JP2004232483A - 蓄熱装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】オイルと冷却水とを効率よく保温貯蔵する。
【解決手段】粘性係数が大きく自然対流が発生し難いエンジンオイルを、上方側にタンク口部31aが設けられた第1断熱タンク31に貯蔵し、粘性係数が小さく自然対流が発生し易い冷却水を、下方側にタンク口部32aが設けられた第2断熱タンク32に貯蔵する。これにより、断熱タンクの放熱部であるタンク口部31a、32aと雰囲気との温度差を小さくした状態で貯蔵することができるので、高い保温能力を確保しながら高温のエンジンオイル及び冷却水を貯蔵することができる。
【選択図】 図2
【解決手段】粘性係数が大きく自然対流が発生し難いエンジンオイルを、上方側にタンク口部31aが設けられた第1断熱タンク31に貯蔵し、粘性係数が小さく自然対流が発生し易い冷却水を、下方側にタンク口部32aが設けられた第2断熱タンク32に貯蔵する。これにより、断熱タンクの放熱部であるタンク口部31a、32aと雰囲気との温度差を小さくした状態で貯蔵することができるので、高い保温能力を確保しながら高温のエンジンオイル及び冷却水を貯蔵することができる。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第1流体と前記第1流体より粘性係数が小さい第2流体とを保温貯蔵する蓄熱装置に関するもので、走行用駆動源として内燃機関を備える車両に適用して有効である。
【0002】
【従来の技術】
従来は、蓄熱タンクに温水を蓄え、内燃機関が冷えた状態で内燃機関を始動させる、いわゆるコールドスタート時に蓄熱タンクに蓄えられていた温水を内燃機関に供給することにより暖機運転の短縮化を図っている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−77839号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関は、周知のごとく、燃焼室内に供給された霧化状の燃料を圧縮しながら気化させて、その気化した燃料を爆発燃焼させる際に発生するガスの膨脹圧力を利用して機械的出力を得るものである。
【0005】
このため、コールドスタート時においては、燃焼室内に供給された燃料が気化し難く、着火燃焼し難いことから、内燃機関が暖まって暖機運転が終了するまでは、燃焼室内に供給する燃料の量を暖機運転終了後に比べて多くして、確実に内燃機関が始動(着火燃焼)するようにしている。
【0006】
このため、暖機運転終了前においては、燃焼室内に供給する燃料の量を暖機運転終了後に比べて多くしていることに加えて、触媒の温度が活性化温度まで到達していないので、暖機運転中は、暖機運転終了後に比べて排気ガス中に含まれる有害物質が多いという問題がある。
【0007】
これに対しては、内燃機関を冷却する冷却水を保温貯蔵しておき、暖機運転中には、保温貯蔵された高温の冷却水を内燃機関に循環させることにより、暖機運転時間の短縮を図った発明が知られている。
【0008】
本発明は、上記点に鑑み、内燃機関に適した従来と異なる新規な蓄熱装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明では、第1流体と第1流体より粘性係数が小さい第2流体とを保温貯蔵する蓄熱装置であって、上方側に流体の流出入口(31a)が設けられ、第1流体を保温貯蔵する第1断熱容器(31)と、下方側に流体の流出入口(32a)が設けられ、第2流体を保温貯蔵する第2断熱容器(32)とを有することを特徴とする。
【0010】
そして、本発明では、第1流体の粘性係数が第2流体より大きいので、第1断熱容器(31)の流出入口(31a)近傍の流体温度が、流出入口(31a)から離れた部位の流体温度より低下しても、第1断熱容器(31)内で自然対流が発生し難い。
【0011】
このため、第1断熱容器(31)内の流体は、固体のごとく、放熱部である流出入口(31a)に近い部位ほど温度が低くなるような温度分布を有した状態で保温貯蔵される。
【0012】
一方、第2流体は、第1流体より粘性係数が小さいので、第2断熱容器(32)内で自然対流してしまうので、十分な時間が経過すると、流出入口(32a)近傍に温度の低い第2流体が溜まり、流出入口(32a)から遠い上方側に温度の高い第2流体が溜まる。
【0013】
したがって、本発明のごとく、粘性係数が異なる流体を保温貯蔵する場合には、粘性係数が大きく自然対流が発生し難い流体を上方側に流出入口(31a)が設けられた第1断熱容器(31)に貯蔵し、粘性係数が小さく自然対流が発生し易い流体を下方側に流出入口(32a)が設けられた第2断熱容器(32)に貯蔵すれば、断熱容器の放熱部である流出入口(31a、32a)と雰囲気との温度差を小さくした状態で貯蔵することができるので、高い保温能力を確保しながら高温の流体を貯蔵することができる。
【0014】
請求項2に記載の発明では、両断熱容器(31、32)のうち、比熱の小さい方の流体が貯蔵された断熱容器(31)が、比熱の大きい方の流体が貯蔵された断熱容器(31)内に収納されていることを特徴とする。
【0015】
これにより、冷え易い流体が冷え難い流体により断熱された状態となるので、効率よく保温貯蔵することができる。
【0016】
請求項3に記載の発明では、90℃における第1流体の動粘度は7×10−6m2/s以上であり、かつ、80℃における第2流体の動粘度は1.5×10−6m2/s以下であることを特徴とするものである。
【0017】
請求項4に記載の発明では、請求項1ないし3のいずれか1つに記載の蓄熱装置にて、内燃機関内を潤滑するエンジンオイルと内燃機関を冷却する冷却水とを保温貯蔵する内燃機関用蓄熱装置であって、エンジンオイルは第1断熱容器(31)にて貯蔵され、冷却水は第2断熱容器(32)にて貯蔵されることを特徴とするものである。
【0018】
請求項5に記載の発明では、請求項1ないし3のいずれか1つに記載の蓄熱装置にて、車両自動変速機用オイルと内燃機関を冷却する冷却水とを保温貯蔵する内燃機関用蓄熱装置であって、車両自動変速機用オイルは第1断熱容器(31)にて貯蔵され、冷却水は第2断熱容器(32)にて貯蔵されることを特徴とするものである。
【0019】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【0020】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
本実施形態は、本発明に係る蓄熱装置を車両用内燃機関の蓄熱装置に適用したものであって、図1はエンジンオイル及び冷却水の循環経路を示す説明図である。
【0021】
なお、本実施形態に係るエンジン10はウェットサンプ方式の内燃機関であり、エンジン10は、吸気弁、排気弁及びカムシャフト15等が組み付けられた燃焼室を構成するシリンダヘッド11、ピストンが往復動するシリンダボアが設けられたシリンダブロック12、クランクシャフト14を収納するとともにエンジンオイルが溜まるオイルパン13を構成するクランクケース等からなるである。
【0022】
そして、エンジンオイルは、クランクシャフト14から動力を得て稼動するオイルポンプ16にてオイルパン13から吸引され、オイルフィルタ17にて異物が除去された後、メインギャラリー18等のオイル分配通路を経由してクランクシャフト14、カムシャフト15及びピストン等の摺動部に供給される。
【0023】
また、冷却水は、エンジン10から動力を得て稼動する水ポンプ19により、冷却水を冷却するラジエータ20とエンジン10との間を循環させられる。なお、ラジエータ20にて冷却された冷却水は、シリンダブロック12→シリンダヘッド11の順でエンジン10内を循環してラジエータ20に戻ってくる。
【0024】
蓄熱装置30はエンジンオイル及び冷却水を保温貯蔵する断熱容器であり、この蓄熱装置30は、図2に示すように、エンジンオイルが保温貯蔵される第1断熱タンク31、冷却水が保温貯蔵される第2断熱タンク32、両断熱タンク31、32を収納して両断熱タンク31、32と共に略真空に保たれた断熱部33aを構成する外殻タンク33、及び流体の流出入口が設けられたタンク口部31a、32aを閉塞する蓋部34、35等からなるものである。
【0025】
なお、タンク31〜33は、耐食性及び断熱性に優れ、かつ、所定の機械的強度を必要とするので、本実施形態ではSUS304等のステンレス系金属を用い、蓋部34、35は断熱性に優れた樹脂材を用いている。
【0026】
また、流入パイプ34aはエンジンオイルを第1断熱タンク31内に流入させる管であり、流出パイプ34bは第1断熱タンク31内のエンジンオイルを流出させる管であり、両パイプ34a、34bは断熱性に優れた材料(例えば、樹脂材)にて構成されている。
【0027】
また、流入パイプ35aは冷却水を第2断熱タンク32内に流入させる管であり、流出パイプ35bは第2断熱タンク32内の冷却水を流出させる管であり、両パイプ35a、35bは断熱性に優れた材料(例えば、樹脂材)にて構成されている。
【0028】
そして、第1断熱タンク31のタンク口部31aは上方側にて開口し、第2断熱タンク32のタンク口部32aは下方側にて開口しているとともに、第1断熱タンク31の流出パイプ34bは、第1断熱タンク31の下方側からエンジンオイルを抽出するように構成され、第2断熱タンク32の流出パイプ35bは、第2断熱タンク32の上方側から冷却水を抽出するように構成されている。
【0029】
なお、図1中、バルブ21はオイルポンプ16から吐出したエンジンオイルを蓄熱装置30に導くオイル通路を開閉する開閉弁であり、オイルポンプ22は蓄熱装置30(第1断熱タンク31)に貯蔵されたエンジンオイルをエンジン10に供給する電動式のポンプであり、水ポンプ23は蓄熱装置30(第2断熱タンク32)に貯蔵された冷却水をエンジン10に供給する電動式のポンプである。
【0030】
バルブ24は第1断熱タンク31のオイル流出側のオイル通路を開閉する開閉弁であり、バルブ25は第2断熱タンク32の冷却水流出側の冷却水通路を開閉する開閉弁であり、逆止弁26はオイルポンプ22からエンジン10に供給されたエンジンオイルが蓄熱装置30側に逆流することを防止するための弁である。
【0031】
なお、冷却水を供給する際の水圧は、エンジンオイルを供給する際の油圧に比べて小さいので、本実施形態では、冷却水側回路の流出側の逆止弁及び流入側通路を開閉する開閉弁を設けていないが、本実施形態はこれに限定されるものではない。
【0032】
次に、本実施形態に係る車両の特徴的作動を述べる。
【0033】
冷却水の温度が所定温度(例えば、80℃)以上となり、エンジンオイルの温度が所定温度(例えば、90℃)以上となって、エンジン10の暖機運転が終了したときに、オイルポンプ22及び水ポンプ23を所定時間稼動させて蓄熱装置30内に高温のエンジンオイル及び冷却水を充満させ、所定時間が経過したときに、オイルポンプ22及び水ポンプ23を停止させるとともに、バルブ21、24、25を閉じて高温のエンジンオイル及び冷却水を蓄熱装置30内に保温貯蔵する。
【0034】
なお、所定時間は、蓄熱装置30内のエンジンオイル及び冷却水が全て高温のエンジンオイル及び冷却水で満たされる必要な時間、つまり第1断熱タンク31及び第2断熱タンク32内の流体を全て入れ替えるのに必要な時間より長い所定の時間である。
【0035】
そして、コールドスタート時においては、オイルポンプ22及び水ポンプ23を所定時間稼動させて高温のエンジンオイル及び冷却水をエンジン10に供給するとともに、所定時間が経過したときであって、暖機運転が終了していないときには、オイルポンプ22及び水ポンプ23を停止して低温のエンジンオイル及び冷却水を暖機運転が終了するまで蓄熱装置30にて保持する。
【0036】
これにより、暖機運転を促進することができるので、暖機運転時間を短縮することができ、排気ガス中に含まれる有害物質の総排出量及び消費燃料の量を低減することができる。
【0037】
次に、本実施形態に係る蓄熱装置30の特徴を述べる。
【0038】
高温のエンジンオイル及び冷却水が蓄熱装置30内に貯蔵された後、エンジン10が停止すると、蓄熱装置30に貯蔵されたエンジンオイル及び冷却水の温度は次第に低下していくが、第1断熱タンク31及び第2断熱タンク32は断熱容器であるため、雰囲気中に放熱される熱の殆どは、断熱層33aが設けられていないタンク口部31a、32aから放熱される。
【0039】
このとき、90℃におけるエンジンオイルの動粘度は約10×10−6m2/s以上であることから、タンク口部31a近傍のエンジンオイルの温度が、タンク口部31aから離れた部位のエンジンオイルの温度より低下しても、第1断熱タンク31内で自然対流が発生し難い。
【0040】
このため、第1断熱タンク31内のエンジンオイルは、固体のごとく、放熱部であるタンク口部31aに近い部位ほど温度が低くなるような温度分布を有した状態で保温貯蔵される。
【0041】
つまりエンジン10が停止してから十分な時間が経過すると、タンク口部31aの上方側ほどエンジンオイル温度が低く、タンク口部31aから遠い第1断熱タンク31の下方側ほどエンジンオイルの温度が高くなる。
【0042】
一方、80℃における冷却水の動粘度は約0.6×10−6m2/s以下であることことから、冷却水は第2断熱タンク32内で自然対流してしまうので、エンジン10が停止してから十分な時間が経過すると、タンク口部32a近傍に温度の低い冷却水が溜まり、タンク口部32aから遠い上方側に温度の高い冷却水が溜まる。
【0043】
したがって、本実施形態のごとく、粘性係数が異なる流体を保温貯蔵する場合には、粘性係数が大きく自然対流が発生し難い流体(本実施形態では、エンジンオイル)を、上方側にタンク口部31aが設けられた第1断熱タンク31に貯蔵し、粘性係数が小さく自然対流が発生し易い流体(本実施形態では、冷却水)を、下方側にタンク口部32aが設けられた第2断熱タンク32に貯蔵すれば、断熱タンクの放熱部であるタンク口部31a、32aと雰囲気との温度差を小さくした状態で貯蔵することができるので、高い保温能力を確保しながら高温のエンジンオイル及び冷却水を貯蔵することができる。
【0044】
ところで、エンジンオイルの比熱は約2100J/kg・℃であり、冷却水の比熱は約4000J/kg・℃であることから、第1断熱タンク31の容積と第2断熱タンク32の容積とが略等しく、かつ、第1断熱タンク31の放熱係数と第2断熱タンク32の放熱係数とが略等しい場合には、エンジンオイルの方が冷却水より早く温度が低下してしまう。
【0045】
なお、断熱タンクの放熱係数とは、単位温度差における単位時間当たりに放熱される放熱量の度合いを示す係数である。
【0046】
このため、エンジン10が停止してから十分な時間が経過すると、冷却水の温度がエンジンオイルの温度より高くなるので、本実施形態のごとく、両断熱タンク31、32を近接させれば、温度の高い流体が貯蔵された断熱容器(第2断熱タンク32)からの輻射熱により、温度の低い流体が貯蔵された断熱容器(第1断熱タンク31)を保温することができ、蓄熱装置30の保温能力を高めることができる。
【0047】
(第2実施形態)
本実施形態は、図3に示すように、比熱の小さい方の流体が貯蔵された断熱容器(この例では、第1断熱タンク31)を、比熱の大きい方の流体が貯蔵された断熱容器(この例では、第2断熱タンク32)内に収納したものである。
【0048】
これにより、冷え難い流体(冷却水)により冷え易い流体(エンジンオイル)が覆われた状態となるので、冷え易い流体が冷え難い流体により断熱された状態となり、エンジンオイル及び冷却水を効率よく保温貯蔵することができる。
【0049】
(第3実施形態)
上述の実施形態では、エンジン10内の摺動部を潤滑するエンジンオイルを保温貯蔵する蓄熱装置30に本発明を適用したが、本発明は、図4に示すように、車両自動変速機40用のオイル(ATF)とエンジン10を冷却する冷却水とを保温貯蔵する蓄熱装置30に本発明を適用したものである。
【0050】
なお、本実施形態は、保温貯蔵する流体をエンジンオイルからATFに変更したのみで、その他は第1、2実施形態と同じである。
【0051】
(その他の実施形態)
上述の実施形態では、車両用に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その他の内燃機関装置にも適用することができる。
【0052】
また、上述の実施形態では、ウェットサンプ方式の内燃機関であったが、本発明はこれに限定されるものでは、ドライサンプ方式の内燃機関にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態に係るオイル及び冷却水の循環経路を示す説明図である。
【図2】本発明の第1実施形態に係る蓄熱装置の説明図である。
【図3】本発明の第2実施形態に係る蓄熱装置の説明図である。
【図4】本発明の第3実施形態に係るオイル及び冷却水の循環経路を示す説明図である。
【符号の説明】
30…蓄熱装置、31…第1断熱タンク(オイル用断熱タンク)、
32…第2断熱タンク(冷却水用断熱タンク)、33…外殻タンク、
33a…真空断熱部。
【発明の属する技術分野】
本発明は、第1流体と前記第1流体より粘性係数が小さい第2流体とを保温貯蔵する蓄熱装置に関するもので、走行用駆動源として内燃機関を備える車両に適用して有効である。
【0002】
【従来の技術】
従来は、蓄熱タンクに温水を蓄え、内燃機関が冷えた状態で内燃機関を始動させる、いわゆるコールドスタート時に蓄熱タンクに蓄えられていた温水を内燃機関に供給することにより暖機運転の短縮化を図っている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−77839号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関は、周知のごとく、燃焼室内に供給された霧化状の燃料を圧縮しながら気化させて、その気化した燃料を爆発燃焼させる際に発生するガスの膨脹圧力を利用して機械的出力を得るものである。
【0005】
このため、コールドスタート時においては、燃焼室内に供給された燃料が気化し難く、着火燃焼し難いことから、内燃機関が暖まって暖機運転が終了するまでは、燃焼室内に供給する燃料の量を暖機運転終了後に比べて多くして、確実に内燃機関が始動(着火燃焼)するようにしている。
【0006】
このため、暖機運転終了前においては、燃焼室内に供給する燃料の量を暖機運転終了後に比べて多くしていることに加えて、触媒の温度が活性化温度まで到達していないので、暖機運転中は、暖機運転終了後に比べて排気ガス中に含まれる有害物質が多いという問題がある。
【0007】
これに対しては、内燃機関を冷却する冷却水を保温貯蔵しておき、暖機運転中には、保温貯蔵された高温の冷却水を内燃機関に循環させることにより、暖機運転時間の短縮を図った発明が知られている。
【0008】
本発明は、上記点に鑑み、内燃機関に適した従来と異なる新規な蓄熱装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明では、第1流体と第1流体より粘性係数が小さい第2流体とを保温貯蔵する蓄熱装置であって、上方側に流体の流出入口(31a)が設けられ、第1流体を保温貯蔵する第1断熱容器(31)と、下方側に流体の流出入口(32a)が設けられ、第2流体を保温貯蔵する第2断熱容器(32)とを有することを特徴とする。
【0010】
そして、本発明では、第1流体の粘性係数が第2流体より大きいので、第1断熱容器(31)の流出入口(31a)近傍の流体温度が、流出入口(31a)から離れた部位の流体温度より低下しても、第1断熱容器(31)内で自然対流が発生し難い。
【0011】
このため、第1断熱容器(31)内の流体は、固体のごとく、放熱部である流出入口(31a)に近い部位ほど温度が低くなるような温度分布を有した状態で保温貯蔵される。
【0012】
一方、第2流体は、第1流体より粘性係数が小さいので、第2断熱容器(32)内で自然対流してしまうので、十分な時間が経過すると、流出入口(32a)近傍に温度の低い第2流体が溜まり、流出入口(32a)から遠い上方側に温度の高い第2流体が溜まる。
【0013】
したがって、本発明のごとく、粘性係数が異なる流体を保温貯蔵する場合には、粘性係数が大きく自然対流が発生し難い流体を上方側に流出入口(31a)が設けられた第1断熱容器(31)に貯蔵し、粘性係数が小さく自然対流が発生し易い流体を下方側に流出入口(32a)が設けられた第2断熱容器(32)に貯蔵すれば、断熱容器の放熱部である流出入口(31a、32a)と雰囲気との温度差を小さくした状態で貯蔵することができるので、高い保温能力を確保しながら高温の流体を貯蔵することができる。
【0014】
請求項2に記載の発明では、両断熱容器(31、32)のうち、比熱の小さい方の流体が貯蔵された断熱容器(31)が、比熱の大きい方の流体が貯蔵された断熱容器(31)内に収納されていることを特徴とする。
【0015】
これにより、冷え易い流体が冷え難い流体により断熱された状態となるので、効率よく保温貯蔵することができる。
【0016】
請求項3に記載の発明では、90℃における第1流体の動粘度は7×10−6m2/s以上であり、かつ、80℃における第2流体の動粘度は1.5×10−6m2/s以下であることを特徴とするものである。
【0017】
請求項4に記載の発明では、請求項1ないし3のいずれか1つに記載の蓄熱装置にて、内燃機関内を潤滑するエンジンオイルと内燃機関を冷却する冷却水とを保温貯蔵する内燃機関用蓄熱装置であって、エンジンオイルは第1断熱容器(31)にて貯蔵され、冷却水は第2断熱容器(32)にて貯蔵されることを特徴とするものである。
【0018】
請求項5に記載の発明では、請求項1ないし3のいずれか1つに記載の蓄熱装置にて、車両自動変速機用オイルと内燃機関を冷却する冷却水とを保温貯蔵する内燃機関用蓄熱装置であって、車両自動変速機用オイルは第1断熱容器(31)にて貯蔵され、冷却水は第2断熱容器(32)にて貯蔵されることを特徴とするものである。
【0019】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【0020】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
本実施形態は、本発明に係る蓄熱装置を車両用内燃機関の蓄熱装置に適用したものであって、図1はエンジンオイル及び冷却水の循環経路を示す説明図である。
【0021】
なお、本実施形態に係るエンジン10はウェットサンプ方式の内燃機関であり、エンジン10は、吸気弁、排気弁及びカムシャフト15等が組み付けられた燃焼室を構成するシリンダヘッド11、ピストンが往復動するシリンダボアが設けられたシリンダブロック12、クランクシャフト14を収納するとともにエンジンオイルが溜まるオイルパン13を構成するクランクケース等からなるである。
【0022】
そして、エンジンオイルは、クランクシャフト14から動力を得て稼動するオイルポンプ16にてオイルパン13から吸引され、オイルフィルタ17にて異物が除去された後、メインギャラリー18等のオイル分配通路を経由してクランクシャフト14、カムシャフト15及びピストン等の摺動部に供給される。
【0023】
また、冷却水は、エンジン10から動力を得て稼動する水ポンプ19により、冷却水を冷却するラジエータ20とエンジン10との間を循環させられる。なお、ラジエータ20にて冷却された冷却水は、シリンダブロック12→シリンダヘッド11の順でエンジン10内を循環してラジエータ20に戻ってくる。
【0024】
蓄熱装置30はエンジンオイル及び冷却水を保温貯蔵する断熱容器であり、この蓄熱装置30は、図2に示すように、エンジンオイルが保温貯蔵される第1断熱タンク31、冷却水が保温貯蔵される第2断熱タンク32、両断熱タンク31、32を収納して両断熱タンク31、32と共に略真空に保たれた断熱部33aを構成する外殻タンク33、及び流体の流出入口が設けられたタンク口部31a、32aを閉塞する蓋部34、35等からなるものである。
【0025】
なお、タンク31〜33は、耐食性及び断熱性に優れ、かつ、所定の機械的強度を必要とするので、本実施形態ではSUS304等のステンレス系金属を用い、蓋部34、35は断熱性に優れた樹脂材を用いている。
【0026】
また、流入パイプ34aはエンジンオイルを第1断熱タンク31内に流入させる管であり、流出パイプ34bは第1断熱タンク31内のエンジンオイルを流出させる管であり、両パイプ34a、34bは断熱性に優れた材料(例えば、樹脂材)にて構成されている。
【0027】
また、流入パイプ35aは冷却水を第2断熱タンク32内に流入させる管であり、流出パイプ35bは第2断熱タンク32内の冷却水を流出させる管であり、両パイプ35a、35bは断熱性に優れた材料(例えば、樹脂材)にて構成されている。
【0028】
そして、第1断熱タンク31のタンク口部31aは上方側にて開口し、第2断熱タンク32のタンク口部32aは下方側にて開口しているとともに、第1断熱タンク31の流出パイプ34bは、第1断熱タンク31の下方側からエンジンオイルを抽出するように構成され、第2断熱タンク32の流出パイプ35bは、第2断熱タンク32の上方側から冷却水を抽出するように構成されている。
【0029】
なお、図1中、バルブ21はオイルポンプ16から吐出したエンジンオイルを蓄熱装置30に導くオイル通路を開閉する開閉弁であり、オイルポンプ22は蓄熱装置30(第1断熱タンク31)に貯蔵されたエンジンオイルをエンジン10に供給する電動式のポンプであり、水ポンプ23は蓄熱装置30(第2断熱タンク32)に貯蔵された冷却水をエンジン10に供給する電動式のポンプである。
【0030】
バルブ24は第1断熱タンク31のオイル流出側のオイル通路を開閉する開閉弁であり、バルブ25は第2断熱タンク32の冷却水流出側の冷却水通路を開閉する開閉弁であり、逆止弁26はオイルポンプ22からエンジン10に供給されたエンジンオイルが蓄熱装置30側に逆流することを防止するための弁である。
【0031】
なお、冷却水を供給する際の水圧は、エンジンオイルを供給する際の油圧に比べて小さいので、本実施形態では、冷却水側回路の流出側の逆止弁及び流入側通路を開閉する開閉弁を設けていないが、本実施形態はこれに限定されるものではない。
【0032】
次に、本実施形態に係る車両の特徴的作動を述べる。
【0033】
冷却水の温度が所定温度(例えば、80℃)以上となり、エンジンオイルの温度が所定温度(例えば、90℃)以上となって、エンジン10の暖機運転が終了したときに、オイルポンプ22及び水ポンプ23を所定時間稼動させて蓄熱装置30内に高温のエンジンオイル及び冷却水を充満させ、所定時間が経過したときに、オイルポンプ22及び水ポンプ23を停止させるとともに、バルブ21、24、25を閉じて高温のエンジンオイル及び冷却水を蓄熱装置30内に保温貯蔵する。
【0034】
なお、所定時間は、蓄熱装置30内のエンジンオイル及び冷却水が全て高温のエンジンオイル及び冷却水で満たされる必要な時間、つまり第1断熱タンク31及び第2断熱タンク32内の流体を全て入れ替えるのに必要な時間より長い所定の時間である。
【0035】
そして、コールドスタート時においては、オイルポンプ22及び水ポンプ23を所定時間稼動させて高温のエンジンオイル及び冷却水をエンジン10に供給するとともに、所定時間が経過したときであって、暖機運転が終了していないときには、オイルポンプ22及び水ポンプ23を停止して低温のエンジンオイル及び冷却水を暖機運転が終了するまで蓄熱装置30にて保持する。
【0036】
これにより、暖機運転を促進することができるので、暖機運転時間を短縮することができ、排気ガス中に含まれる有害物質の総排出量及び消費燃料の量を低減することができる。
【0037】
次に、本実施形態に係る蓄熱装置30の特徴を述べる。
【0038】
高温のエンジンオイル及び冷却水が蓄熱装置30内に貯蔵された後、エンジン10が停止すると、蓄熱装置30に貯蔵されたエンジンオイル及び冷却水の温度は次第に低下していくが、第1断熱タンク31及び第2断熱タンク32は断熱容器であるため、雰囲気中に放熱される熱の殆どは、断熱層33aが設けられていないタンク口部31a、32aから放熱される。
【0039】
このとき、90℃におけるエンジンオイルの動粘度は約10×10−6m2/s以上であることから、タンク口部31a近傍のエンジンオイルの温度が、タンク口部31aから離れた部位のエンジンオイルの温度より低下しても、第1断熱タンク31内で自然対流が発生し難い。
【0040】
このため、第1断熱タンク31内のエンジンオイルは、固体のごとく、放熱部であるタンク口部31aに近い部位ほど温度が低くなるような温度分布を有した状態で保温貯蔵される。
【0041】
つまりエンジン10が停止してから十分な時間が経過すると、タンク口部31aの上方側ほどエンジンオイル温度が低く、タンク口部31aから遠い第1断熱タンク31の下方側ほどエンジンオイルの温度が高くなる。
【0042】
一方、80℃における冷却水の動粘度は約0.6×10−6m2/s以下であることことから、冷却水は第2断熱タンク32内で自然対流してしまうので、エンジン10が停止してから十分な時間が経過すると、タンク口部32a近傍に温度の低い冷却水が溜まり、タンク口部32aから遠い上方側に温度の高い冷却水が溜まる。
【0043】
したがって、本実施形態のごとく、粘性係数が異なる流体を保温貯蔵する場合には、粘性係数が大きく自然対流が発生し難い流体(本実施形態では、エンジンオイル)を、上方側にタンク口部31aが設けられた第1断熱タンク31に貯蔵し、粘性係数が小さく自然対流が発生し易い流体(本実施形態では、冷却水)を、下方側にタンク口部32aが設けられた第2断熱タンク32に貯蔵すれば、断熱タンクの放熱部であるタンク口部31a、32aと雰囲気との温度差を小さくした状態で貯蔵することができるので、高い保温能力を確保しながら高温のエンジンオイル及び冷却水を貯蔵することができる。
【0044】
ところで、エンジンオイルの比熱は約2100J/kg・℃であり、冷却水の比熱は約4000J/kg・℃であることから、第1断熱タンク31の容積と第2断熱タンク32の容積とが略等しく、かつ、第1断熱タンク31の放熱係数と第2断熱タンク32の放熱係数とが略等しい場合には、エンジンオイルの方が冷却水より早く温度が低下してしまう。
【0045】
なお、断熱タンクの放熱係数とは、単位温度差における単位時間当たりに放熱される放熱量の度合いを示す係数である。
【0046】
このため、エンジン10が停止してから十分な時間が経過すると、冷却水の温度がエンジンオイルの温度より高くなるので、本実施形態のごとく、両断熱タンク31、32を近接させれば、温度の高い流体が貯蔵された断熱容器(第2断熱タンク32)からの輻射熱により、温度の低い流体が貯蔵された断熱容器(第1断熱タンク31)を保温することができ、蓄熱装置30の保温能力を高めることができる。
【0047】
(第2実施形態)
本実施形態は、図3に示すように、比熱の小さい方の流体が貯蔵された断熱容器(この例では、第1断熱タンク31)を、比熱の大きい方の流体が貯蔵された断熱容器(この例では、第2断熱タンク32)内に収納したものである。
【0048】
これにより、冷え難い流体(冷却水)により冷え易い流体(エンジンオイル)が覆われた状態となるので、冷え易い流体が冷え難い流体により断熱された状態となり、エンジンオイル及び冷却水を効率よく保温貯蔵することができる。
【0049】
(第3実施形態)
上述の実施形態では、エンジン10内の摺動部を潤滑するエンジンオイルを保温貯蔵する蓄熱装置30に本発明を適用したが、本発明は、図4に示すように、車両自動変速機40用のオイル(ATF)とエンジン10を冷却する冷却水とを保温貯蔵する蓄熱装置30に本発明を適用したものである。
【0050】
なお、本実施形態は、保温貯蔵する流体をエンジンオイルからATFに変更したのみで、その他は第1、2実施形態と同じである。
【0051】
(その他の実施形態)
上述の実施形態では、車両用に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その他の内燃機関装置にも適用することができる。
【0052】
また、上述の実施形態では、ウェットサンプ方式の内燃機関であったが、本発明はこれに限定されるものでは、ドライサンプ方式の内燃機関にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態に係るオイル及び冷却水の循環経路を示す説明図である。
【図2】本発明の第1実施形態に係る蓄熱装置の説明図である。
【図3】本発明の第2実施形態に係る蓄熱装置の説明図である。
【図4】本発明の第3実施形態に係るオイル及び冷却水の循環経路を示す説明図である。
【符号の説明】
30…蓄熱装置、31…第1断熱タンク(オイル用断熱タンク)、
32…第2断熱タンク(冷却水用断熱タンク)、33…外殻タンク、
33a…真空断熱部。
Claims (5)
- 第1流体と前記第1流体より粘性係数が小さい第2流体とを保温貯蔵する蓄熱装置であって、
上方側に流体の流出入口(31a)が設けられ、前記第1流体を保温貯蔵する第1断熱容器(31)と、
下方側に流体の流出入口(32a)が設けられ、前記第2流体を保温貯蔵する第2断熱容器(32)とを有することを特徴とする蓄熱装置。 - 前記両断熱容器(31、32)のうち、比熱の小さい方の流体が貯蔵された断熱容器(31)が、比熱の大きい方の流体が貯蔵された断熱容器(32)内に収納されていることを特徴とする請求項1に記載の蓄熱装置。
- 90℃における前記第1流体の動粘度は7×10−6m2/s以上であり、かつ、80℃における前記第2流体の動粘度は1.5×10−6m2/s以下であることを特徴とする請求項1又は2に記載の蓄熱装置。
- 請求項1ないし3のいずれか1つに記載の蓄熱装置にて、内燃機関内を潤滑するエンジンオイルと前記内燃機関を冷却する冷却水とを保温貯蔵する内燃機関用蓄熱装置であって、
前記エンジンオイルは前記第1断熱容器(31)にて貯蔵され、前記冷却水は前記第2断熱容器(32)にて貯蔵されることを特徴とする内燃機関用蓄熱装置。 - 請求項1ないし3のいずれか1つに記載の蓄熱装置にて、車両自動変速機用オイルと前記内燃機関を冷却する冷却水とを保温貯蔵する内燃機関用蓄熱装置であって、
前記車両自動変速機用オイルは前記第1断熱容器(31)にて貯蔵され、前記冷却水は前記第2断熱容器(32)にて貯蔵されることを特徴とする内燃機関用蓄熱装置。
Priority Applications (1)
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JP2003018877A Withdrawn JP2004232483A (ja) | 2003-01-28 | 2003-01-28 | 蓄熱装置 |
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KR100783055B1 (ko) * | 2004-12-30 | 2007-12-07 | 이기운 | 온수 배출 시스템 및 온수 배출 시스템을 위한 온수저장탱크 |
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KR101558764B1 (ko) * | 2014-04-28 | 2015-10-12 | 현대자동차주식회사 | 차량용 축열 장치 |
-
2003
- 2003-01-28 JP JP2003018877A patent/JP2004232483A/ja not_active Withdrawn
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