JP2004190659A - グロープラグの取付け構造、グロープラグ及びソケット端子付き配線コード - Google Patents

Abstract

【課題】 グロープラグの短小化、標準化を図り、多種類のエンジンに共用可とする。
【解決手段】 先端の発熱部から軸線方向に後端に向って、エンジンヘッドのグロープラグ取付けホール１１への取付け用の雄ネジ部１０５、ねじ込み用の六角部１０７、及び外部接続端子を備えてなるグロープラグが、取付けホール１１内の雌ネジ部１５に、雄ネジ部１０５をねじ込むことによって取付けられた取付け構造で、外部接続端子を軸線方向に後方に向って延びるピンターミナル１０９とし、ピンターミナル１０９の後端を取付けホール１１内に位置させた。これにより、ソケット端子を有する配線コードを用いることで、配線接続における問題もない。またグロープラグの全長は燃焼室からエンジンヘッドの外面までの寸法に関係なく設定できるため、標準化が図られる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、グロープラグの取付け構造、グロープラグ及びその取付け構造において用いられるソケット端子付きの配線コードに関する。

図１０は、グロープラグ１０１を直噴タイプのディーゼルエンジンのシリンダヘッド３に取付けた構造の一例を示したものである。同図においてグロープラグ１０１は、先端側（図示下端）の発熱部１０３から軸線方向に後端側（図示上端）に向って、内部配線等を介して外部接続端子（ネジ端子）１１９に電気的に接続されており、発熱体の他方の電極はグロープラグ本体１０２へ電気的／機械的に接続されている。これにより、外部接続端子１１９から、発熱体、そして本体１０２へと電流を流すことで、発熱体を発熱し、ディーゼルエンジンの燃焼室４内を予熱して、エンジンの始動（着火、燃焼）を促進するように構成されている（例えば特許文献１参照）。

このようなグロープラグ１０１はエンジンの各気筒ごとに設けられる。そして、それが取付けられるエンジンヘッド３のグロープラグ取付けホール（以下、単にホールともいう）１１は、同図のものにおいては次のように形成されている。すなわち、ホール１１は、グロープラグ１０１の形状、寸法にあわせて燃焼室４寄り部位が小径の空孔１３とされ、それより後方（図示上方）がやや大径の空孔１４とされ、その大径の空孔１４のエンジンヘッド３の表面７側の開口端寄り部位に、雌ネジ部１５が設けられている。そして、このようなエンジンヘッド３の各ホール１１に、グロープラグ１０１を、その先端の発熱部１０３を燃焼室４内に突出させるようにして内挿し、ねじ込み回動部（六角部）１０７を回動して、その雄ネジ部１０５をホール１１内の雌ネジ部１５にねじ込むことで取付けられている。

このように、従来のグロープラグ１０１の取付け構造においては、グロープラグのねじ込み回動部（例えば六角部）１０７及びその後方の外部接続端子１１９をなすネジ端子が、エンジンの燃焼室とは反対側の外方（シリンダヘッド３の表面７から外方）に突出している。これは、従来、各気筒ごとに取付けられたグロープラグ１０１のネジ端子１１９のそれぞれにターミナルプレート（金属板）５０をナット５１で締付けて接続し、このターミナルプレート５０に接続した配線コード５３を介して、同時に通電し、各グロープラグ１０１の発熱体を同時発熱させる構成とされていたためである。
特開２００１−１２３９３０号公報（図１２）

上記した従来のグロープラグの取付け構造においては、グロープラグ１０１の外部接続端子（ネジ端子）１１９相互間をターミナルプレート５０で接続していたため、少なくとも外部接続端子１１９は、エンジンヘッド３からホール外に突出（飛び出し）したものとなっていた。このため、このような取付け構造に用いられるグロープラグは、不可避的にその全長が長いものとなり、その製造コストの増大を招く要因となっていた。

しかも、このようなグロープラグが用いられるエンジンの種類、大きさは極めて多数に及び、したがって、グロープラグの全長もそれにあわせて多種類のものが必要となっていた。このように、従来のグロープラグの取付け構造では、グロープラグの全長の長大化を招いており、しかもその共通化ないし共用化ができないといった問題があった。

さらに、上記のようなグロープラグの取付け構造においては、外部接続端子がエンジンヘッドから突出しており、しかも、そこにはその相互間を接続するターミナルプレートが存在していた。このため、エンジンヘッドの表面における構造ないし外観の複雑化を招いていた。しかも、その分、その表面回りのスペースの有効利用が図られず、エンジンヘッドの外面回りの設計の自由度が阻害されていたといった問題があった。

本発明は、このようなグロープラグの取付け構造における諸種の問題点に鑑みて成されたもので、その目的とするところは次のようである。すなわち、グロープラグの側からは、同じグロープラグ取付けホール全長を持った従来のグロープラグ取付け構造に使用されるグロープラグより、その全長の短小化を図るとともに、その標準化ないし少品種化を図り、多種類のエンジンに１つのグロープラグを共用できるようにし、そのコストを低減することにある。そして、エンジン全体としては、エンジンヘッドの表面からグロープラグの外部接続端子の突出をなくすことで、その表面における構造の簡素化及び省スペース化ないしスペースの有効利用を図ることができるようにすることにある。

前記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、通電により発熱する先端の発熱部から軸線方向に後端に向って、エンジンヘッドのグロープラグ取付けホールへの取付け用の雄ネジ部、該雄ネジ部のねじ込み回動部、及び外部接続端子を、備えてなるグロープラグが、前記エンジンヘッドのグロープラグ取付けホール内の雌ネジ部に、前記雄ネジ部をねじ込むことによって取付けられたグロープラグの取付け構造において、
前記外部接続端子を軸線方向に後方に向って延びるピンターミナルとし、該ピンターミナルの後端を、該グロープラグ取付けホール内に位置させて、前記グロープラグを取付けてなることを特徴とする。

このようなグロープラグの取付け構造は、従来のように、グロープラグの後端部を、エンジンヘッドへの取付け状態においてその外面（外方）に突出させるものでない。そして、外部接続端子をピンターミナルとしたため、ソケット端子を有する配線コードを用いることで、配線接続における問題もなくなり、グロープラグの全長は、燃焼室からエンジンヘッドの外面までの寸法に関係なく設定できる。したがって、その全長はエンジン毎に異なるものとする必要もなく、１つのグロープラグを異なるエンジンに共用できる。しかも、エンジンヘッドの外面に突出させるものでないため、その外面の空間のシンプル化が図られる。

請求項２に記載の発明は、前記ピンターミナルに、ソケット端子付きの配線コードがそのソケット端子を差込むことで電気的に接続されており、
該配線コードは、自身の外周面に該グロープラグ取付けホールを略閉塞するための少なくとも外周面が弾性材からなる閉塞部材を備えており、
前記ピンターミナルに前記ソケット端子が差込まれている状態において、前記閉塞部材の少なくとも一部が該グロープラグ取付けホール内に圧入されていることを特徴とする、請求項１記載のグロープラグの取付け構造である。

このように、前記ピンターミナルに、ソケット端子付きの配線コードがそのソケット端子を差込むことで電気的に接続したものでは、閉塞部材がグロープラグ取付けホール内に圧入されているため、ホール内への水や油等の侵入防止作用もある上に、配線コードがピンターミナルから分離するのを防止する作用もある。

前記取付け構造において、グロープラグのねじ込み回動部は、通常、四角、六角形などの多角形とされるが、グロープラグの軸線方向からみた輪郭を、雄ネジ部の外径輪郭線より軸線側（軸線中心線側）に存在させ、その最長の対角寸法がネジ径より小さいものとするのが好ましい。このようにすれば、グロープラグ取付けホールの雌ネジ部よりも後方の開口端寄り部位の内径を、雄ネジ部の外径近くまで小さくできるため、同ホールの小径化に寄与できる。すなわち、ねじ込み回動部の径（対角寸法）を小さくすることで、グロープラグ取付けホールの径を小さくでき、結果として、その形成位置の選定の自由度が高くなる。グロープラグ取付けホールにおける雌ネジ部よりも後方の開口端寄り部位は、ストレート穴とするのが好ましいが、開口部寄り部位が大径の段付き状の空孔又は開口部寄り部位が大径のテーパ状の空孔としてもよい。

請求項３に記載の発明は、前記ピンターミナルに、ソケット端子付きの配線コードがそのソケット端子を差込むことで電気的に接続されており、
該配線コードは、自身の外周面に、熱硬化性樹脂からなる直管状絶縁層と、該直管状絶縁層の外周面の少なくとも一部に、該グロープラグ取付けホールを略閉塞するための少なくとも外周面が弾性材からなる閉塞部材とを備えており、
前記ピンターミナルに前記ソケット端子が差込まれている状態において、前記閉塞部材の少なくとも一部が該グロープラグ取付けホール内に圧入されていることを特徴とする、請求項１記載のグロープラグの取付け構造である。

請求項４に記載の発明は、前記弾性材がゴムであることを特徴とする、請求項２又は３に記載のグロープラグの取付け構造である。

請求項５に記載の発明は、前記閉塞部材は、前記グロープラグ取付けホールの開口端周縁に係止するためのフランジを備えており、該フランジが該開口端を覆っていることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１項に記載のグロープラグの取付け構造である。

請求項６に記載の発明は、前記閉塞部材は、前記配線コードの軸線方向に沿ってスライドすることを特徴とする、請求項５に記載のグロープラグの取付け構造である。

請求項７に記載の発明は、前記閉塞部材は、前記開口端から該グロープラグ取付けホール内に圧入されている状態において、該閉塞部材自体よりも燃焼室側の空間と外部の空間との連通が保持される連通孔を備えていることを特徴とする、請求項２〜６のいずれか１項に記載のグロープラグの取付け構造である。

請求項８に記載の発明は、エンジンヘッドのグロープラグ取付けホール内の雌ネジ部にねじ込み方式で取付けられるグロープラグであって、通電により発熱する先端の発熱部から後端に向って、前記雌ネジ部へのねじ込み用の雄ネジ部、該雄ネジ部のねじ込み回動部、及び外部接続端子を、順次備えてなるものにおいて、
前記ねじ込み回動部の全体を、前記雄ネジ部のネジの軸線方向から見て、前記雄ネジ部の輪郭線よりも内側（ネジの軸線側）に存在するように形成し、しかも、前記外部接続端子を含む前記ねじ込み回動部よりも後方に存在する部位の全体を、前記軸線方向から見て、該ねじ込み回動部の輪郭線よりも内側（ネジの軸線側）に存在するように形成したことを特徴とするグロープラグである。

請求項９に記載の発明は、前記ねじ込み回動部を、前記雄ネジ部のネジの軸線方向から見て多角形状としたことを特徴とする請求項８に記載のグロープラグである。

請求項１０に記載の発明は、前記外部接続端子がピンターミナルであることを特徴とする、請求項８又は９に記載のグロープラグである。

請求項１１に記載の発明は、前記発熱部、前記ねじ込み回動部、及び前記外部接続端子の各軸線を、前記雄ネジ部のネジの軸線と略一致させたことを特徴とする、請求項８〜１０のいずれか１項に記載のグロープラグである。

請求項１２に記載の発明は、後端の外部接続端子を軸線方向に後方に向って延びるピンターミナルとしてなるグロープラグの、該ピンターミナルの後端をグロープラグ取付けホール内に配置した状態で、該ピンターミナルへ差込み方式によりソケットを介して接続する配線コードにおいて、
自身の外周面に、前記開口端から該グロープラグ取付けホール内に圧入されて、該グロープラグ取付けホールを略閉塞するための少なくとも外周面が弾性材からなる閉塞部材を備えていることを特徴とする、ソケット端子付きの配線コードである。

請求項１３に記載の発明は、後端の外部接続端子を軸線方向に後方に向って延びるピンターミナルとしてなるグロープラグの、該ピンターミナルの後端をグロープラグ取付けホール内に配置した状態で、該ピンターミナルへ差込み方式によりソケットを介して接続する配線コードにおいて、
自身の外周面に、熱硬化性樹脂からなる直管状絶縁層と、該直管状絶縁層の外周面の少なくとも一部に該グロープラグ取付けホールを略閉塞するための少なくとも外周面が弾性材からなる閉塞部材とを備えていることを特徴とする、ソケット端子付きの配線コードである。

請求項１４に記載の発明は、前記弾性材がゴムであることを特徴とする、請求項１２又は１３に記載のソケット端子付きの配線コードである。

請求項１〜７に記載の本発明においては、上記もしたように、グロープラグの後端の外部接続端子をピンターミナルとし、これをエンジンヘッドの外方に突出させない取付け構造としたため、配線コードの接続の問題もなく、グロープラグの全長の短小化が図られる。すなわち、グロープラグについては、外部接続端子をシリンダヘッドの表面から突出させていた従来の構造の場合と異なり、その全長が取付け対象のエンジンにおける燃焼室からシリンダヘッドの表面までの寸法に左右されない。このため、その全長を短くでき、その短いものにおいて標準化（共用化）できる。これにより、短い１つのグロープラグを多種類のエンジンに使用できるため、そのコストの格段の低減化が図られる。

また、エンジン全体としては、シリンダのヘッドの表面からグロープラグの外部接続端子の突出がなく、ターミナルプレートも用いない構造のため、その表面における構造の簡素化、及び省スペース化ないしスペースの有効利用が図られる。その結果、エンジンヘッドの外面回りの設計の自由度（余裕度）を増大させることができる。

そして、請求項８〜１１に記載の本発明にかかるグロープラグを用いて前記グロープラグの取付け構造を実現する場合には、エンジンヘッドのグロープラグ取付けホールの内径を雄ネジ部のねじ径より若干大きくするだけでよい。すなわち、このようにすれば、グロープラグ取付けホールの雌ネジ部よりも後方の開口端寄り部位の内径を、雄ネジ部の外径近くまで小さくできるため、同ホールの小径化に寄与でき、結果として、その形成位置の選定の自由度が高くなる。

しかも、請求項１２〜１４に記載の本発明の取付け構造においては、ホールの開口端部に挿入されるコードのソケット端子が、グロープラグのピンターミナルに接続されるとともに、そのソケット端子回りの閉塞部材が、ホール内部に圧入されるものであるから、開口の閉塞と同時に配線コードをホール内にて保持する作用もあるため、電気的信頼性を損なうこともない。

（第１の実施の形態）
本発明を実施するための最良の形態である第１の実施の形態について、図１〜図４に基づいて詳細に説明する。
図１中、１は、ディーゼルエンジンのシリンダブロックであり、その上部のシリンダヘッド３の適所に、グロープラグ取付けホール１１が外方から燃焼室４に向けて貫通状に、本形態では斜めに形成されている。そのホール１１には、図２に示したように、グロープラグ１０１が発熱部１０３の先端を燃焼室４に突出させて取付けられるが、そのホール１１は次のように構成されている。

すなわち、本形態におけるホール１１は、図１に示したように、ピストン５の上方の燃焼室４寄り部位から、エンジン外方（後方）に向って、グロープラグ１０１の発熱部１０３を隙間嵌めにて挿通可能の小径の発熱部用の空孔１３、その発熱部１０３を保持する部位である発熱部保持部１０４を隙間嵌めにて挿通可能の位置決め用空孔１４を備えている。そして、位置決め用空孔１４の後方には、グロープラグ１０１の雄ネジ部１０５がねじ込まれる取付け用の雌ネジ部１５を備えており、さらに後方にはそのネジより大径の空孔１６を備えている。これらの空孔は、同心（同軸）で一定の直径の円断面として形成されている。ただし、この空孔１６が後述するように、配線コードに設けられて圧入される閉塞部材の圧入用空孔とされている。なお、発熱部用の空孔１３と、位置決め用空孔１４の境界部には、テーパー状でホールの軸線方向から見て円形をなす円形座面１８が形成されている。

そして、このようなホール１１には、グロープラグ１０１が内挿されてねじ込み方式により取付けられるが、このグロープラグ１０１は、前記もしたように、先端の軸状をなす発熱部１０３から軸線方向に後端に向って、発熱部１０３より大径でそれを保持する発熱部保持部１０４、そして、発熱部保持部１０４より大径の雌ネジ部１０５、さらにそのねじ込み回動部をなす六角部１０７、及び外部接続端子をなす円軸状のピンターミナル１０９が、後方に向って順次、同軸で形成されている。このうち、発熱部保持部１０４から六角部１０７までは、本形態では一体の金属筒状体からなるグロープラグ本体１０２をベースとしてそれぞれが形成されている。そして、発熱部１０３から雄ネジ部１０５までは、同心の円形をなしており、発熱部１０３の外径は、前記したホール１１の発熱部用の空孔１３の内径よりやや小さく形成され、発熱部保持部１０４の外径は、位置決め用空孔１４の内径よりやや小さく形成されている。さらに、雄ネジ部１０５は、グロープラグ取付けホール１１内の雌ネジ部１５に螺合するネジとされ、ねじ込んだときに、発熱部保持部（円筒部）１０４の先端面が前記円形座面１８に押し付けられて位置決めをするとと共に、燃焼室４と外部とのシールを保持するようにされている。

本形態では、グロープラグ１０１は、これを軸線方向から見たとき、そのねじ込み回動部をなす六角部１０７の対角寸法が最大とされている。ただし、その対角寸法は、ホール１１の開口端２１から奥所に向う、大径の空孔１６（圧入用空孔１６ともいう）の内径より小さく設定されている。そして、六角部１０７より後方に、軸線方向に後方に延びるように形成されたピンターミナル１０９は、グロープラグ本体１０２とは絶縁材１１１を介することで絶縁が保持されている。なお、ピンターミナル１０９の先端面外周には面取りが施されており、また基端部には周面に円形のフランジ１１３が半径外向きに凸設されており、後述するソケット端子付きの配線コードが、そのソケット端子でもって差込み、接続されたときのストッパをなすように形成されている。

しかして、ホール１１の開口端２１から、グロープラグ１０１をその先端の発熱部１０３から挿入し、空孔１３内に臨ませ、六角部１０７を回動することで、その雄ネジ部１０５をホール１１の雌ネジ部１５にねじ込む。こうすることで、グロープラグは取付けられ、図２に示した取付け構造となる。このような取付け構造をなすグロープラグ１０１自体は、外部接続端子がピンターミナル１０９である点以外は、従来のものと基本的に同じ構成とされている。ただし、本形態のグロープラグ１０１は、全長が従来のそれと比べてきわめて短い。そして、このグロープラグ１０１にあわせて、その雄ネジ部１０５がねじ込まれる取付け用の雌ネジ部１５はホール１１の奥所に形成されている。このため、図２に示したように、エンジンヘッド３のグロープラグ取付けホール１１内の雌ネジ部１５に、その雄ネジ部１０５をねじ込むことによって取付けられた際には、グロープラグ１０１の六角部１０７が、ホール１１のうち、圧入用空孔１６の奥所に位置するように構成されている。そして、その取付け状態においては、ピンターミナル１０９の後端１１０も、エンジンヘッド３の表面７側の開口端２１よりホール１１の奥所に位置するように構成されている。なお、このピンターミナル１０９は、発熱部１０３の内部の図示しない発熱体の一方の電極に配線接続され、発熱体の他方の電極は発熱部保持部１０４に接続されており、ピンターミナル１０９から、発熱体、そして発熱部保持部１０４から雄ネジ部１０５へと通電することで、先端の発熱部１０３を発熱し、燃料の着火を促進するようにされている。

図３は、このようなグロープラグ１０１の取付け構造において、各気筒ごと、そのピンターミナル１０９に、ソケット端子（コネクタ）付きの配線コード２０１が、同ソケット端子を差込むことで接続された状態を示している。ここで、本形態において使用した、ソケット端子付きの配線コード２０１は次のように構成されている。すなわち、配線コード２０１は、その先端の芯線（図示せず）に固着された固定金具２０４に、ピンターミナル１０９が圧入可能の金属製で筒状をなすのソケット端子２０６を、コードの外周面（絶縁被覆材）と略同径としてカシメなどにより固着して備えている。このソケット端子２０６は、金属製で筒状をなすとともに、それ自体のバネ性によってその内部に圧入状にピンターミナル１０９が差込まれるように形成されている。そして、そのソケット端子２０６を含むコードの先端寄り部位の外周面を直管状に包囲するように熱硬化性樹脂（フェノール樹脂やポリエステル樹脂）からなる直管状絶縁層（熱硬化性樹脂チューブ）２０８が被覆状にして形成されている。ただし、直管状絶縁層２０８は上端部にフランジ２０９を備えている。こうして、配線コード２０１自体は、容易に屈曲、変形するものであるが、この直管状絶縁層２０８が形成された部位は、容易に屈曲、変形することのない剛性が付与されており、略真っ直となるように形成されている。そして、本形態では、ソケット端子２０６のピンターミナル１０９に対する接続状態で、この直管状絶縁層２０８を含む部位が、グロープラグ取付けホール１１内に位置するように構成されている。なお、本形態では、ソケット端子２０６の先端寄り部位の外周面と、この直管状絶縁層２０８との間に、金属短管２１１が介装され、ピンターミナル１０９を半径方向に締め付けるソケット端子２０６のバックアップをなすように構成されている。

そして、このような直管状絶縁層２０８を含むコードの先端寄り部位の外周面には、ソケット端子２０６のピンターミナル１０９に接続する際、グロープラグ取付けホール１１の開口端２１から圧入され、かつその開口端２１（ホール１１）内を略閉塞できる弾性材からなる閉塞部材２２１が形成されている。なお、弾性材は、とくに限定されないがゴム（合成ゴム）とするのが適切である。本形態における閉塞部材２２１は、コードの芯線を軸として同心状をなす、円柱形に形成されている。こうして、ピンターミナル１０９に、ソケット端子（コネクタ）付きの配線コードを用い、そのソケット端子２０６が差込まれた状態において、この閉塞部材２２１がホール１１内に圧入され、閉塞するように構成されている。ただし、本形態における閉塞部材２２１は、その中間部位２２２が細めに形成されており、ソケット端子２０６の先端寄り部位と、直管状絶縁層２０８の上端を含む部位との上下で、ホール１１内周面に圧接するように、上の閉塞部材２２４と下の閉塞部材２２５とに分割状に形成されている。ただしその上の閉塞部材２２４の上部には、開口端２１の周縁（シリンダヘッド３の表面７）に係止するフランジ面２２６を有して傘状をなす傘状部２２７が半径外方に突出状に形成されている。そして、閉塞部材２２１をホール１１内に圧入して、ピンターミナル１０９に、ソケット端子２０６を差込んで接続した際に、この傘状部２２７のフランジ面（下面）２２６を開口端２１の周縁に係止させ、その開口端２１を覆うように形成されている。

なお、本形態では、この傘状部２２７内に、配線コードが略直角に曲げられた形をなしてインサートされた状態で、閉塞部材２２１が成形されている。また、上の閉塞部材２２４と、下の閉塞部材２２５には、ホール１１（圧入用空孔１６）への圧入状態で、それぞれの奥所の空間と外部との連通が保持されるように、小径の連通孔（以下、空気抜き孔ともいう）２２８、２２９が形成されている。これにより、エンジンの使用過程による加熱で各空間の空気が高温となって膨張しても外部に放出できるようにされており、閉塞部材２２１が外れることが防止されている。また、上の閉塞部材２２４と、下の閉塞部材２２５の外周面には、リング状のリップ２３０が複数段一体的に形成されており、圧入は、このリップ２３０がホール１１内周面に圧接される状態でなされている。そして、下の閉塞部材２２５はそれをホール１１内に圧入することで、自身がホールに対してガイドの役割を果たし、ソケット端子２０６の中央がピンターミナル１０９の略中心に位置するように形成されている。

しかして、本形態においては、グロープラグ１０１を、先端の発熱部１０３からホール１１内に入れて、例えば深穴用の六角レンチを用いて六角部１０７を回して、雄ネジ部１０５をホール１１の雌ネジ部１５にねじ込むことで、グロープラグ１０１はホール１１に取付けられる。このとき、ピンターミナル１０９が、従来のように、エンジンヘッド３の外面７に突出するものでなく、その後端１１０が、エンジンヘッド３の燃焼室とは反対側の表面７側のホール１１の開口端２１より燃焼室に位置している。つまり、本形態のグロープラグ１０１の取付け構造においては、グロープラグ１０１の外部接続端子を外方に突出させない構造とし、かつそれをピンターミナル１０９としたため、配線コードの接続に問題なく、同じグロープラグ取付けホール長を持った従来の取付け構造で装着されるグロープラグの全長に比べ、本発明ではその短小化が図られる。これにより、エンジンの種類に関係なく、使用するグロープラグ１０１の全長を短いものとすることができる。しかも、グロープラグ１０１の後端部をエンジンヘッド３の外面７に突出させないため、その外面側の空間の簡素化、省スペース化が図られる。

そして、本形態では上記のような取付け構造において、各気筒ごとのグロープラグ１０１のピンターミナル１０９に、ホール１１の開口端２１に挿入された配線コードのソケット端子２０６が接続されている。そして、閉塞部材２２１がホール１１内に圧入されている。このため、開口端を単に閉塞しているだけでなく、ピンターミナル１０９に接続されたソケット端子２０６を、ホール１１内にて保持する作用がある。したがって、エンジンの振動などの外力に対しても、配線コードの接続の分離が防止される。なお、閉塞部材２２１の圧入代は、その押し込み接続の容易性と、ソケット端子２０６の保持作用を考慮して適宜に設定すれば良い。しかも、接続においては、下の閉塞部材２２５がホール内にてガイドをなすことから、そのコードのソケット端子２０６寄り部位を押し込むだけですむ。また、閉塞部材２２１のフランジ面２２６で開口端２１を覆っているため、挨、油、水等のホール１１内への侵入が有効に防止される。また、本発明の取付け構造では、従来のように、ターミナルプレートを介して複数のグロープラグの外部接続端子相互を配線する構造でなく、各気筒ごとのグロープラグへの個別の配線接続となる。このため、その各グロープラグに電圧を印加することができるから、各グロープラグ１０１の故障（断線）についての自己診断機能の適用にも支障がない。

（第２の実施の形態）
本発明は上記した実施の形態のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々変更して具体化できる。その一例である第２の実施形態について図５及び図６に基づいて説明する。ただし、本形態のものは、前記形態と本質的な相違はなく、いわば構造を簡略化したものとでもいうべきものであるため、同一の部位には同一の符号を付し、相違点についてのみ説明する。

すなわち、このものは、グロープラグ１０１における雄ネジ部１０５の回動部としての多角形部（六角部１０７）の対角寸法Ｔ１が、ピンターミナル１０９の外径Ｄ９及びその基端部のフランジ１１３の外径Ｄ１３より大きいものの、雄ネジ部１０５のネジ径より小さくされている。すなわち、グロープラグ１０１をその後端側から見た図６に示したように、六角部１０７の全体を、雄ネジ部１０５のネジの軸線方向から見て、雄ネジ部１０５の輪郭線よりも内側（ネジの軸線側）に存在するように形成している。しかも、外部接続端子であるピンターミナル１０９を含む六角部１０７よりも後方に存在する部位の全体を、同軸線方向から見て、六角部１０７の輪郭線よりも内側に存在するように形成している。

このような本形態では、閉塞部材３２１が圧入される圧入用空孔１６の内径は、その雄ネジ部１０５のねじ径より若干大きくするだけですみ、前記形態における圧入用空孔１６の内径より小径とすることができる。すなわち、本形態においては、グロープラグ取付けホール１１の雌ネジ部１５よりも後方の開口端寄り部位の内径を、雄ネジ部１０５の外径近くまで小さくできるため、同ホール１１の小径化に寄与でき、結果として、その形成位置の選定の自由度を高くできるという効果がある。

なお、本形態では、雄ネジ部１０５のねじ込み回動部を軸線側から見て略六角形としたが、前記もしたように、これについては任意の多角形（多辺形）とすることができる。図７は、図６の変形例を示したものであり、雄ネジ部１０５のねじ込み回動部を軸線側から見て、図７に示したように、２直角より小さい角と、２直角より大きい角とからなる正多角形状の多角形部１０７ｂとしたものである。図７に示したように、このものは多角形部１０７ｂのみが図６のものと相違するだけであるので、同一の部位には同一の符号を付すに止め、詳細な説明は省略する。このように、ねじ込み回動部は、グロープラグのねじ込みに使用するソケットレンチ等の工具のソケットの形状、種類等に応じて適宜の形状に設定すればよい。なお、ねじ込み回動部の形状は、このねじ込み回動部が軸線側からみて、雄ネジ部の輪郭線より内側に存在する場合だけでなく、逆にその外側に存在する場合においても任意の多角形に設定できる。

一方、コードの外周面に形成された直管状絶縁層２０８は、その上端が、ピンターミナル１０９にソケット端子２０６が接続された状態において、開口端２１の外側に位置する長さを有している。そして、閉塞部材３２１は、この直管状絶縁層２０８の上端のフランジ２０９をインサートしてなる傘状部２２７と、その傘状部２２７の下面（フランジ面２２６）中央から下方に、コードと同心で、直管状絶縁層２０８の外周面に略一定厚さをなして被覆状に形成された円筒状部３２４からなるものである。すなわち、本形態では、ホール１１内に圧入される閉塞部材３２１が、小径でしかも略同一直径の円筒状部３２４のものとされている。ただし、このものにおいても、その閉塞部材３２１の外周面のうちの下寄り部位と、上寄り部位におけるそれぞれの所定幅部位に、前記形態と同様のリップ２３０が数段形成されており、このリップ２３０がホール１１の内周面に圧接されるように形成されている。なお、本形態においても空気抜き孔３２８が設けられているが、このものでは、閉塞部材３２１の外周面のリップ２３０において、縦に溝が切り込まれるとともに、傘状部２２７においてはその溝の部位から連らなる貫通孔からなっている。

本形態においては、グロープラグ１０１のねじ込み回動部をなす多角形部（六角部１０７）の対角寸法を小さくした分、ホール１１の圧入用空孔１６の内径を小さくできるため、エンジンヘッド３におけるホール１１の形成位置の選択の自由度が増える効果がある。

（第３の実施の形態）
さて次に図８に基づいて、第３の実施の形態について説明するが、このものも基本的に前記した第１の実施の形態のものと共通するものであることから、同一部位には同一の符号を付し、その相違点のみ説明する。すなわち、このものでは閉塞部材が、直管状絶縁層２０８の中間部位において、上下で２つに分割されており、上の閉塞部材２２４と下の閉塞部材２２５とから構成されている。

本形態では、閉塞部材がこのように分割してあるため、ホール１１内のうち、高温となり易い奥所の閉塞部材２２５を耐熱性の高いゴムで構成するなど、閉塞部材を耐熱性に応じた素材で形成できる。なお、図示したように、このものでは、上の閉塞部材２２４に、配線コードを９０度に曲げてインサートしていないため、その閉塞部材２２１の小形化が図られている。また、第１の実施形態に比べると、直管状絶縁層２０８が厚肉に形成されている。これは、直管状絶縁層２０８自体で、ソケット端子２０６を含むコード先端寄り部位が真っ直ぐに保持されるようにするためである。なお、いずれの実施の形態とする場合でも、このような直管状絶縁層がなくとも、ホール１１内に挿入されるソケット端子２０６を含むコード先端寄り部位が、ピンターミナルに対する接続に支障がない場合には、直管状絶縁層はなくともよい。

（第４の実施の形態）
図９は、第４の実施の形態を示したものであるが、このものは前記した第３の実施の形態のものの改良とでも言うべきものであり、それと基本的に共通することから、同一部位には同一の符号を付し、相違点のみ説明する。すなわち、このものは、前記形態における直管状絶縁層２０８をシリンダヘッド３の外面７よりさら外方に突出するように長く延ばすと共に、直管状絶縁層２０８の端部を９０度曲げて横方向に開口させる形としている。そして、その直管状絶縁層２０８の内側に配線コードが位置するようにし、分離した上の閉塞部材２２４を直管状絶縁層２０８に対して、スライド自在にして設けたものである。

しかして、このものでは、グロープラグ１０１をホール１１に取付けた状態において、そのピンターミナル１０９の位置から、シリンダヘッド３の表面７までの寸法Ｓが異なる場合であっても、上の閉塞部材２２４を直管状絶縁層２０８に対して、スライドできる範囲において、その傘状部２２７の下面のフランジ面２２６を開口端２１周縁に当接させることができる。すなわち、前記の各形態において用いたソケット端子付きの配線コードでは、ホール１１の開口端２１からピンターミナル１０９までの寸法（ピンターミナル１０９の深さ位置）Ｓごとに、ソケット端子２０６の端面から傘状部２２７の下面のフランジ面２２６までの寸法が異なるものを用意しておく必要があるが、本形態では、上の閉塞部材２２４をスライドできる範囲で、同配線コードについても、その共用化ないし兼用化が図られる。なお、本形態では閉塞部材を直管状絶縁層に対してスライド自在に設けたが、配線コードに対して直接スライド自在に設けてもよい。ただし、閉塞部材がその弾性によって、自由状態において、直管状絶縁層の表面又は配線コードの表面（被覆材の表面）を半径方向に締付けるように設定しておくのが好ましい。

上記の実施の形態例では、いずれも円柱状のピンターミナルを用いて、実施の形態例としているが、本発明は円柱状のピンターミナルに限定されるものではなく、ＩＳＯ６５５０−３：１９９６（Ｅ）に規定される形状であれば、いずれをピンターミナルとして採用してもよい。特に、Ｂ１、Ｂ２として規定される平型端子では、その製造コストを更に低減することが可能である。

本発明に係るグロープラグの取付け構造を説明する取付け前の断面図。 本発明に係るグロープラグの取付け構造の第１の実施の形態を示す断面図。 図２おいて、配線コードを取付けた図。 図３の要部拡大図。 本発明に係るグロープラグの取付け構造の第２の実施の形態を示す断面図。 図５において配線コードを取付ける前にグロープラグを後端側から見た拡大図。 図６において雄ネジ部回動部を異なる多角形状とした変形例を示す図。 本発明に係るグロープラグの取付け構造の第３の実施の形態を示す断面図。 本発明に係るグロープラグの取付け構造の第４の実施の形態を示す断面図。 従来のグロープラグの取付け構造を示す断面図。

符号の説明

３ エンジンヘッド
７ エンジンヘッドの表面
１１ グロープラグ取付けホール
１５ ホール内の雌ネジ部
２１ グロープラグ取付けホールの開口端
１０１ グロープラグ
１０３ 発熱部
１０５ 雄ネジ部
１０７ ねじ込み回動部
１０９ 外部接続端子（ピンターミナル）
１１０ ピンターミナルの後端
２０１ 配線コード
２０６ ソケット端子
２２１、２２４、２２５、３２１ 閉塞部材
２２６ 閉塞部材のフランジ
２２８、２２９ 連通孔

Claims (14)

1. 通電により発熱する先端の発熱部から軸線方向に後端に向って、エンジンヘッドのグロープラグ取付けホールへの取付け用の雄ネジ部、該雄ネジ部のねじ込み回動部、及び外部接続端子を、備えてなるグロープラグが、前記エンジンヘッドのグロープラグ取付けホール内の雌ネジ部に、前記雄ネジ部をねじ込むことによって取付けられたグロープラグの取付け構造において、
   前記外部接続端子を軸線方向に後方に向って延びるピンターミナルとし、該ピンターミナルの後端を、該グロープラグ取付けホール内に位置させて、前記グロープラグを取付けてなることを特徴とする、グロープラグの取付け構造。
2. 前記ピンターミナルに、ソケット端子付きの配線コードがそのソケット端子を差込むことで電気的に接続されており、
   該配線コードは、自身の外周面に該グロープラグ取付けホールを略閉塞するための少なくとも外周面が弾性材からなる閉塞部材を備えており、
   前記ピンターミナルに前記ソケット端子が差込まれている状態において、前記閉塞部材の少なくとも一部が該グロープラグ取付けホール内に圧入されていることを特徴とする、請求項１記載のグロープラグの取付け構造。
3. 前記ピンターミナルに、ソケット端子付きの配線コードがそのソケット端子を差込むことで電気的に接続されており、
   該配線コードは、自身の外周面に、熱硬化性樹脂からなる直管状絶縁層と、該直管状絶縁層の外周面の少なくとも一部に、該グロープラグ取付けホールを略閉塞するための少なくとも外周面が弾性材からなる閉塞部材とを備えており、
   前記ピンターミナルに前記ソケット端子が差込まれている状態において、前記閉塞部材の少なくとも一部が該グロープラグ取付けホール内に圧入されていることを特徴とする、請求項１記載のグロープラグの取付け構造。
4. 前記弾性材がゴムであることを特徴とする、請求項２又は３に記載のグロープラグの取付け構造。
5. 前記閉塞部材は、前記グロープラグ取付けホールの開口端周縁に係止するためのフランジを備えており、該フランジが該開口端を覆っていることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１項に記載のグロープラグの取付け構造。
6. 前記閉塞部材は、前記配線コードの軸線方向に沿ってスライドすることを特徴とする、請求項５に記載のグロープラグの取付け構造。
7. 前記閉塞部材は、前記開口端から該グロープラグ取付けホール内に圧入されている状態において、該閉塞部材自体よりも燃焼室側の空間と外部の空間との連通が保持される連通孔を備えていることを特徴とする、請求項２〜６のいずれか１項に記載のグロープラグの取付け構造。
8. エンジンヘッドのグロープラグ取付けホール内の雌ネジ部にねじ込み方式で取付けられるグロープラグであって、通電により発熱する先端の発熱部から後端に向って、前記雌ネジ部へのねじ込み用の雄ネジ部、該雄ネジ部のねじ込み回動部、及び外部接続端子を、順次備えてなるものにおいて、
   前記ねじ込み回動部の全体を、前記雄ネジ部のネジの軸線方向から見て、前記雄ネジ部の輪郭線よりも内側に存在するように形成し、しかも、前記外部接続端子を含む前記ねじ込み回動部よりも後方に存在する部位の全体を、前記軸線方向から見て、該ねじ込み回動部の輪郭線よりも内側に存在するように形成したことを特徴とするグロープラグ。
9. 前記ねじ込み回動部を、前記雄ネジ部のネジの軸線方向から見て多角形状としたことを特徴とする請求項８に記載のグロープラグ。
10. 前記外部接続端子がピンターミナルであることを特徴とする、請求項８又は９に記載のグロープラグ。
11. 前記発熱部、前記ねじ込み回動部、及び前記外部接続端子の各軸線を、前記雄ネジ部のネジの軸線と略一致させたことを特徴とする、請求項８〜１０のいずれか１項に記載のグロープラグ。
12. 後端の外部接続端子を軸線方向に後方に向って延びるピンターミナルとしてなるグロープラグの、該ピンターミナルの後端をグロープラグ取付けホール内に配置した状態で、該ピンターミナルへ差込み方式によりソケットを介して接続する配線コードにおいて、
    自身の外周面に、前記開口端から該グロープラグ取付けホール内に圧入されて、該グロープラグ取付けホールを略閉塞するための少なくとも外周面が弾性材からなる閉塞部材を備えていることを特徴とする、ソケット端子付きの配線コード。
13. 後端の外部接続端子を軸線方向に後方に向って延びるピンターミナルとしてなるグロープラグの、該ピンターミナルの後端をグロープラグ取付けホール内に配置した状態で、該ピンターミナルへ差込み方式によりソケットを介して接続する配線コードにおいて、
    自身の外周面に、熱硬化性樹脂からなる直管状絶縁層と、該直管状絶縁層の外周面の少なくとも一部に該グロープラグ取付けホールを略閉塞するための少なくとも外周面が弾性材からなる閉塞部材とを備えていることを特徴とする、ソケット端子付きの配線コード。
14. 前記弾性材がゴムであることを特徴とする、請求項１２又は１３に記載のソケット端子付きの配線コード。

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