、右側空気通路１３Ａ内に配置された方は右側用ブロワ１９Ａとなり、左側空気通路１３Ｂ内に配置された方は左側用ブロワ１９Ｂとなっている。

そして、図５に示すように、右側空気通路１３Ａから、右側冷風ダクト７Ａの車両中央部に連通する中央連通部２２Ａと、右側冷風ダクト７Ａの車両前方部に連通する前側連通部２３Ａと、右側冷風ダクト７Ａの車両後方部に連通する後側連通部２４Ａとを設けている。

同様に、左側空気通路１３Ｂから、左側冷風ダクト７Ｂの車両中央部に連通する中央連通部２２Ｂと、左側冷風ダクト７Ｂの車両前方部に連通する前側連通部２３Ｂと、左側冷風ダクト７Ｂの車両後方部に連通する後側連通部２４Ｂとを設けている。そして、左右とも前後の連通部２３Ａ・２４Ａ・２３Ｂ・２４Ｂに通風量調整手段としての風量調整ドア２５を設けている。この風量調整ドア２５は図示しないアクチュエータを介して空調制御装置２０によって開閉制御されるようになっている。

次に、上述した構成の空調装置における作動の概要を（表１）を用いて説明する。

まず、空調操作パネルから入力された設定温度に対して、内気温度センサ２１で検出される車室内温度が高く、その温度差が例えば２℃以上と大きい場合は最大運転モードが選択され、図５に示す送風状態となる。コンプレッサ６Ａ・６Ｂは両方とも運転され、ブロワ１９Ａ・１９Ｂは風量が多い状態で運転され、風量調整ドア２５全開としたうえ、最大冷房能力での運転が成される。

そして、車室内温度が徐々に低下して、設定温度と内気温度センサ２１での検出温度との温度差が例えば１．５〜２℃となった場合は中間運転モードが選択され、図６に示す送風状態となる。コンプレッサ６Ａ・６Ｂは両方とも運転されるが、ブロワ１９Ａ・１９Ｂは風量が中位の状態で運転され、風量調整ドア２５も半開としたうえ、中間冷房能力での運転が成される。

さらに車室内温度が低下して、設定温度と内気温度センサ２１での検出温度との温度差が例えば１〜１．５℃となった場合は最小運転モードが選択され、図７に示す送風状態となる。コンプレッサ６Ａ・６Ｂは両方とも運転されるが、ブロワ１９Ａ・１９Ｂは風量が少ない状態で運転され、風量調整ドア２５は前閉として中央連通部２２Ａ・２２Ｂからだけの吹き出しとしたうえ、小冷房能力での運転が成される。

さらに車室内温度が低下して、設定温度と内気温度センサ２１での検出温度との温度差が例えば−０．５〜１℃となってほぼ設定温度の保温状態となった場合は交互運転モードが選択され、図７と同様の送風状態となる。コンプレッサ６Ａ・６Ｂは所定間隔（例えば１分間隔）で交互に運転され、ブロワ１９Ａ・１９Ｂは風量が少ない状態で運転され、風量調整ドア２５は前閉として中央連通部２２Ａ・２２Ｂからだけの吹き出しとしたうえ、２つの冷凍サイクルが交互に小冷房能力での運転が成される。

また、車室内温度が低下しすぎて、設定温度に対して内気温度センサ２１で検出される車室内温度が低く、その温度差が例えば−０．５℃以下となった場合は送風運転モードが選択され、図７と同様の送風状態となる。コンプレッサ６Ａ・６Ｂは両方とも停止され、ブロワ１９Ａ・１９Ｂは風量が少ない状態で運転され、風量調整ドア２５は前閉として中央連通部２２Ａ・２２Ｂからだけの吹き出しとして送風のみの運転が成される。

次に、本実施形態での特徴と、その効果について述べる。まず、空気通路を、吸込口９から右側吹出口８Ａへと向かう右側空気通路１３Ａと、吸込口９から左側吹出口８Ｂへと向かう左側空気通路１３Ｂとに分けて構成するとともに、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂを右側空気通路１３Ａと左側空気通路１３Ｂとにまたがるように配置している。

これによれば、上述した作動モードのように、二つのコンプレッサ６Ａ・６Ｂを交互にＯＮ・ＯＦＦさせても、冷却風と送風とが交互に出るようなことが無く、空調フィーリングを良くすることができる。また、吹出温度に左右温度差が発生するということも無く、簡素な構成で、高負荷（最大冷房能力）から低負荷（最小冷房能力）まで変化させても車室内に均一な空調風を吹き出すことができる。

また、エバポレータ１１Ａ・１１Ｂの空気流れ下流側を右側空気通路１３Ａと左側空気通路１３Ｂとに分ける仕切り部Ｓを設けている。これによれば、右側空気通路１３Ａと左側空気通路１３Ｂとで空気温度と、その空気温度での風量との分離性を良くすることができる。

また、複数の右側吹出口８Ａを有して車両右側の前後方向に伸びる右側冷風ダクト７Ａと、複数の左側吹出口８Ｂを有して車両左側の前後方向に伸びる左側冷風ダクト７Ｂとを有するとともに、右側空気通路１３Ａから、右側冷風ダクト７Ａの車両中央部に連通する中央連通部２２Ａと、右側冷風ダクト７Ａの車両前方部に連通する前側連通部２３Ａと、右側冷風ダクト７Ａの車両後方部に連通する後側連通部２４Ａとを設けている。

同様に、左側空気通路１３Ｂから、左側冷風ダクト７Ｂの車両中央部に連通する中央連通部２２Ｂと、左側冷風ダクト７Ｂの車両前方部に連通する前側連通部２３Ｂと、左側冷風ダクト７Ｂの車両後方部に連通する後側連通部２４Ｂとを設けている。これによれば、上述の作動例のように、車室内全体に急速に冷却風が必要な時（最大冷房能力時）には車両左右中央部と車両左右前後部とより冷却風を吹き出させ、冷却風がさほど必要ない時（最小冷房能力時）には車両左右中央部だけからの吹き出しが可能となり、車室内により均一な空調風を吹き出すことができる。

なお、左右に設ける複数の連通部は、上記した連通部２２Ａ〜２４Ａ・２２Ｂ〜２４Ｂのうち、左右ともいずれかの複数であっても良い。また、左右とも各連通部２２Ａ〜２４Ａ・、２２Ｂ〜２４Ｂのうちのいずれかに風量調整ドア２５を設けている。これによれば、より細かい風量調整が可能となるとなることより、車室内により均一な空調風を吹き出すことができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態はバス車両に適用したものであるが、本発明はこれに限るものではなく、列車などの車両や船舶の屋上装着型空調装置に適用しても良い。また、図８は、他の実施形態として吸込口を二箇所９Ａ・９Ｂに設けた例を表す平面模式図である。上述の実施形態で吸込口９は車両中央部に１箇所であったが、このように例えば車両前後に複数箇所設けて車室内温度の均一化を図っても良い。

また図９は、風量調整ドア２５の他の実施形態を示す模式図であり、（ａ）は両側開閉式ドア、（ｂ）はブラインド式ドアを示す。上述の実施形態で各風量調整ドア２５はバタフライドアであったが、図示しないシャッター式なども含め、このように他のドア手段であっても良い。また、複数冷凍サイクルの交互運転をしないものにおいては、冷凍サイクルが１つのものであっても良い。

本発明に係る車両用屋上装着型空調装置１の実装状態における構成概要を示すバス車両の斜視図である。 図１の車両用屋上装着型空調装置１の構成概要を示す斜視図である。 図１・図２の車両用屋上装着型空調装置１の構成概要を示す平面模式図である。 ２コンプレッサ冷凍サイクルの構成模式図である。 最大冷房モード時の送風状態を示す平面模式図である。 中間冷房モード時の送風状態を示す平面模式図である。 最小冷房モード時の送風状態を示す平面模式図である。 他の実施形態として吸込口を二箇所９Ａ・９Ｂに設けた例を表す平面模式図である。 風量調整ドア２５の他の実施形態を示す模式図であり、（ａ）は両側開閉式ドア、（ｂ）はブラインド式ドアを示す。 従来の２コンプレッササイクルを用いた車両用屋上装着型空調装置１の構成概要を示す平面模式図である。

符号の説明

７Ａ…右側冷風ダクト(右側吹出ダクト）
７Ｂ…左側冷風ダクト(左側吹出ダクト）
８Ａ…右側吹出口
８Ｂ…左側吹出口
９…内気吸込口（吸込口）
１０…屋根
１１Ａ・１１Ｂ…エバポレータ（冷却用熱交換器）
１３…クーリングユニット部（空調ユニット）
１３Ａ…右側空気通路
１３Ｂ…左側空気通路
１９Ａ…右側用ブロワ（送風手段）
１９Ｂ…左側用ブロワ（送風手段）
２２Ａ・２２Ｂ…中央連通部
２３Ａ・２３Ｂ…前側連通部
２４Ａ・２４Ｂ…後側連通部
２５…風量調整ドア（通風量調整手段）
Ｓ…仕切り部

Claims (4)

1. 車両の屋根（１０）に装着される車両用屋上装着型空調装置であり、
   一端に吸込口（９）、他端に車室内への右側、左側吹出口（８Ａ、８Ｂ）を有して内部に空気通路を形成した空調ユニット（１３）内に、
   前記空気通路の途中に配設されて前記吸込口（９）から前記右側、左側吹出口（８Ａ、８Ｂ）へと向かう空気流を発生させる送風手段（１９Ａ、１９Ｂ）と、
   前記空気通路の途中に配設されて前記空気通路を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器（１１Ａ、１１Ｂ）とを備えた車両用屋上装着型空調装置において、
   前記空気通路を、前記吸込口（９）から前記右側吹出口（８Ａ）へと向かう右側空気通路（１３Ａ）と、前記吸込口（９）から前記左側吹出口（８Ｂ）へと向かう左側空気通路（１３Ｂ）とに分けて構成するとともに、
   前記冷却用熱交換器（１１Ａ、１１Ｂ）を前記右側空気通路（１３Ａ）と前記左側空気通路（１３Ｂ）とにまたがるように配置したことを特徴とする車両用屋上装着型空調装置。
2. 前記冷却用熱交換器（１１Ａ、１１Ｂ）の空気流れ下流側を前記右側空気通路（１３Ａ）と前記左側空気通路（１３Ｂ）とに分ける仕切り部（Ｓ）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用屋上装着型空調装置。
3. 複数の前記右側吹出口（８Ａ）を有して車両右側の前後方向に伸びる右側吹出ダクト（７Ａ）と、複数の前記左側吹出口（８Ｂ）を有して車両左側の前後方向に伸びる左側吹出ダクト（７Ｂ）とを有するとともに、
   前記右側空気通路（１３Ａ）から、前記右側吹出ダクト（７Ａ）の車両中央部に連通する中央連通部（２２Ａ）と、前記右側吹出ダクト（７Ａ）の車両前方部に連通する前側連通部（２３Ａ）と、前記右側吹出ダクト（７Ａ）の車両後方部に連通する後側連通部（２４Ａ）と、
   前記左側空気通路（１３Ｂ）から、前記左側吹出ダクト（７Ｂ）の車両中央部に連通する中央連通部（２２Ｂ）と、前記左側吹出ダクト（７Ｂ）の車両前方部に連通する前側連通部（２３Ｂ）と、前記左側吹出ダクト（７Ｂ）の車両後方部に連通する後側連通部（２４Ｂ）とのうち、左右ともいずれか複数の前記連通部（２２Ａ〜２４Ａ、２２Ｂ〜２４Ｂ）を設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用屋上装着型空調装置。
4. 左右とも前記各連通部（２２Ａ〜２４Ａ、２２Ｂ〜２４Ｂ）のうちのいずれかに通風量調整手段（２５）を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両用屋上装着型空調装置。

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