JP2004237810A

JP2004237810A - バンパ構造

Info

Publication number: JP2004237810A
Application number: JP2003027338A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Sato; 顯一佐藤
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2003-02-04
Filing date: 2003-02-04
Publication date: 2004-08-26

Abstract

【課題】対人衝突時の安全性を確保しながら、車体の損傷防止を図ることが可能であり、片当たり時の局部的な衝撃圧力に対しても有効に車体保護機能を発揮することができる。
【解決手段】車幅方向に延びたバンパビーム１とこのバンパビーム１の衝撃受け面側に装着された衝撃吸収材２とを備える。衝撃吸収材２は幅Ｌ毎に縦割りで複数に分割されており、それぞれが独立して衝撃吸収を担うことができる複数のセル２Ａ_１〜２Ａ_１２によって形成されている。各セル２Ａｎの衝撃受け面の全面には高強度板３が設けられている。この高強度板３はバンパが受けて衝撃吸収を行う程度の衝撃圧力では変形しない強度を有する材料（高強度樹脂等）で形成される。また、この高強度板３が設けられた衝撃吸収材２の衝撃受け面側は衝撃圧力を周辺に分散させないバンパフェイス４で覆われている。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のバンパ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のバンパは車両の前端部や後端部に装備される保護部材であって、車幅方向に延びたバンパビームに衝撃吸収材が装着され、それを覆うバンパカバーが設けられる構造が知られている（下記特許文献１参照）。通常、バンパの機能は、軽衝突時の車体損傷防止にあり、衝突時における衝撃吸収材の変形ストローク（衝突ストローク）は短くなるように設定されている。下記の特許文献１に記載された従来技術によると、衝撃圧力を衝撃吸収材に広く分散させることで衝突ストロークを短くすることが開示されている。しかしながら、これによると、衝突時の初期荷重の立ち上がりが大きくなってしまい、対人衝突時の安全対策としては不利になってしまうという問題が生じる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１２９３７２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、対人衝突時の安全対策と対物（対壁・対車両）衝突時の車体損傷防止の両機能を両立させることが求められており、その有効な手段として、対人衝突時には比較的衝撃圧力が小さく且つ衝突作用幅が狭く、対物衝突時には比較的衝撃圧力は大きいが衝突作用幅が広いことに着目し、車幅方向に広く装着された衝撃吸収材を縦割りに複数分割し、個々に分割された衝撃吸収材のセルが独立して衝撃吸収を担うようにすることが考えられる。
【０００５】
このような分割セル構造にすることで、衝突作用幅が狭い対人衝突時には１，２個の少ない数のセルが独立して衝撃吸収を担うことになるので、各セルを適度に柔軟に形成することで、大きな衝突ストロークを得ることが可能になり、また、衝突作用幅が広い対物衝突時には、多数のセルが衝撃吸収を担うことになるので、衝撃圧力が複数のセルに分散されて各セルの衝突ストロークを短く抑えることが可能になる。これによって、対人衝突時の初期荷重の立ち上がりを小さく抑え、且つ対物衝突時には衝突ストロークを短くして車体の損傷を防止することができる。
【０００６】
しかしながら、このようなバンパ構造によると以下に示すような問題が顕在化する。これを図１２を参照しながら説明する。同図は、車幅方向に延びたバンパビーム１００に衝撃吸収材２００が装着されたバンパに対して、衝突物Ｆが衝突した状況を示しており、同図（ａ）は衝撃吸収材２００の各セルの全面で衝撃を受け止めた状態、同図（ｂ）は衝撃吸収材２００の上半分に集中して衝突物Ｆが衝突した片当たり衝突の状態を示している。
【０００７】
ここで、歩行者保護の目的に重点を置いて、衝撃吸収材２００の分割された各セルを比較的柔軟な材料にすると、同図（ａ）に示したようにセルの全体で衝撃を受けた状況では個々のセル全体に衝撃が分散するので、衝突ストロークＳ_Ａを比較的短く抑えることができるが、同図（ｂ）に示したような片当たり衝突の場合には、片当たりされた部分に衝撃圧力が集中し、充分な衝撃圧力の分散がなされず、セルの全体で衝撃を受け止める場合と比較して衝突ストロークＳ_Ｂが大きくなってしまう。
【０００８】
したがって、想定される以上に衝突ストロークが延びてしまい、車体に損傷を与えてしまう虞がある。これを回避しようとして過度に衝撃吸収材の厚さを厚くすると、コスト面での問題が生じると共に外観デザイン的にも好ましくない。
【０００９】
また、対物衝突であっても車体の斜め前又は斜め後ろからの衝突や電柱等の幅が狭い対象との衝突時には、局部的に衝撃圧力が加わることがある。このような場合には、比較的大きな衝撃圧力が分散されず集中的に少ない数のセルに作用するので、想定する以上に衝突ストロークが延び、その結果、車体を損傷する虞がある。特にフロントグリルやランプ等の周辺にこのような局部的な衝撃圧力が加わると、高価な部品を損傷してしまうという問題が生じる。
【００１０】
本発明は、このような事情に対処するために提案されたものであって、バンパ構造において、対人衝突時の安全性を確保しながら、車体の損傷防止を図ることが可能であること、また、片当たり時の局部的な衝撃圧力に対しても有効に車体保護機能を発揮することができること、また、グリルやランプといった高価部品の損傷を効果的に防ぐことできること等を目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、本発明によるバンパ構造は、以下の各請求項に係る特徴を具備するものである。
【００１２】
請求項１に係る発明は、車両の端部に装備され、車幅方向に延びたバンパビームに衝撃吸収材が装着されたバンパ構造であって、前記衝撃吸収材は、所定幅毎に複数縦割りに分割され、独立して衝撃吸収を担うことができる複数のセルからなり、各セルの衝撃受け面に高強度板を設けていることを特徴とする。
【００１３】
請求項２に係る発明は、前述のバンパ構造を前提として、前記高強度板は、前記衝撃受け面の少なくとも上下に渡って設けられることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る発明は、前述のバンパ構造を前提として、前記高強度板は、前記衝撃受け面の全面に設けられることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に係る発明は、前述のバンパ構造を前提として、前記複数のセルは、一部のセルにおいて異なる硬さを有することを特徴とする。
【００１６】
請求項５に係る発明は、前述のバンパ構造を前提として、前記複数のセルは、グリル又はランプの周辺で硬さが硬く形成されることを特徴とする。
【００１７】
請求項６に係る発明は、前述のバンパ構造を前提として、前記衝撃吸収部材は、軟質材で形成されたバンパフェイスで覆われていることを特徴とする。
【００１８】
請求項７に係る発明は、前述のバンパ構造を前提として、前記各セルの幅Ｌは、対人衝突時の想定衝突作用幅ｄ以下であり、且つＬ≒ｄ／ｎ（ｎ＝２，３，…）であることを特徴とする。
【００１９】
このような特徴を有する各請求項に係るバンパ構造は、以下の作用を有するものである。
【００２０】
第１には、車幅方向に延びたバンパビームに衝撃吸収材が装着されたバンパ構造であって、衝撃吸収材は、所定幅毎に複数縦割りに分割され、独立して衝撃吸収を担うことができる複数のセルからなることを前提としている。これによると、衝突作用幅が狭い対人衝突時には１，２個の少ない数のセルが独立して衝撃吸収を担うので、個々のセルを柔軟にすることで衝突ストロークを大きくすることが可能になり、また、衝突作用幅が広い対物衝突時には、多数のセルが衝撃吸収を担うことになるので、衝撃圧力が複数のセルに分散されて各セルの衝突ストロークを短く抑えることが可能になる。したがって、対人衝突時の初期荷重の立ち上がりを小さく抑え、且つ対物衝突時には衝突ストロークを短くして車体の損傷を防止することができ、対人衝突時の安全性と車体損傷防止機能を両立させることができる。
【００２１】
そして、第２には、前述した衝撃吸収材における各セルの衝撃受け面に高強度板を設けているので、複数セルの上半分又は下半分に集中して車両衝突がなされる片当たり衝突の場合であっても、衝撃受け面にけられる高強度板の作用によって一つのセル全体で衝撃を吸収することが可能になり、片当たりされた部分に衝撃圧力が集中することがなく、充分に衝撃圧力を分散させることができて、衝突ストロークを設定以下に抑えることができる。この高強度板は、衝撃受け面の上下に渡って設けることで、前述したような上下にシフトした片当たり衝突時に有効に作用させることが可能であり、衝突受け面の全面に設けることで、より効果的に各セル全体での衝撃吸収を可能にする。
【００２２】
第３には、前述した複数のセルは、一部のセルにおいて異なる硬さにしているので、特に車体損傷防止機能を強化したいところを部分的に硬いセルにすることで、比較的大きい対物衝突時の衝撃圧力が局部的に作用していた場合にも、車体の損傷を防止することができる。特に、グリルやランプの周辺で硬さが硬いセルを設けることで、この周辺での衝撃吸収材の衝突ストロークを短く抑えることができ、高価なグリルやランプを効果的に保護することが可能になる。
【００２３】
第４には、前述した衝撃吸収材を軟質材で形成されたバンパフェイスで覆うことで、衝突作用幅が狭い対人衝突の場合に衝撃圧力が複数のセルに分散されることが無く、少ない数のセルのみで衝撃吸収を担うことが可能になる。これによって、衝突ストロークを大きく確保でき、確実に初期荷重の立ち上がりを抑えて、対人衝突時の安全性を確保できる。
【００２４】
第５には、前述した各セルの幅Ｌを、対人衝突時の想定衝突作用幅ｄ以下であり、且つＬ≒ｄ／ｎ（ｎ＝２，３，…）とすることで、独立した２，３のセルで衝撃吸収を担うことができる。これによっても、前述したように対人衝撃時の安全性を確保できる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るバンパ構造を概念的に示す説明図であり、同図（ａ）は平面図，同図（ｂ）は側面図を示している。このバンパ構造は、車幅方向に延びたバンパビーム１とこのバンパビーム１の衝撃受け面側に装着された衝撃吸収材２とを備えるものである。
【００２６】
衝撃吸収材２は幅Ｌ毎に縦割りで複数に分割されており、それぞれが独立して衝撃吸収を担うことができる複数のセル２Ａ_１〜２Ａ_１２（以下、個々のセルを２Ａｎと示す。）によって形成されている。ここでは１２個のセルに分割した例を示しているがこれに限定されるものではない。また、分割されたセル２Ａ_１〜２Ａ_１２は完全に分離してそれぞれがバンパビーム１に装着される構造であってもよいし、或いはバンパビーム１側で部分的に一体化した構造であってもよく、要するにそれぞれが独立して衝撃吸収を担う構造であればよい。
【００２７】
そして、各セル２Ａｎの衝撃受け面（フロントバンパの場合は前面）には高強度板３が設けられている。この高強度板３はバンパが受ける軽衝突時の衝撃圧力では変形しない強度を有する材料（高強度樹脂等）で形成される板状部材である。この高強度板３は、衝突受け面の全面に設けられることによって、最も有効に機能するが、それに限らず、図２（ａ）に示すように、セル２Ａｎの衝突受け面の大半を覆う状態で部分的に設けてもよいし、図２（ｂ）に示すように、セル２Ａｎの上下に渡って設けてもよい。
【００２８】
また、この高強度板３が設けられた衝撃吸収材２の衝撃受け面側は、図１に示すように、バンパフェイス４で覆われている。このバンパフェイス４は、衝撃圧力を車幅方向に分散させることなく各セル毎に伝えるものであればよく、特に、軟質プラスチック等の軟質材で形成することが望ましいが、特にこれに限定されるものでない。
【００２９】
そして更に特定された実施形態によると、衝撃吸収材２のセル２Ａ_１〜２Ａ_１２は、一部のセルにおいて異なる硬さを有する。図１に示した実施形態では、左右両サイドのセル２Ａ_１，２Ａ_２，２Ａ_１１，２Ａ_１２及び中央部分のセル２Ａ_６，２Ａ_７において、その他のセルの硬さＥ_０より硬いＥ_１，Ｅ_２の硬さを有するセルを用いている（例えば、Ｅ_０＜Ｅ_２≦Ｅ_１）。
【００３０】
このような実施形態の作用を図３及び図４によって説明する。図３は対人衝突の場合における実施形態の作用を示す説明図（同図（ａ）は平面図，同図（ｂ）が側面図）である。対人衝突の場合には、想定衝突作用幅ｄ（約７０ｍｍ程度；〜歩行者の足の骨を想定した幅）が狭く、比較的衝撃圧力も低い。そこで、セルの幅ＬをＬ≦ｄ，且つＬ≒ｄ／ｎ（ｎ＝２，３，…）と設定することにより、対人衝突時には２，３個のセルのみで衝撃吸収を担うことになり、衝撃圧力が少ない数のセルに集中して作用し、大きな衝突ストロークＳ１を得ることが可能になる。したがって、歩行者の足に掛かる初期荷重を低く抑えることができ、対人衝突時の安全性を確保できる。
【００３１】
一方、図４は対物衝突の場合における実施形態の作用を示す説明図（同図（ａ）は平面図，同図（ｂ）が側面図）であり、このような対物衝突の場合には、通常、衝突作用幅Ｈは広いので、衝撃圧力を複数のセルで分散して受けることになり、各セルの衝突ストロークＳ２を短く抑えることが可能になる。したがって、対物衝突時の車体損傷を確実に防止することができる。
【００３２】
また、図４（ｂ）に示すように、バンパの上下中心Ｖ_０に対して衝突物Ｆの上下中心Ｆ_０が上方（又は下方）にシフトした片当たり衝突の場合にも、高強度板３の作用によって衝撃吸収材２のセル全体で衝撃を吸収することができるので、想定以上に衝突ストロークＳ２が大きくなることはなく、車体（特にグリルＧ等）の損傷を招くことがない。
【００３３】
更には、図１に示した例のように、バンパの左右両サイド又は中央部において、比較的硬い衝撃吸収材を用いることで、両サイド付近に設置されるランプや中央付近に設置されるフロントグリル等の高価な部品が損傷するのを回避できる。
【００３４】
【実施例】
以下、本発明の更に具体的な実施例を説明する。図５及び図６は本発明の一実施例に係るバンパ構造を示す説明図である（前述の説明と共通の部位には同一の符号を付している。）。図５は全体的な分解図であり、図６は部分的な詳細分解図である。
【００３５】
図５において、フロントバンパを例に示すと、バンパ１０は、車両ＢにおけるフロントグリルＢ_Ｇ，ランプＢ_Ｌ等の前段に装備され、車幅方向に延びたバンパビーム１と、その衝撃受け面側に装着される衝撃吸収材２０と、その衝撃吸収材２０の衝撃受け面側を覆うバンパフェイス４０（フォグランプ孔４０ａを有する。）とによって主に構成される。
【００３６】
バンパビーム１は、側断面視が縦長の矩形状に形成された金属製、或いはガラス繊維強化プラスチック製の中空構造部材であって、車両Ｂの前端部に取り付けるための左右一対のステー１１が取り付けられている。衝撃吸収材２０は、前述したように設定されたセル幅（Ｌ）で衝撃受け面側が縦割りに分割され、バンパビーム１側で一体化した発泡性樹脂からなる成形体であって、その衝撃受け面には高強度板を形成する樹脂板３０が一体成形されている。また、バンパフェイス４０は合成樹脂製（特には、軟質プラスチック）であって、前述したように衝撃圧力を広く分散させない材料が用いられる。
【００３７】
衝撃吸収材２０を更に詳細に説明すると、図６に示すように、衝撃受け面側から縦割りのスリット２１が複数形成され、これによって分割されたセル２０Ａが車幅方向に沿って配列された状態になっている。そして、各セル２０Ａには、その衝撃受け面の全面に樹脂板３０が一体成形されており、各樹脂板３０には複数の貫通孔３０ａが設けられている。ここでは、衝撃受け面の全面に樹脂板３０を設けているが、前述したように、樹脂板３０は衝撃受け面を覆う大半の部分に設けるか或いは衝撃受け面の上下に渡って設けることでも、同様の機能を得ることができる。
【００３８】
図７は、このような衝撃吸収材２０の形成方法を示す説明図である。衝撃吸収材１２は、好ましくは、発泡樹脂、なかでも最も好適な一例としてはポリプロピレンビーズ発泡体（以下、ＰＰビーズ発泡体という）によって形成することができる。これによると、複数のセル２０Ａによって衝撃圧力を受ける場合（対物衝突時）には適度な硬さで衝突ストロークを短く抑えることができ、１〜３の少ない数のセル２０Ａで衝撃圧力を受ける場合（対人衝突時）には、充分な衝突ストロークを稼ぐことができる柔軟さを備える。
【００３９】
この衝撃吸収材２０は、各セル２０Ａの形状を有する金型２２，２３内に送り込まれたＰＰビーズ２４を発泡成形することによって形成することができる。そして、この成形時に樹脂板３０を型内に設置するインサート成形によって、樹脂板３０と衝撃吸収材２０を一体に形成することができる。
【００４０】
樹脂板３０は、軽衝突時の衝撃圧力が加わっても変形しない強度が備えられた板状部材であって、その中央部には、発泡前のＰＰビーズ２４が充填可能とされた所定径の貫通孔３０ａが複数形成されている。そして、これらの樹脂板３０が配置された金型２２，２３内にＰＰビーズ２４が充填されると、貫通孔３０ａから空気抜きが行われることによって、ＰＰビーズ２４の未充填部位の発生を回避することができ、また、貫通孔３０ａ内にＰＰビーズ２４が充填されることによって、発泡後のＰＰビーズ発泡体、すなわち衝撃吸収材２０との結合強化が維持、促進されるようになっている。そして、金型２２には、樹脂板３０の貫通孔３０ａと同様の径からなる空気抜き用の穴２２ａが設けられている。また、金型２２内の空気は排出されるが、樹脂板３０の貫通孔３０ａに充填されたＰＰビーズ２４が空気穴２２ａから金型外に排出されるのを阻止する薄手のシャッタ２５が配設されており、このシャッタ２５は、樹脂板３０と結合固定することがないように、その形状、材質などが配慮されている。
【００４１】
図８は、このような実施例における作用を示す説明図である。このような実施例によると、対物衝突時には、衝突物Ｆがバンパフェイス４０（図７にあっては図示せず）を介して衝撃吸収材２０の前端面上側に片当たりされた場合にも、衝撃圧力を受けた樹脂板３０は、後傾した形態のまま全面的に後退移動するのに伴って衝撃圧力ｐを上下方向に分散し、セル２０Ａを全体的に圧縮変形させることによって衝撃が吸収される。この際、衝突物Ｆの衝突作用幅は一般に広く多数のセル２０Ａで衝撃圧力が分散され、また、個々のセル２０Ａではセル全体で衝撃を吸収することができるので、対物衝突時の衝突ストロークを抑制することが可能になり、車体損傷を防止して、リペアコストの低減化を図ることができる。
【００４２】
一方、対人衝突の場合には、衝突作用幅が狭く衝突圧力も比較的小さいので、１〜３個の少ない数のセル２０Ａのみが衝撃吸収を担い、個々のセル２０Ａ自体は比較的柔軟な材質で形成されているので、充分な衝突ストロークを確保することができ、初期荷重を抑えて、対人衝突時の安全性も確保することができる。
【００４３】
図９は、前述の実施例を改良した他の実施例を示す説明図である。この実施例では、前述のように各セル２０Ａ毎に樹脂板３０を一体成形した衝撃吸収材２０を、硬さの異なる複数種類形成し、特に強度が必要な部分に硬さの硬いセルを配置したものである。
【００４４】
この実施例では、バンパビーム１の車幅方向において、フロントグリル位置に対応する中央部１Ａ_１、左右のフォグランプ位置に対応する側部位置１Ａ_２、左右のヘッドランプ位置に対応する側部位置１Ａ_３に装着される衝撃吸収材２０_１，２０_２，２０_３を他の部位１Ａ_０に装着される衝撃吸収材２０_０より硬く形成している。つまり、各衝撃吸収材２０_０，２０_１，２０_２，２０_３の硬さをＥ_００，Ｅ_０１，Ｅ_０２，Ｅ_０３として、Ｅ_００＜Ｅ_０１≦Ｅ_０２≦Ｅ_０３に設定されている。衝撃吸収材２０の硬さは、前述した（図７参照）型成形時の成形密度を変えることによって適宜に設定することが可能である。また、この実施例では、ランプ周辺の衝撃吸収材２０_２，２０_３を別に形成しているがこれらを一つのものとしてもよい。
【００４５】
このような実施例の作用を図１０を参照して説明する。この図は、バンパ（バンパビーム１，ステー１１，衝撃吸収材２０_０，２０_１，２０_２，２０_３）の上下中心Ｖ_０に対して衝突物Ｆの上下中心Ｆ_０が上方（又は下方）にシフトした片当たり衝突時の各部における衝突ストロークの違いを示したものである。
【００４６】
同図（ａ）はバンパビーム１の１Ａ_０部位での作用を示しており、設定された衝突物Ｆに対して、バンパビーム１が破損しない程度で比較的大きい衝突ストロークＳ_００が得られるように衝撃吸収材２０_０の硬さＥ_００が設定されている。同図（ｂ）はバンパビーム１の１Ａ_１部位での作用を示しており、設定された衝突物Ｆに対して、グリルＧが破損しない程度の衝突ストロークＳ_０１が得られるように衝撃吸収材２０_１の硬さＥ_０１が設定されている。同図（ｃ）はバンパビーム１の１Ａ_２部位での作用を示しており、設定された衝突物Ｆに対して、フォグランプＢ_Ｆが破損しない程度の衝突ストロークＳ_０２が得られるように衝撃吸収材２０_２の硬さＥ_０２が設定されている。同図（ｄ）はバンパビーム１の１Ａ_３部位での作用を示しており、設定された衝突物Ｆに対して、ランプＢ_Ｌ（Ｂ_Ｒ）が破損しない程度の衝突ストロークＳ_０３が得られるように衝撃吸収材２０_３の硬さＥ_０３が設定されている。つまり、各部の衝撃吸収材２０_０，２０_１，２０_２，２０_３の硬さをＥ_００＜Ｅ_０１≦Ｅ_０２≦Ｅ_０３にすることで、衝突ストロークがＳ_００＜Ｓ_０１≦Ｓ_０２≦Ｓ_０３になるように設定されている。
【００４７】
この実施例によると、前述した実施例と同様の作用が得られると共に、フロントグリルやランプ周辺のセルの硬さを硬くすることで、その周辺に局部的な対物衝突がなされた場合にも、衝突ストロークを抑えることが可能になり、フロントグリル，ランプ等の高価な部品を効果的に保護することが可能にある。
【００４８】
図１１は、本発明の他の実施例を示す説明図である（前述の説明と共通する部分には同一の符号を付して一部重複する説明を省略する。）。同図（ａ）はバンパ構造全体を示す分解図であり、同図（ｂ）は装備時の部分断面図である。
【００４９】
この実施例のバンパ構造１０は、バンパフェイス４１の背面側に複数の隔壁４１Ａによって車体幅方向に分割された複数のエリア４１Ｂを形成し、このエリア４１Ｂ内に、個別に分割された衝撃吸収材５０を収めるようにしたものである。
【００５０】
個別に分割成形された衝撃吸収材５０は、その形状が、例えば、ほぼ同一の截頭四角錐となるように発泡成形されている。そして、各衝撃吸収材５０によって形成されたセル５０Ａには前述した樹脂板３０が一体形成されている。したがって、個々のセル５０Ａに関しては、個別に分離されていること以外は前述した実施例と同様である。
【００５１】
そして、この実施例によると、セル５０Ａが完全に個別化されているので、異なる硬さのセル５０Ａを用意し、車幅方向の任意の位置に必要な硬さのセル５０Ａを装備させることができ、バンパの車幅方向に強度変化を付ける自由度が高くなる利点がある。したがって、前述した図９に示した実施例と同様に、フロントグリルの周辺に配置されるセル５０Ａ_１とランプの周辺に配置されるセル５０Ａ_２をその他のセルと比べて硬いものにすることで、効果的にフロントグリルやランプといった高価な部品の保護を図ることが可能になる。
【００５２】
更に具体的に説明すると、フロントグリルやランプ前方のバンパビーム１の部位には硬めのセル５０Ａ_１，５０Ａ_２が結合固定され、それ以外のバンパビーム１の部位には柔らかめの衝撃吸収材５０Ａ_０が結合固定される。そして、これらのセルからなる衝撃吸収材５０は、バンパフェイス４１に形成されたエリア４１Ｂ内にそれぞれ収められている。
【００５３】
そして、衝撃圧力を受けた樹脂板３０は、隔壁４１Ａによって安定した形態で、全面的に後退移動するのに伴って衝撃圧力を上下方向に分散し、衝撃吸収材５０を全体的に圧縮変形させることによって、その衝撃吸収がなされる。
【００５４】
したがって、前述の実施例と同様に、対物衝突時の片当たりから車両を保護することができ、また、フロントグリルやランプの取付位置に合わせて、硬さの異なった衝撃吸収材５０を適切に配置できるので、局部的な対物衝突の際にも衝撃吸収材５０が過剰に変形することが抑制され、フロントグリルやランプが破損するのを防止できる。
【００５５】
更にはこの実施例によると、異なった車種やデザインのものであっても、分割された衝撃吸収材５０の配列を適宜変化させるだけで、それぞれの車両前部構造に合ったバンパの強度を確保することができ、バンパ１０を構成する部材の共有化を図り、製作コストを大幅に削減することができる。
【００５６】
【発明の効果】
本発明はこのように構成されるので、バンパ構造において、対人衝突時の安全性を確保しながら、車体の損傷防止を図ることが可能である。また、片当たり時の局部的な衝撃圧力に対しても有効に車体保護機能を発揮することができ、更には、グリルやランプといった高価部品に対しても効果的に損傷を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るバンパ構造を概念的に示す説明図である（同図（ａ）は平面図，同図（ｂ）は側面図）。
【図２】本発明の一実施形態に係るバンパ構造の高強度板の配設状態を示す説明図である。
【図３】本発明の一実施形態の作用を示す説明図である。
【図４】本発明の一実施形態の作用を示す説明図である。
【図５】本発明の一実施例に係るバンパ構造を示す説明図（全体的な分解図）である。
【図６】本発明の一実施例に係るバンパ構造を示す説明図（部分的な詳細分解図）である。
【図７】実施例の衝撃吸収材における形成方法を示す説明図である。
【図８】実施例の作用を示す説明図である。
【図９】他の実施例を示す説明図である。
【図１０】他の実施例の作用を示す説明図である。
【図１１】他の実施例を示す説明図である。
【図１２】従来技術の課題を示す説明図である。
【符号の説明】
１バンパビーム１１ステー
２，２０，２０_０，２０_１，２０_２，２０_３，５０衝撃吸収材
２Ａ_１〜ｎ，２０Ａ，５０Ａセル
３高強度板
３０樹脂板
４，４０，４１バンパフェイス

Claims

車両の端部に装備され、車幅方向に延びたバンパビームに衝撃吸収材が装着されたバンパ構造であって、
前記衝撃吸収材は、所定幅毎に複数縦割りに分割され、独立して衝撃吸収を担うことができる複数のセルからなり、各セルの衝撃受け面に高強度板を設けていることを特徴とするバンパ構造。
前記高強度板は、前記衝撃受け面の少なくとも上下に渡って設けられることを特徴とする請求項１記載のバンパ構造。
前記高強度板は、前記衝撃受け面の全面に設けられることを特徴とする請求項１記載のバンパ構造。
前記複数のセルは、一部のセルにおいて異なる硬さを有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のバンパ構造。
前記複数のセルは、グリル又はランプの周辺で硬さが硬く形成されることを特徴とする請求項４に記載のバンパ構造。
前記衝撃吸収部材は、軟質材で形成されたバンパフェイスで覆われていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のバンパ構造。
前記各セルの幅Ｌは、対人衝突時の想定衝突作用幅ｄ以下であり、且つＬ≒ｄ／ｎ（ｎ＝２，３，…）であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のバンパ構造。