JP2004218593A - シリンダヘッド構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】バランス良くエンジン全体を冷却できるようにする。
【解決手段】シリンダへの吸入空気を供給する吸気ポート14と、シリンダからの排気ガスを排出する排気ポート15と、燃焼室内に突出するスパークプラグを固定するプラグボス部16と、冷却水が流れるウォータジャケット18とをそなえたシリンダヘッド構造において、プラグボス部16が、吸気ポート14と排気ポート15との間に配設されるとともに、ウォータジャケット18を流れる冷却水の上流方向に突出したリブ17をそなえるように構成する。
【選択図】 図1
【解決手段】シリンダへの吸入空気を供給する吸気ポート14と、シリンダからの排気ガスを排出する排気ポート15と、燃焼室内に突出するスパークプラグを固定するプラグボス部16と、冷却水が流れるウォータジャケット18とをそなえたシリンダヘッド構造において、プラグボス部16が、吸気ポート14と排気ポート15との間に配設されるとともに、ウォータジャケット18を流れる冷却水の上流方向に突出したリブ17をそなえるように構成する。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダヘッド構造に関し、詳しくは、ウォータジャケットをそなえる水冷式のシリンダヘッド構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、エンジンを冷却する冷却水を循環させる水路(ウォータジャケット)がシリンダヘッド内やシリンダブロック内に形成されている。
このような、ウォータジャケットが形成されたエンジンの冷却構造の一例として、点火プラグボス周辺に形成されたウォータジャケットへ優先的に冷却水を供給し局部的に冷却効率を高める技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
実公平3−30602号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献1の技術によれば、エンジンのシリンダ内へ空気を供給する吸気ポート周辺やシリンダ内からの排気ガスを排出する排気ポート周辺を含んだシリンダヘッド全体をバランス良く冷却することはできない。
ここで、冷却バランスが好ましくない他の例として、一般的なシリンダヘッドを示す断面図である図6を用いて説明すると、シリンダヘッド100には、吸気ポート101,101と、排気ポート102,102とが形成されるとともに、電極孔108aが形成された点火プラグボス部108が形成されている。また、シリンダヘッド100の図中左方にはウォータジャケット103が形成されるとともに、図中右方には別のウォータジャケット104が形成されている。
【0005】
これらのウォータジャケット103,104は、吸気ポート101の図中上方に形成された冷却水通路105によって互いに連通しており、ウォータジャケット103へ流入してきた冷却水(図中矢印J参照)を、冷却水通路105を介してウォータジャケット104へ流入させ(図中矢印K,L参照)シリンダヘッド100の一部を冷却できるようになっている。また、排気ポート102,102の間にも冷却水通路107が形成されており、この図6に示す断面においては他のウォータジャケットと連通していないが、図6に示す断面よりも上方の断面で他のウォータジャケットと連通するようになっている。
【0006】
しかしながら、このシリンダヘッド100では、吸気ポート101,101間、点火プラグボス部108周辺、吸気ポート101と排気ポート102との間などの箇所にはウォータジャケットが形成されておらず、シリンダヘッド100全体をバランス良く冷却することはできなかった。
また、特許文献1の図3に開示されるように、シリンダヘッドとシリンダブロックとを別系統の冷却水でそれぞれ冷却すると、例えば、エンジン始動時などエンジン温度が低い状態であっても積極的にシリンダブロックを冷却してしまうことになる。この場合、シリンダブロック内にはエンジンオイルが存在しているので、シリンダブロックが冷却されるとシリンダブロック内のエンジンオイルも冷却されることになる。しかし、一般的にエンジンオイルはある程度温められることによって適度の粘度となるので、エンジン温度が低い場合にはエンジンオイルを冷却するよりも、むしろ所定温度まで温めて、適度な粘度にすることが好ましい。
【0007】
つまり、シリンダヘッドとシリンダブロックとを別系統の冷却水でそれぞれ冷却する構成にすると、エンジンオイルを適温まで上昇させるのに時間がかかってしまい、この間はオイル粘度が高い状態でエンジンを運転することとなり、エンジン負荷が高くなり燃費悪化の一因となるばかりか、エンジンにダメージを与えてしまうようなおそれもある。
【0008】
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、バランス良くエンジンを冷却できるシリンダヘッド構造を提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明にかかる請求項1記載のシリンダヘッド構造は、内燃機関のシリンダ吸入空気を供給する吸気ポートと、該シリンダからの排気ガスを排出する排気ポートと、燃焼室内に突出するスパークプラグを固定するプラグボス部と、冷却水が流れるウォータジャケットとをそなえたシリンダヘッド構造において、該プラグボス部が、該吸気ポートと該排気ポートとの間に配設されるとともに、該ウォータジャケット内に、冷却水の上流方向に突出したリブをそなえることを特徴としている。
【0010】
つまり、プラグボス部に形成されたリブにより、プラグボス部のウォータジャケット内を流れる冷却水に対する表面積を増加させることが可能となるとともに、冷却水をプラグボス部に沿ってスムーズに下流方向へ導くことができる。
また、請求項2記載のシリンダヘッド構造は、上記請求項1記載の構成において、該ウォータジャケットが、該吸気ポートと該排気ポートとの間に形成されたメイン冷却水路と、該メイン冷却水路と連通し該吸気ポートと該プラグボス部との間に形成された第1冷却水路と、該メイン冷却水路と連通し該排気ポートと該プラグボスとの間に形成された第2冷却水路とをそなえ、該リブが、第1冷却水路を流れる冷却水流量が第2冷却水路を流れる冷却水流量と同等以上となるように該メイン冷却水路を流れる冷却水を分岐させるように形成されていることを特徴としている。
【0011】
また、請求項3記載のシリンダヘッド構造は、上記請求項2記載の構成において、該吸気ポートおよび該排気ポートがそれぞれ複数そなえられるとともに、該第1冷却水路と連通し該複数の吸気ポート間に形成された吸気冷却水路と、該第2冷却水路と連通し該複数の排気ポート間に形成された排気冷却水路とをそなえることを特徴としている。
【0012】
これにより、吸気ポートとプラグボス部との間におけるウォータジャケットである第1冷却水路や、吸気ポートと吸気ポートとの間におけるウォータジャケットである吸気冷却水路等へ積極的に冷却水を導くことが可能となる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかるシリンダヘッド構造について図1〜図5を用いて説明すると、図1はその要部構成を示す模式図であって図2におけるY−Y断面の斜視図、図2はその模式的な横断面図、図3はその模式的な水平断面図、図4はその模式的な垂直断面図(図3のX−X断面図)、図5はその冷却方式を示す模式的なブロック図である。
【0014】
図1に示すシリンダヘッド1の一断面は、図2に示すシリンダヘッド1の模式的なY−Y矢視断面を斜視したものであって、燃焼室19と連通し吸入空気(吸気)を図示しないシリンダ内へ供給する吸気ポート14と、燃焼室19と連通しシリンダ内の排気ガスを排出する排気ポート15とが形成されている。また、上記の吸気ポート14と排気ポート15との間には、シリンダの燃焼室19内にスパークプラグ(図示略)を突設させるプラグボス(プラグボス部)16が形成され、このプラグボス16の中心にはスパークプラグの電極が挿入される電極孔16aが形成されている。
【0015】
そして、図1に示すように、これらの吸気ポート14,排気ポート15,プラグボス16周辺には冷却水を循環させるウォータジャケット18が形成されている。このウォータジャケット18は、吸気ポート14と排気ポート15との間に形成され冷却水を循環させる水路であるメイン冷却水路18aと、このメイン冷却水路18aと連通し吸気ポート14とプラグボス16との間に形成された第1冷却水路18bと、前記メイン冷却水路18aと連通し排気ポート15とプラグボス16との間に形成された第2冷却水路18cとをそなえて形成されている。
【0016】
さらに、ウォータジャケット18は、前記第1冷却水路18bと連通し吸気ポート14,14の間に形成された吸気冷却水路18dと、前記第2冷却水路18cと連通し排気ポート15,15との間に形成された排気冷却水路18eとをそなえて形成されている。
ところで、本実施形態のシリンダヘッド1は、図5に示すように、冷却水は、ウォータポンプ31によって最初にシリンダヘッド1へ供給され、その後、シリンダヘッド1内で気筒列方向へ進みながら図中矢印F1〜F4で示すようにシリンダブロック32へ分岐され、サーモスタット33やラジエタ34経由で再びシリンダヘッド1へ供給されることによってエンジンを冷却する、いわゆる、「シリンダヘッド先行冷却方式」が適用されるようになっている。
【0017】
一方、このシリンダヘッド先行冷却方式とは相反する手法として、シリンダブロック先行冷却方式という手法がある。このシリンダブロック先行冷却は、シリンダヘッドよりも先にシリンダブロックに冷却水を供給し、シリンダブロックを冷却し終わった冷却水をシリンダヘッドへ供給するものである。しかし、このシリンダブロック先行冷却においては、エンジン温度が低くエンジンオイルの粘性が高いような場合(例えばエンジン始動直後など)であっても、シリンダブロックを優先的に冷却してしまうため、シリンダブロック内のエンジンオイルの温度を上昇させてエンジンオイルを所定の粘度にするには比較的長い時間を要してしまう。
【0018】
これに対して、図5に示すシリンダヘッド先行冷却方式によれば、まず、シリンダヘッド1へ冷却水を供給し、優先的にシリンダヘッド1を冷却した後、この冷却水をシリンダブロック32へ流入させるようになっているので、エンジン始動直後であっても効果的にエンジンオイル温度を上昇させることが可能であるとともに、適切にエンジンを冷却することができるという利点がある。
【0019】
ところが、図5に示すシリンダヘッド先行冷却方式においては、シリンダヘッド1内部で、冷却水を気筒列方向のみならず気筒列直交方向にも効率的に循環させることが必要となる。
そこで、本実施形態におけるプラグボス16には、図1〜図4に示すように、冷却水の上流方向へ向けてメイン冷却水路18aへ突出したリブ17が形成されている。なお、リブ17はプラグボス16に一体に形成されている。
【0020】
ここで、冷却水の流れを説明すると、図1中矢印Aで示すように、シリンダヘッド1内のメイン冷却水路へ流入された冷却水はシリンダヘッド1内を気筒列方向へ流れ、その後、リブ17により冷却水は第1冷却水路18bと第2冷却水路18cとに分岐される(図中矢印BおよびC参照)。
なお、図1にはシリンダ19上部に形成された一対の吸気ポート14,14、一対の排気ポート15,15、リブ17を有するプラグボス16などが示されているが、図3および図4に示すように、各シリンダ毎にこれらの構成要素が形成されるようになっている。
【0021】
このように、メイン冷却水路18aを流れてきた冷却水は、プラグボス16から冷却水の上流側へ突出したリブ17によって、プラグボス16に沿ってスムーズに下流方向へ導かれるようになっている。また、メイン冷却水路18aを流れてきた冷却水は、リブ17によって第1冷却水路18bと第2冷却水路18cとのそれぞれへ流入すべく分岐されるとともに、分岐後の冷却水流量がそれぞれ制御されるようになっており、本実施形態においては、第2冷却水路18cを流れる冷却水量を抑制して、相対的に、第1冷却水路18bを流れる冷却水流量が増加するように設定されている。
【0022】
また、一般的に、吸気ポートは排気ポートよりも径が大きくなるように設定されているので、プラグボスと排気ポート間に形成されたウォータジャケット(本実施形態では第2冷却水路18cが相当)や排気ポート間に形成されたウォータジャケット(本実施形態では排気冷却水路18eが相当)に比べて、プラグボスと吸気ポート間に形成されたウォータジャケット(本実施形態では第1冷却水路18bが相当)や吸気ポート間に形成されたウォータジャケット(本実施形態では吸気冷却水路18dが相当)の冷却水路径(ウォータジャケット径)が狭くなる。このため、通常は、冷却水路(ウォータジャケット)断面積に比例して冷却水の流量も決まってしまい、冷却水路断面積を大きく取れない部分は冷却が十分にできないという事態が生じ、その結果、シリンダヘッド内の冷却バランスが低下するという事態を招いていた。
【0023】
しかし、本実施形態においては、プラグボス16に、メイン冷却水路18a内に冷却水上流方向へ向けて突出するようにリブ17が形成されるとともに、その配設位置は第1冷却水路18b側よりも第2冷却水路18c側へ(図1中下方へ)若干オフセットされた位置となっているため、このリブ17により第2冷却水路18cへ流れる冷却水(図1中矢印C参照)の流れが抑制され、その結果、第1冷却水路18bを流れる冷却水(図1中矢印B参照)の流量を増加させる機能を有するようになっている。
【0024】
これにより、流路径の狭い第1冷却水路18bや吸気冷却水路18dにも確実に冷却水を循環させることが可能となり、シリンダヘッド1全体をバランスよく冷却することができるようになっている。
さらに、リブ17をプラグボス16に形成することにより、スパークプラグ(図示略)のスパークによって温度上昇が著しいプラグボス16と冷却水との接触面積を増大させることが可能となり、積極的に冷却することを要するプラグボス16を効果的に冷却できるようになっている。
【0025】
ところで、本実施形態におけるシリンダヘッド1には、図4に示すように、燃焼室19とリブ17の下面との間のすき間22が形成され、最も高温になりやすい燃焼室とスパークプラグの先端近傍への冷却水流量を増加させ、冷却効率を高めている。また、燃焼室19とプラグボス16の下面との間にスパークプラグ周辺水路21が形成され、更に冷却効率を高めるようになっている。
【0026】
本実施形態においては、プラグボス16に一体に形成されたリブ17は、燃焼室上壁19aから所定距離F1の間隔をもって配設されるように構成され、プラグ周辺水路21への冷却水の流入し易いようになっており、最も高温になりやすい燃焼室とスパークプラグの周辺を積極的に冷却することができるようになっている。また、スパークプラグ周辺水路21を形成したことにより、冷却水は、図4中矢印D1で示すようにプラグボス16の下面およびスパークプラグの周縁に接して冷却しながら下流側へ流れるようになっているので、冷却性能の更なる向上に寄与することができる。
【0027】
本発明の一実施形態としてのシリンダヘッド構造は上述のように構成されるので、以下のような作用・効果が得られる。
プラグボス16にはリブ17が形成され、このリブ17は、ウォータジャケット18のメイン冷却水路18a内に冷却水流の上流方向へ突設するように形成されるとともに、その配設位置は第1冷却水路18b側よりも第2冷却水路18c側へ(図1中下方へ)若干オフセットされた位置となっているため、このリブ17が第2冷却水路18cへ流れ込む冷却水(図1中矢印C参照)の流量が抑制され、第1冷却水路18bを流れる冷却水(図1中矢印B参照)の流量を増加させることができる。
【0028】
これにより、第2冷却水路18cや排気冷却水路18eなどと比べて流路断面積の狭い第1冷却水路18bや吸気冷却水路18dに対しても、確実に冷却水を循環させることが可能となり、シリンダヘッド1全体をバランスよく冷却することができるようになっている。
また、リブ17により、第1冷却水路18bや吸気冷却水路18dに対してラジエタ34(図5参照)によって冷却された冷却水を優先的に流入させることが可能となるので、第1冷却水路18bや吸気冷却水路18dと接している吸気ポート14も効率よく冷却される。これにより、吸気ポート14内を通じてシリンダ19へ供給される吸気も冷却され、吸気の空気密度が高まるので、エンジンの高出力化およびノッキング抑制に寄与することができる。
【0029】
さらに、リブ17をプラグボス16の一部として形成することにより、プラグボス16と冷却水との接触面積を増大させるので、プラグボス16を効果的に冷却することもできる。
なお、本発明は上述した実施態様に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
【0030】
例えば、本実施形態においては、シリンダヘッド先行冷却方式に適する場合を示したが、これに限定するものではなく、例えば、シリンダブロック先行冷却方式においても適用可能であり、また、これ以外の冷却方式においても適用可能である。
また、本実施形態においては、多気筒のエンジンにおけるシリンダヘッドについて説明したが、これに限定するものでなく、単気筒エンジンのシリンダヘッドにも適用可能である。
【0031】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のシリンダヘッド構造によれば、バランスよくエンジンを冷却することが可能となる。
つまり、冷却水が流れるウォータジャケットの上流方向に向け形成されたリブにより冷却水が分岐され、このとき、分岐された冷却水のそれぞれの流量を目標流量に制御することが可能となる。また、このリブはプラグボスに形成されているので、冷却水に対するプラグボス部の表面積を増加させてプラグボス部の冷却効果を高めることもできる(請求項1)。
【0032】
また、吸気ポートとプラグボス部との間のウォータジャケットである第1冷却水路へ積極的に冷却水を導くことが可能となり、これにより、吸気を効率よく冷却し、吸気空気密度を向上させ、エンジンの高出力化を図るとともに、ノッキング抑制をすることができる(請求項2)。
また、吸気ポート間のウォータジャケットである吸気冷却水路へ積極的に冷却水を導くことが可能となり、これにより、吸気を効果的に冷却し、吸気空気密度を向上させて、エンジンの高出力化を図るとともに、ノッキング抑制をすることができる(請求項3)。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の要部構成を示す水平断面図であって、図2におけるY−Y断面の模式的な斜視図である。
【図2】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の模式的な横断面図である。
【図3】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の模式的な水平断面図である。
【図4】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の模式的な垂直断面図であって、図3におけるX−X断面図である。
【図5】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の冷却方式を示す模式的なブロック図である。
【図6】一般的なシリンダヘッドの一例の断面を示す模式的な斜視図である。
【符号の説明】
14 吸気ポート
15 排気ポート
16 プラグボス(プラグボス部)
17 リブ
18 ウォータジャケット
18a メイン冷却水路
18b 第1冷却水路
18c 第2冷却水路
18d 吸気冷却水路
18e 排気冷却水路
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダヘッド構造に関し、詳しくは、ウォータジャケットをそなえる水冷式のシリンダヘッド構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、エンジンを冷却する冷却水を循環させる水路(ウォータジャケット)がシリンダヘッド内やシリンダブロック内に形成されている。
このような、ウォータジャケットが形成されたエンジンの冷却構造の一例として、点火プラグボス周辺に形成されたウォータジャケットへ優先的に冷却水を供給し局部的に冷却効率を高める技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
実公平3−30602号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献1の技術によれば、エンジンのシリンダ内へ空気を供給する吸気ポート周辺やシリンダ内からの排気ガスを排出する排気ポート周辺を含んだシリンダヘッド全体をバランス良く冷却することはできない。
ここで、冷却バランスが好ましくない他の例として、一般的なシリンダヘッドを示す断面図である図6を用いて説明すると、シリンダヘッド100には、吸気ポート101,101と、排気ポート102,102とが形成されるとともに、電極孔108aが形成された点火プラグボス部108が形成されている。また、シリンダヘッド100の図中左方にはウォータジャケット103が形成されるとともに、図中右方には別のウォータジャケット104が形成されている。
【0005】
これらのウォータジャケット103,104は、吸気ポート101の図中上方に形成された冷却水通路105によって互いに連通しており、ウォータジャケット103へ流入してきた冷却水(図中矢印J参照)を、冷却水通路105を介してウォータジャケット104へ流入させ(図中矢印K,L参照)シリンダヘッド100の一部を冷却できるようになっている。また、排気ポート102,102の間にも冷却水通路107が形成されており、この図6に示す断面においては他のウォータジャケットと連通していないが、図6に示す断面よりも上方の断面で他のウォータジャケットと連通するようになっている。
【0006】
しかしながら、このシリンダヘッド100では、吸気ポート101,101間、点火プラグボス部108周辺、吸気ポート101と排気ポート102との間などの箇所にはウォータジャケットが形成されておらず、シリンダヘッド100全体をバランス良く冷却することはできなかった。
また、特許文献1の図3に開示されるように、シリンダヘッドとシリンダブロックとを別系統の冷却水でそれぞれ冷却すると、例えば、エンジン始動時などエンジン温度が低い状態であっても積極的にシリンダブロックを冷却してしまうことになる。この場合、シリンダブロック内にはエンジンオイルが存在しているので、シリンダブロックが冷却されるとシリンダブロック内のエンジンオイルも冷却されることになる。しかし、一般的にエンジンオイルはある程度温められることによって適度の粘度となるので、エンジン温度が低い場合にはエンジンオイルを冷却するよりも、むしろ所定温度まで温めて、適度な粘度にすることが好ましい。
【0007】
つまり、シリンダヘッドとシリンダブロックとを別系統の冷却水でそれぞれ冷却する構成にすると、エンジンオイルを適温まで上昇させるのに時間がかかってしまい、この間はオイル粘度が高い状態でエンジンを運転することとなり、エンジン負荷が高くなり燃費悪化の一因となるばかりか、エンジンにダメージを与えてしまうようなおそれもある。
【0008】
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、バランス良くエンジンを冷却できるシリンダヘッド構造を提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明にかかる請求項1記載のシリンダヘッド構造は、内燃機関のシリンダ吸入空気を供給する吸気ポートと、該シリンダからの排気ガスを排出する排気ポートと、燃焼室内に突出するスパークプラグを固定するプラグボス部と、冷却水が流れるウォータジャケットとをそなえたシリンダヘッド構造において、該プラグボス部が、該吸気ポートと該排気ポートとの間に配設されるとともに、該ウォータジャケット内に、冷却水の上流方向に突出したリブをそなえることを特徴としている。
【0010】
つまり、プラグボス部に形成されたリブにより、プラグボス部のウォータジャケット内を流れる冷却水に対する表面積を増加させることが可能となるとともに、冷却水をプラグボス部に沿ってスムーズに下流方向へ導くことができる。
また、請求項2記載のシリンダヘッド構造は、上記請求項1記載の構成において、該ウォータジャケットが、該吸気ポートと該排気ポートとの間に形成されたメイン冷却水路と、該メイン冷却水路と連通し該吸気ポートと該プラグボス部との間に形成された第1冷却水路と、該メイン冷却水路と連通し該排気ポートと該プラグボスとの間に形成された第2冷却水路とをそなえ、該リブが、第1冷却水路を流れる冷却水流量が第2冷却水路を流れる冷却水流量と同等以上となるように該メイン冷却水路を流れる冷却水を分岐させるように形成されていることを特徴としている。
【0011】
また、請求項3記載のシリンダヘッド構造は、上記請求項2記載の構成において、該吸気ポートおよび該排気ポートがそれぞれ複数そなえられるとともに、該第1冷却水路と連通し該複数の吸気ポート間に形成された吸気冷却水路と、該第2冷却水路と連通し該複数の排気ポート間に形成された排気冷却水路とをそなえることを特徴としている。
【0012】
これにより、吸気ポートとプラグボス部との間におけるウォータジャケットである第1冷却水路や、吸気ポートと吸気ポートとの間におけるウォータジャケットである吸気冷却水路等へ積極的に冷却水を導くことが可能となる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかるシリンダヘッド構造について図1〜図5を用いて説明すると、図1はその要部構成を示す模式図であって図2におけるY−Y断面の斜視図、図2はその模式的な横断面図、図3はその模式的な水平断面図、図4はその模式的な垂直断面図(図3のX−X断面図)、図5はその冷却方式を示す模式的なブロック図である。
【0014】
図1に示すシリンダヘッド1の一断面は、図2に示すシリンダヘッド1の模式的なY−Y矢視断面を斜視したものであって、燃焼室19と連通し吸入空気(吸気)を図示しないシリンダ内へ供給する吸気ポート14と、燃焼室19と連通しシリンダ内の排気ガスを排出する排気ポート15とが形成されている。また、上記の吸気ポート14と排気ポート15との間には、シリンダの燃焼室19内にスパークプラグ(図示略)を突設させるプラグボス(プラグボス部)16が形成され、このプラグボス16の中心にはスパークプラグの電極が挿入される電極孔16aが形成されている。
【0015】
そして、図1に示すように、これらの吸気ポート14,排気ポート15,プラグボス16周辺には冷却水を循環させるウォータジャケット18が形成されている。このウォータジャケット18は、吸気ポート14と排気ポート15との間に形成され冷却水を循環させる水路であるメイン冷却水路18aと、このメイン冷却水路18aと連通し吸気ポート14とプラグボス16との間に形成された第1冷却水路18bと、前記メイン冷却水路18aと連通し排気ポート15とプラグボス16との間に形成された第2冷却水路18cとをそなえて形成されている。
【0016】
さらに、ウォータジャケット18は、前記第1冷却水路18bと連通し吸気ポート14,14の間に形成された吸気冷却水路18dと、前記第2冷却水路18cと連通し排気ポート15,15との間に形成された排気冷却水路18eとをそなえて形成されている。
ところで、本実施形態のシリンダヘッド1は、図5に示すように、冷却水は、ウォータポンプ31によって最初にシリンダヘッド1へ供給され、その後、シリンダヘッド1内で気筒列方向へ進みながら図中矢印F1〜F4で示すようにシリンダブロック32へ分岐され、サーモスタット33やラジエタ34経由で再びシリンダヘッド1へ供給されることによってエンジンを冷却する、いわゆる、「シリンダヘッド先行冷却方式」が適用されるようになっている。
【0017】
一方、このシリンダヘッド先行冷却方式とは相反する手法として、シリンダブロック先行冷却方式という手法がある。このシリンダブロック先行冷却は、シリンダヘッドよりも先にシリンダブロックに冷却水を供給し、シリンダブロックを冷却し終わった冷却水をシリンダヘッドへ供給するものである。しかし、このシリンダブロック先行冷却においては、エンジン温度が低くエンジンオイルの粘性が高いような場合(例えばエンジン始動直後など)であっても、シリンダブロックを優先的に冷却してしまうため、シリンダブロック内のエンジンオイルの温度を上昇させてエンジンオイルを所定の粘度にするには比較的長い時間を要してしまう。
【0018】
これに対して、図5に示すシリンダヘッド先行冷却方式によれば、まず、シリンダヘッド1へ冷却水を供給し、優先的にシリンダヘッド1を冷却した後、この冷却水をシリンダブロック32へ流入させるようになっているので、エンジン始動直後であっても効果的にエンジンオイル温度を上昇させることが可能であるとともに、適切にエンジンを冷却することができるという利点がある。
【0019】
ところが、図5に示すシリンダヘッド先行冷却方式においては、シリンダヘッド1内部で、冷却水を気筒列方向のみならず気筒列直交方向にも効率的に循環させることが必要となる。
そこで、本実施形態におけるプラグボス16には、図1〜図4に示すように、冷却水の上流方向へ向けてメイン冷却水路18aへ突出したリブ17が形成されている。なお、リブ17はプラグボス16に一体に形成されている。
【0020】
ここで、冷却水の流れを説明すると、図1中矢印Aで示すように、シリンダヘッド1内のメイン冷却水路へ流入された冷却水はシリンダヘッド1内を気筒列方向へ流れ、その後、リブ17により冷却水は第1冷却水路18bと第2冷却水路18cとに分岐される(図中矢印BおよびC参照)。
なお、図1にはシリンダ19上部に形成された一対の吸気ポート14,14、一対の排気ポート15,15、リブ17を有するプラグボス16などが示されているが、図3および図4に示すように、各シリンダ毎にこれらの構成要素が形成されるようになっている。
【0021】
このように、メイン冷却水路18aを流れてきた冷却水は、プラグボス16から冷却水の上流側へ突出したリブ17によって、プラグボス16に沿ってスムーズに下流方向へ導かれるようになっている。また、メイン冷却水路18aを流れてきた冷却水は、リブ17によって第1冷却水路18bと第2冷却水路18cとのそれぞれへ流入すべく分岐されるとともに、分岐後の冷却水流量がそれぞれ制御されるようになっており、本実施形態においては、第2冷却水路18cを流れる冷却水量を抑制して、相対的に、第1冷却水路18bを流れる冷却水流量が増加するように設定されている。
【0022】
また、一般的に、吸気ポートは排気ポートよりも径が大きくなるように設定されているので、プラグボスと排気ポート間に形成されたウォータジャケット(本実施形態では第2冷却水路18cが相当)や排気ポート間に形成されたウォータジャケット(本実施形態では排気冷却水路18eが相当)に比べて、プラグボスと吸気ポート間に形成されたウォータジャケット(本実施形態では第1冷却水路18bが相当)や吸気ポート間に形成されたウォータジャケット(本実施形態では吸気冷却水路18dが相当)の冷却水路径(ウォータジャケット径)が狭くなる。このため、通常は、冷却水路(ウォータジャケット)断面積に比例して冷却水の流量も決まってしまい、冷却水路断面積を大きく取れない部分は冷却が十分にできないという事態が生じ、その結果、シリンダヘッド内の冷却バランスが低下するという事態を招いていた。
【0023】
しかし、本実施形態においては、プラグボス16に、メイン冷却水路18a内に冷却水上流方向へ向けて突出するようにリブ17が形成されるとともに、その配設位置は第1冷却水路18b側よりも第2冷却水路18c側へ(図1中下方へ)若干オフセットされた位置となっているため、このリブ17により第2冷却水路18cへ流れる冷却水(図1中矢印C参照)の流れが抑制され、その結果、第1冷却水路18bを流れる冷却水(図1中矢印B参照)の流量を増加させる機能を有するようになっている。
【0024】
これにより、流路径の狭い第1冷却水路18bや吸気冷却水路18dにも確実に冷却水を循環させることが可能となり、シリンダヘッド1全体をバランスよく冷却することができるようになっている。
さらに、リブ17をプラグボス16に形成することにより、スパークプラグ(図示略)のスパークによって温度上昇が著しいプラグボス16と冷却水との接触面積を増大させることが可能となり、積極的に冷却することを要するプラグボス16を効果的に冷却できるようになっている。
【0025】
ところで、本実施形態におけるシリンダヘッド1には、図4に示すように、燃焼室19とリブ17の下面との間のすき間22が形成され、最も高温になりやすい燃焼室とスパークプラグの先端近傍への冷却水流量を増加させ、冷却効率を高めている。また、燃焼室19とプラグボス16の下面との間にスパークプラグ周辺水路21が形成され、更に冷却効率を高めるようになっている。
【0026】
本実施形態においては、プラグボス16に一体に形成されたリブ17は、燃焼室上壁19aから所定距離F1の間隔をもって配設されるように構成され、プラグ周辺水路21への冷却水の流入し易いようになっており、最も高温になりやすい燃焼室とスパークプラグの周辺を積極的に冷却することができるようになっている。また、スパークプラグ周辺水路21を形成したことにより、冷却水は、図4中矢印D1で示すようにプラグボス16の下面およびスパークプラグの周縁に接して冷却しながら下流側へ流れるようになっているので、冷却性能の更なる向上に寄与することができる。
【0027】
本発明の一実施形態としてのシリンダヘッド構造は上述のように構成されるので、以下のような作用・効果が得られる。
プラグボス16にはリブ17が形成され、このリブ17は、ウォータジャケット18のメイン冷却水路18a内に冷却水流の上流方向へ突設するように形成されるとともに、その配設位置は第1冷却水路18b側よりも第2冷却水路18c側へ(図1中下方へ)若干オフセットされた位置となっているため、このリブ17が第2冷却水路18cへ流れ込む冷却水(図1中矢印C参照)の流量が抑制され、第1冷却水路18bを流れる冷却水(図1中矢印B参照)の流量を増加させることができる。
【0028】
これにより、第2冷却水路18cや排気冷却水路18eなどと比べて流路断面積の狭い第1冷却水路18bや吸気冷却水路18dに対しても、確実に冷却水を循環させることが可能となり、シリンダヘッド1全体をバランスよく冷却することができるようになっている。
また、リブ17により、第1冷却水路18bや吸気冷却水路18dに対してラジエタ34(図5参照)によって冷却された冷却水を優先的に流入させることが可能となるので、第1冷却水路18bや吸気冷却水路18dと接している吸気ポート14も効率よく冷却される。これにより、吸気ポート14内を通じてシリンダ19へ供給される吸気も冷却され、吸気の空気密度が高まるので、エンジンの高出力化およびノッキング抑制に寄与することができる。
【0029】
さらに、リブ17をプラグボス16の一部として形成することにより、プラグボス16と冷却水との接触面積を増大させるので、プラグボス16を効果的に冷却することもできる。
なお、本発明は上述した実施態様に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
【0030】
例えば、本実施形態においては、シリンダヘッド先行冷却方式に適する場合を示したが、これに限定するものではなく、例えば、シリンダブロック先行冷却方式においても適用可能であり、また、これ以外の冷却方式においても適用可能である。
また、本実施形態においては、多気筒のエンジンにおけるシリンダヘッドについて説明したが、これに限定するものでなく、単気筒エンジンのシリンダヘッドにも適用可能である。
【0031】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のシリンダヘッド構造によれば、バランスよくエンジンを冷却することが可能となる。
つまり、冷却水が流れるウォータジャケットの上流方向に向け形成されたリブにより冷却水が分岐され、このとき、分岐された冷却水のそれぞれの流量を目標流量に制御することが可能となる。また、このリブはプラグボスに形成されているので、冷却水に対するプラグボス部の表面積を増加させてプラグボス部の冷却効果を高めることもできる(請求項1)。
【0032】
また、吸気ポートとプラグボス部との間のウォータジャケットである第1冷却水路へ積極的に冷却水を導くことが可能となり、これにより、吸気を効率よく冷却し、吸気空気密度を向上させ、エンジンの高出力化を図るとともに、ノッキング抑制をすることができる(請求項2)。
また、吸気ポート間のウォータジャケットである吸気冷却水路へ積極的に冷却水を導くことが可能となり、これにより、吸気を効果的に冷却し、吸気空気密度を向上させて、エンジンの高出力化を図るとともに、ノッキング抑制をすることができる(請求項3)。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の要部構成を示す水平断面図であって、図2におけるY−Y断面の模式的な斜視図である。
【図2】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の模式的な横断面図である。
【図3】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の模式的な水平断面図である。
【図4】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の模式的な垂直断面図であって、図3におけるX−X断面図である。
【図5】本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド構造の冷却方式を示す模式的なブロック図である。
【図6】一般的なシリンダヘッドの一例の断面を示す模式的な斜視図である。
【符号の説明】
14 吸気ポート
15 排気ポート
16 プラグボス(プラグボス部)
17 リブ
18 ウォータジャケット
18a メイン冷却水路
18b 第1冷却水路
18c 第2冷却水路
18d 吸気冷却水路
18e 排気冷却水路
Claims (3)
- シリンダへの吸入空気を供給する吸気ポートと、該シリンダからの排気ガスを排出する排気ポートと、燃焼室内に突出するスパークプラグを固定するプラグボス部と、冷却水が流れるウォータジャケットとをそなえたシリンダヘッド構造において、
該プラグボス部が、該吸気ポートと該排気ポートとの間に配設されるとともに、該ウォータジャケット内に、冷却水の上流方向に突出したリブをそなえる
ことを特徴とする、シリンダヘッド構造。 - 該ウォータジャケットが、
該吸気ポートと該排気ポートとの間に形成されたメイン冷却水路と、
該メイン冷却水路と連通し、該吸気ポートと該プラグボス部との間に形成された第1冷却水路と、
該メイン冷却水路と連通し、該排気ポートと該プラグボスとの間に形成された第2冷却水路とをそなえ、
該リブが、該第1冷却水路を流れる冷却水流量が第2冷却水路を流れる冷却水流量と同等以上になるように該メイン冷却水路を流れる冷却水を分岐させるように形成されている
ことを特徴とする、請求項1記載のシリンダヘッド構造。 - 該吸気ポートおよび該排気ポートがそれぞれ複数そなえられるとともに、
該第1冷却水路と連通し、該複数の吸気ポート間に形成された吸気冷却水路と、
該第2冷却水路と連通し、該複数の排気ポート間に形成された排気冷却水路とをそなえる
ことを特徴とする、請求項2記載のシリンダヘッド構造。
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2003
- 2003-01-17 JP JP2003009149A patent/JP2004218593A/ja not_active Withdrawn
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