JP2004218546A - シリンダブロック、シリンダヘッド及びエンジン本体 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダブロックとシリンダヘッドとが別体に成形されているエンジンにおいてウォータジャケットを形成している部分の設計自由度を高めて小型化や軽量化に貢献できるシリンダブロック、シリンダヘッド及びエンジン本体。
【解決手段】シリンダブロック１０は本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６とに分割して成形されている。このため鋳造型においてはウォータジャケット５０を成形する型部分は薄くする必要がなく、型寿命を長くすることができる。更にシリンダ１２は単純な形状であり、外周シリンダブロック６とともにシリンダヘッドからの軸方向の圧締力をほぼ均一に分散しているので形状を薄くできる。したがってウォータジャケット５０を形成している部分の設計自由度が高まり、ウォータジャケット５０やシリンダ１２を十分に薄くすることができるようになりエンジンの小型化や軽量化に貢献できる。
【選択図】 図１０

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのシリンダブロック、シリンダヘッド及びエンジン本体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのシリンダブロックにおいては、冷却水を循環させるためのウォータジャケットがシリンダの周囲に形成されている。このようなウォータジャケットをシリンダの周囲に形成しているシリンダブロック構造としては、シリンダ壁とウォータジャケット壁とを一体に形成して、更にウォータジャケット壁に樹脂ケーシングを取り付けたエンジンが存在する（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
又、シリンダブロックとシリンダヘッドとが一体に形成されているシリンダユニブロックの周囲にウォータジャケット形成板を巻き付け、外周から溶接固定したエンジンが存在する（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
又、シリンダライナ部の先端部を特殊な形状にして、シリンダライナ部の先端部とクランクシャフト用ベアリング部との間でＦＲＰ製ライナ外壁部を圧締保持しているシリンダブロックが存在する（例えば特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−２９６１０３号公報（第２−３頁、図１）
【特許文献２】
実開昭６３−９８４６５号公報（第６−７頁、第１図）
【特許文献３】
実開昭６１−７６１４９号公報（第３−４頁、第２図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし前記特許文献１のごとく、シリンダブロック内に鋳造時にウォータジャケットを成形する場合には、鋳造型においてウォータジャケットを成形する型部分は薄くする必要がある。特に、冷却水による冷却能力が十分であって燃焼性の観点から必要以上にシリンダを冷却したくない場合や、エンジンの小型化や軽量化を考慮した場合には、ウォータジャケットは極めて幅狭く成形する必要がある。
【０００７】
このために鋳造型においてもウォータジャケット型部分を極めて薄くする必要がある。このように鋳造型に薄い部分が生じると、シリンダブロックの鋳造時にウォータジャケット型部分に破損や消耗が生じやすくなり、型寿命が短くなると言う問題が生じた。このためにウォータジャケット型部分を厚くしなくてはならない。この結果、ウォータジャケットの幅方向が大きく成形されてしまい、かつ幅方向の形状も自由度が低くなり、エンジン全体の大型化やシリンダの過冷却や過熱等の不都合が生じる。
【０００８】
前記特許文献２では、鋳造型に薄いウォータジャケット型部分を設ける必要はない。ここではシリンダユニブロックに薄いウォータジャケット形成板を巻き付ける構成である。しかしウォータジャケット形成板が薄いために変形を招きやすく、シリンダユニブロックとの間のウォータジャケットの幅が変化するおそれがある。特に上述したごとく冷却水による冷却能力が十分で燃焼性の観点から必要以上に冷却したくない場合や、エンジンの小型化や軽量化を考慮した場合には、ウォータジャケットは極めて幅狭く形成する必要がある。このようにウォータジャケットを極めて幅狭く形成した場合には、わずかな変形が冷却水の流れを変化させて、冷却性能を悪化させ、ヒートスポットなどを生じさせてエンジンの燃焼性能を悪化させるおそれがある。
【０００９】
更に、この特許文献２では、シリンダブロックとシリンダヘッドとが一体化されたシリンダユニブロックに対して、ウォータジャケット形成板にてウォータジャケットが溶接により形成されており、シリンダブロックとシリンダヘッドとが分離している通常のエンジンに対して適用することはできない。
【００１０】
上述した特許文献１，２の問題は、シリンダヘッドにウォータジャケットを形成する場合も同じである。
前記特許文献３では、ＦＲＰ製ライナ外壁部を別体に設けることにより鋳造型に薄いウォータジャケット型部分を設ける必要はない。しかし、ＦＲＰ製ライナ外壁部をシリンダライナ部の先端に係止して圧締するためにシリンダライナ部にボア形状を歪ませるような応力を受けやすい。このためシリンダライナ部を薄肉化してエンジンの小型化や軽量化を図ろうとしても、ボア変形が生じやすくなるためエンジンの小型化や軽量化を阻害するおそれがある。
【００１１】
本発明は、シリンダブロックとシリンダヘッドとが別体に成形されているエンジンにて、ウォータジャケットを形成している部分の設計自由度を高めることにより小型化や軽量化に貢献できるシリンダブロック、シリンダヘッド及びエンジン本体を提供することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のシリンダブロックは、ウォータジャケットがシリンダを取り囲んで設けられ、別体のシリンダヘッドが組み合わされることによりエンジン本体を形成するシリンダブロックであって、ウォータジャケットに対してシリンダ側を形成する本体シリンダブロックと、ウォータジャケットに対してシリンダとは反対側を形成するブロックとして前記本体シリンダブロックとは別体に成形され、前記本体シリンダブロック上の載置面に配置されることで前記本体シリンダブロックと共にウォータジャケットを区画形成し、該区画形成状態で前記シリンダヘッドと前記本体シリンダブロックとの間で圧締可能となる外周シリンダブロックとを備えたことを特徴とする。
【００１３】
このシリンダブロックは、ウォータジャケットを挟んでブロックが、本体シリンダブロックと外周シリンダブロックとに分割して成形されている。このため各ブロックを成形する場合、特に鋳造にて成形する場合に、鋳造型においてはウォータジャケットを成形する型部分は薄くする必要がなくなる。すなわち、本体シリンダブロックの鋳造型はウォータジャケットの内側の表面を成形すれば良いことから、幅方向についてはウォータジャケットの幅に関係なく十分に厚くすることができる。
【００１４】
外周シリンダブロック側についても、鋳造する場合には、同様に鋳造型においてはウォータジャケットの外側の表面を成形すれば良いことから、幅方向についてはウォータジャケットの幅に関係なく十分に厚くすることができる。尚、外周シリンダブロックについては、シリンダが形成されている本体シリンダブロックとはウォータジャケットを挟んでいるので、本体シリンダブロックほどには熱あるいは摩耗による耐久性は要求されない。このため外周シリンダブロックについては鋳造に依る必要はなく、この場合には鋳造型の耐久性の問題はなくなる。
【００１５】
したがってウォータジャケットの幅を狭く設計しても鋳造型の型寿命を悪化させることがなくなる。
しかも本体シリンダブロックのシリンダ部分は、シリンダヘッドからの圧締力を、先端から軸方向に沿って受け、更に外周シリンダブロックとともに受けて圧締力を分散している。このためシリンダ部分の先端はシリンダヘッドからの圧締力を受ければよく、先端形状を複雑化させる必要が無く、シリンダ部分の壁厚を薄くしてもボア自体が変形するようなことがない。更に外周シリンダブロックはブロックとして成形されているため外力に対して変形しにくく、外力による内部のウォータジャケットの水路変形を防止できる。
【００１６】
したがってウォータジャケットを形成している部分の設計自由度が高まる。このため上述したごとくウォータジャケットやシリンダ部分を十分に薄くすることができるようになりエンジンの小型化や軽量化に貢献できる。
【００１７】
請求項２に記載のシリンダブロックでは、請求項１において、前記本体シリンダブロックと前記外周シリンダブロックとの一方又は両方に、相手方の配置を決定する位置決め部が形成されていることを特徴とする。
【００１８】
このように位置決め部が形成されていることにより、本体シリンダブロックと外周シリンダブロックとを迅速にかつ正確に組み合わせてシリンダブロックを形成することができるようになる。
【００１９】
請求項３に記載のシリンダブロックでは、請求項１又は２において、前記外周シリンダブロックは樹脂あるいは樹脂複合材料からなることを特徴とする。
外周シリンダブロックは、シリンダが形成されている本体シリンダブロックとはウォータジャケットを挟んで配置されるので、本体シリンダブロックほどには熱あるいは摩耗による耐久性は要求されない。このため外周シリンダブロックについては、樹脂あるいは樹脂複合材料にて成形することができる。このことにより一層のエンジンの軽量化や低コスト化を図ることが可能となる。
【００２０】
請求項４に記載のシリンダブロックでは、請求項１又は２において、前記外周シリンダブロックはアルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスから選択された１つ又は２つ以上の材料からなることを特徴とする。
【００２１】
外周シリンダブロックには前記請求項３に述べた理由から広い範囲の各種材料を用いることが可能であり、アルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスにて成形することができる。更に、アルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスから選択された２つ以上の材料の組み合わせにて外周シリンダブロックを構成することもできる。
【００２２】
請求項５に記載のシリンダブロックでは、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記本体シリンダブロックは、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形されていることを特徴とする。
【００２３】
尚、本体シリンダブロックについてはアルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形することにより、エンジンの一層の軽量化を図ることができる。
【００２４】
請求項６に記載のシリンダブロックでは、請求項５において、前記本体シリンダブロックはボア部分にシリンダライナが鋳込まれていることを特徴とする。
このようにシリンダライナが、鋳物である本体シリンダブロックの中に鋳込まれていることにより、シリンダライナとしては肉厚が薄いものが使用できる。一般的にシリンダライナとしてはアルミニウム合金又はマグネシウム合金よりも比重の高い鉄合金等の耐摩耗性のある材料を用いるので、薄くできることによりエンジンの軽量化に貢献できる。
【００２５】
請求項７に記載のシリンダブロックでは、請求項５において、前記本体シリンダブロックはボア部分にシリンダライナが鋳込まれておらず、ボア部分が表面処理により耐摩耗性が付与されていることを特徴とする。
【００２６】
このようにアルミニウム合金又はマグネシウム合金の鋳物を表面処理して耐摩耗性が付与されているボアが形成されている場合には、熱分布が偏るとシリンダライナが存在しないのでボア変形を来しやすい。しかし、前述したごとくシリンダブロックでは、ウォータジャケットの幅方向の設計自由度が高いので、熱分布が均一となるようにウォータジャケットの幅方向の形状を設計することができ、ボア変形を抑制することができる。そして本体シリンダブロックはシリンダライナを鋳込んでいないので一層のエンジンの軽量化に貢献できる。
【００２７】
請求項８に記載のシリンダヘッドは、ウォータジャケットがシリンダ頂部を取り囲んで設けられ、別体のシリンダブロックが組み合わされることによりエンジン本体を形成するシリンダヘッドであって、ウォータジャケットに対してシリンダ頂部側を形成する本体シリンダヘッドと、ウォータジャケットに対してシリンダ頂部とは反対側を形成するブロックとして前記本体シリンダヘッドとは別体に成形され、前記本体シリンダヘッド上の載置面に配置されることで前記本体シリンダヘッドと共にウォータジャケットを区画形成し、該区画形成状態で前記シリンダブロックと前記本体シリンダヘッドとの間で圧締可能となる外周シリンダヘッドとを備えたことを特徴とする。
【００２８】
このシリンダヘッドは、ウォータジャケットを挟んで、本体シリンダヘッドと外周シリンダヘッドとに分割して成形されている。このため各ヘッド部分を成形する場合、特に鋳造にて成形する場合に、鋳造型においてはウォータジャケットを成形する型部分は薄くする必要がなくなる。すなわち、本体シリンダヘッドの鋳造型はウォータジャケットの内側の表面を成形すれば良いことから、幅方向についてはウォータジャケットの幅に関係なく十分に厚くすることができる。
【００２９】
外周シリンダヘッド側についても、鋳造する場合には、同様に鋳造型においてはウォータジャケットの外側の表面を成形すれば良いことから、幅方向についてはウォータジャケットの幅に関係なく十分に厚くすることができる。尚、外周シリンダヘッドについては、シリンダ頂部が形成されている本体シリンダヘッドとはウォータジャケットを挟んでいるので、本体シリンダヘッドほどには熱による耐久性は要求されない。このため外周シリンダヘッドについては鋳造に依る必要はなく、この場合には鋳造型の耐久性の問題はなくなる。
【００３０】
したがってウォータジャケットの幅を狭く設計しても鋳造型の型寿命を悪化させることがなくなる。
しかも本体シリンダヘッドのシリンダ頂部部分は、シリンダブロックからの圧締力を、先端から軸方向に沿って受け、更に外周シリンダヘッドとともに受けて圧締力を分散している。このためシリンダ頂部部分の先端はシリンダブロックからの圧締力を受ければよく、先端形状を複雑化させる必要が無く、シリンダ頂部部分の壁厚を薄くしてもシリンダ頂部形状自体が変形するようなことがない。更に外周シリンダヘッドはブロックとして成形されているため外力に対して変形しにくく、外力による内部のウォータジャケットの水路変形を防止できる。
【００３１】
したがってウォータジャケットを形成している部分の設計自由度が高まる。このため上述したごとくウォータジャケットやシリンダ頂部部分を十分に薄くすることができるようになりエンジンの小型化や軽量化に貢献できる。
【００３２】
請求項９に記載のシリンダヘッドでは、請求項８において、前記本体シリンダヘッドと前記外周シリンダヘッドとの一方又は両方に、相手方の配置を決定する位置決め部が形成されていることを特徴とする。
【００３３】
このように位置決め部が形成されていることにより、本体シリンダヘッドと外周シリンダヘッドとを迅速にかつ正確に組み合わせてシリンダヘッドを形成することができるようになる。
【００３４】
請求項１０に記載のシリンダヘッドでは、請求項８又は９において、前記外周シリンダヘッドは樹脂あるいは樹脂複合材料からなることを特徴とする。
外周シリンダヘッドは、シリンダ頂部が形成されている本体シリンダヘッドとはウォータジャケットを挟んで配置されるので、本体シリンダヘッドほどには熱による耐久性は要求されない。このため外周シリンダヘッドについては、樹脂あるいは樹脂複合材料にて成形することができる。このことにより一層のエンジンの軽量化や低コスト化を図ることが可能となる。
【００３５】
請求項１１に記載のシリンダヘッドでは、請求項８又は９において、前記外周シリンダヘッドはアルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスから選択された１つ又は２つ以上の材料からなることを特徴とする。
【００３６】
外周シリンダヘッドには前記請求項１０に述べた理由から広い範囲の各種材料を用いることが可能であり、アルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスにて成形することができる。更に、アルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスから選択された２つ以上の材料の組み合わせにて外周シリンダヘッドを構成することもできる。
【００３７】
請求項１２に記載のシリンダヘッドでは、請求項８〜１１のいずれかにおいて、前記本体シリンダヘッドは、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形されていることを特徴とする。
【００３８】
尚、本体シリンダヘッドについても、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形することにより、エンジンの一層の軽量化を図ることができる。
【００３９】
請求項１３に記載のエンジン本体は、ウォータジャケットがシリンダを取り囲んで設けられたシリンダブロック、及びウォータジャケットがシリンダ頂部を取り囲んで設けられたシリンダヘッドとを組み合わせたエンジン本体であって、ウォータジャケットに対してシリンダ側を形成する本体シリンダブロックと、ウォータジャケットに対してシリンダ頂部側を形成する本体シリンダヘッドと、各ウォータジャケットに対してシリンダ及びシリンダ頂部とは反対側を形成するブロックとして前記本体シリンダブロック及び前記本体シリンダヘッドとは別体に成形され、前記本体シリンダブロックの載置面と前記本体シリンダヘッドの載置面との間に配置されることで各ウォータジャケットを区画形成し、該区画形成状態で前記本体シリンダブロックと前記本体シリンダヘッドとの間で圧締可能となる外周シリンダブロックとを備えたことを特徴とする。
【００４０】
このエンジン本体は、ウォータジャケットを挟んで、本体シリンダブロックと本体シリンダヘッドと外周シリンダブロックとに分割して成形されている。このため各部分を成形する場合、特に鋳造にて成形する場合に、鋳造型においてはウォータジャケットを成形する型部分は薄くする必要がなくなる。すなわち、本体シリンダブロック及び本体シリンダヘッドの鋳造型はウォータジャケットの内側の表面を成形すれば良いことから、幅方向についてはウォータジャケットの幅に関係なく十分に厚くすることができる。
【００４１】
外周シリンダブロック側についても、鋳造する場合には、同様に鋳造型においてはウォータジャケットの外側の表面を成形すれば良いことから、幅方向についてはウォータジャケットの幅に関係なく十分に厚くすることができる。尚、外周シリンダブロックについては、シリンダあるいはシリンダ頂部が形成されている本体シリンダブロック及び本体シリンダヘッドとはウォータジャケットを挟んでいるので、本体シリンダブロック及び本体シリンダヘッドほどには熱あるいは摩耗による耐久性は要求されない。このため外周シリンダブロックについては鋳造に依る必要はなく、この場合には鋳造型の耐久性の問題はなくなる。
【００４２】
したがってウォータジャケットの幅を狭く設計しても鋳造型の型寿命を悪化させることがなくなる。
しかも本体シリンダブロックのシリンダ及び本体シリンダヘッドのシリンダ頂部部分は、お互いに相手方からの圧締力を、先端から軸方向に沿って受け、更に外周シリンダブロックとともに受けて圧締力を分散している。このためシリンダの先端及びシリンダ頂部部分の先端は相手からの圧締力を受ければよく、先端形状を複雑化させる必要が無く、シリンダやシリンダ頂部部分の壁厚を薄くしてもシリンダやシリンダ頂部形状自体が変形するようなことがない。更に外周シリンダブロックはブロックとして成形されているため外力に対して変形しにくく、外力による内部のウォータジャケットの水路変形を防止できる。
【００４３】
したがってウォータジャケットを形成している部分の設計自由度が高まる。このため上述したごとくウォータジャケット、シリンダあるいはシリンダ頂部部分を十分に薄くすることができるようになりエンジンの小型化や軽量化に貢献できる。
【００４４】
そして上述した効果が１つの外周シリンダブロックにて、本体シリンダブロック側及び本体シリンダヘッド側で共に生じさせることができ、エンジンの部品点数を増加させることがない。
【００４５】
請求項１４に記載のエンジン本体では、請求項１３において、前記本体シリンダブロックと前記外周シリンダブロックとの一方又は両方に、相手方の配置を決定する位置決め部が形成されていることを特徴とする。
【００４６】
このように位置決め部が形成されていることにより、本体シリンダブロックと外周シリンダブロックとを迅速にかつ正確に組み合わせてシリンダブロックを形成でき、そして本体シリンダヘッドにより本体シリンダブロックとの間で外周シリンダブロックを圧締してエンジン本体を形成することができるようになる。
【００４７】
請求項１５に記載のエンジン本体では、請求項１３又は１４において、前記外周シリンダブロックは樹脂あるいは樹脂複合材料からなることを特徴とする。
外周シリンダブロックは、シリンダあるいはシリンダ頂部が形成されている本体シリンダブロック及び本体シリンダヘッドとはウォータジャケットを挟んで配置されるので、本体シリンダブロックや本体シリンダヘッドほどには熱あるいは摩耗による耐久性は要求されない。このため外周シリンダブロックについては 樹脂あるいは樹脂複合材料にて成形することができる。このことにより一層のエンジンの軽量化や低コスト化を図ることが可能となる。
【００４８】
請求項１６に記載のエンジン本体では、請求項１３又は１４において、前記外周シリンダブロックはアルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスから選択された１つ又は２つ以上の材料からなることを特徴とする。
【００４９】
外周シリンダブロックには前記請求項１５に述べた理由から広い範囲の各種材料を用いることが可能であり、アルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスにて成形することができる。更に、アルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスから選択された２つ以上の材料の組み合わせにて外周シリンダブロックを構成することもできる。
【００５０】
請求項１７に記載のエンジン本体では、請求項１３〜１６のいずれかにおいて、前記本体シリンダブロックは、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形されていることを特徴とする。
【００５１】
尚、本体シリンダブロックについても、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形することにより、エンジンの一層の軽量化を図ることができる。
【００５２】
請求項１８に記載のエンジン本体では、請求項１７において、前記本体シリンダブロックはボア部分にシリンダライナが鋳込まれていることを特徴とする。
このようにシリンダライナが、鋳物である本体シリンダブロックの中に鋳込まれていることにより、シリンダライナとしては肉厚が薄いものが使用できる。一般的にシリンダライナとしてはアルミニウム合金又はマグネシウム合金よりも比重の高い鉄合金等の耐摩耗性のある材料を用いるので、薄くできることによりエンジンの軽量化に貢献できる。
【００５３】
請求項１９に記載のエンジン本体では、請求項１７において、前記本体シリンダブロックはボア部分にシリンダライナが鋳込まれておらず、ボア部分が表面処理により耐摩耗性が付与されていることを特徴とする。
【００５４】
このようにアルミニウム合金又はマグネシウム合金の鋳物を表面処理して耐摩耗性が付与されているボアが形成されている場合には、熱分布が偏るとシリンダライナが存在しないのでボア変形を来しやすい。しかし、前述したごとくエンジン本体は、ウォータジャケットの幅方向の設計自由度が高いので、熱分布が均一となるようにウォータジャケットの幅方向の形状を設計することができ、ボア変形を抑制することができる。そして本体シリンダブロックはシリンダライナを鋳込んでいないので一層のエンジンの軽量化に貢献できる。
【００５５】
請求項２０に記載のエンジン本体では、請求項１３〜１９のいずれかにおいて、前記本体シリンダヘッドは、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形されていることを特徴とする。
【００５６】
尚、本体シリンダヘッドについても、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形することにより、エンジンの一層の軽量化を図ることができる。
【００５７】
請求項２１に記載のエンジン本体では、請求項１３〜２０のいずれかにおいて、前記本体シリンダヘッドと前記本体シリンダブロックとの間を締結ボルトにより締結して、前記外周シリンダブロックを固定したことを特徴とする。
【００５８】
この締結ボルトによる本体シリンダヘッドと本体シリンダブロックとの間の締結により、本体シリンダヘッドと本体シリンダブロックとの間に存在する外周シリンダブロックは圧締されて固定される。このことによりエンジン本体を形成することができる。
【００５９】
請求項２２に記載のエンジン本体では、シリンダヘッドと請求項１〜７のいずれかのシリンダブロックとを用いて、該シリンダブロックにおける本体シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間を締結ボルトにより締結して、前記外周シリンダブロックを固定したことを特徴とする。
【００６０】
この締結ボルトによるシリンダヘッドと請求項１〜７のいずれかのシリンダブロックの本体シリンダブロックとの間の締結により、シリンダヘッドと本体シリンダブロックとの間に存在する外周シリンダブロックは圧締されて固定される。このことによりエンジン本体を形成することができる。
【００６１】
請求項２３に記載のエンジン本体では、請求項１３〜２２のいずれかにおいて、前記本体シリンダブロックと前記外周シリンダブロックとの間を、シール材又は溶接によりシールしたことを特徴とする。
【００６２】
ウォータジャケットの水漏れの防止としては、本体シリンダブロックと外周シリンダブロックとの間をシール材又は溶接によりシールすることによりなすことができる。
【００６３】
請求項２４に記載のエンジン本体では、請求項８〜１２のいずれかのシリンダヘッドとシリンダブロックとを用いて、該シリンダブロックと前記シリンダヘッドにおける本体シリンダヘッドとの間を締結ボルトにより締結して、前記外周シリンダヘッドを固定したことを特徴とする。
【００６４】
この締結ボルトによる請求項８〜１２のいずれかのシリンダヘッドの本体シリンダヘッドとシリンダブロックとの間の締結により、本体シリンダヘッドとシリンダブロックとの間に存在する外周シリンダヘッドは圧締されて固定される。このことによりエンジン本体を形成することができる。
【００６５】
請求項２５に記載のエンジン本体では、請求項２４において、前記本体シリンダヘッドと前記外周シリンダヘッドとの間を、シール材又は溶接によりシールしたことを特徴とする。
【００６６】
ウォータジャケットの水漏れ防止としては、本体シリンダヘッドと外周シリンダヘッドとの間をシール材又は溶接によりシールすることによりなすことができる。
【００６７】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１の斜視図は上述した発明が適用された４気筒内燃機関のエンジン本体２の構成を示している。このエンジン本体２は、本体シリンダブロック４、外周シリンダブロック６及びシリンダヘッド８が、図２の分解斜視図に示すごとく積み重なることにより構成されている。
【００６８】
本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６とは、図３の斜視図及び図４の平面図に示すごとく組み合わされることによりシリンダブロック１０を形成している。
【００６９】
本体シリンダブロック４はアルミニウム合金あるいはマグネシウム合金により一体に鋳造されている。本体シリンダブロック４は、上部に設けられた円筒状の４つのシリンダ１２、下部に設けられたスカート１４、及びシリンダ１２とスカート１４との中間に設けられた外壁載置部１６を備えている。尚、スカート１４及び外壁載置部１６の外側には補強のためのリブ１８，２０が複数設けられている。
【００７０】
図５の平面図及び図６の断面斜視図（図５のＡ−Ａで切断）に示すごとく、各シリンダ１２の内周面側にはボアを形成する部分にシリンダライナ２２（ここでは鉄合金製）が鋳込まれている。外壁載置部１６には全てのシリンダ１２を囲むようにシリンダ１２の軸方向とは直交する載置面２４が形成されている。更に載置面２４においてシリンダ１２の周りには１０カ所のボルトネジ孔２６が設けられている。又、載置面２４において対角位置に２カ所に外周シリンダブロック６を位置決めするためのノックピン２８が突出して設けられている。
【００７１】
外周シリンダブロック６を図７の斜視図及び図８の４面図に示す。尚、図７（Ａ）は通常の斜視図、図７（Ｂ）は外周シリンダブロック６を上下逆にして示した斜視図である。又、図８（Ａ）は平面図、図８（Ｂ）は正面図、図８（Ｃ）は底面図、図８（Ｄ）は右側面図である。外周シリンダブロック６はここでは樹脂あるいは樹脂複合材料（例えば、ガラス繊維やカーボン繊維等による繊維強化樹脂等）の成形体を用いている。尚、樹脂及び樹脂複合材料以外に、アルミニウム合金、マグネシウム合金あるいはセラミックスにより一体に成形したものでも良い。
【００７２】
外周シリンダブロック６は、図６に示したシリンダ１２の外周面１２ａに対抗する内周面３０を有して環状に成形されている。この内周面３０は、上部内周面３０ａと下部内周面３０ｂとから構成されており、上部内周面３０ａよりも下部内周面３０ｂはシリンダ１２の外周面１２ａに近づくように成形されている。
【００７３】
外周シリンダブロック６の上端には平面状の外周デッキ面３２が形成され、外周シリンダブロック６の下端には平面状の底面３４が形成されている。外周デッキ面３２から底面３４へは内周面３０の軸方向に沿って１０カ所にボルト挿通孔３６が、図９の断面斜視図［図８（Ａ）のＢ−Ｂ断面］に示すごとく貫通している。このボルト挿通孔３６は本体シリンダブロック４に設けられた１０カ所のボルトネジ孔２６に対応して設けられている。更に底面３４には本体シリンダブロック４側のノックピン２８を挿入するための位置決め孔３８が、本体シリンダブロック４側のノックピン２８と対応する位置に形成されている。このノックピン２８と位置決め孔３８との組み合わせが位置決め部に相当する。ボルト挿通孔３６には金属製の鞘管を配置しても良い。
【００７４】
尚、外周シリンダブロック６の外周には、複数のリブ４０，４２やウォータジャケットに対する冷却水の流入あるいは流出に用いられる冷却水口４４が設けられている。
【００７５】
このような構成により本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６とが図３に示したごとく、本体シリンダブロック４側のノックピン２８と外周シリンダブロック６側の位置決め孔３８とにより位置決めされて組み合わされる。このように組み合わされた場合には、図１０に示すごとく本体シリンダブロック４におけるシリンダ１２の外周面１２ａと、外周シリンダブロック６の内周面３０との間に、ウォータジャケット５０が形成される。この時、外周シリンダブロック６の内周面３０の内、上部内周面３０ａ側では下部内周面３０ｂ側に比較してウォータジャケット５０の幅が大きくなる。そして、本体シリンダブロック４におけるシリンダ１２上端の内周デッキ面１２ｂと、外周シリンダブロック６上端の外周デッキ面３２とは、ほぼ同一平面あるいは完全に同一平面に属するようになる。
【００７６】
尚、本体シリンダブロック４の載置面２４あるいは外周シリンダブロック６の底面３４にいずれか一方又は両方には、液体シール材（例えば、シリコン系シール材など）を予め塗布しておく。このことにより、本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６との間をシールして、ウォータジャケット５０からの水漏れを防止する。ここでは液体シール材を用いたがガスケットを配置しても良い。又、外周シリンダブロック６がアルミニウム合金やマグネシウム合金などの金属製の場合にはシールを目的とした溶接（例えば、ＴＩＧ溶接、ＭＩＧ溶接、レーザ溶接、摩擦攪拌溶接など）を実行しても良い。すなわち、図１０に示したごとく本体シリンダブロック４の載置面２４と外周シリンダブロック６の底面３４とを接触させた状態で、外周側から本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６との境界部分に溶接を施しても良い。
【００７７】
そして図３のように本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６とが組み合わされて形成されたシリンダブロック１０に対しては、内周デッキ面１２ｂ及び外周デッキ面３２に対して上面加工を行った後、シリンダヘッド８がガスケット７を間にして組み合わされる。
【００７８】
そして図１１の縦断面斜視図に示すごとく、全体で１０本の締結ボルト５２がシリンダヘッド８からガスケット７のボルト挿通孔７ａと外周シリンダブロック６のボルト挿通孔３６とを介して、本体シリンダブロック４のボルトネジ孔２６に螺入される。このことで、外周シリンダブロック６はシリンダヘッド８と本体シリンダブロック４とから圧締力を受けて締結固定される。このことにより図１に示したごとく本体シリンダブロック４、外周シリンダブロック６及びシリンダヘッド８をエンジン本体２として一体に構成することができる。
【００７９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．シリンダブロック１０は本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６とに分割して成形されている。
【００８０】
図３，４，１０に示したごとくのシリンダブロック１０を、従来のごとく全て一体として鋳造にて成形する場合には、ウォータジャケット５０を形成するための鋳造型部分は極めて薄くて長い型形状となり、この部分が鋳造を繰り返すことにより摩耗や破損を来しやすく、型寿命が非常に短いものとなる。
【００８１】
しかし、本実施の形態では、シリンダブロック１０は、ウォータジャケット５０を挟んでブロックが、本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６とに分割して成形できる。このため、各ブロック４，６を成形する場合、特に本体シリンダブロック４を鋳造にて成形する場合には、鋳造型においてはウォータジャケット５０を成形する型部分は薄くする必要がなくなる。すなわち、本体シリンダブロック４の鋳造型は、ウォータジャケット５０の内側の表面を形成すれば良いことから、幅方向についてはウォータジャケット５０の幅に関係なく十分に厚くすることができるので、型寿命を長くすることができる。
【００８２】
外周シリンダブロック６側については本実施の形態では樹脂あるいは樹脂複合材料にて成形しているが、この場合は鋳造型の耐久性の問題はなくなる。尚、特に外周シリンダブロック６側を、アルミニウム合金やマグネシウム合金等の金属にて鋳造する場合においては、本体シリンダブロック４の場合と同様である。すなわちウォータジャケット５０の外側の表面を形成すれば良いことから、幅方向についてはウォータジャケット５０の幅に関係なく十分に厚くすることができ、型寿命を長くすることができる。
【００８３】
しかも本体シリンダブロック４のシリンダ１２は、シリンダヘッド８からの圧締力を、先端から軸方向に沿って受け、更に外周シリンダブロック６とともに受けて圧締力を分散している。このためシリンダ１２の先端はシリンダヘッド８からの圧締力を受ければよく、先端形状を複雑化させる必要が無く、シリンダ１２の壁厚を薄くしてもボア自体が変形するようなことがない。更に外周シリンダブロック６はブロックとして成形されているため外力に対して変形しにくく、外力による内部のウォータジャケット５０の水路変形を防止できる。
【００８４】
したがってウォータジャケット５０を形成している部分の設計自由度が高まる。このため上述したごとくウォータジャケット５０やシリンダ１２を十分に薄くすることができるようになりエンジンの小型化や軽量化に貢献できる。
【００８５】
（ロ）．本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６との間は、ノックピン２８及び位置決め孔３８の機能により、本体シリンダブロック４の載置面２４上に外周シリンダブロック６を配置するのみで正確な配置を実現することができる。
【００８６】
（ハ）．外周シリンダブロック６は、シリンダ１２が形成されている本体シリンダブロック４とはウォータジャケット５０を挟んで配置されるので、本体シリンダブロック４ほどには熱あるいは摩耗による耐久性は要求されない。このため外周シリンダブロック６については、樹脂あるいは樹脂複合材料にて形成している。このことによりエンジンの軽量化や低コスト化を図ることが可能となる。
【００８７】
外周シリンダブロック６は、本体シリンダブロック４の載置面２４とシリンダヘッド８との間で圧締されて固定されているが、締結力はシリンダ１２にも分散されている。このため、外周シリンダブロック６が樹脂製であっても変形を生じにくく、ウォータジャケット５０の水密性を維持できる。
【００８８】
（ニ）．前述したごとく、本体シリンダブロック４は外周シリンダブロック６と一体に鋳造されていないので、鋳造型の内部が複雑な形状にならない。更に、シリンダ１２の内周デッキ面１２ｂはガスケット７を介してシリンダヘッド８の底面に密着すれば良く、シリンダ１２は単純な円筒形であり複雑な形状をしていないので、一層、鋳造型の内部を単純化できる。
【００８９】
このため鋳造時に溶湯が鋳造型内を円滑に流れることから鋳造品に鋳巣が生じ難いので、歩留まり高く製造でき、製造コストを低減できる。
更に、外周シリンダブロック６側も鋳造品としても、外周シリンダブロック６は本体シリンダブロック４と一体に鋳造しなくても良いので、外周シリンダブロック６側の鋳造型の内部も複雑な形状にならない。したがって鋳造時に溶湯が鋳造型内を円滑に流れることから鋳造品に鋳巣が生じ難いので、歩留まり高く製造でき、製造コストを低減できる。
【００９０】
（ホ）．シリンダ１２は単純な円筒形であり、内周デッキ面１２ｂからガスケット７を介してシリンダヘッド８から軸方向の圧締力を、全周でほぼ均一に受けている。したがって従来技術のようにシリンダ１２が歪むような、特にボアが変形するような不均一な圧締力や横方向の力を受けにくい。このため、ボアの形状を高精度に維持でき、ピストンリングとの摩擦や摩耗が高まることが無く、更にピストンリングとの間の気密性が悪化することがないので、エンジンのエネルギー効率も高く維持できる。
【００９１】
外周シリンダブロック６においても、外周デッキ面３２にはガスケット７を介してシリンダヘッド８から軸方向の圧締力を全周でほぼ均一に受けている。したがって外周シリンダブロック６が歪むような不均一な圧締力や横方向の力を受けにくいので、本体シリンダブロック４及びシリンダヘッド８に対する水密性が阻害されることがない。
【００９２】
（ヘ）．本体シリンダブロック４は、アルミニウム合金又はマグネシウム合金により鋳造されているので、エンジンの軽量化を図ることができる。
そして、本体シリンダブロック４中にシリンダライナ２２が鋳込まれていることにより、シリンダ１２の耐久性が向上するとともに、シリンダライナ２２自体も肉厚が薄いものが使用できる。このためエンジンの軽量化に貢献できる。
【００９３】
（ト）．図２に示したごとく鋳造された本体シリンダブロック４はシリンダ１２は完全に露出している。このため、内周面や外周面からのシリンダ１２に対する各種加工（例えば、ネジ加工、ボア間冷却用加工など）や内周面や外周面からのシリンダライナ２２に対する加工、及びシリンダ１２周辺の加工が容易に実行できる。
【００９４】
更に、外周シリンダブロック６の内周面３０に対しても各種加工が容易である。これらのことから、ウォータジャケット５０の水路成形は非常に自由度が高いものとなり、ボア周りやボア間の温度の調節が容易となり、ボア周りやボア間の温度分布を最適なものとして、ボアの形状歪みや燃焼に対する影響を制御でき、エンジン性能を好適なものとすることが可能となる。
【００９５】
［実施の形態２］
本実施の形態では、図１２の斜視図に示すごとく、シリンダブロック１１０において、本体シリンダブロック１０４は前記実施の形態１の本体シリンダブロック４と同形状であるが、外周シリンダブロック１０６がシリンダ１１２よりも高く形成されている。このことにより、本体シリンダブロック１０４と外周シリンダブロック１０６と組み合わせた場合には、図示するごとく外周デッキ面１３２は内周デッキ面１１２ｂよりも高くなる。
【００９６】
このシリンダブロック１１０の形状に対応して、図１３の破断斜視図（シリンダ１１２間の断面）及び図１４の縦断面図（シリンダ１１２中心の断面）に示すごとく、本体シリンダヘッド１０８は、内周デッキ面１１２ｂに接触するシリンダ頂部側の内壁部１０８ａが下方に突出している。このことで、図示しているごとく、締結ボルト１５２にて外周シリンダブロック１０６を締結すると、本体シリンダヘッド１０８は内周デッキ面１１２ｂと外周デッキ面１３２との両方に対して、ガスケット１０７を介して水密状態で密着できる。
【００９７】
ガスケット１０７は内周デッキ面１１２ｂ側と外周デッキ面１３２側とで段差を有して一体に成形されたものである。尚、内周デッキ面１１２ｂと外周デッキ面１３２とでガスケットを別々に設けても良い。
【００９８】
又、ガスケット１０７は、内周デッキ面１１２ｂと本体シリンダヘッド１０８との接触位置のみに用いて、外周デッキ面１３２と本体シリンダヘッド１０８との接触位置では、前記実施の形態１にて述べた液体シール材を用いてシールしても良い。
【００９９】
このように外周シリンダブロック１０６は、シリンダブロック１１０側のウォータジャケット１５０ａの外壁と、本体シリンダヘッド１０８側のウォータジャケット１５０ｂの外壁とを兼ねている。
【０１００】
尚、外周シリンダブロック１０６と本体シリンダブロック１０４との載置やシールの関係は前記実施の形態１に述べた外周シリンダブロック６と本体シリンダブロック４との関係と同じである。
【０１０１】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ト）の効果とともに、本体シリンダヘッド１０８と外周シリンダブロック１０６との関係についても同様な効果を生じる。
【０１０２】
そしてこれらの効果が１つの外周シリンダブロック１０６にて、本体シリンダブロック１０４側も本体シリンダヘッド１０８側も共に生じさせることができ、エンジンの部品点数を増加させることがない。
【０１０３】
［実施の形態３］
本実施の形態では、図１５の縦断面図に示すごとく、シリンダヘッドが、本体シリンダヘッド２０８と外周シリンダヘッド２０６とに分割して成形されている点が前記実施の形態１と異なる。尚、シリンダブロック２１０全体は一体に成形されたものを示している。ただし、前記実施の形態１のごとく、本体シリンダブロックと外周シリンダブロックとが分割して成形されていても良い。
【０１０４】
本体シリンダヘッド２０８と外周シリンダヘッド２０６との関係は、前記実施の形態１の本体シリンダブロック４と外周シリンダブロック６との関係と同じである。すなわち、本体シリンダヘッド２０８の載置面２２４に外周シリンダヘッド２０６がノックピンと位置決め孔とにより位置決めされる。そして外周シリンダヘッド２０６に設けられたボルト挿通孔を介して本体シリンダヘッド２０８からシリンダブロック２１０側へ締結ボルトが挿通されることで、外周シリンダヘッド２０６は圧締され固定される。
【０１０５】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本体シリンダヘッド２０８と外周シリンダヘッド２０６との関係においても、ボア形状についての効果を除いて、前記実施の形態１の（イ）〜（ト）に述べた効果を生じる。
【０１０６】
［実施の形態４］
本実施の形態では、図１６の縦断面図に示すごとく、シリンダブロック３１０は、本体シリンダブロック３０４と外周シリンダブロック３０６とから前記実施の形態１に説明したごとくに構成されている。ただし、前記実施の形態１とは異なり、本体シリンダブロック３０４のシリンダ３１２はシリンダライナを鋳込んでいず、シリンダ３１２の内周面はアルミニウム合金あるいはマグネシウム合金自体の表面がボアを形成している。そして、このボア部分には溶射によって表面処理が実行されて耐摩耗性が付与されている。他の構成は、前記実施の形態１と同じである。
【０１０７】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ト）に述べた効果を生じるとともに、特に前記実施の形態１の（ニ）に述べたごとく鋳造品に鋳巣が生じ難いため、シリンダ３１２の内周面に鋳巣による欠陥が生じにくくなる。このため、溶射等の表面処理によってもボアとして十分に滑らかな面を形成でき、歩留まりが高くなり製造コストを抑制することができる。
【０１０８】
（ロ）．シリンダライナを鋳込む必要が無く、エンジン全体として軽量化される。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、外周シリンダブロックと本体シリンダブロックとの間を液体シール材にてシールする場合には、図１７（Ａ）に示すごとく外周シリンダブロック４０６の底面４３４に、テーパ面４３４ａを設けても良い。このことにより液体シール材を本体シリンダブロック４０４の載置面４２４と外周シリンダブロック４０６の底面４３４とのいずれかあるいは両方に施して、両面４２４，４３４を当接した場合には、図１７（Ｂ）に示すごとく十分な厚みで液体シール材４３５を保持できる。このためウォータジャケット４５０におけるシール耐久性が向上するという効果が生じる。
【０１０９】
（ｂ）．前記各実施の形態において、外周シリンダブロックは、樹脂、樹脂複合材料、アルミニウム合金、マグネシウム合金及びセラミックスから選択された１つの材料であった。これ以外に、樹脂、樹脂複合材料、アルミニウム合金、マグネシウム合金、及びセラミックスの２つ以上の材料を組み合わせた複合材料でも良い。例えば、樹脂製の外周シリンダブロックに対して外周面はアルミニウム合金層、マグネシウム合金層あるいはセラミックス層を形成して、外側からの摩擦に対して摩耗や傷を生じにくくしても良い。
【０１１０】
（ｃ）．本体シリンダブロックあるいは本体シリンダヘッドに対する外周シリンダブロックあるいは外周シリンダヘッドの位置決めは、２本のノックピンと２つの位置決め孔との嵌合により行っていたが、更にノックピンと位置決め孔とを増加しても良い。
【０１１１】
又、ノックピンと位置決め孔との組み合わせ以外の位置決め部を設けても良い。例えば、外周シリンダブロックあるいは外周シリンダヘッドの底面の凹凸形状と、本体シリンダブロックあるいは本体シリンダヘッドの載置面の凹凸形状とを適合させることにより、位置決めするようにしても良い。
【０１１２】
（ｄ）．前記各実施の形態では、外周シリンダブロックや外周シリンダヘッドの底面やこれに対する載置面はシリンダの軸方向に直交する面を有していたが、外周シリンダブロックや外周シリンダヘッドの底面やこれに対する載置面は、シリンダの軸方向に直交する面を全く有しないものであっても良い。例えば、図１８（Ａ）に示すごとく、断面三角形状の突条に本体シリンダブロック（又は本体シリンダヘッド）５０４の載置面５２４を成形し、外周シリンダブロック（又は外周シリンダヘッド）５０６の底面５３４を断面三角形状の溝状に成形しても良い。この構成であれば図１８（Ｂ）に示すごとく、載置面５２４と底面５３４とを組み合わすことにより本体シリンダブロック（又は本体シリンダヘッド）５０４に対する外周シリンダブロック（又は外周シリンダヘッド）５０６の位置決めも可能となる。尚、載置面５２４を溝状に成形し、底面５３４を突条に成形しても良い。
【０１１３】
（ｅ）．前記各実施の形態においては、本体シリンダブロックあるいは本体シリンダヘッドの載置面と、外周シリンダブロックあるいは外周シリンダヘッドの底面とは液体シール材にてシールされたり、溶接によりシールされていたが、液体シール材や溶接の代わりにガスケットを配置しても良い。
【０１１４】
（ｆ）．前記各実施の形態において、本体シリンダブロックあるいは本体シリンダヘッドの上端部と、外周シリンダブロックあるいは外周シリンダヘッドの上端部とは離れており、エンジン本体を組み立てる前はウォータジャケットは開いた状態のオープンデッキであったが、クローズドデッキとしても良い。例えば、図１９に示すごとく外周シリンダブロック６０６の先端全周に、シリンダ６１２側に突出する突条６０６ａを設け、外周シリンダブロック６０６を本体シリンダブロック６０４に取り付けてシリンダブロック６１０を構成すると、ウォータジャケット６５０の上端が閉塞されるようにしても良い。外周シリンダヘッドと本体シリンダヘッドとについても同様な構成とすることができる。
【０１１５】
又、ウォータジャケット６５０の上端全周を完全に閉塞するのでなく、部分的に解放した構成でも良い。
（ｇ）．前記実施の形態４で示したシリンダライナを用いずに表面処理を実行したボアは、前記実施の形態２，３に示したシリンダのボアに対して適用しても良い。
【０１１６】
又、シリンダライナを用いずに、シリンダを鋳鉄としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のエンジン本体を示す斜視図。
【図２】前記エンジン本体の分解斜視図。
【図３】実施の形態１のシリンダブロックの斜視図。
【図４】前記シリンダブロックの平面図。
【図５】実施の形態１の本体シリンダブロックの平面図。
【図６】前記本体シリンダブロックの部分破断斜視図。
【図７】実施の形態１の外周シリンダブロックの斜視図。
【図８】前記外周シリンダブロックの４面図。
【図９】前記外周シリンダブロックの部分破断斜視図。
【図１０】シリンダの軸に沿って切断した前記シリンダブロックの断面図。
【図１１】シリンダ間で切断した前記エンジン本体の部分破断斜視図。
【図１２】実施の形態２のシリンダブロックの斜視図。
【図１３】シリンダ間で切断した実施の形態２のエンジン本体の部分破断斜視図。
【図１４】シリンダの軸に沿って切断した前記エンジン本体の断面図。
【図１５】シリンダの軸に沿って切断した実施の形態３のエンジン本体の断面図。
【図１６】シリンダの軸に沿って切断した実施の形態４のエンジン本体の断面図。
【図１７】シール構造の他の例を示す断面説明図。
【図１８】本体シリンダブロックあるいは本体シリンダヘッドの載置面と、外周シリンダブロックあるいは外周シリンダヘッドの底面との他の形状例を示す断面説明図。
【図１９】クローズドデッキの例を示す断面図。
【符号の説明】
２…エンジン本体、４…本体シリンダブロック、６…外周シリンダブロック、７…ガスケット、７ａ…ボルト挿通孔、８…シリンダヘッド、１０…シリンダブロック、１２…シリンダ、１２ａ…外周面、１２ｂ…内周デッキ面、１４…スカート、１６…外壁載置部、１８，２０…リブ、２２…シリンダライナ、２４…載置面、２６…ボルトネジ孔、２８…ノックピン、３０…内周面、３０ａ…上部内周面、３０ｂ…下部内周面、３２…外周デッキ面、３４…底面、３６…ボルト挿通孔、３８…孔、４０，４２…リブ、４４…冷却水口、５０…ウォータジャケット、５２…締結ボルト、１０４…本体シリンダブロック、１０６…外周シリンダブロック、１０７…ガスケット、１０８…本体シリンダヘッド、１０８ａ…内壁部、１１０…シリンダブロック、１１２…シリンダ、１１２ｂ…内周デッキ面、１３２…外周デッキ面、１５０ａ，１５０ｂ…ウォータジャケット、１５２…締結ボルト、２０６…外周シリンダヘッド、２０８…本体シリンダヘッド、２１０…シリンダブロック、２２４…載置面、３０４…本体シリンダブロック、３０６…外周シリンダブロック、３１０…シリンダブロック、３１２…シリンダ、４０４…本体シリンダブロック、４０６…外周シリンダブロック、４１２…シリンダ、４２２…シリンダライナ、４２４…載置面、４３４…底面、４３４ａ…テーパ面、４３５…液体シール材、４５０…ウォータジャケット、５０４…本体シリンダブロック（又は本体シリンダヘッド）、５０６…外周シリンダブロック（又は外周シリンダヘッド）、５２４…載置面、５３４…底面、６０４…本体シリンダブロック、６０６…外周シリンダブロック、６０６ａ…突条、６１０…シリンダブロック、６１２…シリンダ、６５０…ウォータジャケット。

Claims (25)

1. ウォータジャケットがシリンダを取り囲んで設けられ、別体のシリンダヘッドが組み合わされることによりエンジン本体を形成するシリンダブロックであって、
   ウォータジャケットに対してシリンダ側を形成する本体シリンダブロックと、ウォータジャケットに対してシリンダとは反対側を形成するブロックとして前記本体シリンダブロックとは別体に成形され、前記本体シリンダブロック上の載置面に配置されることで前記本体シリンダブロックと共にウォータジャケットを区画形成し、該区画形成状態で前記シリンダヘッドと前記本体シリンダブロックとの間で圧締可能となる外周シリンダブロックと、
   を備えたことを特徴とするシリンダブロック。
2. 請求項１において、前記本体シリンダブロックと前記外周シリンダブロックとの一方又は両方に、相手方の配置を決定する位置決め部が形成されていることを特徴とするシリンダブロック。
3. 請求項１又は２において、前記外周シリンダブロックは樹脂あるいは樹脂複合材料からなることを特徴とするシリンダブロック。
4. 請求項１又は２において、前記外周シリンダブロックはアルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスから選択された１つ又は２つ以上の材料からなることを特徴とするシリンダブロック。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、前記本体シリンダブロックは、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形されていることを特徴とするシリンダブロック。
6. 請求項５において、前記本体シリンダブロックはボア部分にシリンダライナが鋳込まれていることを特徴とするシリンダブロック。
7. 請求項５において、前記本体シリンダブロックはボア部分にシリンダライナが鋳込まれておらず、ボア部分が表面処理により耐摩耗性が付与されていることを特徴とするシリンダブロック。
8. ウォータジャケットがシリンダ頂部を取り囲んで設けられ、別体のシリンダブロックが組み合わされることによりエンジン本体を形成するシリンダヘッドであって、
   ウォータジャケットに対してシリンダ頂部側を形成する本体シリンダヘッドと、
   ウォータジャケットに対してシリンダ頂部とは反対側を形成するブロックとして前記本体シリンダヘッドとは別体に成形され、前記本体シリンダヘッド上の載置面に配置されることで前記本体シリンダヘッドと共にウォータジャケットを区画形成し、該区画形成状態で前記シリンダブロックと前記本体シリンダヘッドとの間で圧締可能となる外周シリンダヘッドと、
   を備えたことを特徴とするシリンダヘッド。
9. 請求項８において、前記本体シリンダヘッドと前記外周シリンダヘッドとの一方又は両方に、相手方の配置を決定する位置決め部が形成されていることを特徴とするシリンダヘッド。
10. 請求項８又は９において、前記外周シリンダヘッドは樹脂あるいは樹脂複合材料からなることを特徴とするシリンダヘッド。
11. 請求項８又は９において、前記外周シリンダヘッドはアルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスから選択された１つ又は２つ以上の材料からなることを特徴とするシリンダヘッド。
12. 請求項８〜１１のいずれかにおいて、前記本体シリンダヘッドは、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形されていることを特徴とするシリンダヘッド。
13. ウォータジャケットがシリンダを取り囲んで設けられたシリンダブロック、及びウォータジャケットがシリンダ頂部を取り囲んで設けられたシリンダヘッドとを組み合わせたエンジン本体であって、
    ウォータジャケットに対してシリンダ側を形成する本体シリンダブロックと、ウォータジャケットに対してシリンダ頂部側を形成する本体シリンダヘッドと、
    各ウォータジャケットに対してシリンダ及びシリンダ頂部とは反対側を形成するブロックとして前記本体シリンダブロック及び前記本体シリンダヘッドとは別体に成形され、前記本体シリンダブロックの載置面と前記本体シリンダヘッドの載置面との間に配置されることで各ウォータジャケットを区画形成し、該区画形成状態で前記本体シリンダブロックと前記本体シリンダヘッドとの間で圧締可能となる外周シリンダブロックと、
    を備えたことを特徴とするエンジン本体。
14. 請求項１３において、前記本体シリンダブロックと前記外周シリンダブロックとの一方又は両方に、相手方の配置を決定する位置決め部が形成されていることを特徴とするエンジン本体。
15. 請求項１３又は１４において、前記外周シリンダブロックは樹脂あるいは樹脂複合材料からなることを特徴とするエンジン本体。
16. 請求項１３又は１４において、前記外周シリンダブロックはアルミニウム合金、マグネシウム合金、樹脂、樹脂複合材料及びセラミックスから選択された１つ又は２つ以上の材料からなることを特徴とするエンジン本体。
17. 請求項１３〜１６のいずれかにおいて、前記本体シリンダブロックは、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形されていることを特徴とするエンジン本体。
18. 請求項１７において、前記本体シリンダブロックはボア部分にシリンダライナが鋳込まれていることを特徴とするエンジン本体。
19. 請求項１７において、前記本体シリンダブロックはボア部分にシリンダライナが鋳込まれておらず、ボア部分が表面処理により耐摩耗性が付与されていることを特徴とするエンジン本体。
20. 請求項１３〜１９のいずれかにおいて、前記本体シリンダヘッドは、アルミニウム合金又はマグネシウム合金を用いて鋳造により成形されていることを特徴とするエンジン本体。
21. 請求項１３〜２０のいずれかにおいて、前記本体シリンダヘッドと前記本体シリンダブロックとの間を締結ボルトにより締結して、前記外周シリンダブロックを固定したことを特徴とするエンジン本体。
22. シリンダヘッドと請求項１〜７のいずれかのシリンダブロックとを用いて、該シリンダブロックにおける本体シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間を締結ボルトにより締結して、前記外周シリンダブロックを固定したことを特徴とするエンジン本体。
23. 請求項１３〜２２のいずれかにおいて、前記本体シリンダブロックと前記外周シリンダブロックとの間を、シール材又は溶接によりシールしたことを特徴とするエンジン本体。
24. 請求項８〜１２のいずれかのシリンダヘッドとシリンダブロックとを用いて、該シリンダブロックと前記シリンダヘッドにおける本体シリンダヘッドとの間を締結ボルトにより締結して、前記外周シリンダヘッドを固定したことを特徴とするエンジン本体。
25. 請求項２４において、前記本体シリンダヘッドと前記外周シリンダヘッドとの間を、シール材又は溶接によりシールしたことを特徴とするエンジン本体。

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