JP2004217047A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者の疲労の程度を考慮して、運転者が快適に操舵できるように改良された電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両の走行時、制御部Cは、走行カウンタの計数値Rを1つ増やす(ステップS2)。車両の連続走行時間が所定時間を超え、走行カウンタの計数値Rが所定時間に対応する所定の設定値R0を超える(R>R0)と(ステップS4でYES)、制御部Cは、運転者が疲労していると判定し、電動モータに発生させる操舵補助力を増加するように駆動回路に制御信号を出力し、電動モータが発生する操舵補助力を増加させる(ステップS5)。
【選択図】 図2
【解決手段】車両の走行時、制御部Cは、走行カウンタの計数値Rを1つ増やす(ステップS2)。車両の連続走行時間が所定時間を超え、走行カウンタの計数値Rが所定時間に対応する所定の設定値R0を超える(R>R0)と(ステップS4でYES)、制御部Cは、運転者が疲労していると判定し、電動モータに発生させる操舵補助力を増加するように駆動回路に制御信号を出力し、電動モータが発生する操舵補助力を増加させる(ステップS5)。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車用の電動パワーステアリング装置(EPS)から発生される操舵補助力は、通常、車両の速度、および、操舵部材等を介して与えられる操舵トルクに基づいて決定される。電動パワーステアリング装置は、決定した操舵補助力に基づいて操舵補助力を発生し、この操舵補助力を例えば転舵軸に与えることにより運転者の操舵を補助する。これにより、操舵に係る運転者の労力を低減すると共に快適な操舵を達成している。
【0003】
また、運転者の操舵の特徴を抽出し、抽出した特徴に基づいて運転者の好みに応じた操舵補助をすることができる学習制御自動車において、車両の連続運転時間を検出し、この連続運転時間が所定の時間を超えた場合、運転者の疲労の程度が大きいと判断し、運転者の操舵の特徴の抽出を制限するものも提案されている(例えば、特許文献1参照。)。これにより、疲労して通常の状態にない運転者が行う操舵の特徴の抽出を制限し、蓄積された適正な抽出データを極力維持するようにしている。
【0004】
【特許文献1】
特許第3007206号公報。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
運転者は、電動パワーステアリング装置によって操舵に係る労力を低減されているが、車両を長時間連続して運転すると次第に疲労してくる。この場合、運転者は、運転開始時と同様に操舵を行ったつもりでも、操舵に係る動作が運転開始時より鈍くなっているため、思い通りの操舵をすることができず、操舵に違和感を覚えてしまっていた。
【0006】
また、特許文献1の学習制御自動車は、運転者の疲労の程度を考慮して運転者の操舵を補助することはできなかった。
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、運転者の疲労の程度を考慮して、運転者が快適に操舵できるように改良された電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記目的を達成するため、第1の発明は、車両が走行状態にあることを検出する走行状態検出手段と、操舵補助力を発生するためのアクチュエータと、このアクチュエータの動作を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、走行状態検出手段からの信号に基づいて車両の連続走行時間を検出し、検出された連続走行時間に応じてアクチュエータに発生させる操舵補助力を変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置を提供する。
【0008】
本発明によれば、例えば車両の連続走行時間が所定時間を超えるような場合に、操舵補助力を例えば増加することができる。このため、車両を長時間連続して運転することで生じる、運転者の疲労を考慮した操舵補助を行うことができ、運転者に違和感を与えることなく快適な操舵を達成することができる。
第2の発明は、第1の発明において、上記制御手段は、走行状態検出手段からの信号に基づいて車両の連続停止時間を検出し、検出された連続停止時間に応じてアクチュエータに発生させる操舵補助力を変更することを特徴とする。
【0009】
本発明によれば、例えば車両の連続停止時間が所定時間を超えるような場合に、操舵補助力を例えば減少することができる。このため、休憩して疲労を回復した運転者が再び運転する場合に、操舵補助力が増加された状態のまま操舵補助が行われることを防止でき、運転者に違和感を与えることがない。
第3の発明は、車両が渋滞中か否かを判別する渋滞判別手段と、操舵補助力を発生するためのアクチュエータと、このアクチュエータの動作を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、渋滞中であると判別された場合にアクチュエータに発生させる操舵補助力を変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置を提供する。
【0010】
本発明によれば、車両が渋滞中であると判別された場合に、操舵補助力を例えば増加することができる。このため、交通渋滞に巻き込まれることで生じる運転者の疲労を考慮した操舵補助を行うことができ、第1の発明と同様の効果を奏することができる。
第4の発明は、第3の発明において、車両が走行状態にあることを検出する走行状態検出手段をさらに備え、渋滞判別手段は、走行状態検出手段からの信号に基づいて車両が走行状態にあるか停止状態にあるかを検出し、所定時間内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数に基づいて渋滞中か否かを判別することを特徴とする。
【0011】
本発明によれば、所定時間内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数が例えば所定の回数を超えた場合に、車両が渋滞中であると判別するので、渋滞の検出が確実である。
【0012】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図1は、本発明の第1の実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図1を参照して、本電動パワーステアリング装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2に一体回転可能に連結される第1操舵軸3aと、この第1操舵軸3aとトーションバー3bを介して同軸上に連絡される第2操舵軸3cと、この第2操舵軸3cと連なり転舵輪4の転舵を達成するためのラックアンドピニオン機構等からなる舵取機構5とを備える。
【0013】
舵取機構5は、車両の左右方向に延びて配置され、軸方向に沿って移動自在な転舵軸6と、この転舵軸6の両端にタイロッド7を介して結合され、転舵輪4を支持するナックルアーム8とを備える。
転舵軸6の一部には、ラック9が形成されており、このラック9には、第2操舵軸3cの端部に設けられて第2操舵軸3cと一体回転するピニオン10が噛み合わされている。操舵部材2の操作に応じて第1および第2操舵軸3a,3cが回転駆動されると、この回転は、ピニオン10およびラック9により転舵軸6の軸方向への移動に変換され、転舵輪4の転舵が達成される。
【0014】
転舵軸6は、ハウジング11により支承されて軸方向に摺動可能とされている。ハウジング11の例えば途中部には、操舵補助力を発生するためのアクチュエータとしての電動モータ12が組み込まれている。電動モータ12の回転は、ボールねじ機構等の運動変換機構(図示せず)等によって転舵軸6の摺動に変換され、転舵輪4の転舵が達成される。この電動モータ12の回転により転舵輪4を転舵することで、運転者の操舵を補助している。
【0015】
電動モータ12の動作は、電動モータ12の動作を制御する制御手段としての制御部Cにより制御されるようになっている。制御部Cは、CPU13、制御プログラム等を記憶したROM14、演算処理用のワークエリアとして用いられるRAM15等を含む。この制御部Cによる電動モータ12の制御は、CPU13がROM14に記憶した制御プログラムの処理を実行することによってソフトウェア的に達成される。
【0016】
トーションバー3bの近傍には、トルクセンサ16が設けられている。トルクセンサ16は、トーションバー3bを介する第1および第2操舵軸3a,3cの相対回転変位量により、操舵部材2を介して運転者より与えられる操作トルクを検出するためのものである。このトルクセンサ16からの検出信号は、制御部Cに入力される。
また、制御部Cには、車両が走行状態にあることを検出する走行状態検出手段としての車速センサ17からの検出信号が入力されるようになっている。
【0017】
制御部Cは、トルクセンサ16および車速センサ17から与えられる検出信号に基づいて、電動モータ12に発生させる操舵補助力を決定し、電動モータ12を駆動するための駆動手段としての駆動回路18に制御信号を出力する。
制御部Cから制御信号を与えられた駆動回路18は、電動モータ12に電力を供給し、決定された操舵補助力に基づいて電動モータ12を駆動させる。
また、制御部Cは、車速センサ17からの信号に基づいて、車両の連続走行時間および連続停止時間を検出し、検出された連続走行時間および連続停止時間に応じて、電動モータ12に発生させる操舵補助力を変更するようになっている。
【0018】
図2は、制御部Cにより実行される電動モータ12の駆動制御の処理について説明するためのフローチャートである。図2を参照して、制御部Cは、車両が走行しているか否かを判定している(ステップS1)。
車速センサ17により検出される車速が0でなく、車両が走行している場合には(ステップS1で走行)、制御部Cは、車両の連続走行時間を計測するための走行カウンタの計数値(積算値)Rを1つ増やす(ステップS2)と共に、車両の連続停止時間を計数するための停止カウンタの計数値(積算値)Sをクリアする(ステップS3)。
【0019】
車両が停止することなく走行している間、走行カウンタの計数値Rが所定時間(例えば10分)に対応する所定の設定値R0(例えば50)を超えていない(R≦R0)場合(ステップS4でNO)、制御部Cは、ステップS1〜S4の処理を繰り返す。
車両の連続走行時間が所定時間を超え、走行カウンタの計数値Rが所定の設定値R0を超える(R>R0)と(ステップS4でYES)、制御部Cは、電動モータ12に発生させる操舵補助力を増加するように駆動回路18に制御信号を出力し、電動モータ12が発生する操舵補助力を増加させる(ステップS5)。操舵補助力は、車両の連続走行時間が所定時間を超える毎に段階的に増加させることになる。ただし、走行カウンタの計数値Rが1つ増える毎に連続的に増加させても良い。
【0020】
一方、車速センサ17により検出される車速が0であり、車両が停止している場合(ステップS1で停止)、制御部Cは、停止カウンタの計数値Sを1つ増やす(ステップS6)と共に、走行カウンタの計数値Rをクリアする(ステップS7)。
車両が走行することなく停止している間、停止カウンタの計数値Sが所定時間(例えば10分)に対応する所定の設定値S0(例えば50)を超えていない(S≦S0)場合(ステップS8でNO)、制御部Cは、ステップS1およびS6〜S8の処理を繰り返す。
【0021】
車両の連続停止時間が所定時間を超え、停止カウンタの計数値(積算値)Sが所定の設定値S0を超える(S>S0)と(ステップS8でYES)、制御部Cは、電動モータ12に発生させる操舵補助力を減少するように駆動回路18に制御信号を出力し、電動モータ12が発生する操舵補助力を減少させる(ステップS9)。操舵補助力は、車両の連続停止時間が所定時間を超える毎に段階的に減少させることになる。ただし、停止カウンタの計数値Sが1つ増える毎に連続的に減少させても良い。
【0022】
本実施の形態によれば、検出した車両の連続走行時間が所定時間(例えば10分)を超える場合に、電動モータ12が発生する操舵補助力を増加させる。このため、車両を長時間連続して運転することで生じる、運転者の疲労を考慮した操舵補助を行うことができ、運転者に違和感を与えることなく快適な操舵を達成することができる。
さらに、検出した車両の連続停止時間が所定時間(例えば10分)を超える場合に、電動モータ12が発生する操舵補助力を減少させる。このため、休憩して疲労を回復した運転者が再び運転する場合に、操舵補助力が増加された状態のまま操舵補助が行われることを防止でき、運転者に違和感を与えることがない。
【0023】
次に、本発明の第2の実施の形態について、図1を参照して説明する。本実施の形態において、第1の実施の形態と同様の構成には図に同一符号を付して、その説明を省略する。
本実施の形態において、制御部Cは、電動モータ12の動作を制御する制御手段としての役割に加え、車両が渋滞中か否かを判別する渋滞判別手段としての役割を有している。車両が渋滞中か否かの判別は、電動モータ12の動作の制御と同様に、制御部CのCPU13がROM14に記憶した制御プログラムの処理を実行することによってソフトウェア的に達成される。
【0024】
制御部Cは、車速センサ17からの検出信号に基づいて車両が走行状態にあるか停止状態にあるかを検出し、所定時間内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数に基づいて渋滞中か否かを判別する。制御部Cは、車両が渋滞中であると判別した場合に、電動モータ12に発生させる操舵補助力を変更するようになっている。
図3は、本発明の第2の実施の形態における、制御部Cにより実行される電動モータ12の駆動制御の処理について説明するためのフローチャートである。
【0025】
図3を参照して、制御部Cは、経過時間tを計測するためのタイマーをスタートした(ステップT1)後、車両が走行しているか否かを判定する(ステップT2)。
車速センサ17により検出される車速が0であり、車両が停止状態にあることが検出された場合(ステップT2で停止)、車両が停止状態にあることを示す停止フラグをセットし(ステップT3)、所定時間t1(例えば10分)が経過した(t=t1)か否かを判定する(ステップT7)。
【0026】
一方、車速センサ17により検出される車速が0でなく、車両が走行していることが検出された場合(ステップT2で走行)、停止フラグがセットされているか否かを判定する(ステップT4)。前回検出時に車両の停止状態が検出されていて、停止フラグがセットされている場合には(ステップT4でYES)、停止状態から走行状態に切り替わった回数(走行状態および停止状態の繰り返し回数)を計測するためのカウンタの計数値Kを1つ増やす(ステップT5)。次に、車両が走行状態にあるので、停止フラグのセットを解除した(ステップT6)後、ステップT7に進む。
【0027】
一方、ステップT4において、前回検出時も車両が走行状態にあった場合、すなわち、車両の走行状態が継続されており、停止フラグのセットが解除されている場合(ステップT4でNO)、ステップT5,T6の処理をスキップしてステップT7に進む。
ステップT1でタイマーをスタートしてから所定時間t1が経過する(t=t1)まで(ステップT7でNO)、ステップT2〜T7の処理を繰り返す。
【0028】
所定時間t1が経過する(t=t1)と(ステップT7でYES)、カウンタの計数値K(所定時間t1内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数)と所定の設定値K1(例えば50)とを比較する(ステップT8)ことで、車両が渋滞中か否かを判別する。本実施の形態においては、所定時間t1を10分とし、10分に1回、ステップT8の処理を行う。
所定時間t1内に検出されたカウンタの計数値Kが所定の設定値K1を超えている(K>K1)場合(ステップT8でYES)、渋滞中であると判別し、電動モータ12に発生させる操舵補助力を増加するように駆動回路18に制御信号を出力し、電動モータ12が発生する操舵補助力を増加させる(ステップT9)。操舵補助力は、ステップT9の処理を行う毎に段階的に増加することになる。
【0029】
次いで、カウンタの計数値Kをクリアし(ステップT10)、タイマーを解除した(ステップT11)後、ステップT1に戻る。
一方、所定時間t1内に検出されたカウンタの計数値Kが所定の設定値K1(例えば50)以下である(K≦K1)場合(ステップT8でNO)、車両が渋滞中でないと判別し、電動モータ12に発生させる操舵補助力を増加させることなく、ステップT10に進む。
【0030】
本実施の形態によれば、車両が渋滞中であると判別した場合に、操舵補助力を増加するようになっている。このため、交通渋滞に巻き込まれることで生じる運転者の疲労を考慮した操舵補助を行うことができ、運転者に違和感を与えることなく快適な操舵を達成することができる。
この際、車両が渋滞中であるか否かを、所定時間t1内に検出される走行状態および停止状態の繰り返し回数が所定の設定値K1を超えたか否かにより判別するので、渋滞の検出が確実である。
【0031】
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、上記第2の実施の形態において、操舵補助力の変更を制限するための制限手段をさらに備え、この制限手段は、車速検出手段としての車速センサ17により検出された車速に基づいて操舵補助力の変更を制限する構成であっても良い。
具体的には、ステップT8とT9との間に、検出車速と所定の速度との大小関係を判定するステップを設け、車速センサ17により検出された車速が所定の速度(例えば15km/h)以下である場合には操舵補助力を増加し、検出車速が上記所定の速度を超えている場合には操舵補助力の変更を行わない(制限する)ようにする。
【0032】
これにより、所定時間t1内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数に加えて、車速も考慮して渋滞中か否かを判別でき、より適切な操舵補助を行うことができる。この場合、所定時間t1内に検出された平均車速を上記所定の速度と比較するようにしても良い。
また、第2の実施の形態において、所定時間t1内に検出された、走行状態から停止状態への切り替わり回数に基づいて渋滞中か否かを判別する構成であっても良い。
【0033】
さらに、第2の実施の形態において、所定時間t1内に検出された車両の発進回数または停止回数に基づいて渋滞中か否かを判別するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図2】制御部により実行される電動モータの駆動制御の処理について説明するためのフローチャートである。
【図3】本発明の第2の実施の形態における、制御部により実行される電動モータの駆動制御の処理について説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
12 電動モータ(アクチュエータ)
17 車速センサ(走行状態検出手段)
C 制御部(制御手段。渋滞判別手段。)
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車用の電動パワーステアリング装置(EPS)から発生される操舵補助力は、通常、車両の速度、および、操舵部材等を介して与えられる操舵トルクに基づいて決定される。電動パワーステアリング装置は、決定した操舵補助力に基づいて操舵補助力を発生し、この操舵補助力を例えば転舵軸に与えることにより運転者の操舵を補助する。これにより、操舵に係る運転者の労力を低減すると共に快適な操舵を達成している。
【0003】
また、運転者の操舵の特徴を抽出し、抽出した特徴に基づいて運転者の好みに応じた操舵補助をすることができる学習制御自動車において、車両の連続運転時間を検出し、この連続運転時間が所定の時間を超えた場合、運転者の疲労の程度が大きいと判断し、運転者の操舵の特徴の抽出を制限するものも提案されている(例えば、特許文献1参照。)。これにより、疲労して通常の状態にない運転者が行う操舵の特徴の抽出を制限し、蓄積された適正な抽出データを極力維持するようにしている。
【0004】
【特許文献1】
特許第3007206号公報。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
運転者は、電動パワーステアリング装置によって操舵に係る労力を低減されているが、車両を長時間連続して運転すると次第に疲労してくる。この場合、運転者は、運転開始時と同様に操舵を行ったつもりでも、操舵に係る動作が運転開始時より鈍くなっているため、思い通りの操舵をすることができず、操舵に違和感を覚えてしまっていた。
【0006】
また、特許文献1の学習制御自動車は、運転者の疲労の程度を考慮して運転者の操舵を補助することはできなかった。
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、運転者の疲労の程度を考慮して、運転者が快適に操舵できるように改良された電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記目的を達成するため、第1の発明は、車両が走行状態にあることを検出する走行状態検出手段と、操舵補助力を発生するためのアクチュエータと、このアクチュエータの動作を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、走行状態検出手段からの信号に基づいて車両の連続走行時間を検出し、検出された連続走行時間に応じてアクチュエータに発生させる操舵補助力を変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置を提供する。
【0008】
本発明によれば、例えば車両の連続走行時間が所定時間を超えるような場合に、操舵補助力を例えば増加することができる。このため、車両を長時間連続して運転することで生じる、運転者の疲労を考慮した操舵補助を行うことができ、運転者に違和感を与えることなく快適な操舵を達成することができる。
第2の発明は、第1の発明において、上記制御手段は、走行状態検出手段からの信号に基づいて車両の連続停止時間を検出し、検出された連続停止時間に応じてアクチュエータに発生させる操舵補助力を変更することを特徴とする。
【0009】
本発明によれば、例えば車両の連続停止時間が所定時間を超えるような場合に、操舵補助力を例えば減少することができる。このため、休憩して疲労を回復した運転者が再び運転する場合に、操舵補助力が増加された状態のまま操舵補助が行われることを防止でき、運転者に違和感を与えることがない。
第3の発明は、車両が渋滞中か否かを判別する渋滞判別手段と、操舵補助力を発生するためのアクチュエータと、このアクチュエータの動作を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、渋滞中であると判別された場合にアクチュエータに発生させる操舵補助力を変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置を提供する。
【0010】
本発明によれば、車両が渋滞中であると判別された場合に、操舵補助力を例えば増加することができる。このため、交通渋滞に巻き込まれることで生じる運転者の疲労を考慮した操舵補助を行うことができ、第1の発明と同様の効果を奏することができる。
第4の発明は、第3の発明において、車両が走行状態にあることを検出する走行状態検出手段をさらに備え、渋滞判別手段は、走行状態検出手段からの信号に基づいて車両が走行状態にあるか停止状態にあるかを検出し、所定時間内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数に基づいて渋滞中か否かを判別することを特徴とする。
【0011】
本発明によれば、所定時間内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数が例えば所定の回数を超えた場合に、車両が渋滞中であると判別するので、渋滞の検出が確実である。
【0012】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図1は、本発明の第1の実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図1を参照して、本電動パワーステアリング装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2に一体回転可能に連結される第1操舵軸3aと、この第1操舵軸3aとトーションバー3bを介して同軸上に連絡される第2操舵軸3cと、この第2操舵軸3cと連なり転舵輪4の転舵を達成するためのラックアンドピニオン機構等からなる舵取機構5とを備える。
【0013】
舵取機構5は、車両の左右方向に延びて配置され、軸方向に沿って移動自在な転舵軸6と、この転舵軸6の両端にタイロッド7を介して結合され、転舵輪4を支持するナックルアーム8とを備える。
転舵軸6の一部には、ラック9が形成されており、このラック9には、第2操舵軸3cの端部に設けられて第2操舵軸3cと一体回転するピニオン10が噛み合わされている。操舵部材2の操作に応じて第1および第2操舵軸3a,3cが回転駆動されると、この回転は、ピニオン10およびラック9により転舵軸6の軸方向への移動に変換され、転舵輪4の転舵が達成される。
【0014】
転舵軸6は、ハウジング11により支承されて軸方向に摺動可能とされている。ハウジング11の例えば途中部には、操舵補助力を発生するためのアクチュエータとしての電動モータ12が組み込まれている。電動モータ12の回転は、ボールねじ機構等の運動変換機構(図示せず)等によって転舵軸6の摺動に変換され、転舵輪4の転舵が達成される。この電動モータ12の回転により転舵輪4を転舵することで、運転者の操舵を補助している。
【0015】
電動モータ12の動作は、電動モータ12の動作を制御する制御手段としての制御部Cにより制御されるようになっている。制御部Cは、CPU13、制御プログラム等を記憶したROM14、演算処理用のワークエリアとして用いられるRAM15等を含む。この制御部Cによる電動モータ12の制御は、CPU13がROM14に記憶した制御プログラムの処理を実行することによってソフトウェア的に達成される。
【0016】
トーションバー3bの近傍には、トルクセンサ16が設けられている。トルクセンサ16は、トーションバー3bを介する第1および第2操舵軸3a,3cの相対回転変位量により、操舵部材2を介して運転者より与えられる操作トルクを検出するためのものである。このトルクセンサ16からの検出信号は、制御部Cに入力される。
また、制御部Cには、車両が走行状態にあることを検出する走行状態検出手段としての車速センサ17からの検出信号が入力されるようになっている。
【0017】
制御部Cは、トルクセンサ16および車速センサ17から与えられる検出信号に基づいて、電動モータ12に発生させる操舵補助力を決定し、電動モータ12を駆動するための駆動手段としての駆動回路18に制御信号を出力する。
制御部Cから制御信号を与えられた駆動回路18は、電動モータ12に電力を供給し、決定された操舵補助力に基づいて電動モータ12を駆動させる。
また、制御部Cは、車速センサ17からの信号に基づいて、車両の連続走行時間および連続停止時間を検出し、検出された連続走行時間および連続停止時間に応じて、電動モータ12に発生させる操舵補助力を変更するようになっている。
【0018】
図2は、制御部Cにより実行される電動モータ12の駆動制御の処理について説明するためのフローチャートである。図2を参照して、制御部Cは、車両が走行しているか否かを判定している(ステップS1)。
車速センサ17により検出される車速が0でなく、車両が走行している場合には(ステップS1で走行)、制御部Cは、車両の連続走行時間を計測するための走行カウンタの計数値(積算値)Rを1つ増やす(ステップS2)と共に、車両の連続停止時間を計数するための停止カウンタの計数値(積算値)Sをクリアする(ステップS3)。
【0019】
車両が停止することなく走行している間、走行カウンタの計数値Rが所定時間(例えば10分)に対応する所定の設定値R0(例えば50)を超えていない(R≦R0)場合(ステップS4でNO)、制御部Cは、ステップS1〜S4の処理を繰り返す。
車両の連続走行時間が所定時間を超え、走行カウンタの計数値Rが所定の設定値R0を超える(R>R0)と(ステップS4でYES)、制御部Cは、電動モータ12に発生させる操舵補助力を増加するように駆動回路18に制御信号を出力し、電動モータ12が発生する操舵補助力を増加させる(ステップS5)。操舵補助力は、車両の連続走行時間が所定時間を超える毎に段階的に増加させることになる。ただし、走行カウンタの計数値Rが1つ増える毎に連続的に増加させても良い。
【0020】
一方、車速センサ17により検出される車速が0であり、車両が停止している場合(ステップS1で停止)、制御部Cは、停止カウンタの計数値Sを1つ増やす(ステップS6)と共に、走行カウンタの計数値Rをクリアする(ステップS7)。
車両が走行することなく停止している間、停止カウンタの計数値Sが所定時間(例えば10分)に対応する所定の設定値S0(例えば50)を超えていない(S≦S0)場合(ステップS8でNO)、制御部Cは、ステップS1およびS6〜S8の処理を繰り返す。
【0021】
車両の連続停止時間が所定時間を超え、停止カウンタの計数値(積算値)Sが所定の設定値S0を超える(S>S0)と(ステップS8でYES)、制御部Cは、電動モータ12に発生させる操舵補助力を減少するように駆動回路18に制御信号を出力し、電動モータ12が発生する操舵補助力を減少させる(ステップS9)。操舵補助力は、車両の連続停止時間が所定時間を超える毎に段階的に減少させることになる。ただし、停止カウンタの計数値Sが1つ増える毎に連続的に減少させても良い。
【0022】
本実施の形態によれば、検出した車両の連続走行時間が所定時間(例えば10分)を超える場合に、電動モータ12が発生する操舵補助力を増加させる。このため、車両を長時間連続して運転することで生じる、運転者の疲労を考慮した操舵補助を行うことができ、運転者に違和感を与えることなく快適な操舵を達成することができる。
さらに、検出した車両の連続停止時間が所定時間(例えば10分)を超える場合に、電動モータ12が発生する操舵補助力を減少させる。このため、休憩して疲労を回復した運転者が再び運転する場合に、操舵補助力が増加された状態のまま操舵補助が行われることを防止でき、運転者に違和感を与えることがない。
【0023】
次に、本発明の第2の実施の形態について、図1を参照して説明する。本実施の形態において、第1の実施の形態と同様の構成には図に同一符号を付して、その説明を省略する。
本実施の形態において、制御部Cは、電動モータ12の動作を制御する制御手段としての役割に加え、車両が渋滞中か否かを判別する渋滞判別手段としての役割を有している。車両が渋滞中か否かの判別は、電動モータ12の動作の制御と同様に、制御部CのCPU13がROM14に記憶した制御プログラムの処理を実行することによってソフトウェア的に達成される。
【0024】
制御部Cは、車速センサ17からの検出信号に基づいて車両が走行状態にあるか停止状態にあるかを検出し、所定時間内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数に基づいて渋滞中か否かを判別する。制御部Cは、車両が渋滞中であると判別した場合に、電動モータ12に発生させる操舵補助力を変更するようになっている。
図3は、本発明の第2の実施の形態における、制御部Cにより実行される電動モータ12の駆動制御の処理について説明するためのフローチャートである。
【0025】
図3を参照して、制御部Cは、経過時間tを計測するためのタイマーをスタートした(ステップT1)後、車両が走行しているか否かを判定する(ステップT2)。
車速センサ17により検出される車速が0であり、車両が停止状態にあることが検出された場合(ステップT2で停止)、車両が停止状態にあることを示す停止フラグをセットし(ステップT3)、所定時間t1(例えば10分)が経過した(t=t1)か否かを判定する(ステップT7)。
【0026】
一方、車速センサ17により検出される車速が0でなく、車両が走行していることが検出された場合(ステップT2で走行)、停止フラグがセットされているか否かを判定する(ステップT4)。前回検出時に車両の停止状態が検出されていて、停止フラグがセットされている場合には(ステップT4でYES)、停止状態から走行状態に切り替わった回数(走行状態および停止状態の繰り返し回数)を計測するためのカウンタの計数値Kを1つ増やす(ステップT5)。次に、車両が走行状態にあるので、停止フラグのセットを解除した(ステップT6)後、ステップT7に進む。
【0027】
一方、ステップT4において、前回検出時も車両が走行状態にあった場合、すなわち、車両の走行状態が継続されており、停止フラグのセットが解除されている場合(ステップT4でNO)、ステップT5,T6の処理をスキップしてステップT7に進む。
ステップT1でタイマーをスタートしてから所定時間t1が経過する(t=t1)まで(ステップT7でNO)、ステップT2〜T7の処理を繰り返す。
【0028】
所定時間t1が経過する(t=t1)と(ステップT7でYES)、カウンタの計数値K(所定時間t1内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数)と所定の設定値K1(例えば50)とを比較する(ステップT8)ことで、車両が渋滞中か否かを判別する。本実施の形態においては、所定時間t1を10分とし、10分に1回、ステップT8の処理を行う。
所定時間t1内に検出されたカウンタの計数値Kが所定の設定値K1を超えている(K>K1)場合(ステップT8でYES)、渋滞中であると判別し、電動モータ12に発生させる操舵補助力を増加するように駆動回路18に制御信号を出力し、電動モータ12が発生する操舵補助力を増加させる(ステップT9)。操舵補助力は、ステップT9の処理を行う毎に段階的に増加することになる。
【0029】
次いで、カウンタの計数値Kをクリアし(ステップT10)、タイマーを解除した(ステップT11)後、ステップT1に戻る。
一方、所定時間t1内に検出されたカウンタの計数値Kが所定の設定値K1(例えば50)以下である(K≦K1)場合(ステップT8でNO)、車両が渋滞中でないと判別し、電動モータ12に発生させる操舵補助力を増加させることなく、ステップT10に進む。
【0030】
本実施の形態によれば、車両が渋滞中であると判別した場合に、操舵補助力を増加するようになっている。このため、交通渋滞に巻き込まれることで生じる運転者の疲労を考慮した操舵補助を行うことができ、運転者に違和感を与えることなく快適な操舵を達成することができる。
この際、車両が渋滞中であるか否かを、所定時間t1内に検出される走行状態および停止状態の繰り返し回数が所定の設定値K1を超えたか否かにより判別するので、渋滞の検出が確実である。
【0031】
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、上記第2の実施の形態において、操舵補助力の変更を制限するための制限手段をさらに備え、この制限手段は、車速検出手段としての車速センサ17により検出された車速に基づいて操舵補助力の変更を制限する構成であっても良い。
具体的には、ステップT8とT9との間に、検出車速と所定の速度との大小関係を判定するステップを設け、車速センサ17により検出された車速が所定の速度(例えば15km/h)以下である場合には操舵補助力を増加し、検出車速が上記所定の速度を超えている場合には操舵補助力の変更を行わない(制限する)ようにする。
【0032】
これにより、所定時間t1内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数に加えて、車速も考慮して渋滞中か否かを判別でき、より適切な操舵補助を行うことができる。この場合、所定時間t1内に検出された平均車速を上記所定の速度と比較するようにしても良い。
また、第2の実施の形態において、所定時間t1内に検出された、走行状態から停止状態への切り替わり回数に基づいて渋滞中か否かを判別する構成であっても良い。
【0033】
さらに、第2の実施の形態において、所定時間t1内に検出された車両の発進回数または停止回数に基づいて渋滞中か否かを判別するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図2】制御部により実行される電動モータの駆動制御の処理について説明するためのフローチャートである。
【図3】本発明の第2の実施の形態における、制御部により実行される電動モータの駆動制御の処理について説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
12 電動モータ(アクチュエータ)
17 車速センサ(走行状態検出手段)
C 制御部(制御手段。渋滞判別手段。)
Claims (4)
- 車両が走行状態にあることを検出する走行状態検出手段と、
操舵補助力を発生するためのアクチュエータと、
このアクチュエータの動作を制御する制御手段とを備え、
この制御手段は、走行状態検出手段からの信号に基づいて車両の連続走行時間を検出し、検出された連続走行時間に応じてアクチュエータに発生させる操舵補助力を変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 請求項1において、上記制御手段は、走行状態検出手段からの信号に基づいて車両の連続停止時間を検出し、検出された連続停止時間に応じてアクチュエータに発生させる操舵補助力を変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
- 車両が渋滞中か否かを判別する渋滞判別手段と、
操舵補助力を発生するためのアクチュエータと、
このアクチュエータの動作を制御する制御手段とを備え、
この制御手段は、渋滞中であると判別された場合にアクチュエータに発生させる操舵補助力を変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 請求項3において、車両が走行状態にあることを検出する走行状態検出手段をさらに備え、渋滞判別手段は、走行状態検出手段からの信号に基づいて車両が走行状態にあるか停止状態にあるかを検出し、所定時間内に検出された走行状態および停止状態の繰り返し回数に基づいて渋滞中か否かを判別することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
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---|---|---|---|
JP2003006243A JP2004217047A (ja) | 2003-01-14 | 2003-01-14 | 電動パワーステアリング装置 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010195072A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
KR101535587B1 (ko) * | 2013-12-19 | 2015-07-10 | 현대오트론 주식회사 | 음량 기반의 조향모터 제어장치 및 방법 |
JP6076525B1 (ja) * | 2016-02-26 | 2017-02-08 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | 荷役車両呼出装置、荷役車両システム、荷役車両呼出方法及び荷役車両呼出装置の制御プログラム |
JP6087455B1 (ja) * | 2016-02-29 | 2017-03-01 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | 荷役車両呼出装置、荷役車両システム、荷役車両呼出方法及び荷役車両呼出装置の制御プログラム |
-
2003
- 2003-01-14 JP JP2003006243A patent/JP2004217047A/ja active Pending
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