JP2004232635A - 高速に回転する工具の駆動のためのタービン羽根車 - Google Patents

Abstract

【課題】タービン羽根の前面が、背面よりも、より小さな曲率半径を有している、高速に回転する工具の駆動のためのタービン羽根車を提供する。
【解決手段】大きな新しい構造無しに、少しだけの変更でもって、従来のタービンハウジング内へと適合し、必要な高い回転数において、公知のタービン羽根車よりも高い回転トルクを有しており、不利な制動する効果無しに、より大量なラッカー塗料の量が、噴霧ベル、もしくは、１つの噴霧カップに対して付着され得、従って、所定のラッカー塗装されるべき面が、更により短い時間内において、均等なラッカー塗料層を備えられ得る、タービン、もしくはタービン羽根車を提供するために、タービン羽根の前面、および同様に背面における、半径方向で外側の部分が、この前面および背面の半径方向で更に内側に位置する部分よりも、より小さな曲率半径を有していることが提案される。
【選択図】図３

Description

本発明は、特に、塗料噴霧装置（Farbsprueheinrichtungen）の回転するカップ（Teller）、及び／またはベル（Glocken）用の、高速に回転する工具の駆動のためのタービン羽根車であって、このタービン羽根車が、
軸線を中心にして回転可能に軸受された、円形板状、またはリング状の担持板、および、この担持板上に、冠状体の様式で配設されたタービン羽根を有し、
これらタービン羽根が、軸線に平行な前面、および背面を有しており、且つ、これらタービン羽根が、半径方向において、即ち、このタービン羽根車の軸線に対して垂直方向に、湾曲されて指向しており、
その際、これら前面が、少なくとも、部分的に、背面よりも、より小さな曲率半径を有している、上記タービン羽根車に関する。

その際、前面は、タービン羽根車の回転方向においてタービン羽根の前方の面を意味し、且つ、背面が、それに応じて、この羽根の、このタービン羽根車の回転方向において後方に位置する面である。

当該のタービン羽根車は、既に、ラッカー塗装設備（Lackierungsanlagen）のために公知であり、これらラッカー塗装設備において、着色ラッカー塗料（Farblack）でもって作用される塗料噴霧用ベル（Farbspruehglocken）が、この様式のタービンによって高速な回転の状態に置かれ、従って、このベル上に付着された塗料（Farbe）、即ち当該のラッカー塗料（Lack）が、このベルの比較的に高速な回転に基づいて、極めて小さな小滴へと噴霧化され、且つ、ラッカー塗装されるべき、即ち、塗料を備えられるべき表面上で沈積する。回転する塗料用ベルの、可能な限り微細な噴霧化のために必要な回転速度は、７０，０００Ｕ．ｐ．Ｍ．に至るまでの数値に達し、且つ、相応するタービンが、この理由から、空気軸受けされている。この様式のタービン形−ラッカー塗料噴霧設備（Turbinen-Lackspruehanlagen）は、特に、車両ボディーのラッカー塗装において使用される。

その際に、そのタービン回転数でもって、噴霧ベル、または相応する噴霧カップが作用される、達成され得るこのタービン回転数は、もちろん、同様に塗料の量、即ちラッカー塗料の量（Farb- bzw. Lackmenge）にも依存する。これら噴霧ベルに対して追従されたラッカー塗料は、それぞれに、これら噴霧ベルによって加速されねばならず、且つ従って、もちろん、制動効果を有している。従って、このタービンの回転数を、過度に低減しないために −このことは、他方また、不利な効果を、小滴形成の均等性、および微細性に対して有している− 、その結果として、これらベルに対して、時間の単位当り付着されるべき塗料の量、即ちラッカー塗料の量は制限されており、しかも、従来、ほぼ毎分４００〜４５０ｍｌに制限されている。

本願の発明者は、従って、
比較的に大きな新しい構造無しに、且つ、最大限ほんの少しだけの変更でもって、従来のタービンハウジング内へと適合し、且つ、必要な高い回転数において、公知のタービン羽根車よりも、更により高い回転トルクを有しており、
従って、不利な制動する効果無しに、より大量なラッカー塗料の量が、噴霧ベル、もしくは、１つの噴霧カップに対して付着され得、従って、所定のラッカー塗装されるべき面が、更により短い時間内において、均等なラッカー塗料層を備えられ得る、
タービン、もしくはタービン羽根車を提供することの課題を提示した。

この課題は、タービン羽根の前面、および同様に背面における、半径方向で外側の部分が、この前面および背面の半径方向で更に内側に位置する部分よりも、より強度の湾曲、即ち、より小さな曲率半径を有していることによって解決される。同時に、しかも、これらタービン羽根の前面および背面の軸線平行性は維持される。

換言すれば、個別のタービン羽根は、これらタービン羽根の軸線方向の長さにわたって，一定な輪郭を有しており、このことは、特に、相応する輪郭体を、個別のタービン羽根の軸線方向の長さの、何倍もの長さに相応する、大きな長さにおいて製造すること、および、これら個別のタービン羽根を、それぞれに、この輪郭体から、１つの相応する部片の切断、即ち、分割によって製造することを可能にする。このことは、非常に合理的な製造を可能にする。このような製造においてこのタービン羽根の半径方向で外側の部分、即ち、完成して製造されたタービン羽根車において、このタービン羽根車の中心から離れて位置する部分が、このタービン羽根の半径方向で内側の部分よりも、それぞれ１つのより小さな曲率半径、および従って、より強度な湾曲を有しており、しかも、このタービン羽根の前面上においてと同様に、背面上においても有していることは、同様に、なんら特記すべき問題でもない。

タービン羽根のこのような輪郭が、明らかに比較的に僅かに障害となる渦流を形成し、および、安定性のある回転トルクを有する、比較的になめらかな、且つ比較的に均等なタービン羽根車の作動を誘起することが判明した。

同時に、このタービン羽根の形姿は、同様に、これら羽根の軸線方向の長さを拡大することも、明らかに可能にする。高い回転数（７０，０００Ｕ．ｐ．Ｍ．）の空気軸受けされたタービンのために製造され、且つ使用される、この様式の従来のタービン羽根の場合、これらタービン羽根の軸線方向の長さは、これらタービン羽根の半径方向の延在の、即ち、羽根車冠状体の外側半径と内側半径との間の差分の、ただほぼ５０％においてだけの状態にある。

それに引き換え、本発明により、１つのタービン羽根の軸線方向の長さは、相応するタービン羽根の半径方向の延在の少なくとも６０％、および有利には、６５％以上の値である。合目的、および良好に取扱い可能に、この羽根の半径方向の延在のほぼ７０％においての状態にあるこれら羽根の軸線方向の長さが、有用であることが実証された。可能性により、８０％の、最大限でしかもほぼ１００％の値は、これら羽根の軸線方向の長さに関して、これら羽根の半径方向の延在と比較して超過されるべきではない。

羽根の半径方向の延在、即ち、羽根車冠状体の比率、つまり具体的に、羽根車冠状体の外側半径と内側半径との間の差分は、タービン羽根車の半径（この半径は、羽根車冠状体の外側半径と同一視することができる）と比較して、ほぼ２０％の値である。

基本的に、これらタービン羽根において、前面が、少なくとも、この前面の１つの部分に沿って、相応する、相対して位置している背面の部分よりも、より小さな曲率半径を有していることは有効である。同時に、しかも、それぞれのタービン羽根の半径方向で外側の部分は、前面および背面上で、相応するこれら面の内側の部分よりも、より小さな曲率半径を有している。

同様に、例えば、前面上の外側の部分が、背面（Flaeche）の外側の部分よりも、より小さな曲率半径を有している場合、しかしそれにも拘らず、この前面の半径方向で内側の部分は、背面の半径方向で外側の部分よりも、より大きな曲率半径を有している。

本発明の有利な実施形態において、前面および背面の内側の部分の曲率半径は、相対的に密に並んで位置しており、即ち、この背面の曲率半径が、半径方向で内側の部分において、この前面の内側の部分の曲率半径よりも、有利には０と１０％との間でより大きく、場合によっては、しかしながら、この背面の内側の部分の曲率半径が、同様に５％に至るまでだけ、この前面の半径方向で内側の部分の曲率半径よりも、より小さいか、または、この背面の内側の部分の曲率半径が、反対に、同様に１５％に至るまでだけ、より大きい。

前面および背面の半径方向で外側の部分は、一般的に、幾分、比較的に明確に、しかも典型的に１０％と５０％との間の値だけ、この前面の外側の部分のより小さな半径に関して異なっており、即ち、この背面の内側の部分の曲率半径が、１０から５０％に至るまで、より大きい。この背面の曲率半径に関して、この背面の外側の部分の曲率半径に比して、ほぼ３０％より大きな曲率半径が、合目的であることは明らかである。

前面の内側、および外側の部分の曲率中心は、タービン羽根車軸線に関して、それぞれに、それぞれに相応する背面の部分の曲率中心よりも、幾分より大きなこのタービン羽根車軸線に対する間隔の状態にあり、その際、更に、半径方向で内側の部分の曲率中心が、このタービン軸線から、両方とも、それぞれの前面、および背面の半径方向で外側の部分の両方の曲率中心よりも、より遠く離れて位置している。

前面、および同様に背面の、それぞれに異なって湾曲された部分は、有利には、なめらかな状態にあり、即ち、段差または屈曲無く（即ち、連続の一次導関数（ersten Ableitung）でもって）互いの中へ移行している。このことは、移行点が、精確に、それぞれの外側の部分、および内側の部分の曲率中心を通る結合線によって横切られる位置に配置されることによって、極めて簡単に達成される。

合目的に、タービン羽根は、このタービン羽根の半径方向の延在に関して、前面と同様に、背面の半径方向で内側の部分が、それぞれに、この軸線方向の延在の少なくとも３０％を囲繞し、且つ、反対に、同様に、それぞれに内側の部分に比してより小さな曲率半径でもって定義されているこの前面および背面の半径方向で外側の部分も、それぞれに、この羽根の軸線方向の延在の少なくとも３０％を囲繞するように形成されている。実際上は、それぞれに、前面と同様に、背面の、半径方向で内側、もしくは外側の部分が、それぞれに、このタービン羽根の半径方向の延在のほぼ５０％内において囲繞している場合、合目的であることが判明した。その場合に、実際上、角度範囲 −これら角度範囲にわたってそれぞれの内側、および外側の部分が延在する− は、明確に相互に異なっており、このことは、特に、同様に異なる曲率半径とも関連がある。何故ならば、この角度範囲 −この角度範囲にわたって、１つの所定の湾曲された部分が延在する− が、それぞれに、この角度範囲の曲率中心に関連付けられるからである。その際、この角度範囲 −この角度範囲にわたって、背面の半径方向で内側の部分が延在する− が、２８と４０°との間に、有利には、３０と３５°との間に、且つ特に、ほぼ３３°においての状態にあり、および、この背面の半径方向で外側の部分の湾曲角度が、６０と９０°との間の範囲、有利には、７０°±５°においての状態にある場合、合目的であることが判明した。この前面上で、これら相応する角度範囲は、幾分より大きい。何故ならば、これら曲率半径が、そこでは、より小さく、且つ、より強度に湾曲しているという理由で、同時に、これらタービン羽根の前面上で、内側エッジ部から外側エッジ部への道程が、背面上よりも、より長いからである。従って、角度 −この角度にわたって、この前面の半径方向で内側の部分が延在する− は、３０と４５°との間の、有利には、ほぼ４０°±２°の値であり、且つ、角度範囲 −この角度範囲にわたって、この前面の半径方向で外側の部分が延在する− が、１００と１３０°との間の、有利には、１１５°±５°の値である。このことは、それぞれに、当該の湾曲された部分の曲率中心に関連付けられるべきである。

更に、タービン羽根が、内側エッジ部と外側エッジ部の、これらタービン羽根の結合線の正確に半径方向の整向方向から前方へと、しかも、このタービン羽根の半径方向で外側のエッジ部が、この内側のエッジ部よりも、回転方向において幾分先行走行するようにして傾倒されている場合、特に合目的、且つタービン性能のために有利であることが判明した。その際に、外側のエッジ部と内側のエッジ部との間の角度が、５と１２°との間の角度だけ、有利には、ほぼ８°から−１°に至るまでだけ、タービン羽根の内側エッジ部の方へ向かって指向するタービン羽根車の半径方向ベクトルに対して傾斜されている場合、合目的であることが判明した。

本発明の有利な実施形態において、更に、ピッチ、即ち外周方向における相前後するタービン羽根の間の間隔は、１０°から１５°に至るまで、特にほぼ１２°の値であり、その際、この間隔が、それぞれに、隣接するタービン羽根の相応する点の間で測定されるべきである。このことは、冠状体の様式でタービン羽根車の外周において配設されたタービン羽根の総数が、２４と３６との間に、もしくは３０においての状態にあることを意味する。

タービン羽根の内側エッジ部、および外側エッジ部は、それぞれに、小さな半径によって角を丸くされており、その際、この内側エッジ部が、幾分、この外側エッジ部よりも、よりかどが尖っており、且つ、例えば０．１ｍｍよりもより小さい、有利には０．０５ｍｍよりもより小さい、例えば０．０２５ｍｍの曲率半径を有しており、他方、この外側のエッジ部が、０．３ｍｍよりもより小さい、有利には０．２ｍｍよりもより小さい、しかしながら０．１ｍｍよりもより大きな曲率半径を有している。

本発明の更なる利点、特徴、および使用可能性は、有利な実施形態の以下の説明、および、それに所属する図に基づいて、明らかである。

図１において、外径Ｄを有する円形板状の担持板１を備える、タービン羽根車が示されている。この担持板１の外側の縁部に、タービン羽根２から成る冠状体が設けられており、その際、これらタービン羽根２の外側のエッジ部が、ほぼ、この外径Ｄ上に位置しており、これに対して、同様に図２において認められるように、羽根車冠状体の内側のエッジ部が、直径ｄを限定している。具体的に、直径ｄの値は４０と４４ｍｍとの間に、および、直径Ｄの値がほぼ５０と６０ｍｍとの間に存在し、その際、差分Ｄ−ｄが、直径Ｄのほぼ２０％に成っている。それぞれにこれら半分の値が、相応する半径に当てはまる。

それに加えて、図１において示されているように、個別の羽根は、半径方向に対して、角度αだけ、即ち、１つのタービン羽根の外側のエッジ部が、この内側のエッジ部よりも、回転方向Ｒにおいて、幾分、先行走行するという方法で、前方に傾倒されている。具体的に、角度α、即ち、１つの羽根の外側エッジ部と内側エッジ部の結合線の角度は、半径方向ベクトルの方向で、羽根の内側エッジ部に対してほぼ８°±１°の値である。

羽根の間のピッチ角度は、１２°であり、即ち、周囲にわたって総じて３０個のタービン羽根２が配分されている。円形板の代わりに、タービン羽根車１が、もちろん、同様にスポークを有するリング、および、このリングに沿って配設されたタービン羽根２から成ることも可能である。

図３において、タービン羽根車の担持板１の一部分が、断面において図示されている個別のタービン羽根２と共に示されている。このタービン羽根２は、湾曲された前面３、同様に湾曲された背面４を有しており、その際、この前面が、その側で、半径方向で外側の部分３ａ、および半径方向で内側の部分３ｂから成り、これに対して、この背面４が、半径方向で外側の部分４ａ、および、半径方向で内側の部分４ｂから成っている。軸線方向において、このタービン羽根２の輪郭は一定であり、即ち、この前面３、および背面４が、軸線に平行に指向している。

タービン羽根２の、内側のエッジ部、および外側のエッジ部における、前面から背面への移行は、外側で、ほぼ０．１５ｍｍ、または幾分より小さな曲率半径Ｒ５を介して、および、内側のエッジ部の領域において、明確に０．１ｍｍより小さい、例えばほぼ０．０２５ｍｍにおいてである、曲率半径Ｒ６を介して行われる。

前面の半径方向で内側および外側の部分３ａ、３ｂ、および同様に、背面４の相応する半径方向で内側および外側の部分４ａ、４ｂは、それぞれに、異なる曲率半径、および同様に異なって配設された曲率中心を有している。この背面４の半径方向で内側の部分４ｂは、曲率半径Ｒ１、および曲率中心１１を有している。この曲率中心１１は、タービン羽根車上に組み付けられたタービン羽根２において、この前面３の半径方向で、曲率半径Ｒ３を有する内側の部分３ｂの曲率中心１３よりも、幾分より多くこのタービン羽根車の軸線５に接して位置している。この曲率中心１１は、その場合に、半径方向で、曲率半径Ｒ２を有する、背面の半径方向で外側の部分４ａの曲率中心１２よりも、より更に外側（タービン軸線５に関して）に位置している。

前面３の半径方向で外側の部分３ａの曲率中心１４は、他方また、タービン軸線５に、前面３の半径方向で内側の部分の曲率中心１３よりも、より接近して位置しており、しかしながら、背面４の半径方向で外側の部分４ａの曲率中心１２よりも、ほんの少しだけより遠く、このタービンの軸線５から離間している。

総じて、本発明の有利な実施形態における、前面、および背面の４つの曲率半径に、関係：Ｒ４＜Ｒ２＜Ｒ３＜Ｒ１が当てはまり、その際、Ｒ２とＲ４との間の係数はほぼ１．３の値であり、Ｒ３とＲ２との間の係数はほぼ２であり、および、Ｒ１とＲ３との間の係数はほぼ１．１である。これら係数は、しかしながら同様に、何の問題も無く、両方の方向で約１０％、変化可能である。

前面３上での、部分３ａと部分３ｂとの間の移行部は、精確に、曲率中心１３、および１４を結合する直線との、この前面３の交線上に位置している。背面４上での、部分４ａと部分４ｂとの間の移行部は、これら両方の部分の曲率中心１１、１２を通る直線との、この背面４の交点上に位置している。このことによって、異なる半径の間の移行が、平滑に、且つそれぞれの屈曲無しに行われることは、保障される。何故ならば、それぞれに異なる湾曲された部分の接線が、このようにして限定された移行点において、正確に一致するからである。

更に、正確に同じ尺度で図示されている、図1、および２から導出され得るように、タービン羽根２の長さｌは、このタービン羽根の半径方向に延在に対する比率において、即ち、羽根車冠状体の外側半径と内側半径との間の差分に対する比率において、ほぼ６８％（６５と７０％との間）の値である。タービン羽根車上での、これらタービン羽根の特別の輪郭、および特別の配設と並んで、これら羽根の半径方向の延在に対する比率における、この比較的に大きな軸線方向の長さも、改良された、且つ安定したタービン性能に、および、高い回転数における比較的に高い回転トルクに寄与する。

本発明によるタービン羽根車でもって、ラッカー塗料噴霧装置における、同じ外側の寸法を有する従来のタービン羽根車と比較して、約１００％だけより高い噴霧性能を、同じ品質において得ることは達成する。

同時に、このタービン羽根の新しい形姿、および配設による、タービン羽根車の製造は、実際的に、困難でないか、または、ただ二義的に困難なだけである。これら相応して比較的に長い輪郭体から成るタービン羽根が、簡単に、所望の長さ（この長さは、これらタービン羽根の軸線方向の長さｌに相応する）の部片の切断によって製造されるので、この新しい羽根輪郭体の製造は、なんら著しく高い経費を必要としない。何故ならば、この輪郭は、相応する、前もって製造された輪郭体要素の大きな長さにわたって、一定であるからである。同様に、これら羽根の軽度に傾倒された配設も、如何なる増大された組み付け経費、もしくは製造経費も要求しない。このことは、更に同様に、これら羽根の拡大された軸線方向長さに関しても言えることである。

タービン羽根車の劇的に増大された性能によって、相応するタービン羽根車の製造におけるただほんの少しだけ増大された経費は、はるかに過剰補償される。

羽根車の外周に沿って配設された、タービン羽根の冠状体をを共に示した、軸線に沿っての、タービン羽根車の平面図である。 図１において図示されたタービン羽根車の、しかも、図１における線ＩＩ−ＩＩに沿った断面でもっての断面図である。 １つの個別のタービン羽根に関しての、図１の一部分の図である。

符号の説明

１ 担持板
２ タービン羽根
３ 前面
３ａ 外側の部分
３ｂ 内側の部分
４ 背面
４ａ 外側の部分
４ｂ 内側の部分
５ 軸線、 タービン軸線
１１ 曲率中心
１２ 曲率中心
１３ 曲率中心
１４ 曲率中心
ｄ 直径
Ｄ 直径、 外径
ｌ 長さ
Ｒ１ 曲率半径
Ｒ２ 曲率半径
Ｒ３ 曲率半径
Ｒ４ 曲率半径
Ｒ５ 曲率半径
Ｒ６ 曲率半径
α 角度

Claims (18)

1. 特に、塗料噴霧装置の回転するカップ、及び／またはベル用の、高速に回転する工具の駆動のためのタービン羽根車であって、このタービン羽根車が、
   軸線（５）を中心にして回転可能に軸受された、円形板状、またはリング状の担持板（１）、および、この担持板上に、円形に配設されたタービン羽根（２）を有し、
   これらタービン羽根が、軸線に平行な前面（３）、および背面（４）を有しており、且つ、これらタービン羽根が、半径方向において、即ち、この軸線（５）に対して垂直の方向に、湾曲されて指向しており、
   その際、このタービン羽根（２）の前面（３）が、少なくとも、部分的に、背面（４）よりも、より小さな曲率半径（Ｒ４、Ｒ２）を有している様式の上記タービン羽根車において、
   タービン羽根（２）の前面（３）、および同様に背面（４）における、半径方向で外側の部分（３ａ、４ａ）が、この前面および背面の半径方向で更に内側に位置する部分（３ｂ、４ｂ）よりも、より小さな曲率半径（Ｒ４、Ｒ２）を有していることを特徴とするタービン羽根車。
2. タービン羽根（２）の前面（３）の半径方向で内側の部分（３ｂ）は、背面（４）の半径方向で外側の部分（４ａ）よりも、より大きな曲率半径（Ｒ３）を有していることを特徴とする請求項１に記載のタービン羽根車。
3. 前面（３）、もしくは、背面（４）の半径方向で内側の部分（３ｂ、４ｂ）が、タービン羽根（２）の半径方向の延在の少なくとも３０％を囲繞し、これに対して、
   この前面（３）、もしくは、背面（４）の半径方向で外側の部分（３ａ、４ａ）が、同様に、このタービン羽根（２）の半径方向の延在の少なくとも３０％を囲繞すること、および、
   半径方向で内側の部分（３ｂ）もしくは（４ｂ）の曲率半径（Ｒ３、Ｒ１）が、少なくとも５０％だけ、有利には、少なくとも１００％だけ、この前面（３）、もしくは背面（４）の、相応する半径方向で外側の部分（３ａ）もしくは（４ａ）の曲率半径（Ｒ４、Ｒ２）よりも、より大きいように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のタービン羽根車。
4. 半径方向で内側の部分（３ｂ、４ｂ）の曲率半径（Ｒ３、Ｒ１）は、最大で、相応する半径方向で外側の部分（３ａ、４ａ）の曲率半径（Ｒ４、Ｒ２）の４倍の値であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
5. 背面（４）の半径方向で外側の部分（４ａ）の曲率半径（Ｒ２）は、前面（３）の半径方向で外側の部分（３ａ）の曲率半径（Ｒ４）よりも、５と５０％との間でより大きいことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
6. 背面（４）の半径方向で内側の部分（４ｂ）の曲率半径（Ｒ１）は、前面（３）の半径方向で内側の部分（３ｂ）の曲率半径（Ｒ３）から、−５から１５％に至るまで、有利には、０から１０％に至るまで差異があることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
7. 前面（３）および背面（４）は、それぞれに、基本的に、２つの異なる曲率半径を有しており、その際、異なる湾曲部分（３ａ、３ｂ）もしくは（４ａ、４ｂ）がなめらかな状態にある、即ち、連続の一次導関数でもって互いの中へ移行しているように構成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
8. タービン羽根（２）の軸線方向の長さは、これらタービン羽根（２）の半径方向の延在の、少なくとも６０％、有利には、少なくとも６５％の値であることを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
9. タービン羽根（２）の軸線方向の長さは、これらタービン羽根（２）の半径方向の延在の、最大限で１００％、有利には、最大限で８０％の値であることを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
10. タービン羽根（２）の軸線方向の長さは、これらタービン羽根（２）の半径方向の延在の、ほぼ７０％±５％の値であることを特徴とする請求項８または９に記載のタービン羽根車。
11. タービン軸線に対して垂直方向の断面において、半径方向で内側のエッジ部と半径方向で、１つの外側のエッジ部の結合線は、半径方向ベクトルに対して、タービン羽根の内側エッジ部の方に向かって、しかも、このタービン羽根の外側のエッジ部が、この内側のエッジ部よりも、回転方向において先行走行するようにして、傾斜された状態で指向し、
    その際、この結合線が、このタービン羽根（２）の内側エッジ部に指向する半径方向ベクトルに対して、２から１５°に至るまでだけ、有利には、５から１２°に至るまでだけ、および特に、ほぼ８°±１°だけ傾斜されていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
12. タービン羽根の内側のエッジ部、および外側のエッジ部は、それぞれ１つの小さな半径によって角を丸くされており、
    その際、この内側のエッジ部の曲率半径（Ｒ６）が、０．１ｍｍよりもより小さく、有利には０．０５ｍｍよりもより小さく、且つ０．０１ｍｍよりもより大きく。
    および、この外側のエッジ部の曲率半径（Ｒ５）が、０．３ｍｍよりもより小さく、有利には０．２ｍｍよりもより小さく、しかしながら０．１ｍｍよりもより大きい、
    ことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
13. タービン羽根（２）のピッチは、外周方向において、１０°と１５°との間、有利には、１２°の値であることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
14. 羽根冠状体の内側半径は、２０と２４ｍｍとの間、有利には、ほぼ２２ｍｍの値であることを特徴とする請求項１から１３のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
15. 羽根冠状体の外側半径は、２５と６０ｍｍとの間、特に、ほぼ２７．５ｍｍの値であることを特徴とする請求項１から１４のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
16. それぞれに、相応する部分の曲率中心（１１、１２）に関連して、角度範囲 −この角度範囲にわたって、羽根背面（４）の半径方向で内側の部分（４ｂ）が延在する− は、２８と４０°との間、特に、３０と３５°との間の状態にあり、および、角度範囲 −この角度範囲にわたって、タービン羽根（２）の背面の半径方向で外側の部分（４ａ）が延在する− が、６０と９０°との間、特に、７０°±５°の状態にあるように構成されていることを特徴とする請求項１から１５のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
17. それぞれに、相応する部分の曲率中心（１３、１４）に関連して、角度範囲 −この角度範囲にわたって、タービン羽根（２）の前面（３）の半径方向で内側の部分（３ｂ）が延在する− は、３０と４５°との間の角度範囲において、特に、４０°±２°においての状態にあること、および、
    角度範囲 −この角度範囲にわたって、このタービン羽根（２）の前面（３）の半径方向で外側の部分（３ａ）が延在する− が、１００と１３０°との間の、特に、１１５°±５°の状態にあること、
    を特徴とする請求項１から１６のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
18. 半径方向で内側の部分から半径方向で外側の部分への曲率半径の移行部は、それぞれに、相応する半径方向で内側の部分、および半径方向で外側の部分の、曲率中心（１１、１２）もしくは（１３、１４）の結合線上に位置することを特徴とする請求項１から１７のいずれか一つに記載のタービン羽根車。
    

Images