JP2010095127A - 車両用空気調和システム - Google Patents

Abstract

【課題】配管のスペース確保が容易で、しかも、乗員にとって快適な車室内空間を作り出すことができる車両用空気調和システムを提供する。
【解決手段】送風路２に配置された蒸発器７を有し、蒸発器７を通過し温度調整された空調風を車室に供給する主空調装置Ａと、蒸発器７を通過した送風との間で熱交換して受熱する受熱用熱交換器４０と、車室内の各所定部位にそれぞれ配置された第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂと、受熱用熱交換器４０と第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂとの間で冷却水を循環させる循環手段４３と、循環手段４３に介在され、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂへの循環量の割合を調整できる切替弁手段４４とを有する補助空調装置Ｂとを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、主空調装置と共に補助空調装置を備えた車両用空気調和システムに関する。

従来の車両用空気調和システムとしては、送風路内に蒸発器とヒータコアを配置し、これら熱源を通過し温度調整された空調風を所定位置の吹き出し口より車室内に吹き出させるものがある（特許文献１参照）。このようなシステムは、前席側に吹出口を有するのが通常であるため、前席側と後席側では空調温度にムラができ、乗員にとって快適な車室内空間とはいえない場合がある。

また、他の従来の車両用空気調和システムとしては、フロント用送風路とリア用送風路を有し、これら各送風路に蒸発器とヒータコアをそれぞれ配置したものもある。フロント用送風路とリア用送風路にそれぞれ配置される蒸発器は、同一のヒートポンプ式冷凍サイクル内に例えば並列接続されている（特許文献２参照）。このシステムでは、前席側と後席側でほぼ均一な空調温度とすることができる。又、必要に応じて前席側のみ又は後席側のみに空調風を吹き出させることができ、乗員にとって快適な車室内空間を形成することができる。
特開２００６−１３１０１６号公報 特開２００８−７４３８８号公報

しかしながら、前記後者の従来例では、圧力損失を考慮しつつ冷凍サイクルの配管を配策する必要があるため、配管のスペース確保が容易ではない。

そこで、本発明は、配管のスペース確保が容易で、しかも、乗員にとって快適な車室内空間を作り出すことができる車両用空気調和システムを提供することを目的とする。

なお、本発明において、熱源とは、例えば蒸発器のような冷熱源と、例えばヒータコアのような温熱源の両方を意味する。又、液状熱交換媒体とは、冷媒と熱媒の両方を意味する。

上記目的を達成する請求項１の発明は、送風路に配置された熱源を有し、前記熱源を通過し温度調整された空調風を車室に供給する主空調装置と、前記熱源の熱を受熱する受熱用熱交換器と、車室内の各所定部位にそれぞれ配置された複数の放熱用熱交換器と、前記受熱用熱交換器と複数の前記放熱用熱交換器との間で液状熱交換媒体を循環させる循環手段と、前記循環手段に介在され、前記各放熱用熱交換器への循環量の割合を調整できる循環量配分手段とを有する補助空調装置とを備えたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両用空気調和システムであって、前記受熱用熱交換器は、前記熱源を通過した送風との間で熱交換することにより受熱することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用空気調和システムであって、前記循環量配分手段は、複数の前記放熱用熱交換器のいずれか一つに液状熱交換媒体を流し、他に流さない切替弁手段であることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項３記載の車両用空気調和システムであって、前記切替弁手段は、前記各放熱用熱交換器への循環を時間単位で順番に切り替えることによって前記各放熱用熱交換器への循環量が調整されたことを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項３記載の車両用空気調和システムであって、前記切替弁手段は、前記各放熱用熱交換器への循環経路の長さに基づき循環時間が調整されたことを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項３記載の車両用空気調和システムであって、前記切替弁手段は、前記各放熱用熱交換器への熱負荷の大きさに応じて循環時間が調整されたことを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項６記載の車両用空気調和システムであって、前記切替弁手段は、前記各放熱用熱交換器への空調優先順位に応じて循環時間が調整されたことを特徴とする。

請求項８の発明は、請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、複数の前記放熱用熱交換器の少なくとも１つに、前記放熱用熱交換器を通過した空気温度を検知する温度検知手段を設け、前記温度検知手段の検知温度と目標温度との比較に基づいて前記循環手段による循環がオン・オフ制御されたことを特徴とする。

請求項９の発明は、請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、前記切替弁手段は、全ての前記放熱用熱交換器に液状熱交換媒体を一度に流すことが可能であり、液状熱交換媒体を流す前記放熱用熱交換器を切り換える場合には、全ての前記放熱用熱交換器に液状熱交換媒体を一度流した後に切り替えを行うことを特徴とする。

請求項１０の発明は、請求項１〜請求項９のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、前記切替弁手段は、全ての前記放熱用熱交換器に液状熱交換媒体を一度に流すことが可能であり、前記循環手段が液状熱交換媒体を循環させる循環始動時には、全ての前記放熱用熱交換器に液状熱交換媒体を一度流した後に切り替えを行うことを特徴とする。

請求項１１の発明は、請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、前記循環手段は、液状熱交換媒体の循環量を可変できることを特徴とする。

請求項１２の発明は、請求項１１記載の車両用空気調和システムであって前記循環手段は、前記温度検知手段で検知した検知温度が目標温度に対して高い場合には循環量を増やし、前記温度検知手段で検知した検知温度が目標温度に対して低い場合には循環量を減らすことを特徴とする。

請求項１３の発明は、請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、前記熱源は、ヒートポンプ式冷凍サイクル内に配置され、送風から吸熱する蒸発器であることを特徴とする。

請求項１４の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和システムであって、前記循環量配分手段は、前記各放熱用熱交換器への流路面積の割合が調整可能である流路面積調整手段であることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、主空調装置側の熱源とは別個独立して補助空調装置側の受熱用熱交換器及び放熱用熱交換器を有し、これら受熱用熱交換器と放熱用熱交換器には液状熱交換媒体を循環させるため、圧力損失を考慮することなく配管を配策することができる。又、主空調装置によって作られた空調風を車室内に供給できると共に、補助空調装置の複数の放熱用熱交換器によって車室内の複数の所定部位の温度調整を行うことができる。以上より、配管のスペース確保が容易で、しかも、乗員にとって快適な車室内空間を作り出すことができる車両用空気調和システムを提供できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、受熱用熱交換器は単に熱源の送風を受ける位置に設置すれば良いため、設置が容易である。又、従来では、主空調装置の空調負荷が小さい場合には、主空調装置内の送風量を小さくする手段や、送風をリヒートする手段で対処していた。しかし、送風量を小さくする手段では、車室内の吹き出し風が弱いために温度ムラを増長し易く、リヒートする手段では省エネルギー化に反する。これに対し、第２実施形態では、このような調整を行う必要がないため、主空調装置の空調負荷が小さい場合において、車室内の温度ムラを防止しつつ省エネルギーを図ることができる。

請求項３の発明によれば、請求項１又は請求項２の発明の効果に加え、切替弁手段は、任意の一つの放熱用熱交換器に液状熱交換媒体を流し、他に流さないよう切り替えできる構造であれば良いため、循環量配分手段を低コストに作成できる。又、このような切替弁手段を用いることにより、単一のポンプによって複数の放熱用熱交換器に自由に所定割合の循環量を循環させることができるため、低コスト化に寄与する。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、各放熱用熱交換器の循環経路の長さに係わらず、各放熱用熱交換器に時間配分に応じた配分の循環量を確実に供給できる。

請求項５の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、循環流路の長さによる熱損失等を配慮して各放熱用熱交換器の放熱量を調整できる。具体的には、循環経路の長い放熱用熱交換器に対し循環時間を長く、循環経路の短い放熱用熱交換器に対し循環時間を短くすれば、循環流路の長さによる熱損失等に係わらず、各放熱用熱交換器からの放熱量をほぼ同じとすることができる。

請求項６の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、熱負荷の大きさに応じて複数の所定部位への放熱量を調整できる。具体的には、熱負荷の大きい放熱用熱交換器に対し循環時間を長く、熱負荷の小さい放熱用熱交換器に対し循環時間を短くすれば、各放熱用熱交換器の熱負荷に格差がある場合にも、各所定部位に対し適正な温度調整が可能である。

請求項７の発明によれば、請求項６の発明の効果に加え、空調優先順位の高いものを優先的に温度調整できるため、状況に応じた快適な車室内空間の形成を図ることができる。

請求項８の発明によれば、請求項１〜請求項７の発明の効果に加え、放熱用熱交換器を通過した空気温度が目標温度に超えた場合には、循環手段をオフとするような制御を行うことにより、放熱量を調整できる。従って、快適性を損なうことなく省動力化を図ることができる。

請求項９の発明によれば、請求項１〜請求項８の発明の効果に加え、切替弁手段の切替時における液状熱交換媒体の衝撃を弱めることができるため、乗員に違和感を与えることなく切替弁手段の切り替えを行うことができる。

請求項１０の発明によれば、請求項１〜請求項９の発明の効果に加え、補助空調装置の稼動開始時における液状熱交換媒体の衝撃を弱めることができるため、乗員に違和感を与えることなく補助空調装置の稼動を行うことができる。

請求項１１の発明によれば、請求項１〜請求項１０の発明の効果に加え、放熱用熱交換器の熱負荷の大きさに応じて循環手段による循環量を調整するようにすれば、快適性を維持しつつ省動力化を図ることができる。

請求項１２の発明によれば、請求項１１の発明の効果に加え、放熱用熱交換器の熱負荷に応じて液状熱交換媒体の循環量をきめ細かく調整するため、快適性の維持と省動力化をより有効に図ることができる。

請求項１３の発明によれば、請求項１〜請求項１２の発明の効果に加え、蒸発器を通過した冷風の冷熱を受熱用熱交換器が受けるため、車室内の所定部位を放熱用熱交換器で冷却することができる。

請求項１４の発明によれば、請求項１又は請求項２の発明の効果に加え、流路面積調整手段は、各放熱用熱交換器への流路面積の配分割合を可変できる構造であるため、切替弁手段のように時間間隔で切替制御を行う必要がなく、一度の流路面積の制御によって各放熱用熱交換器への分配循環量を調整できるため、制御が容易である。又、各放熱用熱交換器の循環経路の通路抵抗や熱負荷などを考慮して流路面積の配分割合を調整することによって、所望の循環割合を実現できる。更に、このような流路面積調整手段を用いることにより、単一のポンプによって複数の放熱用熱交換器に自由に所定割合の循環量を循環させることができるため、低コスト化に寄与する。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示し、図１は車両用空気調和システムＳ１の構成図、図２（ａ）は切替弁手段４４が二方向切替弁５０と開閉弁５１で構成された場合の構成図、図２（ｂ）は切替弁手段４４が２つの開閉弁５３Ａ，５３Ｂから構成された場合の構成図、図３は切替弁手段４４の切替を等時間間隔で切り替える場合のタイミングチャート、図４は切替弁手段４４の切替を異なる時間間隔で切り替える場合のタイミングチャートである。

図１に示すように、車両用空気調和システムＳ１は、主空調装置Ａと補助空調装置Ｂとを備えている。主空調装置Ａは、車両の車室の前部に配置された空調ケース１を有する。この空調ケース１内には送風路２が設けられている。この送風路２の最上流部には、車室外の空気である外気を導入する外気導入口３と、車室内の空気である内気を導入する内気導入口４が設けられている。外気導入口３と内気導入口４は、インテークドア５によって開閉される。インテークドア５は、図１にて共に破線で示す外気導入位置と内気導入位置との間を移動する。

ブロア６は、送風路２のインテークドア５の下流に配置されている。ブロア６の吸引力によって送風路２に内気や外気が吸引される。

熱源である蒸発器７は、送風路２のブロア６の下流に配置されている。蒸発器７は、送風路２の全領域に亘って配置されており、全ての送風が通過する。蒸発器７は、ヒートポンプ式冷凍サイクル２０の構成部品であり、ヒートポンプ式冷凍サイクル２０に介在されている。ヒートポンプ式冷凍サイクル２０は、冷媒を圧縮する圧縮機２１と、圧縮された高温高圧の冷媒を冷却するコンデンサ２２と、コンデンサ２２で冷却された冷媒を減圧する膨張弁２３と、膨張弁２３で低圧とされた冷媒の熱を放熱する上記蒸発器７とから構成されている。つまり、蒸発器７は、内部を通る冷媒と送風路２の送風との間で熱交換することによって送風の冷熱を受熱する。

ヒータコア８は、蒸発器７の下流で、送風路２の略半分領域に亘って配置されている。ヒータコア８は、温水サイクル３０の構成部品であり、温水サイクル３０内に介在されている。温水サイクル３０は、エンジン３１と開閉弁３２と上記ヒータコア８を有し、これらの間でエンジン冷却水（温水）を循環させる。ヒータコア８は、エンジン３１によって加熱されたエンジン冷却水（温水）と送風路の送風との間で熱交換することによって送風を加熱する。

ヒータコア８の直ぐ上流には、ミックスドア９が設けられている。ミックスドア９は、蒸発器７を通過した送風の内でヒータコア８に導く送風量と、ヒータコア８を迂回し、下記する受熱用熱交換器４０に導く送風量との割合を調整する。

ヒータコア８及び受熱用熱交換器４０の下流には、ミックス室１０が設けられている。このミックス室１０には、デフロスタ吹出口１１、ベント吹出口１２、フット吹出口１３がそれぞれ開口されている。デフロスタ吹出口１１はデフロスタドア１４によって、ベント吹出口１２はベントドア１５によって、フット吹出口１３はフットドア１６によってそれぞれ開閉される。又、これら吹出口１１，１２，１３は、前席の前方に設けられている。デフロスタ吹出口１１は、空調風をフロントガラスに向かって吹き出す。ベント吹出口１２は、空調風を乗員の上半身に向かって吹き出す。フット吹出口１３は、空調風を乗員の下半身に向かって吹き出す。

一方、補助空調装置Ｂは、送風路２の蒸発器７の下流に配置され、蒸発器７を通過した送風との間で熱交換する受熱用熱交換器４０と、車室内の各所定部位にそれぞれ配置され、互いに並列接続された第１放熱用熱交換器４１Ａ及び第２放熱用熱交換器４１Ｂと、この受熱用熱交換器４０と第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂとの間で液状熱交換媒体である冷却水を循環させる循環手段４３と、この循環手段４３に介在され、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂへの循環量の割合を調整できる循環量配分手段である切替弁手段４４と、この切替弁手段４４の切替等を制御するコントローラ４５とを備えている。

受熱用熱交換器４０は、送風路２のヒータコア８の迂回位置に配置され、内部の冷却水と蒸発器７を通過した送風との間で熱交換して送風より冷熱を受熱する。

第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂは、例えば後席側のシートバック、シートクッション、天井、床などの被温度調整部材に直接取り付けられており、熱伝導と熱輻射（熱放射）とによって温度調整を行う。第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂは、内部の冷却水と被温度調整部材（図示せず）との間で熱交換して被温度調整部材に冷熱を放熱する。

循環手段４３は、受熱用熱交換器４０と第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂとを連結する各配管４３ａと、配管４３ａに封入された冷却水を循環させるポンプ４３ｂとを備えている。ポンプ４３ｂは、コントローラ４５によってオン・オフとその駆動出力が制御される。

切替弁手段４４は、図２（ａ）に詳しく示すように、ポンプ４３ｂからの冷却水が流入する単一の二方向切替弁５０と、ポンプ４３ｂからの冷却水が二方向切替弁５０をバイパスして流入する単一の開閉弁５１と、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂからの冷却水の逆流を防止する２個の逆止弁５２Ａ，５２Ｂとから構成されている。二方向切替弁５０は、ポンプ４３ｂからの冷却水を第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂのいずれか一方にのみ流すことができるよう構成されている。開閉弁５１は、二方向切替弁５０をバイパスしてポンプ４３ｂからの冷却水を第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂに流したり、流さなかったりできるよう構成されている。二方向切替弁５０と単一の開閉弁５１は、コントローラ４５によって制御される。つまり、開閉弁５１を開位置とすることによって、二方向切替弁５０の切替状態に係わらず、第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂに共に冷却水を流すことができる。

図２（ｂ）は切替弁手段４４の他の構成例を示す。図２（ｂ）に示すように、切替弁手段４４は、ポンプ４３ｂからの冷却水がそれぞれ分流された分岐路に配置された２個の開閉弁５３Ａ，５３Ｂから構成されている。各開閉弁５３Ａ，５３Ｂは、ポンプ４３ｂからの冷却水を当該放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂに全て流したり、流さなかったりできるよう構成されている。２個の開閉弁５３Ａ，５３Ｂは、コントローラ４５によって制御される。つまり、２個の開閉弁５３Ａ，５３Ｂを共に開位置とすることによって、第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂに共に冷却水を流すことができる。

次に、上記車両用空気調和システムＳ１の動作を説明する。送風路２に吸引された送風は蒸発器７を通過して冷風とされ、この冷風がミックスドア９の位置によって配風量が異なるがヒータコア８を通過したり、受熱用熱交換器４０を通過し、所望温度の空調風とされる。この所望温度の空調風がデフロスタ吹出口１１、ベント吹出口１２、フット吹出口１３の少なくともいずれか一つより車室内に吹き出される。このように主空調装置Ａでは、前席側に所望温度の空調風を供給する。

一方、補助空調装置Ｂでは、ポンプ４３ｂの圧送によって冷却水が循環され、この循環する冷却水が受熱用熱交換器４０の通過過程で蒸発器７を通過した冷風より冷熱を受けて冷却される。この冷熱が第１放熱用熱交換器４１Ａや第２放熱用熱交換器４１Ｂより被温度調整部材（図示せず）に放熱される。このようにして補助空調装置Ｂでは、車室内の所定部位の被温度調整部材を冷却する。

ここで、第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂへの冷却水の循環制御について説明する。第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂの双方に均等量の冷却水を循環させる場合には、コントローラ４５は、図３に示すように、第１放熱用熱交換器４１Ａ側（Ａ方向）と第２放熱用熱交換器４１Ｂ側（Ｂ方向）に同じ時間間隔ｔで交互に切り替えるよう切替弁手段４４を制御する。これにより、第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂの双方の循環経路長さが異なる（つまり、冷却水の通路抵抗が異なる）場合にも、同じ循環量の冷却水を循環させることができる。尚、この循環制御は、双方の循環経路の熱損失の差を配慮しない場合、若しくは、配慮する必要がない場合である。

また、第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂの双方の循環量の割合に格差を設けたい場合には、コントローラ４５は、図４に示すように、第１放熱用熱交換器４１Ａ側（Ａ方向）と第２放熱用熱交換器４１Ｂ側（Ｂ方向）で異なる時間間隔ｔ１，ｔ２で切り替えるよう切替弁手段４４を制御する。双方の循環割合に格差を設ける場合とは、具体的には、双方の循環経路の長さが相違し、双方の熱損失の差を配慮して同じ放熱量を確保したい場合や、双方の熱負荷が異なり、熱負荷の大きさに対応する放熱量を確保したい場合等である。循環経路が長い熱交換器側、又は、熱負荷が大きい熱交換器側には長い時間間隔ｔ１で、循環経路が短い熱交換器側、又は、熱負荷が小さい熱交換器側には短い時間間隔ｔ２で流す。

このように制御することによって、循環経路の長さの相違に起因する熱損失や、熱変化の影響に対応できる。又、熱負荷の大きさに応じて適正な放熱量を確保できる。

以上、本発明では、主空調装置Ａ側の蒸発器７とは別個独立して補助空調装置Ｂ側の受熱用熱交換器４０と第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂを有し、これら受熱用熱交換器４０と第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂには冷却液を循環させるため、圧力損失を考慮することなく配管を配策することができる。又、主空調装置Ａによって作られた空調風を車室内に供給できると共に、補助空調装置Ｂの第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂによって車室内の複数の所定部位の温度調整を行うことができる。以上より、配管のスペース確保が容易で、しかも、乗員にとって快適な車室内空間を作り出すことができる。

また、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂを有し、切替弁手段４４によって第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂへの各循環量を調整できるため、車室内の複数の所定部位の温度調整を状況（乗員の数、着席位置など）に応じて行うことができ、状況に応じた快適な車室内空間を作り出すことができる。

この実施形態では、受熱用熱交換器４０は、送風路２の蒸発器７の下流に配置され、蒸発器７を通過した送風との間で熱交換することで蒸発器７より熱を受けるよう構成されている。従って、受熱用熱交換器４０は単に送風路２に配置すれば蒸発器７からの受熱を行うことができる配置にできるため、設置が容易である。又、従来では、主空調装置Ａの空調負荷が小さい場合には、送風路２の送風量を小さくする手段や、送風をリヒートする手段で対処していた。しかし、送風量を小さくする手段では、車室内の吹き出し風が弱いために温度ムラを増長し易く、リヒートする手段では省エネルギー化に反する。これに対し、本発明では主空調装置Ａの蒸発器７の冷熱を受熱用熱交換器４０で受熱するため、このような調整を行う必要がない。従って、主空調装置Ａの空調負荷が小さい場合において、車室内の温度ムラを防止しつつ省エネルギーを図ることができる。

この実施形態では、循環量配分手段は、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂのいずれか一つに冷却水を流し、他に流さない切替弁手段４４である。従って、切替弁手段４４は、冷却水を一の放熱用熱交換器に流し、他に流さないよう切り替えできる構造であれば良いため、循環量配分手段を低コストに作成できる。又、このような切替弁手段４４を用いることにより、単一のポンプ４３ｂによって第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂに自由に所定割合の循環量を循環させることができるため、低コスト化に寄与する。

この実施形態では、切替弁手段４４は、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂへの循環を時間単位で順番に切り替えることによって第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂへの循環量が調整されている。従って、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂの循環経路の長さ（通路抵抗の大きさ）に係わらず、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂに時間配分に応じた配分の循環量を確実に供給できる。

（第１実施形態の第１変形例）
図５は第１実施形態の第１変形例を示し、切替弁手段４４の切替と冷房負荷の高低とポンプ４３ｂのオン・オフ時のタイミングチャートである。

図５に示すように、コントローラ４５は、冷房負荷が高い場合にはポンプ４３ｂの駆動時間を長く（この変形例ではオンし続けること）、冷房負荷が小さい場合にはポンプ４３ｂの駆動時間を短く（この変形例ではオン・オフを交互に繰り返すこと）するような制御を行う。

このように制御することによって、放熱量を調整でき、冷房負荷の大きさに応じて必要な分だけ冷却水を循環させることができるため、快適性を維持しつつ省エネルギー化を図ることができる。

（第１実施形態の第２変形例）
図６は第１実施形態の第２変形例を示し、第１優先スイッチＳＷ１がオンされた場合の切替弁手段４４の切替状態を示すタイミングチャートである。図１にて仮想線で示すように、第１優先スイッチＳＷ１と第２優先スイッチＳＷ２が設けられており、これらスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン情報がコントローラ４５に出力されている。コントローラ４５は、第１優先スイッチＳＷ１がオンされると第１放熱用熱交換器４１Ａ側（Ａ方向）の循環時間を第２放熱用熱交換器４１Ｂ側（Ｂ方向）より長く、第２優先スイッチＳＷ２がオンされると第２放熱用熱交換器４１Ｂ側（Ｂ方向）の循環時間を第１放熱用熱交換器４１Ａ側（Ａ方向）より長くするように切替弁手段４４を制御する。

このように制御することにより、空調優先順位の高いものを優先的に冷却することができるため、状況に応じた快適な車室内空間の形成が可能である。

（第１実施形態の第３変形例）
図７及び図８は第１実施形態の第３変形例を示し、図７は制御のフローチャート、図８は第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した温度（検知温度）と目標温度の大小と、ポンプ４３ｂのオン・オフの関係を示すタイミングチャートである。

図１にて仮想線で示すように、第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した空気温度を検知する温度検知手段４６が設けられている。コントローラ４５は、図７に示すように、温度検知手段４６の検知温度と目標温度とを比較し（ステップＳ１）、検知温度が目標温度より高ければポンプ４３ｂをオンし（ステップＳ２）、検知温度が目標温度以下であればポンプ４３ｂをオフする（ステップＳ３）制御を行う。

このように制御することにより、図８に示すように、検知温度をほぼ目標温度の近傍に維持することができるため、快適性を損なうことなく省動力化を図ることができる。

この変形例では、第１放熱用熱交換器４１Ａの下流にのみ温度検知手段４６が設けられているので、最小個数の温度検知手段４６で上記のような効果を得ることができるため、低コスト化に寄与する。尚、第２放熱用熱交換器４１Ｂの下流にのみ温度検知手段４６を設けても良く、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂの双方の下流に温度検知手段４６を設けても良い。

（第１実施形態の第４変形例）
図９は第１実施形態の第４変形例を示し、切替弁手段４４の切替とポンプ４３ｂのオン・オフのタイミングチャートである。コントローラ４５は、冷却液を流す放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂを切り換える場合には、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂに共に冷却液を一度流した後に切り替えを行うよう制御する。

このように構成することにより、切替弁手段４４の切替時における冷却液の衝撃を弱めることができるため、乗員に違和感を与えることなく切替弁手段４４の切り替えを行うことができる。

又、コントローラ４５は、図９に示すように、ポンプ４３ｂの駆動を開始する時（循環手段４３が冷却液を循環させる循環始動時）には、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂに共に冷却液を一度流し、その後に切り替えを行うよう制御する。

このように制御することにより、補助空調装置Ｂの稼動開始時における冷却液の衝撃を弱めることができるため、乗員に違和感を与えることなく補助空調装置Ｂの稼動を行うことができる。

（第１実施形態の第５変形例）
図１０及び図１１は第１実施形態の第５変形例を示し、図１０は制御のフローチャート、図１１は第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した温度（検知温度）と目標温度の大小と、ポンプ４３ｂの駆動出力の関係を示すタイミングチャートである。図１にて仮想線で示すように、第３変形例と同様に、第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した空気温度を検知する温度検知手段４６が設けられている。コントローラ４５は、図１０に示すように、温度検知手段４６の検知温度と目標温度との比較し（ステップＳ１０）、第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した空気温度が目標温度より高い場合にはポンプ４３ｂがオン状態であるか否かをチェックする（ステップＳ１１）。ポンプ４３ｂがオン状態であれば、ポンプ４３ｂの駆動出力をアップし、つまり、循環量を増やし（ステップＳ１２）、ポンプ４３ｂがオフ状態であればポンプ４３ｂをオン状態とする（ステップＳ１３）。又、第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した空気温度が目標温度以下の場合には、最低循環量か否かをチェックする（ステップＳ１４）。最低循環量であれば、ポンプ４３ｂをオフする（ステップＳ１５）。最低循環量でなければ、ポンプ４３ｂの駆動出力をダウンし、つまり、循環量を減らす（ステップＳ１６）制御を行う。

このように制御することにより、図１１に示すように、検知温度をほぼ目標温度の近傍に維持しつつポンプ４３ｂの省動力化ができる。つまり、快適性の維持と省動力化をより有効に図ることができる。

（第２実施形態）
図１２〜図１５は本発明の第２実施形態を示し、図１２は車両用空気調和システムＳ２の構成図、図１３（ａ）は切替弁手段４４が三方向切替弁５５と開閉弁５１で構成された場合の構成図、図１３（ｂ）は切替弁手段４４が３つの開閉弁５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃから構成された場合の構成図、図１４は切替弁手段４４の切替を等時間間隔で切り替える場合のタイミングチャート、図１５は切替弁手段４４の切替を異なる時間間隔で切り替える場合のタイミングチャートである。

図１２に示すように、この第２実施形態の車両用空気調和システムＳ２では、前記第１実施形態のものと比較するに、循環手段４３に互いに並列に第１、第２及び第３放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃが介在されている点のみが相違する。図１２の同一構成箇所には同一符号及び類似符号を付してその説明を省略する。

循環量配分手段である切替弁手段４４は、図１３（ａ）又は図１３（ｂ）に示す構成を有し、第１、第２及び第３放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃを切り替えできると共に全ての放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃに共に一度に冷却水を流すことができるよう構成されている。詳しい構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、同一符号及び類似符号を付してその説明を省略する。尚、図１３（ａ）、（ｂ）にて二点鎖線で示すように、切替弁手段４４は、放熱用熱交換器が４台（第４放熱用熱交換器４１Ｄを付加）以上の場合にも略同様に構成できる。

ここで、放熱用熱交換器が３台以上の場合には、コントローラ４５の制御信号系統は、図１３（ａ）の構成であれば２系統となり、図１３（ｂ）の構成であれば放熱用熱交換器の台数分の系統となる。従って、放熱用熱交換器の台数が３台以上であれば、図１３（ａ）の構成の方が信号系統を少なくできる。切替弁手段４４の構成は、レイアウト、コスト等を考慮して選定することが好ましい。

第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂと第３放熱用熱交換器４１Ｃにそれぞれ均等量の冷却水を循環させる場合には、コントローラ４５は、図１４に示すように、第１放熱用熱交換器４１Ａ側（Ａ方向）と第２放熱用熱交換器４１Ｂ側（Ｂ方向）と第３放熱用熱交換器４１Ｃ側（Ｃ方向）に同じ時間間隔で交互に切り替えるよう切替弁手段４４を制御する。これにより、第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂと第３放熱用熱交換器４１Ｃの各循環経路長さが異なる（つまり、冷却水の通路抵抗が異なる）場合にも、同じ循環量の冷却水を循環させることができる。尚、この循環制御は、３台の循環経路の熱損失の差を配慮しない場合、若しくは、配慮する必要がない場合である。

また、第１放熱用熱交換器４１Ａと第２放熱用熱交換器４１Ｂと第３放熱用熱交換器４１Ｃの循環量の割合に格差を設けたい場合には、コントローラ４５は、図１５に示すように、第１放熱用熱交換器４１Ａ側（Ａ方向）と第２放熱用熱交換器４１Ｂ側（Ｂ方向）で異なる時間間隔ｔａ，ｔｂ，ｔｃで切り替えるよう切替弁手段４４を制御する。双方の循環割合に格差を設ける場合とは、具体的には、各放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの各循環経路が相違し、各放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの熱損失の差を配慮して同じ放熱量を確保したい場合や、各放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの熱負荷を異なり、熱負荷の大きさに対応する放熱量を確保したい場合等である。循環経路が長い熱交換器の順に、又は、熱負荷の大きい熱交換器の順に、循環時間をｔｃ、ｔｂ、ｔｃで流す。

このように制御することによって、循環経路の長さの相違に起因する熱損失や、熱変化の影響に対応できる。又、熱負荷の大きさに応じて適正な放熱量を確保できる。

（第２実施形態の第１変形例）
図１６は第２実施形態の第２変形例を示し、切替弁手段４４の切替と冷房負荷の高低とポンプ４３ｂのオン・オフ時のタイミングチャートである。

図１６に示すように、コントローラ４５は、冷房負荷が高い場合にはポンプ４３ｂの駆動時間を長く（この変形例ではオンし続けること）、冷房負荷が小さい場合にはポンプ４３ｂの駆動時間を短く（この変形例ではオン・オフを交互に繰り返すこと）するような制御を行う。

このように制御することによって、放熱量を調整でき、冷房負荷の大きさに応じて必要な分だけ冷却水を循環させることができる。従って、快適性を維持しつつ省エネルギー化を図ることができる。

（第２実施形態の第２変形例）
図１７は第２実施形態の第２変形例を示し、第１優先スイッチがオンされた場合の切替弁手段の切替状態を示すタイミングチャートである。図１２にて仮想線で示すように、第１優先スイッチＳＷ１と第２優先スイッチＳＷ２と第３優先スイッチＳＷ３が設けられており、これらスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３のオン情報がコントローラ４５に出力されている。コントローラ４５は、第１優先スイッチＳＷ１がオンされると第１放熱用熱交換器４１Ａ側（Ａ方向）の循環時間を他の放熱用熱交換器４１Ｂ，４１Ｃ側（Ｂ方向、Ｃ方向）より長く、第２優先スイッチＳＷ２がオンされると第２放熱用熱交換器４１Ｂ側（Ｂ方向）の循環時間を他の放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｃ側（Ａ方向、Ｃ方向）より長く、第３優先スイッチＳＷ３がオンされると第３放熱用熱交換器４１Ｃ側（Ｃ方向）の循環時間を他の放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ側（Ａ方向、Ｂ方向）より長くするように切替弁手段４４を制御する。

このように制御することにより、空調優先順位の高いものを優先的に冷却することができるため、状況に応じた快適な車室内空間の形成が可能である。

（第２実施形態の第３変形例）
図１８及び図１９は第２実施形態の第３変形例を示し、図１８は制御のフローチャート、図１９は第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した温度（検知温度）と目標温度の大小と、ポンプ４３ｂのオン・オフの関係を示すタイミングチャートである。

図１２にて仮想線で示すように、第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した空気温度を検知する温度検知手段４６が設けられている。コントローラ４５は、図１８に示すフローに従って制御を行う。この制御内容は、前記第１実施形態の第３変形例のものと同じであるため、説明を省略する。

このように制御することにより、図１９に示すように、検知温度をほぼ目標温度の近傍に維持することができるため、快適性を損なうことなく省動力化を図ることができる。

この変形例では、第１放熱用熱交換器４１Ａの下流にのみ温度検知手段４６が設けられているので、最小個数の温度検知手段４６で上記のような効果を得ることができるため、低コスト化に寄与する。尚、第２放熱用熱交換器４１Ｂの下流又は第３放熱用熱交換器４１Ｃの下流にのみ温度検知手段４６を設けても良く、第１、第２及び第３放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃのいずれか２以上の下流に温度検知手段４６を設けても良い。

（第２実施形態の第４変形例）
図２０は第２実施形態の第４変形例を示し、切替弁手段４４の切替とポンプ４３ｂのオン・オフのタイミングチャートである。コントローラ４５は、冷却液を流す放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂを切り換える場合には、第１、第２及び第３放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃに共に冷却液を一度流した後に切り替えを行うよう制御する。

このように構成することにより、切替弁手段４４の切替時における冷却液の衝撃を弱めることができるため、乗員に違和感を与えることなく切替弁手段４４の切り替えを行うことができる。

次に、切替弁手段４４が図１３（ａ）に示す構成である場合の具体的な切替の制御内容を説明する。図２１に示すように、先ず、流路を切り替えるか否かを判定する（ステップＳ２０）。流路の切り替えを行わない場合には、これで終了する。流路の切り替えを行う場合には、開閉弁５１が全開であるか否かをチェックし（ステップＳ２１）、全開であれば三方向切替弁５５を所望の流路に切り替え（ステップＳ２２）、その後、開閉弁５１を全閉位置とする（ステップＳ２３）。又、開閉弁５１が全閉であれば、開閉弁５１を全開位置とする（ステップＳ２４）。

又、コントローラ４５は、図２０に示すように、ポンプ４３ｂの駆動を開始する時（循環手段４３が冷却液を循環させる循環始動時）には、第１、第２及び第３放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃに共に冷却液を一度流し、その後に切り替えを行うよう制御する。この制御時における三方向切替弁５５及び開閉弁５１の各切替位置のタイムチャートは、図２３に示すようになる。

このように制御することにより、補助空調装置Ｂの稼動開始時における冷却液の衝撃を弱めることができるため、乗員に違和感を与えることなく補助空調装置Ｂの稼動を行うことができる。

次に、切替弁手段４４が図１３（ａ）に示す構成である場合における、具体的なポンプ４３ｂと切替弁手段４４の切替との制御内容を説明する。図２２に示すように、先ず、ポンプ４３ｂをオフからオンに切り替えるか否かを判定する（ステップＳ３０）。ポンプ３４ｂをオンしない場合には、これで終了する。ポンプ４３ｂをオン切り替えする判定があれば、開閉弁５１が全開位置であるか否かチェックする（ステップＳ３１）。開閉弁５１が全開位置であれば、ポンプ４３ｂをオンする（ステップＳ３２）。次に、目標流路であるか否かをチェックし（ステップＳ３３）、目標流路であれば開閉弁５１を全閉位置とする（ステップＳ３４）。目標流路でなければ、流路を所望の流路とするべく三方向切替弁５５を切り替え（ステップＳ３５）、その後開閉弁５１を全閉位置とする（ステップＳ３４）。

又、ポンプ３４ｂをオンとする判定があり、且つ、開閉弁５１が全閉位置であれば、開閉弁５１を全開位置とする（ステップＳ３６）。この制御時におけるポンプ４３ｂのオン・オフと三方向切替弁５５及び開閉弁５１の各切替位置のタイムチャートは、図２３に示すようになる。

このような制御により、ポンプ４３ｂの駆動を開始する時（循環手段４３が冷却液を循環させる循環始動時）には、第１、第２及び第３放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃに共に冷却液を一度流し、その後に切り替えを行う制御を行うことができる。

（第２実施形態の第５変形例）
図２４及び図２５は第２実施形態の第５変形例を示し、図２４は制御のフローチャート、図２５は第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した温度（検知温度）と目標温度の大小と、ポンプ４３ｂの駆動出力の関係を示すタイミングチャートである。図１２にて仮想線で示すように、第３変形例と同様に、第１放熱用熱交換器４１Ａを通過した空気温度を検知する温度検知手段４６が設けられている。コントローラ４５は、図２４に示す手順に従って制御を行う。この制御内容は、前記第１実施形態の第５変形例のものと同じであるため、説明を省略する。

このように制御することにより、図２５に示すように、検知温度をほぼ目標温度の近傍に維持しつつポンプ４３ｂの省動力化ができる。つまり、快適性の維持と省動力化をより有効に図ることができる。

（循環量配分手段の変形例）
循環量配分手段は、前記第１実施形態にあって、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂへの流路面積の割合が調整可能である流路面積調整手段として構成しても良い。

このように構成すれば、流路面積調整手段は、第１及び第２放熱用熱交換器４１Ａ，４１Ｂへの流路面積の配分割合を可変できる構造であるため、前記切替弁手段４４のように時間間隔で切替制御を行う必要がなく、一度の流路面積の制御によって第１及び第２放熱用熱交換器４１，４２への分配循環量を調整できるため、制御が容易である。又、第１及び第２放熱用熱交換器４１，４２の循環経路の通路抵抗や熱負荷などを考慮して流路面積の配分割合を調整することによって、所望の循環割合を実現できる。又、このような流路面積調整手段を用いることにより、単一のポンプによって第１及び第２放熱用熱交換器４１，４２に自由に所定割合の循環量を循環させることができるため、前記切替弁手段４４と同様に、低コスト化に寄与する。

流路面積調整手段は、前記第２実施形態のように、放熱用熱交換器が３台以上の場合でも構成可能である。

（その他）
前記第１及び第２実施形態等においては、熱源は、蒸発器７であったが、ヒータコアやヒータであっても良く、この場合には受熱用熱交換器４０は温熱を受熱し、放熱用熱交換器４１，４２は温熱を放熱する。

本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和システムの構成図である。 本発明の第１実施形態を示し、切替弁手段が二方向切替弁と開閉弁で構成された場合の構成図、（ｂ）は切替弁手段が２つの開閉弁から構成された場合の構成図である。 本発明の第１実施形態を示し、切替弁手段の切替を等時間間隔で切り替える場合のタイミングチャートである。 本発明の第１実施形態を示し、切替弁手段の切替を異なる時間間隔で切り替える場合のタイミングチャートである。 第１実施形態の第１変形例に係る、切替弁手段の切替と冷房負荷の高低とポンプのオン・オフ時のタイミングチャートである。 第１実施形態の第２変形例に係る、優先スイッチがオンされ、切替弁手段の切替を異なる時間間隔で切り替えた場合のタイミングチャートである。 第１実施形態の第３変形例に係る制御のフローチャートである。 第１実施形態の第３変形例に係る、第１放熱用熱交換器を通過した温度と目標温度の大小と、ポンプのオン・オフの関係を示すタイミングチャートである。 第１実施形態の第４変形例を係る、切替弁手段の切替とポンプのオン・オフのタイミングチャートである。 第１実施形態の第５変形例に係る制御のフローチャートである。 第１実施形態の第５変形例に係り、第１放熱用熱交換器を通過した温度と目標温度の大小と、ポンプの駆動出力の関係を示すタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態を示し、車両用空気調和システムの構成図である。 本発明の第２実施形態を示し、（ａ）は切替弁手段が三方向切替弁と開閉弁で構成された場合の構成図、（ｂ）は切替弁手段が３つの開閉弁から構成された場合の構成図である。 本発明の第２実施形態を示し、切替弁手段の切替を等時間間隔で切り替える場合のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態を示し、切替弁手段の切替を異なる時間間隔で切り替える場合のタイミングチャートである。 第２実施形態の第２変形例に係り、切替弁手段の切替と冷房負荷の高低とポンプのオン・オフ時のタイミングチャートである。 第２実施形態の第２変形例に係る、優先スイッチがオンされ、切替弁手段の切替を異なる時間間隔で切り替えた場合のタイミングチャートである。 第２実施形態の第３変形例に係る制御のフローチャートである。 第２実施形態の第３変形例に係り、第１放熱用熱交換器を通過した温度と目標温度の大小と、ポンプのオン・オフの関係を示すタイミングチャートである。 第２実施形態の第４変形例を係る、切替弁手段の切替とポンプのオン・オフのタイミングチャートである。 切替弁手段が図１３（ａ）に示す構成である場合の具体的な切替の制御フローチャートである。 切替弁手段が図１３（ａ）に示す構成である場合の具体的な切替弁手段の切替とポンプのオン・オフの制御フローチャートである。 切替弁手段が図１３（ａ）に示す構成である場合の具体的な切替弁手段の切替とポンプのオン・オフのタイミングチャートである。 第２実施形態の第５変形例に係る制御のフローチャートである。 第２実施形態の第５変形例に係り、第１放熱用熱交換器を通過した温度と目標温度の大小と、ポンプの駆動出力の関係を示すタイミングチャートである。

符号の説明

Ｓ１，Ｓ２ 車両用空気調和システム
Ａ 主空調装置
Ｂ 補助空調装置
２ 送風路
７ 蒸発器（熱源）
２０ ヒートポンプ式冷凍サイクル
４０ 受熱用熱交換器
４１Ａ 第１放熱用熱交換器（放熱用熱交換器）
４１Ｂ 第２放熱用熱交換器（放熱用熱交換器）
４１Ｃ 第３放熱用熱交換器（放熱用熱交換器）
４３ 循環手段
４４ 切替弁手段（循環量配分手段）
４６ 温度検知手段

Claims (14)

1. 送風路（２）に配置された熱源（７）を有し、前記熱源（７）を通過し温度調整された空調風を車室に供給する主空調装置（Ａ）と、
   前記熱源（７）の熱を受熱する受熱用熱交換器（４０）と、車室内の各所定部位にそれぞれ配置された複数の放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）と、前記受熱用熱交換器（４０）と複数の前記放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）との間で液状熱交換媒体を循環させる循環手段（４３）と、前記循環手段（４３）に介在され、前記各放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）への循環量の割合を調整できる循環量配分手段（４４）とを有する補助空調装置（Ｂ）とを備えたことを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
2. 請求項１記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
   前記受熱用熱交換器（４０）は、前記熱源（７）を通過した送風との間で熱交換することにより受熱することを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
3. 請求項１又は請求項２記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
   前記循環量配分手段（４４）は、複数の前記放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）のいずれか一つに液状熱交換媒体を流し、他に流さない切替弁手段（４４）であることを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
4. 請求項３記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
   前記切替弁手段（４４）は、前記各放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）への循環を時間単位で順番に切り替えることによって前記各放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）への循環量が調整されたことを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
5. 請求項３記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
   前記切替弁手段（４４）は、前記各放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）への循環経路の長さに基づき循環時間が調整されたことを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
6. 請求項３記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
   前記切替弁手段（４４）は、前記各放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）への熱負荷の大きさに応じて循環時間が調整されたことを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
7. 請求項６記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
   前記切替弁手段（４４）は、前記各放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）への空調優先順位に応じて循環時間が調整されたことを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
8. 請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
   複数の前記放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）の少なくとも１つに、前記放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）を通過した空気温度を検知する温度検知手段（４６）を設け、前記温度検知手段（４６）の検知温度と目標温度との比較に基づいて前記循環手段（４３）による循環がオン・オフ制御されたことを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
9. 請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
   前記切替弁手段（４４）は、全ての前記放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）に液状熱交換媒体を一度に流すことが可能であり、液状熱交換媒体を流す前記放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）を切り換える場合には、全ての前記放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）に液状熱交換媒体を一度流した後に切り替えを行うことを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
10. 請求項１〜請求項９のいずれかに記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
    前記切替弁手段（４４）は、全ての前記放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）に液状熱交換媒体を一度に流すことが可能であり、前記循環手段（４３）が液状熱交換媒体を循環させる循環始動時には、全ての前記放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）に液状熱交換媒体を一度流した後に切り替えを行うことを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
11. 請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
    前記循環手段（４３）は、液状熱交換媒体の循環量を可変できることを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
12. 請求項１１記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
    前記循環手段（４３）は、前記温度検知手段（４６）で検知した検知温度が目標温度に対して高い場合には循環量を増やし、前記温度検知手段（４６）で検知した検知温度が目標温度に対して低い場合には循環量を減らすことを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
13. 請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
    前記熱源（７）は、ヒートポンプ式冷凍サイクル（２０）内に配置され、送風から吸熱する蒸発器（７）であることを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。
14. 請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）であって、
    前記循環量配分手段（４４）は、前記各放熱用熱交換器（４１Ａ），（４１Ｂ），（４１Ｃ）への流路面積の割合が調整可能である流路面積調整手段であることを特徴とする車両用空気調和システム（Ｓ１），（Ｓ２）。

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