JP2004229500A - 車両用電力変換装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明の目的は、車両用電力変換装置の冷却効率を向上させることである。
【解決手段】 車体床下に吊設された車両用電力変換装置の車体側面側の側面と係合する
第１の受熱部と、この第１の受熱部の車体中央側の側面と係合する半導体素子と、前記第
１の受熱部の車体側面側の側面と係合する複数の放熱フィンと、前記電力変換装置の底面
と係合する第２の受熱部と、この第２の受熱部の上面と係合する半導体素子と、前記第２
の受熱部内にその片端が埋め込まれた略L字型のヒートパイプとを有し、前記ヒートパイ
プが前記複数の放熱フィンと係合することを特徴とする車両用電力変換装置。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用電力変換装置に関するものである。

鉄道車体の構成について、図を参照し詳細に説明する。図３２は、鉄道車体の正面図であ
る。図３３は、鉄道車体の正面図である。

図３２において、鉄道車両は、パンタグラフ１，車体２，窓ガラス３，ライト４，車輪５
，電力変換装置６，誘導電動機７により構成されている。

パンタグラフ１は、車体２の上面に接続されている。窓ガラス３は、車体２にはめ込まれ
ている。ライト４は、車体２にはめこまれ接続されている。電力変換装置６と誘導電動機
７は、車体２の床下に吊り下げられている。電力変換装置６の車体２の側面側の側面には
、放熱フィン８が接続されている。

このように構成された鉄道車体において、パンタグラフ１は、電力を架線８から供給され
る。電力変換装置６は、パンタグラフ１より電力を供給される。電力変換装置６は、パン
タグラフ１より供給された電力を変換し、誘導電動機７に電力を供給する。誘導電動機７
は、電力変換装置６により供給された電力により駆動し回転する。誘導電動機７は、その
回転力を車輪５に伝える。電力変換装置６は、電力変換装置６の側面に取り付けられた放
熱フィン８を介して大気と熱交換し冷却される。

図３３記載の鉄道車体は、パンタグラフ１，車体２，窓ガラス３，ライト４，車輪５，誘
導電動機７，電力変換装置１０により構成されている。電力変換装置１０は、車体２の中
心に電力変換装置１０の中心が合わさるように設置されている。

現在鉄道車両用の電力変換装置では、図３２に記載の電力変換装置６のように車体の中心
の左側と右側に二台設置する方法と図３３に記載の電力変換装置10のように、車体の中心
に一台設置する方法の２種類の設置方法がある。

このように構成された鉄道車体において、車両用電力変換装置とは、電力変換装置の中で
、特に半導体を冷却するための装置のことである。

従来の車両用電力変換装置について図を参照し詳細に説明する。図３４は、車体床下に設
置された従来の車両用電力変換装置の斜視図である。図３５は、従来の車両用電力変換装
置の正面図である。図３６は、従来の車両用電力変換装置の上面図である。

従来の車両用電力変換装置は、受熱部である金属ブロック１１，複数のヒートパイプ12，
複数の放熱フィン13，冷媒１４により構成されている。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック１１の孔にヒートパ
イプ１２がはめ込まれ固定される。ヒートパイプ１２には、複数の放熱フィン13が等間隔
で接続されている。冷媒１４は、ヒートパイプ１２の内部に封入される。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック１１は銅やアルミニ
ウムなど熱伝導性の良い材料で作られている。金属ブロック１１は、平板状になっており
、一方の側面にヒートパイプ１２を挿入するための孔（図示しない）があけられている。

このように構成された車両用電力変換装置において、ヒートパイプ１２は、銅やアルミ
ニウムなど熱伝導性の良い材料で作られている。ヒートパイプ１２は、両端が閉じている
中空状の棒のような形状をしている。

このように構成された車両用電力変換装置において、放熱フィン13は、銅やアルミニウ
ムなど熱伝導性の良い材料で作られている。放熱フィン13は、薄板である。

このように構成された車両用電力変換装置において、冷媒１４は、水やフロリナートな
ど沸点が比較的低いものであればよい。

このように構成された車両用電力変換装置において、電力変換装置６内の複数の半導体
素子１５は、金属ブロック１１の電力変換装置6の内部側の一面にコンパウンドを介して
ねじ止めされている。

このように構成された車両用電力変換装置において、半導体素子１５から発生した熱は
、金属ブロック１１に伝熱される。金属ブロック１１に伝たえられた熱は、ヒートパイプ
１２に伝わる。ヒートパイプ１２に伝えられた熱は、ヒートパイプ１２内部の冷媒１４に
伝わる。冷媒１４は、ヒートパイプ１２より伝えられた熱により液体から気体へと相変化
を起こす。気体となった冷媒１４は、ヒートパイプ１２の先端部へと移動する。冷媒１４
は、ヒートパイプ１２と係合する放熱フィン１３を介して大気と熱交換をし、気体から液
体へ相変化を起こす。液体となった冷媒１４は、ヒートパイプ１２の金属ブロック１１側
へと移動する。

このように構成された車両用電力変換装置は、電力変換装置３の外側に放熱フィン13を
配置したことにより、効果的に走行風を冷却に使用することができるといった利点がある
。

このように構成された車両用電力変換装置において、ヒートパイプ１２の内部に封入され
た冷媒１４の相変換により熱輸送を行なっているため、ヒートパイプ１２の先端部と受熱
部側の温度差が少ない。そのため、ヒートパイプ１２の先端側でも充分な冷却性能が得ら
れる。そのためヒートパイプ式の冷却方式は、冷媒を使用しないヒートシンク型の冷却装
置に比べて冷却効率が良いというメリットも考えられる。

しかし、従来の車両用電力変換装置では、風上にある放熱フィン13ａと風下側にある放熱
フィン13Cでは、通風量に大きな差が出てしまうという欠点がある。風上側にある放熱フ
ィン13ａと風下にある放熱フィン13Ｃの通風量に大きな差が出てしまうため、車体進行方
向に車両用電力変換装置を複数並べた場合、走行風を充分に利用できないといった事態が
起こった。そのため、従来の車両用電力変換装置を使用し、冷却効率を更に上げようとし
た場合、装置自体を大きくさせるという方法しかない。装置を大きくすることは、鉄道車
体の性質上難しいため、近年の電力変換装置の大容量化に伴ない冷却効率の向上を求めら
れたときに、装置を置くスペースの限られる鉄道車体用には、対応することができなかっ
た。

そこで、本発明の目的は、冷却効率を向上させた車両用電力変換装置を提供することであ
る。

本発明に基づく車両用電力変換装置は、電力変換装置の側面と係合する受熱部と、こ
の受熱部の電力変換装置側の側面と係合する半導体素子と、前記受熱部の反電力変換装置
側と係合する複数の放熱フィンと、この複数の放熱フィンを連結するヒートパイプとを備
えることを特徴とする。

本発明に基づく車両用電力変換装置は、車体床下に吊設された車両用電力変換装置の車体
側面側の側面と係合する第１の受熱部と、前記第１の受熱部の車体側面側の側面と係合す
る複数の第１の放熱フィンと、電力変換装置の底面と係合する第２の受熱部と、この第２
の受熱部の底面と係合する第２の放熱フィンと、前記第２の受熱部内にその片端側が埋め
込まれた略L字型のヒートパイプと電力変換装置の反車体側面側の側面と係合する第３の
受熱部と、この第３の受熱部の側面と係合する複数の第３の放熱フィンとを有し、前記ヒ
ートパイプの両端側が前記複数の第１の放熱フィンと前記複数の第３の放熱フィンと係合
することを特徴とする。

冷却効率を向上させることの出来る車両用電力変換装置を提供することができる。

（第１の実施の形態）
本発明に基づく第１の実施の形態の車両用電力変換装置について、図を参照し詳細に説明
する。図１は、本発明に基づく第１の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図であ
る。図２は、本発明に基づく第１の車両用電力変換装置の斜視図である。図３は、本発明
に基づく第１の車両用電力変換装置の断面図である。

なお、図３４及び図３５記載のものと構造上同一のものについては、同符号を付して説明
を省略する。

本発明に基づく第１の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電力
変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第１の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，第１の受熱部である
金属ブロック１６，放熱フィン１７，第２の受熱部である金属ブロック１８，略L字型の
ヒートパイプ１９から構成されている。

図１及び図２及び図３において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変
換装置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の
上面を６ｄと定義する。

本発明に基づく第１の実施形態の車両用電力変換装置において、金属ブロック１６は、電
力変換装置６の側面６ａと接続される。複数の放熱フィン１７は、電力変換装置６と伝熱
されるように係合する。金属ブロック１８は、電力変換装置６の底面６ｂと接続される。
ヒートパイプ１９の片端側は、電力変換装置の側面６ａと平行かつ側面６ａ側の側面に設
けられた孔にはめ込まれ固定されている。ヒートパイプ１９の他端側は、複数の放熱フィ
ン１７それぞれに設けられた孔と係合している。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック16は、平板で、電力変
換装置６の側面６ａと並行かつ反電力変換装置６側の側面に設けられた溝が掘られている
。

このように構成された車両用電力変換装置において、放熱フィン１７は、薄板で銅やアル
ミニウムなど熱伝導性の高いものであれば良いので特に限定はしない。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック１８は、平板で、電力
変換装置の側面６ａと平行かつ側面６ａ側の側面に金属ブロック長手方向に伸びた孔が設
けられている。なお、金属ブロック１８の電力変換装置の側面６ａと平行かつ側面６ａ側
の側面に金属ブロック長手方向に伸びた孔の径については、使用するヒートパイプ１９の
径によって変えるため、特に限定はしない。

このように構成された車両用電力変換装置において、ヒートパイプ１９の形状は、略L字
型になっている。ヒートパイプ１９は、筒の両端を閉じたような形状になっている。ヒー
トパイプ１９の材料としては、熱伝導性が良いものであれば良いので銅やアルミニウムの
みに限定はしない。

このように構成された車両用電力変換装置において、半導体素子１５は第１の受熱部であ
る金属ブロック１６の反放熱フィン側の側面と第２の受熱部である金属ブロック１８の上
面にコンパウンドを介してねじ止めにより接続される。半導体素子１５は、導体２０によ
り相互に接続される。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック１６と接続された半導
体素子を１５ａ，金属ブロック１８と接続された半導体素子を１５ｂと定義する。半導体
素子１５ａから発生した熱は、金属ブロック１６に伝熱される。金属ブロック１６に伝た
えられた熱は、放熱フィン１７に伝わる。放熱フィン１７に伝熱された半導体素子１５ａ
の発した熱は、主に放熱フィン１７の金属ブロック１６側を介して大気と熱交換をする。
半導体素子１５ｂから発生した熱は金属ブロック１８に伝熱される。半導体素子１５ｂか
ら発生した熱は、金属ブロック１８からヒートパイプ１９に伝えられる。ヒートパイプ１
９に伝えられた熱は、ヒートパイプ１９内部の冷媒１４に伝わる。冷媒１４は、ヒートパ
イプ１９より伝えられた熱により液体から気体へと相変化を起こす。気体となった冷媒１
４は、ヒートパイプ１９の先端部へと移動する。気体化した冷媒１４がヒートパイプ先端
部へと移動するさいには、放熱板１７の先端部へ均等に熱を伝えていく。冷媒１４は、主
にヒートパイプ１９と係合する放熱フィン１７の先端側を介して大気と熱交換をし、気体
から液体へ相変化を起こす。液体となった冷媒１４は、ヒートパイプ１９の金属ブロック
１８側へと移動する。

このように構成された車両用電力変換装置は、半導体１５ａ及び半導体１５ｂから発生さ
れる熱を、ヒートパイプ１９により放熱板１７に均等に伝熱されるように構成することで
、フィン全域が効率よく熱拡散を行なうことができる。フィン全域が効率よく熱拡散を行
なうことができるため、本実施形態の車両用電力変換装置において、半導体素子の冷却能
力が格段に向上させることができた。

このように構成された車両用電力変換装置において、半導体素子１５ａと１５ｂを立体的
に配置することが可能なため、半導体素子１５同士を接続するために必要な最小距離を従
来の車両用電力変換装置に比べ短くすることができる。半導体素子１５間の距離を短くす
ることができるため、本実施形態の車両用電力変換装置では、低インダクタンスを実現し
た実装が可能となる。低インダクタンスを実現した半導体素子１５の実装を可能とするの
で、電流遮断時に半導体素子１５に印加される跳ね上がり電圧が抑えられる。半導体素子
１５に印加される跳ね上がり電圧を抑えることができるので、良好な電気的特性を得るこ
とができる。また、半導体素子１５に印加される跳ね上がり電圧を低く抑えられるため、
ゲート抵抗値を小さくして、電圧上昇を急峻にすることも可能である。電圧上昇を急峻に
すると、半導体素子１５からの発生熱損失を低減することができる。半導体素子１５から
の発生熱損失を低減できるため、冷却器の小型化を実現することができる。

また、このように構成された車両用電力変換装置において、半導体素子１５ａと半導体素
子１５ｂが別々の金属ブロックに接続されているため、従来同じ金属ブロックに接続して
いた車両用電力変換装置に比べ、金属ブロックでの熱密度を下げることができる。金属ブ
ロックの熱密度を下げることができるため、冷却効率を向上させることができる。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック１８の底面が直接外部
に露出しているため、金属ブロック１８の表面からの放熱効果も期待することができる。

このように構成された車両用電力変換装置において、放熱フィン１７は、電力変換装置６
の底面６ｂと平行になるように、金属ブロック１６に接続されているため、走行風が入り
やすいといったメリットもある。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック１８は、電力変換装置
６底面としての役割も持っているため、従来の車両用電力変換装置よりも、重量を軽減す
ることができる。

（第２の実施形態）
本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に説明
する。図４は、本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の
構成図である。図５は、本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置の断面図で
ある。図６は、本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置の下面図である。図
１及び図２及び図３に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付して説明を省略す
る。

本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電力
変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，第１の受熱部である
金属ブロック１６，放熱フィン１７，第２の受熱部である金属ブロック１８，略L字型の
第１のヒートパイプ１９，略L字型の第２のヒートパイプ２１から構成されている。

図４及び図５及び図６において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変
換装置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の
上面を６ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、長さの違う２種類のヒートパイプ１
９とヒートパイプ２１の片端側は、第２の受熱部である金属ブロック１８の電力変換装置
の側面６ａと平行かつ側面６ａ側の側面に設けられた孔に交互にはめ込まれ固定されてい
る。ヒートパイプ１９の他端側は、複数の放熱フィン１７の金属ブロック１６側に設けら
れた孔と係合している。ヒートパイプ２１の他端側は、複数の放熱フィン１７の先端部側
に設けられた孔と係合している。

このように構成された車両用電力変換装置において、ヒートパイプ１９とヒートパイプ２
１は長さが異なる。またヒートパイプ１９とヒートパイプ２１は、上方に曲がる個所も異
なる。

このように構成された車両用電力変換装置において、放熱板１７の金属ブロック１６側は
、ヒートパイプ２１と係合し、放熱板１７の先端部側はヒートパイプ１９と係合している
構成となっている。そのため、本実施形態の車両用電力変換装置は、第１の実施形態の車
両用電力変換装置に比べコストは高くなるが、放熱フィン１７のより広範囲な個所に均等
に熱が伝わるため冷却効率が向上する。

本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置では、長さの違う２種類のヒートパ
イプ１９とヒートパイプ２１を使用していたが、３種類や４種類などでも良いため、長さ
の違うヒートパイプの種類を２種類に限定しない。

（第３の実施形態）
本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に説明
する。図７は、本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の
構成図である。図８は、本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置の断面図で
ある。図９は、本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置の上面図である。図
１及び図２及び図３に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付して説明を省略す
る。

本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電力
変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，第１の受熱部である
金属ブロック１６，放熱フィン１７，第２の受熱部である金属ブロック１８，略L字型の
第１のヒートパイプ１９，板状放熱フィン２２から構成されている。

図７及び図８及び図９において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変
換装置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の
上面を６ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、板状放熱フィン２２は、金属ブロッ
ク１６と伝熱が行なわれるように係合する。ヒートパイプ１９は、板状放熱フィン２２の
冷媒流路２２ａに接触しないように板状放熱フィン２２と係合する。板状放熱フィンは２
２の間には、放熱フィン１７を三枚があるように配置されている。

このように構成された車両用電力変換装置において、板状放熱フィン２２内部には、冷媒
流路２２ａが設けられている。冷媒流路２２ａの内部には、冷媒１４と空気が封入されて
いる。板状放熱フィン２２は、冷媒流路内の気泡（空気）が振動することにより冷媒を介
して熱輸送を行なう。板状放熱フィン２２は、液化した冷媒を重力により受熱部に戻す一
般のヒートパイプとは動作原理が違うため、配置状の制約（上向きにおかなければいけな
い事など）がない。

このように構成された車両用電力変換装置において、半導体素子１５から発生する熱は、
受熱ブロック１６を介して放熱板１７及び板状放熱板２２に伝えられる。ヒートパイプ１
９を介して、板状放熱板２２に伝えられた熱は、放熱板１７の先端部に伝えられる。

このように構成された車両用電力変換装置において、板状放熱板２２を第１の受熱部であ
る金属ブロック１６に設置したことにより放熱板１７の先端部側にも均等に熱が伝わるた
め、冷却効率を向上させることができる。

本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置では、板状放熱板２２は、放熱フィ
ン１７の３枚が板状放熱板２２の間に存在するように配置していたが、放熱フィン１７と
板状放熱板２２が、交互に並べられていても冷却効率は向上するため、放熱フィンと板状
放熱板の配置については、第３の実施形態の車両用電力変換装置のみに限定はしない。

（第４の実施形態）
本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に説明
する。図１０は、本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車
の構成図である。図１１は、本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置の断面
図である。図１２は、本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置の上面図であ
る。図１及び図２及び図３に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付して説明を
省略する。

本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電力
変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，第１の受熱部である
金属ブロック１６，放熱フィン１７，第２の受熱部である金属ブロック１８，略L字型の
第１のヒートパイプ１９，略L字型の細管型ヒートパイプ２３から構成されている。

図１０及び図１１及び図１２において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，
電力変換装置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換
装置の上面を６ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック１６と金属ブロック１
８とを細管型ヒートパイプ２３により連結している。細管型ヒートパイプ２３の片端側は
、電力変換装置６の底面６ｂと平行かつ電力変換装置６の反側面６ａ側にある金属ブロッ
ク１６の側面に設けられた孔にはめ込まれ固定されている。細管型ヒートパイプ２３の他
端側は、電力変換装置の側面６ａと平行かつ側面６ａ側の金属ブロック１８の側面に設け
られた孔にはめ込まれ固定されている。

このように構成された車両用電力変換装置において、細管型ヒートパイプ２３は、その内
壁が格子状に加工されたウィック構造になっている。ウィック構造になっているため、毛
細管現象が細管型ヒートパイプ２３内部で起こり、液還流が起こる。なお、本実施形態の
車両用電力変換装置において、細管型ヒートパイプの内部構造は、ウィック構造となって
いるが、グルーブ構造などもあるため、ウィック構造のみに限定しないことはいうまでも
ない。

このように構成された車両用電力変換装置において、細管型ヒートパイプ２３が、金属ブ
ロック１６と金属ブロック１８とを連結している。金属ブロック１６と金属ブロック１８
とが細管型ヒートパイプ２３を介して連結されているため、金属ブロック１６と金属ブロ
ック１８の温度は等しくなる。金属ブロック１６と金属ブロック１８の温度が等しくなる
と、放熱板１７の先端部側と金属ブロック側の温度も均一になるため、冷却効率が向上す
る。

本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置では、ヒートパイプ１９とヒートパ
イプ２３を交互に金属ブロック１８に配置していたが、配置の仕方は無数にあるため、第
４の実施形態の車両用電力変換装置のヒートパイプ１９とヒートパイプ２３の配置のみに
限定はされない。

本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６に放熱フィ
ン１７のみをはめ込んでいたが、板状ヒートパイプを埋め込んでさらに冷却効率を向上さ
せてもよいので、基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６に
はめ込む部材を放熱フィン１７のみに限定はしない。

（第５の実施形態）
本発明に基づく第５の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に説明
する。図１３は、本発明に基づく第５の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車
の構成図である。図１４は、本発明に基づく第５の実施形態の車両用電力変換装置の断面
図である。図１及び図２及び図３に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付して
説明を省略する。

本発明に基づく第５の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電力
変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第５の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，第１の受熱部である
金属ブロック１６，放熱フィン１７，第２の受熱部である金属ブロック１８，略L字型の
第１のヒートパイプ１９，板状細管ヒートパイプ２４から構成されている。

図１３及び図１４において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変換装
置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の上面
を６ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、板状細管型ヒートパイプ２４の片端
は、電力変換装置６の側面６ａと接している金属ブロック１６の側面と固着している。板
状細管型ヒートパイプ２４の他端は、電力変換装置６の底面６ｂと係合する金属ブロック
１８の上面と固着している。

半導体素子１５は、本実施形態の車両用電力変換装置の板状細管型ヒートパイプ２４の電
力変換装置内部側の面と固着される。

このように構成された車両用電力変換装置において、板状細管型ヒートパイプ２４が、金
属ブロック１６と金属ブロック１８の両方と固着しているため、金属ブロック１６と金属
ブロック１８の温度は等しくなる。金属ブロック１６と金属ブロック１８の温度が等しく
なると、放熱板１７の先端部側と金属ブロック側の温度も均一になるため、冷却効率が向
上する。

本発明に基づく第５の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６に放熱フィ
ン１７のみをはめ込んでいたが、板状ヒートパイプを埋め込んでさらに冷却効率を向上さ
せてもよいので、基づく第５の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６に
はめ込む部材を放熱フィン１７のみに限定はしない。

（第６の実施形態）
本発明に基づく第６の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に説明
する。図１５は、本発明に基づく第６の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車
の構成図である。図１６は、本発明に基づく第６の実施形態の車両用電力変換装置の断面
図である。図１及び図２及び図３に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付して
説明を省略する。

本発明に基づく第６の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電力
変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第６の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，金属ブロック１６，
放熱フィン１７，棒状の細管型ヒートパイプ２５から構成されている。

図１５及び図１６において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変換装
置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の上面
を６ｄと定義する。

図１５及び図１６において、電力変換装置６の上面６ｄ側の半導体素子を１５ｃ，電力変
換装置６の底面６ｂ側の半導体素子を１５ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、細管型ヒートパイプ２５は、放熱板
１７の先端部側に設けられた孔と係合している。

従来の車両用電力変換装置では、半導体素子１５ｃと１５ｄからの熱を伝えられる金属ブ
ロック１６上下方向の中央部分に設けられている放熱フィンの温度と金属ブロック１６上
下方向の両端部分に設けられている放熱フィンの温度では、差が生じる。しかし、本実施
形態の車両用電力変換装置は、細管型ヒートパイプ２５を、放熱フィンの先端部側と係合
させているため、金属ブロック１６上下方向の中央部分に設けられている放熱フィン１７
と、金属ブロックの長手方向の両端部に設けられている放熱フィン１７の間には、温度差
が生じない。放熱フィン１７に、均等に熱が伝えられるため、本実施形態の車両用電力変
換装置は、冷却効率が向上する。

このように構成された車両用電力変換装置において、第１の実施形態の車両用電力変換装
置に比べ、部品点数が少ないため、重量が軽いといったメリットがある。

本発明に基づく第６の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６に放熱フィ
ン１７のみをはめ込んでいたが、板状ヒートパイプを埋め込んでさらに冷却効率を向上さ
せてもよいので、基づく第６の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６に
はめ込む部材を放熱フィン１７のみに限定はしない。

（第７の実施形態）
本発明に基づく第７の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に説明
する。図１７は、本発明に基づく第７の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車
の構成図である。図１８は、本発明に基づく第７の実施形態の車両用電力変換装置の断面
図である。図１及び図２及び図３に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付して
説明を省略する。

本発明に基づく第７の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電力
変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第７の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，金属ブロック１６，
放熱フィン１７，板状ヒートパイプ２２，棒状の細管型ヒートパイプ２５から構成されて
いる。

図１７及び図１８において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変換装
置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の上面
を６ｄと定義する。

図１５及び図１６において、電力変換装置６の上面６ｄ側の半導体素子を１５ｃ，電力変
換装置６の底面６ｂ側の半導体素子を１５ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、板状ヒートパイプ２２は、電力変換
装置６の側面６ａと平行かつ側面６ａと接していない金属ブロック１６の側面にはめ込ま
れ固定されている。板状ヒートパイプ２２は、電力変換装置の側面６ａに接している金属
ブロック１６の側面に接続される半導体素子１５の長手方向の中心部分と合わさるように
、位置決めされている。

このように構成された車両用電力変換装置において、板状ヒートパイプ２２の固定される
金属ブロック１６上下方向の位置が、半導体素子１５ｃ及び半導体素子１５ｄの長手方向
の中心部分と合わさるように位置決めされているため、第６の実施形態の車両用電力変換
装置に比べ、半導体素子１５ｃ及び半導体素子１５ｄからの熱が細管型ヒートパイプ２５
に伝わりやすい。そのため、本実施形態の車両用電力変換装置は、第６の実施形態の車両
用電力変換装置より、冷却効率が良い。

本実施形態の車両用電力変換装置において、板状ヒートパイプ２２を半導体素子１５ｃ及
び半導体素子１５ｄの長手方向の中心部分と合わさるように設置したが、板状ヒートパイ
プ２２と放熱フィン１７を交互に配置したり、金属ブロック長手方向の中心部分に複数の
板状ヒートパイプ２２を配置することなど、無数に組合せがあるため、板状ヒートパイプ
２２の配置については本実施形態の車両用電力変換装置のみに限定はしない。

（第８の実施の形態）
本発明に基づく第８の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に説明
する。図１９は、本発明に基づく第８の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車
の構成図である。図２０は、本発明に基づく第８の実施形態の車両用電力変換装置の断面
図である。図２１は、本発明に基づく第８の車両用電力変換装置の下面図である。図１及
び図２及び図３に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付して説明を省略する。

本発明に基づく第８の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電力
変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第８の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，金属ブロック１６，
放熱フィン１７，円型ヒートパイプ２６，円型ヒートパイプ２７から構成されている。

図１９及び図２０及び図２１において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，
電力変換装置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換
装置の上面を６ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、円型ヒートパイプ２６は、電力変換
装置６の側面６ａと平行かつ側面６ａと接していない金属ブロック１６の側面に設けられ
た溝にはめ込まれ固定されている。円型ヒートパイプ２６は、放熱フィン１７に設けられ
た孔と係合する。円型ヒートパイプ２７は、電力変換装置６の側面６ａと平行かつ側面６
ａと接していない金属ブロック１６の側面に設けられた溝にはめ込まれ固定されている。
円型ヒートパイプ２７は、放熱フィン１７に設けられた孔と係合する。円型ヒートパイプ
２６と円型ヒートパイプ２７は、金属ブロック１６に交互に配置され接続される。

このように構成された車両用電力変換装置において、円型ヒートパイプ２６は、円型形状
をした細管型ヒートパイプである。そのため、自励振動により液還流が行なわれる。円型
ヒートパイプ２７は、円型ヒートパイプ２６よりも横手方向の長さが長い円型形状をした
細管型ヒートパイプである。円型ヒートパイプ２７は放熱フィン１７と、円型ヒートパイ
プ２６よりも放熱フィン１７の先端部側で係合する。

このように構成された車両用電力変換装置において、最も高温となる金属ブロック１６に
直接円型ヒートパイプ２６及び円型ヒートパイプ２７が接続されているため、放熱フィン
１７の先端部側と金属ブロック１６側の温度がほぼ均一になる。そのため、放熱フィン１
７の冷却効率が向上し装置の小型化を実現することができる。

本発明に基づく第８の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６に放熱フィ
ン１７を係合させていたが、板状ヒートパイプを係合させてさらに冷却効率を向上させて
もよいので、基づく第８の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６と係合
する部材を放熱フィン１７のみに限定はしない。

（第９の実施の形態）
本発明に基づく第９の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に説明
する。図２２は、本発明に基づく第９の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車
の構成図である。図２３は、本発明に基づく第９の実施形態の車両用電力変換装置の断面
図である。図１及び図２及び図３に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付して
説明を省略する。

本発明に基づく第９の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電力
変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第９の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，放熱フィン１７，略
Ｌ字型のヒートパイプ１９，金属ブロック３０から構成されている。

図２２及び図２３において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変換装
置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の上面
を６ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック２８は、電力変換装置
６内部金属ブロック６ｂと水平に設置される。略L字型のヒートパイプ１９の片端側は、
金属ブロック２８の側面に設けられた孔にはめ込まれ固着される。略L字型のヒートパイ
プ１９の他端側は、外部に露出される。ヒートパイプ１９の他端側には、複数の放熱フィ
ン１７が接続される。半導体素子１５は、金属ブロック２８の両面に接続される。

電力変換装置６内において、ゲートアンプ２９を金属ブロック２８より電力変換装置の側
面６Ｃ側に配置することができる。コンデンサ他周辺部品３０を金属ブロック２８よりも
、電力変換装置の上面６ｄ側に配置することができる。ゲートアンプ２９やコンデンサ他
周辺部品３０を半導体素子１５の近傍に配置することができるため、低インダクタンス実
装を可能とする。

このように構成された車両用電力変換装置は、比較的単純な構成となり、保守しやすい個
所に、ゲートアンプ２９及びコンデンサ他周辺部品３０が配置されているため保守性が向
上する。

（第１０の実施の形態）
本発明に基づく第１０の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に説
明する。図２４は、本発明に基づく第１０の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ
電車の構成図である。図２５は、本発明に基づく第９の実施形態の車両用電力変換装置の
断面図である。図１及び図２及び図３に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付
して説明を省略する。

本発明に基づく第１０の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電
力変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第１０の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，金属ブロック１６
，放熱フィン１７，金属ブロック１８，略Ｌ字型のヒートパイプ１９，放熱フィン３１か
ら構成されている。

図２４及び図２５において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変換装
置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の上面
を６ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、放熱フィン３１は、第２の金属ブロ
ック１８と伝熱がおこなわれるように係合している。

このように構成された車両用電力変換装置において、放熱フィン３１は、
銅製の薄板である。しかし放熱フィン３１の材料としては、銅やアルミニウムなど熱伝導
性の高いものであれば良いので特に限定はしない
このように構成された車両用電力変換装置において、第２の受熱部である金属ブロック
１８に放熱フィン３１を取り付けたことにより、第１の実施形態の車両用電力変換装置よ
りも冷却効率が向上する。

本発明に基づく第１０の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６と金属ブ
ロック１８に放熱フィン１７及び放熱フィン３１のみをはめ込んでいたが、板状ヒートパ
イプを埋め込んでさらに冷却効率を向上させてもよいので、基づく第１０の実施形態の車
両用電力変換装置では、金属ブロック１６及び金属ブロック１８と係合する部材を放熱フ
ィン１７及び放熱フィン３１のみに限定はしない。

（第１１の実施の形態）
本発明に基づく第１1の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に
説明する。図２６は、本発明に基づく第１１の実施形態の車両用電力変換装置を組み込ん
だ電車の構成図である。図２７は、本発明に基づく第１１の実施形態の車両用電力変換装
置の断面図である。図２４及び図２５に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付
して説明を省略する。

本発明に基づく第１１の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電
力変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第１１の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，金属ブロック１６
，放熱フィン１７，放熱フィン３１，第２の金属ブロック３２，略Ｕ字型のヒートパイプ
３３，から構成されている。

図２６及び図２７において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変換装
置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の上面
を６ｄと定義する。

図２６及び図２７において、図の右側の電力変換装置を電力変換装置６１，図の左側の電
力変換装置を電力変換装置 ６２と定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、第２の金属ブロック３２は、電力変
換装置の底面６ｂに固着されている。略U字型ヒートパイプ３３の中心部分は、電力変換
装置６ａと平行な金属ブロック３２の側面に空けられた孔と係合する。略U字型ヒートパ
イプ３３の両端側では、放熱フィン１７と係合する。

このように構成された車両用電力変換装置において、第２の金属ブロック３２の側面に
は、金属ブロック３２を貫通する孔が空けられている。第２の金属ブロック３２の材料と
しては、熱伝導性の良いものであれば適しているため特に限定はしない。

このように構成された車両用電力変換装置において、略Ｕ字型ヒートパイプ３３は、電
力変換装置６１と６２を連結している。電力変換装置６１と６２が連結しているため、ど
ちらか一つの放熱フィンの破損などがあった場合にも対応することができる。また、略Ｕ
字型ヒートパイプは、細管型ヒートパイプや板状ヒートパイプのような自己循環型ヒート
パイプでも良いため、限定はしない。

このように構成された車両用電力変換装置は、片方の電力変換装置が壊れもう片方の電
力変換装置でその不足分を補うさいには、大量の熱が半導体素子１５から発生する。しか
し、本実施形態の車両用電力変換装置は、電力変換装置同士を連結しているため、片方か
らの発生熱量が増えても問題なく冷却することができる。

（第１２の実施の形態）
本発明に基づく第１２の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に
説明する。図２８は、本発明に基づく第１２の実施形態の車両用電力変換装置を組み込ん
だ電車の構成図である。図２９は、本発明に基づく第１２の実施形態の車両用電力変換装
置の断面図である。図２７及び図２８に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付
して説明を省略する。

本発明に基づく第１２の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電
力変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第１１の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，金属ブロック１６
，放熱フィン１７，放熱フィン３１，第２の金属ブロック３２，略Ｕ字型のヒートパイプ
３３から構成されている。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック３２は、電力変換装置
１０の底面に接続されている。略Ｕ字型ヒートパイプ３３の中心部側は、金属ブロック３
２に設けられた孔と係合する。略U字型ヒートパイプ３３の両端部側は放熱フィン１７と
係合する。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック３２と金属ブロック１
６と係合する放熱フィンとを略Ｕ字型ヒートパイプ３３を介して熱的に連結させたため、
従来の車両用電力変換装置にくらべ冷却効率が向上する。

また、第１１の実施形態の車両用電力変換装置と比べ本実施形態の車両用は導体冷却装置
は、部品点数が少ないため組立てがしやすいといった利点がある。

本発明に基づく第１２の実施形態の車両用電力変換装置では、金属ブロック１６及び金属
ブロック３２に放熱フィン１７のみをはめ込んでいたが、板状ヒートパイプを埋め込んで
さらに冷却効率を向上させてもよいので、基づく第１２の実施形態の車両用電力変換装置
では、金属ブロック１６及び金属ブロック３２にはめ込む部材を放熱フィン１７のみに限
定はしない。

（第１３の実施の形態）
本発明に基づく第１３の実施形態の車両用電力変換装置について、図を参照して詳細に
説明する。図３０は、本発明に基づく第１３の実施形態の車両用電力変換装置を組み込ん
だ電車の構成図である。図３１は、本発明に基づく第１３の実施形態の車両用電力変換装
置の断面図である。図３０及び図３１に記載のものと構造上同一のものには、同符号を付
して説明を省略する。

本発明に基づく第１３の実施形態の車両用電力変換装置は、車体２の床下に設置された電
力変換装置６の半導体素子１５を冷却するための装置である。

本発明に基づく第１３の実施形態の車両用電力変換装置は、冷媒１４，金属ブロック１６
，放熱フィン１７，放熱フィン３１，第２の金属ブロック３２，略Ｕ字型のヒートパイプ
３３から構成されている。

図３０及び図３１において、電力変換装置６の車体２の側面側の側面を６ａ，電力変換装
置６の底面を６ｂ，電力変換装置の側面６ａの反対側の側面を６ｃ，電力変換装置の上面
を６ｄと定義する。

このように構成された車両用電力変換装置において、金属ブロック１６が、電力変換装置
の側面６ｃと係合している。電力変換装置の側面６ａと係合する金属ブロック１６と第１
の放熱フィン１７は係合する。電力変換装置の側面６ｂと係合する金属ブロック１６と第
２の放熱フィン１７は係合する。電力変換装置の側面６ｃと係合する金属ブロック１６と
第３の放熱フィン１７は係合する。

このように構成された車両用電力変換装置において、電力変換装置の両側面と底面に金属
ブロック１６及び金属ブロック３２及び放熱フィン１７を配置しため、従来の車両用電力
変換装置と比べ、冷却効率が大幅に向上する。

本発明に基づく車両用電力変換装置では、細管型ヒートパイプの代りにヒートパイプを使
用することもできるし、ヒートパイプの代りに細管型ヒートパイプを使用することができ
るため、本明細書に記載した組合せのみに限定はされない。

本発明に基づく車両用電力変換装置では、L字型ヒートパイプの代りにU字型ヒートパイプ
を使用することもできるため、本明細書に記載した実施形態のみに限定されない。

本発明に基づく車両用電力変換装置は、１台の鉄道車両に１台の電力変換装置１０が搭載
される場合も多く、本発明に基づく車両用電力変換装置を搭載できるため、１台の鉄道車
両に２台搭載される電力変換装置６のみに限定されない。

本発明に基づく第１の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第１の車両用電力変換装置の斜視図である。 本発明に基づく第１の車両用電力変換装置の断面図である 本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第２の実施形態の車両用電力変換装置の下面図である。 本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第３の実施形態の車両用電力変換装置の上面図である。 本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第４の実施形態の車両用電力変換装置の上面図である。 本発明に基づく第５の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第５の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第６の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第６の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第７の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第７の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第８の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第８の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第８の車両用電力変換装置の下面図である。 本発明に基づく第９の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第９の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第１０の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第９の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第１１の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第１１の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第１２の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第１２の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 本発明に基づく第１３の実施形態の車両用電力変換装置を組み込んだ電車の構成図である。 本発明に基づく第１３の実施形態の車両用電力変換装置の断面図である。 鉄道車体の正面図である。 鉄道車体の正面図である。 車体床下に設置された従来の車両用電力変換装置の斜視図である。 従来の車両用電力変換装置の正面図である。 従来の車両用電力変換装置の上面図である。

符号の説明

１・・・パンタグラフ
２・・・車体
３・・・窓ガラス
４・・・ランプ
５・・・車輪
６・・・電力変換装置
７・・・誘導電動機
８・・・放熱フィン
９・・・架線
１０・・・電力変換装置
１１・・・金属ブロック
１２・・・ヒートパイプ
１３・・・放熱フィン
１３ａ・・・風上にある放熱フィン
１３ｂ・・・受熱部の中心部分にある放熱フィン
１３ｃ・・・風下にある放熱フィン
１４・・・冷媒
１５・・・半導体素子
１６・・・金属ブロック
１７・・・放熱フィン
１８・・・金属ブロック
１９・・・ヒートパイプ
２０・・・導体
２１・・・ヒートパイプ
２２・・・板状ヒートパイプ
２２ａ・・・冷媒流路
２３・・・細管型ヒートパイプ
２４・・・板状細管型ヒートパイプ
２５・・・細管型ヒートパイプ
２６・・・円型ヒートパイプ
２７・・・円型ヒートパイプ
２８・・・金属ブロック
２９・・・ゲートアンプ
３０・・・コンデンサ他周辺部品
３１・・・放熱フィン
３２・・・金属ブロック
３３・・・Ｕ字型ヒートパイプ

Claims (2)

1. 車体床下に吊設された車両用電力変換装置の車体中央側の側面と係合する受熱部と、
   この受熱部の電力変換装置側の側面と係合する半導体素子と、
   前記受熱部の反電力変換装置側の側面と係合する複数の放熱フィンを備えることを特徴と
   する車両用電力変換装置。
2. 車体床下に吊設された車両用電力変換装置の車体側面側の側面と係合する第１の受熱部と
   、
   前記第１の受熱部の車体側面側の側面と係合する複数の第１の放熱フィンと、
   電力変換装置の底面と係合する第２の受熱部と、
   この第２の受熱部の底面と係合する第２の放熱フィンと、
   前記第２の受熱部内にその片端側が埋め込まれた略L字型のヒートパイプと
   電力変換装置の反車体側面側の側面と係合する第３の受熱部と、
   この第３の受熱部の側面と係合する複数の第３の放熱フィンとを有し、
   前記ヒートパイプの両端側が前記複数の第１の放熱フィンと前記複数の第３の放熱フィン
   と係合することを
   特徴とする車両用電力変換装置。

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