JP2004255933A - 電動パワーステアリング装置およびその制御特性を設定する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車種毎に計測等を行うことなく簡易な方法で所望のダンピング特性を実現する電動パワーステアリング装置およびその制御特性を設定する方法を提供する。
【解決手段】典型的には油圧式のパワーステアリング装置を搭載する基本となる車両の粘性項Ｃａを算出し（Ｓ１０）、所望のダンピング特性を実現すべき対象となる車両の粘性項Ｃｂを算出し（Ｓ２０）、基本車両の粘性項Ｃａに対する対象車両の粘性項Ｃｂの比率（割合）Ｎを算出し（Ｓ３０）、予め得られた基本車両のダンピング特性に基づくダンピングマップ（基本マップ）のダンピング制御電流値に対して、上記比率Ｎの逆数（１／Ｎ）を乗じることにより得られるダンピング制御電流値に基づき、所望のダンピングマップを作成する（Ｓ４０）。
【選択図】 図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータによって車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、運転者がハンドル（ステアリングホイール）に加える操舵トルクに応じて電動モータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が用いられている。この電動パワーステアリング装置では、操舵のための操作手段であるハンドルに加えられる操舵トルクを検出して当該操舵トルクを示すトルク検出信号を出力するトルクセンサが設けられており、そのトルクセンサからのトルク検出信号に基づき電動モータに流すべき電流の目標値が設定される。なお、この目標値の設定には、予め定められたトルク値と電流値との対応関係を示すテーブル（「アシストテーブル」と呼ばれる）が用いられる。そして、比例積分制御器によりこの目標値と電動モータに実際に流れる電流の検出値との偏差に基づき、電動モータの駆動手段に与えるべき指令値が生成される。電動モータの駆動手段は、その指令値に応じたデューティ比のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）を生成するＰＷＭ信号生成回路と、そのＰＷＭ信号のデューティ比に応じてオン／オフするパワートランジスタを用いて構成されるモータ駆動回路とから成り、そのデューティ比に応じた電圧すなわち指令値に応じた電圧を電動モータに印加する。この電圧印加によって電動モータに流れる電流は電流検出回路によって検出され、上記目標値とこの検出値との差が上記指令値を生成するための偏差として使用される。
【０００３】
以上のように、従来の電動パワーステアリング装置では、電動モータに流すべき電流の目標値は操舵トルクに応じて決定されるが、さらに詳しくは、操舵トルクに応じて決定され操舵補助力を与えるために電動モータに流すべき電流の目標値（「基本アシスト電流値」と呼ばれる）に対して、操舵角速度に基づき操舵操作の操作性を向上させるためのダンピング制御電流値が減算されることにより、電動モータに流すべき電流の目標値が決定されることが多い。このダンピング制御により、操舵時の手応え感や、車両の収斂性能（つまり、手放し時におけるハンドルの左右への振動の収まり性）を向上させることができる。
【０００４】
ここで、ダンピング制御は、ハンドルの回転角速度である操舵角速度と上記ダンピング制御電流値との対応関係を示すテーブル（以下「ダンピングマップ」という）に基づき行われることが多い。通常、このダンピングマップは、線形の対応関係を示しているが、特開平８−２０７８１２号公報では、非線形の対応関係を示している。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−２０７８１２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、油圧式のパワーステアリング装置により内在的に実現される特性であって上記ダンピング制御の特性に相当する特性（以下「ダンピング特性」という）は、当該電動パワーステアリング装置を搭載しようとする車両の車種毎にそれぞれ異なるため、車種毎に、油圧式パワーステアリング装置を搭載した車両のダンピング特性の計測またはシミュレーションを行う必要がある。したがって、車種毎に上記ダンピング特性を実現する所望のダンピングマップを作成するためには多くの時間と費用とが必要となる。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、車種毎に油圧式パワーステアリング装置を搭載した場合の制御特性の計測またはシミュレーションを行うことなく、簡易な方法で所望のダンピング特性を実現するための制御を行う電動パワーステアリング装置およびその制御特性を設定する方法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
第１の発明は、車両操舵のための操作手段によって加えられる操舵トルクに応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記操作手段の操作による操舵角変化の速度である操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
前記車両とは車種が異なる他の車両の特性に基づき決定される所定の対応関係に基づき、前記操舵角速度に応じた前記車両の制御のための補償電流値を設定する補償電流値設定手段と、
前記操舵トルクに基づき、前記操舵補助力を与えるために前記電動モータに供給すべき電流の目標値である基本アシスト電流値を算出し、当該基本アシスト電流値に対して前記補償電流値を減算することにより目標値を設定する目標値設定手段と、
前記目標値と前記電動モータに流れる電流値との偏差に基づき、前記電動モータに対してフィードバック制御を行う制御手段と
を備え、
前記補償電流値設定手段は、前記他の車両において予め求めた操舵角速度と補償電流値との対応関係における補償電流値に対して所定の補正値を乗算することにより決定される前記所定の対応関係に基づき前記車両の補償電流値を設定することを特徴とする。
【０００９】
このような第１の発明によれば、補償電流値を設定するための所定の対応関係は、例えば油圧式のパワーステアリング装置を搭載した他の車両における対応関係に対して所定の補正値を乗算することにより設定される。このことにより、車種毎に油圧式のパワーステアリング装置を搭載した場合の制御特性の計測またはシミュレーションを行うことなく、簡易な方法で良好な操舵操作性を実現するための（例えば油圧式のパワーステアリング装置の）ダンピング特性を適切に再現することができる。
【００１０】
第２の発明は、第１の発明において、
前記補正値は、前記他の車両の粘性特性を示す値Ｃａに対する前記車両の粘性特性を示す値Ｃｂの比率の逆数（Ｃａ／Ｃｂ）であることを特徴とする。
【００１１】
このような第２の発明によれば、他の車両の粘性項に対する本車両の粘性項の比率の逆数を補正値として用いるため、車両の一般的な運動方程式における粘性項の大きさと密接な関係があるダンピング特性をより適切に再現することができる。
【００１２】
第３の発明は、車両操舵のための操作手段によって加えられる操舵トルクに応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、前記操作手段の操作による操舵角変化の速度である操舵角速度に応じて算出された前記車両の制御のための補償電流値を、前記操舵補助力を与えるために前記電動モータに供給すべき電流目標値として前記操舵トルクに基づき算出された基本アシスト電流値に対して減算することにより目標値を設定し、当該目標値と前記電動モータに流れる電流値との偏差に基づき、前記電動モータに対してフィードバック制御を行う制御手段を備える電動パワーステアリング装置の制御特性を設定する方法であって、
前記車両とは車種が異なる他の車両の粘性特性を示す値Ｃａに対する前記車両の粘性特性を示す値Ｃｂの比率の逆数（Ｃａ／Ｃｂ）である補正値を算出するステップと、
前記他の車両における操舵角速度と補償電流値との対応関係における補償電流値に対して前記補正値を乗算することにより得られる補償電流値に基づき、前記車両における操舵角速度と補償電流値との対応関係を設定するステップと
を含むことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。
＜１．全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示した概略図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵のための操作手段としてのハンドル（ステアリングホイール）１００に一端が固着されるステアリングシャフト１０２と、そのステアリングシャフト１０２の他端に連結されたラックピニオン機構１０４と、ハンドル１００の回転角速度である操舵角速度を検出する操舵角速度センサ２と、ハンドル１００の操作によってステアリングシャフト１０２に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ３と、この電動パワーステアリング装置が搭載される車両の車速を検出する車速センサ４と、ハンドル操作（操舵操作）による運転者の負荷を軽減するための操舵補助力を発生させる電動モータ６と、そのモータ６の発生する操舵補助力をステアリングシャフト１０２に伝達する減速ギヤ７と、車載バッテリ８からイグニションスイッチ９を介して電源の供給を受け、操舵角速度センサ２、トルクセンサ３、および車速センサ４からのセンサ信号に基づきモータ６の駆動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）５とを備えている。
【００１４】
ここで、ステアリングシャフト１０２において、ハンドル１００側の部分と、減速ギヤ７を介して操舵補助トルクの加えられる部分との間にはトーションバーが介装されている。トルクセンサ３は、そのトーションバーのねじれを検出することにより操舵トルクを検出する。このようにして検出された操舵トルクの検出値Ｔは、操舵トルク検出信号としてトルクセンサ３から出力され、ＥＣＵ５に入力される。また、操舵角速度センサ２は、操舵角速度の検出値ωを示す信号を操舵角速度信号として出力する。さらに、車速センサ４は、車両の走行速度である車速の検出値Ｖを示す信号を車速信号として出力する。これらの操舵角速度信号および車速信号もＥＣＵ５に入力される。
【００１５】
このような電動パワーステアリング装置を搭載した車両において運転者がハンドル１００を操作すると、その操作による操舵トルクがトルクセンサ３によって検出され、その操舵トルクの検出値Ｔと車速センサ４によって検出された車速の検出値Ｖとに基づいてＥＣＵ５によりモータ６が駆動される。これによりモータ６は操舵補助力を発生し、この操舵補助力が減速ギヤ７を介してステアリングシャフト１０２に加えられることにより、操舵操作による運転者の負荷が軽減される。すなわち、ハンドル操作によって加えられる操舵トルクと、モータ６の発生する操舵補助力によるトルクとの和が出力トルクとして、ステアリングシャフト１０２を介してラックピニオン機構１０４に与えられる。これによりピニオン軸が回転すると、その回転がラックピニオン機構１０４によってラック軸の往復運動に変換される。ラック軸の両端はタイロッドおよびナックルアームから成る連結部材１０６を介して車輪１０８に連結されており、ラック軸の往復運動に応じて車輪１０８の向きが変わる。
【００１６】
＜２．制御装置の構成および動作＞
図２は、上記電動パワーステアリング装置における制御装置であるＥＣＵ５の機能的構成を示すブロック図である。このＥＣＵ５は、モータ制御部として機能するマイクロコンピュータ（以下「マイコン」と略記する）１０と、そのマイコン１０から出力される指令値Ｄに応じたデューティ比のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）を生成するＰＷＭ信号生成回路１８と、そのＰＷＭ信号のデューティ比に応じた電圧をモータ６に印加するモータ駆動回路２０と、モータ６に流れる電流を検出する電流検出器１９とから構成される。
【００１７】
マイコン１０は、その内部のメモリに格納された所定のプログラムを実行することにより、目標電流設定部１２と減算器１４とフィードバック制御演算部（以下「ＦＢ制御演算部」と略記する）１６とからなるモータ制御部として機能する。このモータ制御部において、目標電流設定部１２は、操舵角速度センサ２から出力される操舵角速度の検出値ω（以下、単に「操舵角速度ω」という）と、トルクセンサ３から出力される操舵トルクの検出値Ｔ（以下、単に「操舵トルクＴ」という）と、車速センサ４から出力される車速の検出値Ｖ（以下、単に「車速Ｖ」という）とに基づき、モータ６に流すべき電流の目標値Ｉｔを決定する。この目標電流設定部１２の詳細な構成および動作については後述する。減算器１４は、この目標電流設定部１２から出力される電流目標値Ｉｔと電流検出器１９から出力されるモータ電流の検出値Ｉｓとの偏差Ｉｔ−Ｉｓを算出する。ＦＢ制御演算部１６は、この偏差Ｉｔ−Ｉｓに基づく比例積分制御演算によって、ＰＷＭ信号生成回路１８に与えるべきフィードバック制御のための上記指令値Ｄを生成する。
【００１８】
ＰＷＭ信号生成回路１８は、この指令値Ｄに応じたデューティ比のパルス信号、すなわち指令値Ｄに応じてパルス幅の変化するＰＷＭ信号を生成する。モータ駆動回路２０は、典型的にはバッテリ８の電源ラインと接地ラインとの間に接続される４個の電力用の電界効果型トランジスタからなるブリッジ回路であって、ＰＷＭ信号のパルス幅（デューティ比）に応じた電圧をモータ６に印加する。モータ６は、その電圧印加によって流れる電流に応じた大きさおよび方向のトルクを発生する。このように、電流目標値Ｉｔを受け取る減算器１４、ＦＢ制御演算部１６、ＰＷＭ信号生成回路１８、モータ駆動回路２０、およびモータ電流の検出値Ｉｓを減算器１４へ出力する電流検出器１９は、モータ６に対するフィードバック制御を行う制御手段を構成する。なお、上記電動モータ６はブラシ付きの一般的な直流モータであるが、本発明における駆動手段としての電動モータは、上記モータに限定されるものではなく、例えばブラシレスモータであってもよい。
【００１９】
＜３．目標電流設定部の詳細な構成および動作＞
図３は、上記一実施形態における目標電流設定部１２の構成を示すブロック図である。この目標電流設定部１２は、操舵トルクＴを受け取り、電流目標値Ｉｔを算出する基礎となる値であって操舵補助力を与えるために電動モータに流すべき電流の目標値である基本アシスト電流値Ｉｔ’を出力するアシスト電流設定部１２１と、操舵角速度ωを受け取り車両の収斂性能等を向上させるためのダンピング制御電流値Ｉｄを出力するダンピング制御部１２２と、上記基本アシスト電流値Ｉｔ’からダンピング制御電流値Ｉｄを減算することにより上記電流目標値Ｉｔを出力する減算器１２３とを含む。なお、上記操舵トルクＴは、所定のパラメータを有する位相進み等のフィルタからなる図示されない位相補償器を通すことにより位相補償が行われてもよい。以下、目標電流設定部１２の各構成要素の動作について詳細に説明する。
【００２０】
なお、以下では、マイコン１０が所定のプログラムを実行することにより、目標電流設定部１２における各種構成要素がソフトウェア的に実現されるように構成されるが、これらの構成要素の一部または全部は、専用の電子回路等によりハードウェア的に実現されてもよい。
【００２１】
アシスト電流設定部１２１は、トルクセンサ３からの操舵トルクＴと車速Ｖとに基づき基本アシスト電流値Ｉｔ’を算出する。具体的には、適切な操舵補助力を発生させるためにモータ６に供給すべき電流目標値を算出する基礎となるべき基本アシスト電流値Ｉｔ’と操舵トルクＴとの関係を車速Ｖをパラメータとして示すアシストテーブルがアシスト電流設定部１２１に予め保持されており、アシスト電流設定部１２１は、このアシストテーブルを参照して基本アシスト電流値Ｉｔ’を設定する。このアシストテーブルは、車速Ｖが小さいほど、また操舵トルクＴが大きいほど基本アシスト電流値Ｉｔ’を大きくするように設定される。そうすれば、ハンドルが重いときほど操舵補助力が大きくなり、操舵操作が容易になる。
【００２２】
ダンピング制御部１２２は、操舵角速度センサ２からの操舵角速度ωに基づきダンピング制御電流値Ｉｄを算出する。なお、操舵角速度センサ２に代えてハンドルの回転角度である舵角を検知する舵角センサが設けられ、さらにこの舵角センサからの舵角を微分することにより得られる操舵角速度をダンピング制御部１２２に与える微分器が新たに設けられ、舵角センサおよび微分器により操舵角速度を検出する手段が構成されてもよい。また、操舵角速度センサ２に代えて、電動モータ６の回転角速度を検出または逆起電力により推定する手段が設けられることにより、操舵角速度を検出する手段が構成されてもよい。以下、ダンピング制御部１２２の構成について詳述する。
【００２３】
図４は、ダンピング制御部１２２の詳細な構成を示すブロック図である。ダンピング制御部１２２は、所定の設定方法に基づき予め定められたダンピングマップ１２２２と、このダンピングマップ１２２２を参照することによりダンピング制御電流値Ｉｄを決定するダンピング電流値決定部１２２１とを含む。ダンピングマップ１２２２は、車両の収斂性能等を向上させるためのダンピング制御電流値Ｉｄと操舵角速度との対応関係を示すテーブルである。このダンピングマップ１２２２の設定方法については後述する。ダンピング電流値決定部１２２１は、ダンピングマップ１２２２を参照することにより、操舵角速度センサ２からの操舵角速度ωに対応するダンピング制御電流値Ｉｄを決定する。なお、このダンピングマップ１２２２は、アシストテーブルと同様に、車速Ｖをパラメータとして上記対応関係を示すテーブルであってもよい。また、このダンピングマップ１２２２に代えて、ダンピング制御電流値Ｉｄを算出するために操舵角速度に乗算されるべき所定の係数であるゲインＫｄや所定の関数式が保持されていてもよい。以上のように設定されるダンピング制御電流値Ｉｄは、減算器１２３により基本アシスト電流値Ｉｔ’から減算され、当該減算値（減算結果）は電流目標値Ｉｔとして出力される。以下、上記ダンピングマップ１２２２の設定方法につき詳述する。
【００２４】
＜４．ダンピングマップの設定方法＞
前述したように、従来のダンピングマップは、当該ダンピングマップを含む電動パワーステアリング装置を搭載しようとする車種毎に、既存の油圧式パワーステアリング装置を搭載した車両に対する計測またはシミュレーションにより得られるダンピング特性に基づき作成される。このように作成されるのは、ダンピング特性が車種毎に異なるためであるが、このダンピング特性は、車両の一般的な運動方程式における粘性項（ダンピング係数）の大きさと密接な関係がある。そこで、全ての車種の基本となるべき任意の１つの車種の車両（以下「基本車両」という）のダンピング特性を予め計測またはシミュレーションで得ることによりダンピングマップを作成する（このダンピングマップを以下では「基本マップ」という）。そうすれば、この基本車種以外の車種であって、設定しようとするダンピングマップを含む電動パワーステアリング装置を搭載する車種の車両（以下「対象車両」という）の粘性特性を示す上記粘性項と基本車両の粘性特性を示す上記粘性項との関係から基本マップを変形することにより対象車両のダンピングマップ（以下「対象マップ」ともいう）を作成することができる。以下、このダンピングマップ１２２２（対象マップ）の設定方法につき説明する。
【００２５】
図５は、上記ダンピングマップ（対象マップ）の設定方法の手順を示すフローチャートである。図に示す手順では、基本車両の諸元に基づき基本車両の運動方程式における粘性項Ｃａが算出され（ステップＳ１０）、対象車両の諸元に基づき対象車両の運動方程式における粘性項Ｃｂが算出される（ステップＳ２０）。これらの粘性項を算出するための処理は、具体的には図６に示すサブルーチンの手順で行われる。以下、上記ステップＳ２０において粘性項を算出するための手順を例にして説明する。
【００２６】
図６は、粘性項を算出するためのサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。一般的に、車両の運動方程式における慣性項Ｉは、次式（１）のように表される。
Ｉ＝ｍ・ｒ^２ …（１）
ここで、ｍは車両の前軸荷重を示し、ｒは車両の重心から前軸（の中点位置）までの距離を示す。基本車両（および対象車両）の諸元としての上記ｍ，ｒは予め判明しているため、基本車両（および対象車両）の慣性項Ｉは、上式（１）により算出される（ステップＳ１１０）。
【００２７】
次に、一般的に車両の運動方程式におけるバネ項は、車両の前軸荷重にほぼ比例する。よって、基本車両の前軸荷重を基礎とするとき、対象車両のバネ項Ｋは次式（２）のように表される。
Ｋ＝Ｋａ・（Ｗｂ／Ｗａ） …（２）
ここで、Ｋａは基本車両のバネ項を示し、Ｗａは基本車両の前軸荷重を示し、Ｗｂは対象車両の前軸荷重を示す。したがって、各車両の前軸荷重だけでなく、基本車両のバネ項Ｋａも予め判明していなければならない。一般的に、車両のバネ項は、車両のラックストロークを横軸に、ラック軸力を縦軸に取るときの特性直線の傾きに略一致するため、これらを求めるための計測またはシミュレーションにより得ることができる。ここでは、基本車両のバネ項のみを得ることにより、対象車両のバネ項を計測またはシミュレーションによることなく、上式（２）により得ることができる（ステップＳ１２０）。
【００２８】
次に、一般的に車両の運動方程式における粘性項Ｃは、次式（３）のように表される。
【数１】

ここで、ζは減衰係数を示しており、例えばζ＝０．６である。したがって、上記ステップＳ１１０において求められる慣性項Ｉと、ステップＳ１２０において求められるバネ項Ｋとに基づき、上式（３）により粘性項Ｃが求められる（ステップＳ１３０）。
【００２９】
以上のように、図５に示すステップＳ２０では上記のステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理に基づき、対象車両の粘性項Ｃｂが算出される。また、ステップＳ１０でもほぼ同様に、上記のステップＳ１１０，Ｓ１３０の処理に基づき、基本車両の粘性項Ｃａが算出されるが、基本車両のバネ項Ｋａは前述のように予め判明しているため、ステップＳ１２０の処理は省略される。。
【００３０】
次に、基本車両の粘性項Ｃａに対する対象車両の粘性項Ｃｂの比率（割合）Ｎが算出される（ステップＳ３０）。この比率が高い（すなわち粘性項の値が大きい）ほど、車両のダンピング特性が良好になるため、ダンピング制御のために必要となるダンピング制御電流値は小さくなる。そこで、基本マップに上記比率Ｎの逆数（１／Ｎ）を乗じることにより対象マップ（すなわちダンピングマップ１２２２）を作成する（ステップＳ４０）。
【００３１】
図７は、基本マップと２種類の対象マップとを示す図である。図の点線は基本マップを示し、実線は本実施形態における対象マップを示し、一点鎖線はそれとは異なる別例としての他の対象マップを示している。前述したように上記基本マップは、基本車両に油圧式のパワーステアリング装置を搭載した場合のダンピング特性を再現するように実測または所定のシミュレーションにより得られる値に基づき設定される。対象マップの所定の操舵角速度に対するダンピング制御電流値Ｉｄは、この基本マップの上記操舵角速度でのダンピング制御電流値に上記比率Ｎの逆数を乗じることにより算出される。図に示す対象マップはＮ＜１の一例であり、他の対象マップはＮ＞１の一例である。
【００３２】
＜５．効果＞
以上のように、上記一実施形態によれば、ダンピング制御電流値を決定するダンピングマップは、基本車両の粘性項Ｃａに対する対象車両の粘性項Ｃｂの比率Ｎの逆数を基本マップに対して乗じることにより設定される。したがって、車種毎に油圧式のパワーステアリング装置を搭載した場合の制御特性の計測またはシミュレーションを行うことなく、簡易な方法で良好な操舵操作性を実現するために典型的な油圧式のパワーステアリング装置のダンピング特性を適切に再現することができる。
【００３３】
＜６．変形例＞
上記実施形態における基本マップは、基本車両に油圧式のパワーステアリング装置を搭載した場合のダンピング特性を再現するように設定される。このように、基本マップおよび対象マップは１次より大きい次数の曲線を構成し、操舵角速度ωとダンピング制御電流値Ｉｄとは（線形の）比例関係にない。このように構成されるのは、ハンドルの切り始めでのトルクの引っかかり感を低減するために、操舵角速度が小さい領域での操舵角速度ωに対するダンピング制御電流値Ｉｄの増加率を小さくし、かつハンドルを切り込んでいくときの収斂性を高めるために、操舵角速度が比較的大きい領域で上記増加率を大きくするためである。このような良好な操舵操作性を実現するためには、前述のように油圧式のパワーステアリング装置により内在的に実現されるダンピング特性を再現することが好適であるため、上記基本マップは、典型的には基本車両に油圧式のパワーステアリング装置を搭載した場合のダンピング特性を再現するように実測または所定のシミュレーションにより得られる値に基づき設定される。したがって、上述のように良好な操舵操作性を実現することができるものであれば、基本マップは必ずしも油圧式のパワーステアリング装置を搭載した場合のダンピング特性を再現するものである必要はない。
【００３４】
上記実施形態におけるダンピングマップ１２２２は、ダンピング制御電流値Ｉｄと操舵角速度ωとの対応関係を示す前記ゲインＫｄや所定の関数式であってもい。このゲインＫｄや所定の関数式は、上記基本マップに代えて基本車両において予め設定されるゲインや関数式に対し、補正値である上記比率Ｎの逆数（１／Ｎ）を乗じることにより同様に作成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成をそれに関連する車両構成と共に示す概略図である。
【図２】上記一実施形態に係る電動パワーステアリング装置における制御装置であるＥＣＵの機能的構成を示すブロック図である。
【図３】上記一実施形態における目標電流設定部の構成を示すブロック図である。
【図４】上記一実施形態におけるダンピング制御部の構成を示すブロック図である。
【図５】上記一実施形態におけるダンピングマップ（対象マップ）の設定方法の手順を示すフローチャートである。
【図６】上記一実施形態における粘性項を算出するためのサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図７】上記一実施形態における基本マップと２種類の対象マップとを示す図である。
【符号の説明】
２ …操舵角速度センサ
３ …トルクセンサ
４ …車速センサ
５ …電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６ …モータ
１０ …マイクロコンピュータ（モータ制御部）
１２ …目標電流設定部（目標値設定手段）
１４ …減算器
１６ …フィードバック制御演算部（ＦＢ制御演算部）
１８ …ＰＷＭ信号生成回路
１９ …電流検出器
２０ …モータ駆動回路
１２１ …アシスト電流設定部
１２２ …ダンピング制御部（補償電流値設定手段）
１２３ …減算器
１２２１…ダンピング電流値決定部
１２２２…ダンピングマップ
Ｉｔ …電流目標値
Ｉｔ’…基本アシスト電流値
Ｉｓ …電流検出値
Ｉｄ …ダンピング制御電流値
Ｖ …車速
Ｔ …操舵トルク
ω …操舵角速度

Claims (3)

1. 車両操舵のための操作手段によって加えられる操舵トルクに応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
   前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
   前記操作手段の操作による操舵角変化の速度である操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
   前記車両とは車種が異なる他の車両の特性に基づき決定される所定の対応関係に基づき、前記操舵角速度に応じた前記車両の制御のための補償電流値を設定する補償電流値設定手段と、
   前記操舵トルクに基づき、前記操舵補助力を与えるために前記電動モータに供給すべき電流の目標値である基本アシスト電流値を算出し、当該基本アシスト電流値に対して前記補償電流値を減算することにより目標値を設定する目標値設定手段と、
   前記目標値と前記電動モータに流れる電流値との偏差に基づき、前記電動モータに対してフィードバック制御を行う制御手段と
   を備え、
   前記補償電流値設定手段は、前記他の車両において予め求めた操舵角速度と補償電流値との対応関係における補償電流値に対して所定の補正値を乗算することにより決定される前記所定の対応関係に基づき前記車両の補償電流値を設定することを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
2. 前記補正値は、前記他の車両の粘性特性を示す値Ｃａに対する前記車両の粘性特性を示す値Ｃｂの比率の逆数（Ｃａ／Ｃｂ）であることを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 車両操舵のための操作手段によって加えられる操舵トルクに応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、前記操作手段の操作による操舵角変化の速度である操舵角速度に応じて算出された前記車両の制御のための補償電流値を、前記操舵補助力を与えるために前記電動モータに供給すべき電流目標値として前記操舵トルクに基づき算出された基本アシスト電流値に対して減算することにより目標値を設定し、当該目標値と前記電動モータに流れる電流値との偏差に基づき、前記電動モータに対してフィードバック制御を行う制御手段を備える電動パワーステアリング装置の制御特性を設定する方法であって、
   前記車両とは車種が異なる他の車両の粘性特性を示す値Ｃａに対する前記車両の粘性特性を示す値Ｃｂの比率の逆数（Ｃａ／Ｃｂ）である補正値を算出するステップと、
   前記他の車両における操舵角速度と補償電流値との対応関係における補償電流値に対して前記補正値を乗算することにより得られる補償電流値に基づき、前記車両における操舵角速度と補償電流値との対応関係を設定するステップと
   を含むことを特徴とする、電動パワーステアリング装置の制御特性を設定する方法。

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