JP2004239241A - エンジンの始動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】オイルパン6を比較的剛性の高い鋳造製のものとし、且つ、フロントカバー8をシリンダブロック3からオイルパン6に跨るように取り付ける。中間ギヤユニット21をシリンダブロック3側に固定し、そのハウジング22に円筒状の保持部22aを設ける。オイルパン6の前部にスタータモータ収納部6aを凹設し且つ貫通孔36を形成して、その貫通孔36にスタータモータ30先端側の被挿入部32を挿入し、該被挿入部32の先端側を中間ギヤユニット21の保持部22aに嵌挿して、印籠結合させる。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのクランクシャフトを複数の中間ギヤを介してスタータモータにより駆動するようにした常時噛み合い式の始動装置に関し、特に、スタータモータ及び中間ギヤの配置構造の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、この種のエンジンの始動装置としては、例えば特許文献1に開示されるように、複数のシリンダが直列に配置されたエンジンの全長をできるだけ短くするために、クランクシャフトのウェブ外周面に直接、歯切りして始動用ギヤを形成し、この始動用ギヤに噛み合わせた中間ギヤを介してスタータモータからの駆動力を入力するようにしたものがある。このものでは、トランスミッションが一体的に設けられた自動2輪車用のエンジンにおいて、シリンダブロックと一体のクランクケースの上側部材にスタータモータが固定されている。
【0003】
また、特許文献2には、エンジンと電動機とを兼用するハイブリッドシステムにおいて、スタータとしても機能する電動機を、2段の中間ギヤを介してクランクシャフトに駆動連結した構造が開示されている。このものでは、クランクシャフトとの間に2段の中間ギヤを設けて、電動機の回転軸をクランクシャフトと逆向きに回転させることによって、その回転軸をトルクバランサとして機能させるようにしている。また、同文献の図2等に示されるように、電動機はシリンダブロックのクランケース外壁部に対して外方に突出するように配設されている。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−120514号公報
【特許文献2】
特開2001−234836号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来例(特許文献1、2)のようにスタータモータをシリンダブロックのクランクケースに固定するようにすると、エンジンの側方に突出するスタータモータが補機等の取り付けの邪魔になる虞れがある。特に、前者の従来例(特許文献1)のようにクランクシャフトのウェブ部に始動用ギヤを設けた場合には、そこに噛合させる中間ギヤにスタータモータからの駆動力を伝えるためだけに、クランクケースに開口部を設ける必要があり、ケース剛性の大幅な低下を招く虞れがある。
【0006】
この点について、クランクシャフト下方のオイルパンに中間ギヤのユニットやスタータモータ等を配置すれば、ケースに新たな開口部等を設ける必要はないが、その場合には、スタータモータ等の固定の仕方が問題となる。すなわち、前記特許文献1,2のもののようにクランクケースにスタータモータを取り付ける場合には、このクランクケースの剛性が高く、取り付け剛性に問題が生じることがないし、同じくクランクケースに取り付けられているクランクシャフト上の始動用ギヤとの間でギヤの噛み合い精度に問題が生じることもないのであるが、一般的な鋼板製のオイルパンはあまり剛性の高いものではなく、また、クランクケース(シリンダブロック)への組み付けの精度もあまり高くはいので、スタータモータ等をオイルパンに固定する場合には、該スタータモータからクランクシャフトへの駆動力の伝達系路の途中で相互に噛合するギヤ要素同士の位置精度が不十分なものになり、バックラッシュが過大になって異音の発生や耐久性の低下等の問題を生じるのである。
【0007】
また、スタータモータや中間ギヤユニットを全てブラケット等によりシリンダブロック側に固定しようとすると、そのブラケットがかなり大きなものになってしまい、余計なスペースが必要になるばかりか、構造が複雑になってコストの増大を招くという不具合がある。
【0008】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クランクシャフトのウェブ部に設けた始動用ギヤに中間ギヤユニットを介してスタータモータからの駆動力を入力するようにした始動装置において、該中間ギヤユニット及びスタータモータの配置に工夫を凝らして、簡素な構造でありながら、駆動力の伝達経路におけるギヤの相互の位置精度を十分に確保できるようにすることにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、中間ギヤユニットをシリンダブロック側に固定する一方で、オイルパンとしては比較的剛性の高い鋳造製のものを使用し、このオイルパンに固定したスタータモータの先端部を前記中間ギヤユニットに対して直接、印籠結合させるようにした。
【0010】
具体的に、請求項1の発明では、エンジンのクランクシャフトのウェブ部に始動用ギヤを設けるとともに、この始動用ギヤを、中間ギヤユニットを介してスタータモータにより駆動するようにした始動装置を前提とする。そして、前記エンジンのシリンダブロック下部にはガスケットを介して、鋳造製オイルパンを取り付けるとともに、該シリンダブロックの前面からオイルパン前面の少なくとも一部に跨るようにカバー部材を取り付ける。また、前記スタータモータは前記オイルパンの外側に固定し、該スタータモータの先端側を前記オイルパンに形成された貫通孔に対してエンジン前後方向に挿通させる。そして、前記中間ギヤユニットを前記オイルパンの内部に収容されるようにシリンダブロックの下部に固定するとともに、当該中間ギヤユニットのハウジングにはエンジン前後方向に延びる筒状の保持部を形成し、この保持部に対して前記スタータモータの先端部を嵌挿して、印籠結合させる構成とする。
【0011】
前記の構成により、まず、オイルパンを比較的剛性の高い鋳造製のものとし、且つ、シリンダブロックの前面からオイルパンの前面に跨るようにカバー部材を取り付けることで、オイルパンとシリンダブロックとの間でエンジン前後方向の位置精度を十分に高くすることができる。また、中間ギヤユニットをシリンダブロックの下部に固定することで、この中間ギヤユニットとクランクシャフトとの間の位置精度は容易に確保することができる。さらに、その中間ギヤユニットのハウジングとスタータモータの先端部とをエンジン前後方向に印籠結合させることで、エンジン前後方向に直交する全ての方向について両者間の位置精度を十分に高くすることができる。
【0012】
つまり、スタータモータをオイルパンに固定する簡素な構造としながら、該スタータモータのピニオンから中間ギヤユニットの各ギヤ要素を介してクランクシャフトの始動用ギヤに至る動力伝達系路の全てのギヤ要素の相互の位置精度を確保することができる。
【0013】
その際、前記中間ギヤユニットの保持部の内周部とそこに嵌挿されるスタータモータ先端部の外周部との隙間は、印籠結合による位置決めの精度を高くするためには、できるだけ小さくするのがよいから、その隙間は、少なくとも、オイルパンの貫通孔の内周部とそこに挿通されるスタータモータ先端側の外周部との隙間よりも小さくするのが好ましい(請求項2の発明)。こうすれば、印籠結合による位置決めの精度を高くしながら、スタータモータのオイルパンへの組み付けは比較的、容易に行える。
【0014】
前記中間ギヤユニットは、例えば、クランクシャフトの始動用ギヤと噛合する駆動ギヤと、スタータモータ先端部のピニオンと噛合する被駆動ギヤと、該被駆動ギヤ及び駆動ギヤをそれぞれ支持する共通のギヤシャフトと、該被駆動ギヤから駆動ギヤへ動力を伝達可能なワンウェイクラッチとを備えるものとすればよい(請求項3の発明)。すなわち、ワンウェイクラッチによって被駆動ギヤから駆動ギヤへ駆動力が伝達される一方、その逆向きの動力の伝達は遮断されるので、エンジン始動後に被駆動ギヤやスタータモータがエンジンの運転損失を増大させることがない。
【0015】
また、前記ギヤシャフトは被駆動ギヤと一体的に回転するように設け、また、ワンウェイクラッチは前記ギヤシャフトから駆動ギヤへ動力を伝達するように設けるのが好ましい(請求項4の発明)。こうすれば、中間ギヤユニットにおいてエンジン運転中にクランクシャフトとともに回転するギヤ要素は、該クランクシャフトの始動用ギヤと噛合する被駆動ギヤのみとなり、エンジンの運転損失の増大を最小限に抑制することができる。
【0016】
前記中間ギヤユニットのハウジングには、シリンダブロックのオイルギャラリから潤滑油を導くための潤滑油通路を形成するのが好ましい(請求項5の発明)。こうすれば、中間ギヤユニットをシリンダブロックに取り付けるための構造を利用して、当該中間ギヤユニットの各ギヤ要素に潤滑油を供給することができる。
【0017】
さらに、エンジンが直列4気筒エンジンである場合には、始動用ギヤは、クランクシャフトの長手方向略中央部からいずれか一方の端部に近づくように変位した位置のウェブ部に設け、一方、オイルパンには、クランクシャフト長手方向について前記ウェブ部と反対側の他方の部位を内方に凹ませて、スタータモータの収納部を形成するのが好ましい(請求項6の発明)。こうすれば、エンジン前後方向(クランクシャフトの長手方向)に長いスタータモータがエンジンの外方へ大きく突出することがなくなり、エンジンの車両への搭載性が向上する。
【0018】
その際、前記スタータモータ収納部は、クランクシャフト長手方向の他方であるエンジン前方の部位に形成するのが好ましい(請求項7の発明)。すなわち、エンジンの後端部にはトランスミッションとの接続部が設けられているので、そこにスタータモータが突出するのは好ましくないからである。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【0020】
図2は、本発明の実施形態に係るエンジン1の本体部の構成を示し、このエンジン1は、アルミニウム合金の鋳造製シリンダブロック3の上部に、同じくアルミニウム合金の鋳造製シリンダヘッド4を組み付けてなり、該シリンダヘッド4の上部にはシリンダヘッドカバー5を取り付け、また、シリンダブロック3の下部にはガスケットを介してオイルパン6を取り付けてある。このオイルパン6は、比較的剛性が高く遮音性に優れた鋳造製のものであり、この実施形態では前記シリンダブロック等と同じくアルミニウム合金製としているが、例えば鋳鉄製としてもよい。
【0021】
前記シリンダブロック3は、クランクケースの左右両側壁部がそれぞれクランクシャフト7の軸心x1よりも下方まで延びるディープスカートタイプのものであり、該シリンダブロック3の前側壁部における左右両端側の部位には、図3にも示すようにそれぞれ上端部から下端部に亘って外方に突出する土手部3a,3bが設けられている。そして、その土手部3a,3bに対して取り付けられるフロントカバー8(図3に仮想線で示す)とシリンダブロック3の前側壁部との間に、動弁系を駆動するタイミングチェーン等が収容されるようになっている。
【0022】
また、前記フロントカバー8は、前記図3に仮想線で示すように、シリンダブロック3の前面からオイルパン6の前面に跨るように取り付けられるので、シリンダブロック3とオイルパン6の組み付けの位置精度がエンジン前後方向については非常に良くなり、オイルパン6自体の剛性が高いこととも相俟って、後述の如くオイルパンに取り付けられるスタータモータ30のシリンダブロック3に対する位置決めの精度がエンジン前後方向について十分に高くなる。
【0023】
尚、この実施形態のエンジン1は、4つのシリンダ2,2,…(図1参照)がシリンダブロック3に直線的に並ぶように設けられた直列4気筒ガソリンエンジンであり、このような直列型の多気筒エンジンでは一般的にその長手方向をエンジン前後方向と呼び、前記タイミングチェーン等の配置される側をエンジンの前側と呼ぶ。以下、この明細書中でも同様の呼称を用いるとともに、特に断らない場合はエンジン前側を単に前側と略記する。
【0024】
前記図2に示すように、各シリンダ2にはその軸線に沿って往復動するようにピストン9が嵌装されていて、該各ピストン9の上面とシリンダヘッド4の下面とに挟まれたシリンダ2内の空間が燃焼室10を構成している。この燃焼室10の天井部、即ち前記シリンダヘッド3の下面には2つの傾斜面が形成されていて、それぞれ吸気ポート11及び排気ポート12が2つずつ開口されるとともに、該各開口部には、シリンダヘッド5に軸支されたカム軸13,14により開閉作動される吸気及び排気弁15,16が配設されている。尚、図示は省略するが、前記燃焼室10に臨む各シリンダ2の天井部には、吸気及び排気弁15,16に取り囲まれるようにして点火プラグが配設されている。
【0025】
また、前記各ピストン9は、それぞれコネクティングロッド17によってクランクシャフト7に連結されている。このクランクシャフト7は例えばダクタイル鋳鉄製であり、この実施形態では5つのジャーナル軸受け18,18,…(図2には1つのみ示す)によりシリンダブロック3に対して回転自在に支持されている。すなわち、図1にのみ仮想線で示すが、シリンダブロック3には、エンジン前後方向に並ぶ4つのシリンダ2,2,…の下端部をそれぞれ両側から挟むようにして合計5つの主軸受け部18a,18a,…が設けられていて、該各主軸受部18aにはそれぞれ軸受キャップ18bが取り付けられて、ジャーナル軸受け18が構成されており、さらに、それら5つのジャーナル軸受け18,18,…はベアリングビーム19(図4参照)により互いに連結されている。
【0026】
前記クランクシャフト7は、図1に示すように8つのカウンターウエイト7a,7a,…を有するものであるが、そのうちのエンジン前側から数えて6番目のものには、エンジン始動用のクランクギヤ20(始動用ギヤ)が一体的に設けられている。その前から6番目のカウンターウエイト7aは、それ以外のものとは異なり円盤状に形成され、その外周にリング状のヘリカルギヤが圧入されて、前記始動用クランクギヤ20を構成している。尚、クランクギヤ20は必ずしも前から6番目のカウンターウエイト7aに設ける必要はなく、図の例で言えば、例えば前から1〜3番目、或いは6〜8番目のものに設けてもよい。換言すれば、始動用クランクギヤ20は、クランクシャフト7の長手方向略中央部から一方の端部(この実施形態では後方の端部)に近づくように変位したウェブ部に設けるようにすればよい。
【0027】
次に、本願発明の特徴部分として、エンジン1の始動時に前記クランクシャフト7の始動用ギヤ20を、中間ギヤユニット21を介して後述のスタータモータ30により駆動するようにした始動装置Aの構成を説明する。まず、クランクシャフト7及びスタータモータ30の中間に位置する中間ギヤユニット21は、図4にも示すようにベアリングビーム19を介してシリンダブロック4の下部に固定されている。そして、該中間ギヤユニット21のハウジング22には、クランクシャフト7の始動用クランクギヤ20と噛合する駆動ギヤ23と、スタータモータ30のピニオン33と噛合する被駆動ギヤ24と、該被駆動ギヤ24及び駆動ギヤ23をそれぞれ軸支する共通のギヤシャフト25と、ワンウェイクラッチ26とが収容されている。
【0028】
より詳しくは、前記ギヤユニット21のハウジング22は、上方がクランクシャフト7に臨んで開口する矩形の箱状であり、その上縁部がベアリングビーム19の下面に接合されてボルト等により固定されている。また、ハウジング22のエンジン前側の壁部には、エンジン前方に向かって延出した円筒部22aが形成されていて、この円筒部22a内の通路がハウジング22の前側壁部を貫通して、当該ハウジング22の内外を連通している。この円筒部22aは、詳しくは後述するが、スタータモータ30の先端部を位置決めして保持する保持部として機能する(以下、保持部22aという)。
【0029】
さらに、前記中間ギヤユニット21のハウジング22には、図4に示すようにエンジン後方左側の隅部から斜めに外方に向かって延びる延出部22bが設けられている。この延出部22bの内部には、その長手方向に沿って潤滑油通路27が形成されており(図1参照)、この潤滑油通路27の上流端が延出部22bの先端上面に開口して、シリンダブロック3のスカート下部に開口するオイルギャラリ(図示せず)と連通されている。
【0030】
前記ギヤシャフト25は、前記ハウジング22内にエンジン前後方向に延びるように配置され、その前端部及び後端部がそれぞれハウジング22の前側及び後側壁部に設けられた軸受孔22c(後側壁部のもののみ図示する)に回転自在に支持されている。また、ギヤシャフト25の内部には、その軸線x2に沿って延びるように長手方向の略全体に亘って通路25aが形成されている。この通路25aの後端側は径方向に延びるポートによって前記ハウジング22の潤滑油通路27に連通されており、該潤滑油通路27によりエンジン1のオイルギャラリから導入される潤滑油を後述のベアリング29,29等に分配して供給するようになっている。
【0031】
また、前記ギヤシャフト25の前端側には前記被駆動ギヤ24が同軸に配置されて、スプラインによって一体に回転するように結合されている。一方、ギヤシャフト25の長手方向略中央部から後端側にかけて、前記駆動ギヤ23が該ギヤシャフト25と同軸に配置されて回転自在に支持されている。この駆動ギヤ23は、相対的に小径の円筒状ボス部23aとこれに連なる大径円筒部23bとからなり、その大径円筒部23bの外周にヘリカルギヤが形成されてクランクシャフト7の始動用ギヤ20に噛合する。また、前記ボス部23aの内周面とギヤシャフト25の外周面との間には2つのニードルベアリング29,29が配設されている。
【0032】
さらに、前記駆動ギヤ23の大径円筒部とギヤシャフト25の外周部との間には、該ギヤシャフト25から駆動ギヤ23に対する駆動力の伝達を許容する一方、その逆向きの動力の伝達は遮断するように、ワンウェイクラッチ26が配設されている。これにより、中間ギヤユニット21は、スタータモータ30のピニオン33から被駆動ギヤ24に入力された回転駆動力を、ギヤシャフト25及びワンウェイクラッチ26を介して駆動ギヤ23に伝達し、この駆動ギヤ23によってクランクシャフト7を駆動することができる。一方、エンジン1の運転中にクランクシャフト7とともに回転するのは駆動ギヤ23のみとなり、被駆動ギヤ24やギヤシャフト25は回転しないので、始動装置Aを設けたことによる運転損失の増大は最小限に抑えられる。
【0033】
スタータモータ30は、直流モータ本体からなる相対的に大径の円筒状本体部31と、その先端側に連続し、オイルパン6へ挿入される相対的に小径の円筒状被挿入部32とを備え、この被挿入部32の先端部から軸線x3に沿って延びるモータ軸上には、中間ギヤユニット21の被駆動ギヤ24と噛合するピニオン33が配設されている。また、前記本体部31に隣接してリレー34が設けられるとともに、該本体部31と被挿入部32との間には概略矩形状の鍔部35が配設され、この鍔部35の前記被挿入部32側にはオイルパン6の外面に接合されるフランジ面が形成されている。
【0034】
すなわち、図2や図3にも示すように、オイルパン6の前部右側には、スタータモータ30の本体部31を概ね収納できるような大きさで、該オイルパン6を内方に凹陥したスタータモータ収納部6aが形成されており、このスタータモータ収納部6aの奥の面(エンジン後側の端面)に相当するオイルパン6の壁面は略平坦に成形されていて、そこに、スタータモータ30の被挿入部32が挿入される前後方向の貫通孔36が形成されている。また、該貫通孔36を囲むオイルパン壁面は、前記スタータモータ30の鍔部35のフランジ面と接合されるフランジとなる。
【0035】
そして、前記スタータモータ30先端側の被挿入部32がオイルパン6の貫通孔36に対してエンジン前後方向に挿入されて、該スタータモータ30の鍔部35がスタータモータ収納部6aのフランジに当接した状態で、該スタータモータ30の本体部31は概ねオイルパン6のスタータモータ収納部6aに収納されるようになり、この状態で、前記鍔部35がオイルパン6のフランジの壁部に対してボルトにより締結固定されている。
【0036】
前記オイルパン6の貫通孔36は、略円形の断面を有し、オイルパン6内に配置された前記ギヤユニット21のハウジング22の保持部22aとエンジン前後方向に対向するように位置している。その貫通孔36の直径は保持部22aの内径よりもやや大きく、エンジン前後方向に見たときには、前記貫通孔36の内側に保持部22aの内周円が含まれるようになって、両者が略同軸に位置することになる。このことから、前記の如くスタータモータ30をオイルパン6に取り付けたとき、タータモータ30の被挿入部32の先端側、即ちスタータモータ30の先端部は、前記中間ギヤユニット21のハウジング22の保持部22aに嵌挿されて、印籠結合される。そして、この印籠結合により、スタータモータ30の先端部は中間ギヤユニット21に対して、軸線x3に直交する全ての方向について正確に位置決めされる。
【0037】
そのような正確な位置決めのためには、前記スタータモータ30の被挿入部32の先端側と中間ギヤユニット21の保持部22aとの間の隙間、即ち、その保持部22aの内周とそこに嵌挿される前記被挿入部32の先端外周との隙間を、十分に小さくすることが好ましい。一方で、スタータモータ30被挿入部32をオイルパン6の貫通孔36に挿入するときの作業性を考慮すれば、この両者の隙間はあまり小さくしない方がよい。そこで、この実施形態では、前記スタータモータ30の被挿入部32の先端側外周と中間ギヤユニット21の保持部22a内周との間の隙間は、該被挿入部32の基端側外周とオイルパン6の貫通孔36の内周との間の隙間よりも小さく設定している。
【0038】
尚、前記図3は、エンジン1の吸排気系や補機類等を全て取り除き、その右側斜め前方からシリンダブロック3及びオイルパン6を見て、該オイルパン6のスタータ収納部6aにスタータモータ30が収納された状態を示すものであり、同図に示す符号37,37,…は、シリンダブロック3の側壁部を補強するためのリブを示し、また、符号38,38,…は、前記補機類等を取り付けるためにシリンダブロック3側壁部に形成されたボス部を示す。
【0039】
また、前記図4は、さらに前記オイルパン6を仮想的に取り除いてエンジン1を下方から見て、スタータモータ30と中間ギヤユニット21との接続状態を示したものであって、図示の如く、シリンダブロック3の後端部には図外のトランスミッションが取り付けられる取付フランジ部3cが形成されている。
【0040】
したがって、この実施形態に係るエンジンの始動装置Aによると、直列4気筒エンジン1のクランクシャフト7のウェブ部に始動用のクランクギヤ20を設けるとともに、このクランクギヤ20に中間ギヤユニット21を接続して、スタータモータ30からの駆動力を入力するようにしたものにおいて、まず、前記中間ギヤユニット21をシリンダブロック3に対して固定することで、この中間ギヤユニット21の駆動ギヤ23とクランクシャフト7の始動用ギヤ20との間の位置精度を容易に確保する。
【0041】
そして、スタータモータ30を取り付けるオイルパン6としては、比較的剛性の高い鋳造製のものを用い、さらに、シリンダブロック3からオイルパン6の一部に跨るようにフロントカバー8を取り付けることで、当該オイルパン6に固定したスタータモータ30とシリンダブロック3側に固定した中間ギヤユニット21との間で、エンジン前後方向の位置精度を確保する。これにより、スタータモータ30のピニオン33と中間ギヤユニット21の被駆動ギヤ24との間でエンジン前後方向、即ち各ギヤの軸心方向の位置決めを正確に行うことができる。
【0042】
その上で、前記中間ギヤユニット21のハウジング22に設けた保持部22aに対しスタータモータ30の先端部をエンジン前後方向から嵌挿して、両者を印籠結合させることで、この両者の間で、エンジン前後方向に直交する全ての方向について十分な位置精度を得ることができ、これにより、前記ピニオン33及び被駆動ギヤ24の間で軸心間方向の位置決めも正確に行うことができる。
【0043】
以上により、スタータモータ30をオイルパン6に固定する簡素な構造としながら、該スタータモータ30のピニオン33から中間ギヤユニット21の被駆動ギヤ24、駆動ギヤ23を介してクランクシャフト7の始動用ギヤ20に至る各ギヤ要素の相互の位置精度を十分に高くすることができる。
【0044】
加えて、この実施形態では、前記始動用クランクギヤ20をクランクシャフト7の長手方向略中央部よりもエンジン後方にずれた位置に設ける一方、オイルパン6の前部にスタータモータ収納部6aを凹設しているので、エンジン前後方向に長いスタータモータ30がエンジン1の外へ大きくはみ出すことがなく、車両への搭載性を向上できる。特に、スタータモータ収納部6aをエンジン前部に形成しているので、スタータモータ30がトランスミッションと干渉することはない。
【0045】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項1の発明に係るエンジンの始動装置によると、クランクシャフトのウェブ部に始動用ギヤを設けるとともに、この始動用ギヤを、中間ギヤユニットを介してスタータモータにより駆動する場合に、オイルパンを比較的剛性の高い鋳造製のものとし、且つシリンダブロックからオイルパンに亘って前面カバー部材を取り付けるとともに、中間ギヤユニットをシリンダブロック側に固定する一方で、前記オイルパンに固定したスタータモータの先端部を前記中間ギヤユニットの保持部に対してエンジン前後方向から嵌挿して、印籠結合させるようにしたことで、簡素な構造でありながら、スタータモータのピニオンからクランクシャフトの始動用ギヤに至る動力伝達系路の各ギヤ要素の相互の位置精度を確保することができる。
【0046】
請求項2の発明によると、中間ギヤユニットの保持部の内周部とそこに嵌挿されるスタータモータ先端部の外周部との隙間を、オイルパンの貫通孔の内周部とそこに挿通されるスタータモータ先端側の外周部との隙間よりも小さくすることで、印籠結合による両者の位置決め精度を十分に高くすることができる。
【0047】
請求項3及び請求項4の発明によると、中間ギヤユニットにワンウェイクラッチを備えて、クランクシャフトからスタータモータへの動力の伝達を遮断することで、エンジンの運転損失の増大を抑えることができる。
【0048】
請求項5の発明によると、中間ギヤユニットのハウジングにエンジンの潤滑油を導く潤滑油通路を形成するという簡易な構造によって、当該中間ギヤユニットの各ギヤ要素に潤滑油を供給することができる。
【0049】
請求項6の発明によると、直列4気筒エンジンの長手方向の一方の側に始動用ギヤと中間ギヤユニットとを配置し、他方の側にスタータモータを配置することで、スタータモータのエンジンの外方への突出を抑えて、車両への搭載性を向上できる。また、請求項7の発明では、特にスタータモータをエンジン前側に配置することで、該スタータモータがトランスミッションと干渉することを未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係るエンジンの始動装置Aの該略構成図である。
【図2】エンジン本体部の構成を示す一部切り欠き図である。
【図3】オイルパンのスタータモータ収納部を示す斜視図である。
【図4】中間ギヤユニット及びスタータモータの接続状態を、仮想的にオイルパンを取り除いた状態でエンジン下方から示す図である。
【符号の説明】
A エンジンの始動装置
1 エンジン
2,2,… シリンダ(気筒)
3 シリンダブロック
6 オイルパン
6a スタータモータ収納部
7 クランクシャフト
7a,7a,… カウンターウェイト(ウェブ部)
8 フロントカバー(カバー部材)
20 始動用ギヤ
21 中間ギヤユニット
22 ハウジング
22a ハウジングの保持部
23 駆動ギヤ
24 被駆動ギヤ
25 ギヤシャフト
26 ワンウェイクラッチ
27 潤滑油通路
30 スタータモータ
32 被挿入部(スタータモータの先端側)
33 ピニオン
36 オイルパンの貫通孔
Claims (7)
- エンジンのクランクシャフトのウェブ部に始動用ギヤを設けるとともに、この始動用ギヤを、中間ギヤユニットを介してスタータモータにより駆動するようにした始動装置において、
前記エンジンのシリンダブロック下部にはガスケットを介して鋳造製オイルパンが取り付けられるとともに、該シリンダブロックの前面からオイルパン前面の少なくとも一部に跨るようにカバー部材が取り付けられ、
前記スタータモータは前記オイルパンの外側に固定されていて、当該スタータモータの先端側が前記オイルパンに形成された貫通孔に対してエンジン前後方向に挿通されており、
前記中間ギヤユニットは前記オイルパンの内部に収容されるようにシリンダブロックの下部に固定されていて、当該中間ギヤユニットのハウジングにはエンジン前後方向に延びる筒状の保持部が形成され、
前記スタータモータの先端部が前記保持部に嵌挿されて、印籠結合されていることを特徴とするエンジンの始動装置。 - 請求項1において、
中間ギヤユニットの保持部の内周部とそこに嵌挿されるスタータモータ先端部の外周部との隙間は、オイルパンの貫通孔の内周部とそこに挿通されるスタータモータ先端側の外周部との隙間よりも小さいことを特徴とするエンジンの始動装置。 - 請求項1又は2のいずれかにおいて、
中間ギヤユニットは、クランクシャフトの始動用ギヤと噛合する駆動ギヤと、スタータモータ先端部のピニオンと噛合する被駆動ギヤと、該被駆動ギヤ及び駆動ギヤをそれぞれ支持する共通のギヤシャフトと、該被駆動ギヤから駆動ギヤへ駆動力を伝達可能なワンウェイクラッチとを備えることを特徴とするエンジンの始動装置。 - 請求項3において、
ギヤシャフトは被駆動ギヤと一体的に回転するように設けられ、
ワンウェイクラッチは、前記ギヤシャフトから駆動ギヤへ動力を伝達するように設けられていることを特徴とするエンジンの始動装置。 - 請求項1〜4のいずれか1つにおいて、
中間ギヤユニットのハウジングには、シリンダブロックのオイルギャラリから潤滑油を導くための潤滑油通路が形成されていることを特徴とするエンジンの始動装置。 - 請求項1〜5のいずれか1つにおいて、
エンジンは直列4気筒エンジンであり、
始動用ギヤは、クランクシャフトの長手方向略中央部からいずれか一方の端部に近づくように変位した位置のウェブ部に設けられ、
オイルパンには、クランクシャフト長手方向について前記ウェブ部と反対側の他方の部位を内方に凹ませて、スタータモータの収納部が形成されていることを特徴とするエンジンの始動装置。 - 請求項6において、
スタータモータ収納部は、クランクシャフト長手方向の他方であるエンジン前方の部位に形成されていることを特徴とするエンジンの始動装置。
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