JP2004217161A - ケーブル式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ケーブル式ステアリング装置の操作ケーブルに過大な張力が作用して永久伸びが発生するのを防止する。
【解決手段】駆動プーリケーシング１２に、ステアリングハンドルに接続されたステアリングシャフト２９と、駆動プーリ５９を支持するプーリシャフト３２とを同軸に支持し、ステアリングシャフト２９およびプーリシャフト３２の対向する軸端間にトルクリミッタ３８を配置する。ステアリングハンドルに過大な操舵トルクが入力されても、トルクリミッタ３８がスリップしてステアリングシャフト２９およびプーリシャフト３２の相対回転を許容するので、操作ケーブルのインナーケーブル１５ｉ，１６ｉに過大な張力が作用して永久伸びが発生するのを阻止し、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉの張力の低下を最小限に抑えて操舵フィーリングの低下を防止することができる。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングハンドルとステアリングギヤボックスとをボーデンケーブル等の撓み易い操作ケーブルで接続したケーブル式ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるケーブル式ステアリング装置は、例えば下記特許文献１，２，３により公知である。
【０００３】
この種のケーブル式ステアリング装置に使用される操作ケーブルは、一般に断面略矩形のコイルばねをモールドした合成樹脂製のアウターチューブと、その内部にスライド自在に収納される金属縒り線よりなるインナーケーブルとから構成されており、アウターチューブおよびインナーケーブルの両方に可撓性を持たせることで、任意の形状に屈曲可能にしてレイアウトの自由度を高めている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２５６２３号公報
【特許文献２】
特開平１０−５９１９７号公報
【特許文献３】
特開平８−２４３１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪が縁石に乗り上げたりした場合に操作ケーブルのインナーケーブルに過大な張力が作用する場合が考えられ、その張力によって金属縒り線よりなるインナーケーブルに永久伸びが発生する可能性がある。このようにインナーケーブルに永久伸びが発生すると、インナーケーブルの張力が低下して操舵フィーリングが低下する問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ケーブル式ステアリング装置の操作ケーブルに過大な張力が作用して永久伸びが発生するのを防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ステアリングハンドルに連結されて回転する駆動プーリと車輪を転舵するステアリングギヤボックスに連結されて回転する従動プーリとを操作ケーブルで接続し、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクを操作ケーブルを介してステアリングギヤボックスに伝達するケーブル式ステアリング装置において、ステアリングハンドルと駆動プーリとの間および従動プーリとステアリングギヤボックスとの間の少なくとも一方に、所定値以上のトルクの伝達を阻止する伝達トルク制限機構を設けたことを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、ステアリングハンドルと駆動プーリとの間、あるいは従動プーリとステアリングギヤボックスとの間に、所定値以上のトルクの伝達を阻止する伝達トルク制限機構を設けたので、操作ケーブルに過大な張力が作用して永久伸びが発生するのを阻止し、インナーケーブルの張力の低下を最小限に抑えて操舵フィーリングの低下を防止することができる。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、ステアリングハンドルに連結されて回転する駆動プーリと車輪を転舵するステアリングギヤボックスに連結されて回転する従動プーリとを操作ケーブルで接続し、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクを操作ケーブルを介してステアリングギヤボックスに伝達するケーブル式ステアリング装置において、ステアリングハンドルと駆動プーリとの間および従動プーリとステアリングギヤボックスとの間の少なくとも一方に、トルクの伝達を緩衝する伝達トルク緩衝機構を設けたことを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、ステアリングハンドルと駆動プーリとの間、あるいは従動プーリとステアリングギヤボックスとの間に、急激なトルクの伝達を緩衝する伝達トルク緩衝機構を設けたので、操作ケーブルに過大な張力が作用して永久伸びが発生するのを阻止し、インナーケーブルの張力の低下を最小限に抑えて操舵フィーリングの低下を防止することができる。
【００１１】
尚、実施例のトルクリミッタ３８，３８′は本発明の伝達トルク制限機構に対応し、実施例のトーションバー９２，９３は本発明の伝達トルク緩衝機構に対応する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１はケーブル式ステアリング装置の全体斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３部拡大図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図１の５−５線拡大断面図である。
【００１４】
図１に示すように、自動車のステアリングハンドル１１の前方に設けた駆動プーリケーシング１２と、ステアリングギヤボックス１３の上方に設けた従動プーリケーシング１４とが、ボーデンケーブルよりなる２本の操作ケーブル１５，１６によって接続される。ステアリングギヤボックス１３の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド１７Ｌ，１７Ｒが、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを支持するナックル（図示せず）に接続される。ステアリングハンドル１１に入力される操舵トルクを操舵トルクセンサ（図示せず）で検出し、その操舵トルクが入力される制御装置１８からの司令で従動プーリケーシング１４と一体のギヤケーシング１９に設けたアクチュエータ２０が作動し、ドライバーのステアリング操作をアシストする。
【００１５】
図２に示すように、駆動プーリケーシング１２は、リヤハウジング２１およびフロントハウジング２３をボルト２４…で結合してなり、フロントハウジング２３の前面に図示せぬボルトでフロントカバー２５が結合される。駆動プーリケーシング１２は、リヤハウジング２１に設けたブラケット２１ａが取付ステー２６にピン２７で固定され、フロントハウジング２３に設けたブラケット２３ａが取付ステー２６にボルト２８で固定される。
【００１６】
ステアリングハンドル１１に接続されるステアリングシャフト２９は、２個のボールベアリング３０，３１でリヤハウジング２１に回転自在に支持される。ステアリングシャフト２９と同軸に配置されたプーリシャフト３２の外周に金属製のプーリボス３３が固定されており、このプーリボス３３の外周に形成したセレーション部３３ａを覆うように合成樹脂製の駆動プーリ本体３４が一体にモールドされる。プーリシャフト３２およびプーリボス３３が２個のボールベアリング３５，３６でそれぞれフロントハウジング２３およびフロントカバー２５に回転自在に支持される。プーリボス３３および駆動プーリ本体３４は本発明の駆動プーリ５９を構成する。
【００１７】
プーリシャフト３２の前端部とプーリボス３３とはセレーション結合部５１において結合されるとともに、プーリシャフト３２の前端部に向かって先細になったテーパー結合部５２を介して結合される。プーリシャフト３２の前端にナット５３がねじ込まれており、ナット５３からの荷重でプーリボス３３をプーリシャフト３２に沿って後方に付勢することにより、テーパー結合部５２を充分な面圧で密着させてプーリシャフト３２およびプーリボス３３を強固に一体化することができる。これにより、セレーション結合部５１に存在する微小なガタの影響を解消し、騒音の発生を抑制することができるだけでなく操舵フィーリングを向上させることができる。ナット５３を締め付けるとき、駆動プーリ５９が軸方向に移動可能であるため、駆動プーリケーシング１２に無理な荷重が加わることが防止される。
【００１８】
図３から明らかなように、ステアリングシャフト２９の前端に形成した小径部２９ａの外周に筒状のジョイント３７がスプライン結合されており、このジョイント３７の前端から径方向に延びるフランジ３７ａを覆うように、プーリシャフト３２の後端にフランジ３２ａが一体に形成される。
【００１９】
ステアリングシャフト２９およびプーリシャフト３２間に配置されるトルクリミッタ３８は、プーリシャフト３２のフランジ３２ａの外周を覆うカバー部材３９を備えており、プーリシャフト３２のフランジ３２ａとカバー部材３９のフランジ３９ａとの間に、摩擦材４０、ジョイント３７のフランジ３７ａ、摩擦材４１、ワッシャ４２および皿ばね４３が軸線方向に積層される。
【００２０】
図２および図４から明らかなように、２本の操作ケーブル１５，１６は、断面略矩形のコイルばねをモールドした合成樹脂製のアウターチューブ１５ｏ，１６ｏと、その内部にスライド自在に収納される金属縒り線よりなるインナーケーブル１５ｉ，１６ｉとから構成される。２本のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉの端部に固定した短円柱状のピン５４，５４が駆動プーリ本体３４の両端面に形成したピン孔３４ａ，３４ａに嵌合し、ピン５４，５４から延びる２本のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉは駆動プーリ本体３４の外周に形成した１本の螺旋溝３４ｂに沿って相互に接近する方向に巻き付けられた後、プーリシャフト３２の軸線に直交する方向に引き出される。
【００２１】
合成樹脂製の駆動プーリ本体３４のピン孔３４ａ，３４ａの底部はプーリボス３３のセレーション部３３ａと駆動プーリ本体３４との境界部に達しており、ピン５４，５４を外した状態では、前記境界部を容易に目視することができる。従って、プーリボス３３にセレーション部３３ａが形成されていない不適切な状態で駆動プーリ本体３４がモールドされたような加工ミスを確実に発見することができる。
【００２２】
フロントハウジング２３には円筒状をなす２個の接続部２３ｂ，２３ｂが形成されており、それらの内部にアウターチューブ結合部材５６，５６のボス部５６ａ，５６ａが固定される。ボス部５６ａ，５６ａから接続部２３ｂ，２３ｂの外部に延びるパイプ部５６ｂ，５６ｂがアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの外周に嵌合し、かしめ部５６ｃ，５６ｃをかしめることでアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの端部がフロントハウジング２３に固定される。アウターチューブ結合部材５６，５６のボス部５６ａ，５６ａの内周には、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉとボス部５６ａ，５６ａとが直接擦れるのを防止すべく、滑りの良い合成樹脂製のガイドブッシュ５７，５７が保持される。
【００２３】
フロントハウジング２３の接続部２３ｂ，２３ｂの外周から操作ケーブル１５，１６のアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの所定位置まで（例えば、アウターチューブ結合部材５６，５６のパイプ部５６ｂ，５６ｂから露出する部分まで）がゴム製カバー５８，５８で覆われる。弾性を有するゴム製カバー５８，５８はフロントハウジング２３の接続部２３ｂ，２３ｂの外周と、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏの外周とに密着してシールするため、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏをフロントハウジング２３に結合するアウターチューブ結合部材５６，５６のかしめ部５６ｃ，５６ｃや、アウターチューブ結合部材５６，５６のボス部５６ａ，５６ａと接続部２３ｂ，２３ｂとの隙間から水分が浸入するのを防止することができる。
【００２４】
図５に示すように、従動プーリケーシング１４は図示せぬボルトで結合されたアッパーハウジング６１とロアハウジング６２とから構成され、ギヤケーシング１９はギヤケーシング本体６３と、ギヤケーシング本体６３の上面に図示せぬボルトで結合されたアッパーカバー６４とから構成され、ロアハウジング６２とアッパーカバー６４とが複数本のボルト６５…で結合される。
【００２５】
アッパーハウジング６１に設けたボールベアリング６６と、ロアハウジング６２に設けたボールベアリング６７とによってプーリシャフト７０が回転自在に支持され、ギヤケーシング本体６３に設けた２個のボールベアリング６８，６９によってプーリシャフト７０と同軸に配置したアウトプットシャフト５５が回転自在に支持される。最上部のボールベアリング６６は、プーリシャフト７０を直接支持しておらず、プーリシャフト７０の外周に固定したプーリボス７１を支持している。アッパーハウジング６１に設けたボールベアリング６６は環状のナット７２で抜け止めされ、ギヤケーシング本体６３に設けた下側のボールベアリング６９は袋状のナット７３で抜け止めされる。
【００２６】
プーリシャフト７０の上端部とプーリボス７１とはセレーション結合部７４において結合されるとともに、プーリシャフト７０の上端部に向かって先細になったテーパー結合部７５を介して結合される。プーリシャフト７０の上端にナット７６がねじ込まれており、ナット７６からの荷重でプーリボス７１をプーリシャフト７０に沿って下方に付勢することにより、テーパー結合部７５を充分な面圧で密着させてプーリシャフト７０およびプーリボス７１を強固に一体化することで、セレーション結合部７４に存在する微小なガタの影響を解消して騒音の発生を抑制し、また操舵フィーリングを向上させることができる。ナット７６を締め付けるとき、従動プーリ６０が軸方向に移動可能であるため、従動プーリケーシング１４やギヤケーシング１９に無理な荷重が加わることが防止される。
【００２７】
プーリボス７１の外周のセレーション部７１ａに合成樹脂製の従動プーリ本体７７が一体にモールドされており、２本の操作ケーブル１５，１６のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉの端部に固定した短円柱状のピン７８，７８が従動プーリ本体７７の両端面に形成したピン孔７７ａ，７７ａに嵌合し、ピン７８，７８から延びる２本のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉは従動プーリ本体７７の外周に形成した１本の螺旋溝７７ｂに沿って相互に接近する方向に巻き付けられた後、プーリシャフト７０の軸線に直交する方向に引き出される。プーリボス７１および従動プーリ本体７７は本発明の従動プーリ６０を構成する。
【００２８】
合成樹脂製の従動プーリ本体７７のピン孔７７ａ，７７ａの底部はプーリボス７１のセレーション部７１ａと従動プーリ本体７７との境界部に達しており、ピン７８，７８を外した状態では、前記境界部を容易に目視することができる。従って、プーリボス７１にセレーション部７１ａが形成されていない状態で従動プーリ本体７７がモールドされたような加工ミスを確実に発見することができる。
【００２９】
従動プーリケーシング１４には円筒状をなす２個の接続部１４ａ，１４ａが形成されており、それらの内部にアウターチューブ結合部材７９，７９のボス部７９ａ，７９ａが固定される。ボス部７９ａ，７９ａから接続部１４ａ，１４ａの外部に延びるパイプ部７９ｂ，７９ｂがアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの外周に嵌合し、かしめ部７９ｃ，７９ｃをかしめることでアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの端部が従動プーリケーシング１４に固定される。アウターチューブ結合部材７９，７９のボス部７９ａ，７９ａの内周には、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉとボス部７９ａ，７９ａとが直接擦れるのを防止すべく、滑りの良い合成樹脂製のガイドブッシュ８０，８０が保持される。
【００３０】
従動プーリケーシング１４のほぼ全体から、接続部１４ａ，１４ａを経て操作ケーブル１５，１６のアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの所定位置まで（例えば、アウターチューブ結合部材７９，７９のパイプ部７９ｂ，７９ｂから露出する部分まで）が単一のゴム製カバー８１で覆われる。このゴム製カバー８１によって、水分が最も浸入し易いアウターチューブ結合部材７９，７９のかしめ部７９ｃ，７９ｃを確実にシールできるだけでなく、従動プーリケーシング１４のアッパーハウジング６１およびロアハウジング６２の割り面や、プーリシャフト７０の上端を支持するボールベアリング６６からの水分の浸入をも阻止することができる。
【００３１】
シール部材９１を介して従動プーリケーシング１４との間をシールされたギヤケーシング１９の上部において、アウトプットシャフト５５に固定されたウオームホイール８２と、電気モータよりなるアクチュエータ２０（図１参照）の出力軸２０ａに固定したウオーム８３とが噛み合っている。アウトプットシャフト５５の下部に形成したピニオン８４に、ステアリングギヤボックス１３（図１参照）のラック８５が噛み合っており、その噛み合い部においてラック８５がピニオン８４に向けて付勢される。
【００３２】
即ち、ギヤケーシング本体６３に形成した貫通孔６３ａにスライド部材８６がＯリング８７を介してスライド可能に嵌合しており、貫通孔６３ａにねじ結合したばね座８８とスライド部材８６との間に配置したコイルばね８９の弾発力で、スライド部材８６に設けた低摩擦部材９０がラック８５の背面に当接する。これにより、アウトプットシャフト５５の回転がピニオン８４を介してラック８５に伝達されて車輪ＷＬ，ＷＲが転舵される際に、ラック８５は大きな摺動抵抗を受けることなくガタや撓みの発生を防止されてスムーズに作動することができる。
【００３３】
ギヤケーシング１９のアッパーカバー６４の内部に、プーリシャフト７０の下端に設けたフランジ７０ａとアウトプットシャフト５５の上端とを接続するトルクリミッタ３８′が配置される。このトルクリミッタ３８′の構造は、駆動プーケーシング１２内に設けたトルクリミッタ３８の構造と同じであるため、その構成要素に同じ符号を付すことで重複する説明を省略する。
【００３４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３５】
車両を旋回させるべくステアリングハンドル１１を操作すると、図２に示すように、操舵トルクがステアリングシャフト２９を介してプーリシャフト３２に伝達され、駆動プーリ本体３４に巻き付けられた操作ケーブル１５，１６の一方のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉが引かれ、他方のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉが弛められることにより、駆動プーリ５９の回転が従動プーリ６０に伝達される。その結果、図５に示すプーリシャフト７０が回転し、ステアリングギヤボックス１３内のピニオン８４、ラック８５およびタイロッド１７Ｌ，１７Ｒを介して車輪ＷＬ，ＷＲに操舵トルクが伝達される。
【００３６】
図示せぬ操舵トルクセンサで検出した操舵トルクが制御装置１８に入力されると、その操舵トルクが予め設定した所定値に保持されるように制御装置１８がアクチュエータ２０を駆動する。これにより、アクチュエータ２０のトルクがウオーム８３およびウオームホイール８２を介してアウトプットシャフト５５に伝達され、ドライバーによるハンドル操作がアシストされる。
【００３７】
さて、ステアリングハンドル１１からステアリングシャフト２９に入力される操舵トルクが所定値未満である場合、あるいは車輪ＷＬ，ＷＲからプーリシャフト３２に入力される反力トルクが所定値未満である場合、駆動プーリケーシング１２内のトルクリミッタ３８が皿ばね４３の弾発力で付勢された摩擦材４０，４１を介してステアリングシャフト２９に設けたジョイント３７およびプーリシャフト３２のフランジ３２ａを一体化することで、ステアリングシャフト２９およびプーリシャフト３２は相互にスリップすることなくトルクを伝達することができる。
【００３８】
一方、前記操舵トルクあるいは前記反力トルクが所定値以上になると、トルクリミッタ３８の摩擦材４０，４１がスリップすることでステアリングシャフト２９およびプーリシャフト３２が相対回転し、金属縒り線で構成された操作ケーブル１５，１６のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉに過剰な張力が作用するのを防止することができる。その結果、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉに永久伸びが発生するのを回避し、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉの張力が低下して操舵フィーリングが低下するのを防止することができる。
【００３９】
同様に、ギヤケーシング１９内のトルクリミッタ３８′も前記操舵トルクあるいは前記反力トルクが所定値以上になるとスリップし、プーリシャフト７０およびアウトプットシャフト５５の相対回転を許容することで、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉに永久伸びが発生するのを防止することができる。
【００４０】
図６〜図８は本発明の第２実施例を示すもので、図６は前記図２に対応する図、図７は前記図５に対応する図、図８は操舵系に衝撃トルクが入力したときのトーションバーの作用を説明するグラフである。
【００４１】
図２に示す第１実施例では、ステアリングシャフト２９とプーリシャフト３２とを別部材に分割し、それらをトルクリミッタ３８で接続しているが、図６に示す第２実施例では、ステアリングシャフト２９と、プーリシャフト３２と、それらを接続するトーションバー９２とを一部材で一体に形成している。
【００４２】
図８に示すように、トーションバー９２に実線で示す衝撃的なトルクが入力されると、トーションバー９２を通過したトルクは破線で示すように緩衝されてピーク値は大幅に低くなる。具体的には、トーションバー９２の直径ｄと、長さＬと、捩じれ角θと、トルクＴと、剪断弾性係数Ｇとの間には、
θ＝３２ＴＬ／（πＧｄ^４ ）
の関係が成立するので、直径ｄおよび長さＬにより決まる捩じれ角θを適切な値に設定することで、衝撃的なトルクを緩衝してインナーケーブル１５ｉ，１６ｉのに作用する最大張力を減少させることができる。これにより、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉに永久伸びが発生するのを回避して操舵フィーリングが低下するのを防止することができる。
【００４３】
また図５に示す第１実施例では、プーリシャフト７０とアウトプットシャフト５５とを別部材に分割し、それらをトルクリミッタ３８′で接続しているが、図７に示す第２実施例では、プーリシャフト７０と、アウトプットシャフト５５と、それらを接続するトーションバー９３とを一部材で一体に形成している。このトーションバー９３も、それに入力される衝撃的なトルクのピーク値を低減する機能を有するため、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉに永久伸びが発生しないようにして操舵フィーリングが低下するのを防止することができる。
【００４４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４５】
例えば、第１実施例ではステアリングハンドル１１と駆動プーリ５９との間および従動プーリ６０とステアリングギヤボックス１３との間の両方にトルクリミッタ３８，３８′を設けているが、その一方だけに設けても良い。
【００４６】
また第２実施例ではステアリングハンドル１１と駆動プーリ５９との間および従動プーリ６０とステアリングギヤボックス１３との間の両方にトーションバー９２，９３を設けているが、その一方だけに設けても良い。
【００４７】
また第１、第２実施例ではアクチュエータ２０でドライバーのステアリング操作をアシストしているが、本発明はアクチュエータ２０を備えていないマニュル操舵のケーブル式ステアリング装置に対しても適用することができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、ステアリングハンドルと駆動プーリとの間、あるいは従動プーリとステアリングギヤボックスとの間に、所定値以上のトルクの伝達を阻止する伝達トルク制限機構を設けたので、操作ケーブルに過大な張力が作用して永久伸びが発生するのを阻止し、インナーケーブルの張力の低下を最小限に抑えて操舵フィーリングの低下を防止することができる。 また請求項２に記載された発明によれば、ステアリングハンドルと駆動プーリとの間、あるいは従動プーリとステアリングギヤボックスとの間に、トルクの伝達を緩衝する伝達トルク緩衝機構を設けたので、操作ケーブルに過大な張力が作用して永久伸びが発生するのを阻止し、インナーケーブルの張力の低下を最小限に抑えて操舵フィーリングの低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ケーブル式ステアリング装置の全体斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３部拡大図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図１の５−５線拡大断面図
【図６】本発明の第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図７】本発明の第２実施例に係る、前記図５に対応する図
【図８】操舵系に衝撃トルクが入力したときのトーションバーの作用を説明するグラフ
【符号の説明】
１１ ステアリングハンドル
１３ ステアリングギヤボックス
１５ 操作ケーブル
１６ 操作ケーブル
３８ トルクリミッタ（伝達トルク制限機構）
３８′ トルクリミッタ（伝達トルク制限機構）
５９ 駆動プーリ
６０ 従動プーリ
９２ トーションバー（伝達トルク緩衝機構）
９３ トーションバー（伝達トルク緩衝機構）
ＷＬ 車輪
ＷＲ 車輪

Claims (2)

1. ステアリングハンドル（１１）に連結されて回転する駆動プーリ（５９）と車輪（ＷＬ，ＷＲ）を転舵するステアリングギヤボックス（１３）に連結されて回転する従動プーリ（６０）とを操作ケーブル（１５，１６）で接続し、ステアリングハンドル（１１）に入力される操舵トルクを操作ケーブル（１５，１６）を介してステアリングギヤボックス（１３）に伝達するケーブル式ステアリング装置において、
   ステアリングハンドル（１１）と駆動プーリ（５９）との間および従動プーリ（６０）とステアリングギヤボックス（１３）との間の少なくとも一方に、所定値以上のトルクの伝達を阻止する伝達トルク制限機構（３８，３８′）を設けたことを特徴とするケーブル式ステアリング装置。
2. ステアリングハンドル（１１）に連結されて回転する駆動プーリ（５９）と車輪（ＷＬ，ＷＲ）を転舵するステアリングギヤボックス（１３）に連結されて回転する従動プーリ（６０）とを操作ケーブル（１５，１６）で接続し、ステアリングハンドル（１１）に入力される操舵トルクを操作ケーブル（１５，１６）を介してステアリングギヤボックス（１３）に伝達するケーブル式ステアリング装置において、
   ステアリングハンドル（１１）と駆動プーリ（５９）との間および従動プーリ（６０）とステアリングギヤボックス（１３）との間の少なくとも一方に、トルクの伝達を緩衝する伝達トルク緩衝機構（９２，９３）を設けたことを特徴とするケーブル式ステアリング装置。

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