JP2004189118A - 車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】サイドフレームによる衝突エネルギーの吸収量を一層大きくできること。
【解決手段】車体フレームは、車体前部又は車体後部で前後に延びた中空状サイドフレーム４０を設けたものである。中空状サイドフレームは、車体前後方向の衝突エネルギーを吸収するべく座屈強さが小さい先端部分５０と、先端部分を支えるべく座屈強さが大きい基端部分６０と、からなる。基端部分に、この基端部分の前後方向の中心線ＣＬに対し傾く方向に座屈変形が可能な脆弱部７０を設けた。脆弱部の座屈強さを、先端部分よりも大きく且つ基端部分よりも小さく設定した。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体フレームの改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、車体前後に延びる中空状サイドフレームを設けた車体フレームが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１６５１０９号公報（第３−４頁、図１−図２）
【０００４】
特許文献１によれば、従来の車体フレームは、フロントサイドフレームやリヤサイドフレームのように、車体前後に延びるサイドフレームが、衝突エネルギーを吸収する先端側の部分と、反力を受け持つ基端側（車室側）の部分と、からなるというものである。車両が前面衝突又は後面衝突したときに、先端側の部分が長手方向に座屈変形（蛇腹状に潰れる）、すなわち塑性変形することによって衝突エネルギーを吸収することができる。変形量が大きいほど、衝突エネルギーの吸収量は大きい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、サイドフレームは一定量だけ座屈変形すると、それ以上変形させるには、それまでに比べて大きな衝突エネルギーを必要とすることが、知られている。上記従来の車体フレームで、先端側の部分における変形量についても、同じことがいえる。このため、衝突エネルギーの吸収量をより大きくするには、更なる改良の余地がある。
【０００６】
そこで本発明の目的は、サイドフレームによる衝突エネルギーの吸収量を一層大きくすることができる技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体前部又は車体後部で前後に延びた左右の中空状サイドフレームを、車体前後方向の衝突エネルギーを吸収するべく座屈強さが小さい先端部分と、この先端部分を支えるべく座屈強さが大きい基端部分と、によって構成した車体フレームにおいて、基端部分に、この基端部分の前後方向の中心線に対し傾く方向に座屈変形が可能な脆弱部を設け、この脆弱部の座屈強さを、先端部分よりも大きく且つ基端部分よりも小さく設定したことを特徴とする。
【０００８】
ここで、「基端部分の前後方向の中心線」とは、前後に延びる基端部分を直角に断面したときの、断面の中心を通る線であって、基端部分の前後方向に延びる直線のことを言う。
「座屈強さ」とは、サイドフレームの先端に衝突エネルギーが作用したときに先端部分、基端部分、脆弱部に作用する圧縮荷重に対する圧縮強さ（圧縮強度）のことであり、座屈強度とも言う。
「座屈変形」とは、上記圧縮荷重によって先端部分や脆弱部が塑性変形して潰れる（圧壊する）ことを言う。
【０００９】
中空状サイドフレームの基端部分に、この基端部分の前後方向の中心線に対し傾く方向に座屈変形が可能な脆弱部を設け、この脆弱部の座屈強さを、中空状サイドフレームの先端部分よりも大きく且つ基端部分よりも小さく設定したので、中空状サイドフレームの先端に作用した衝突エネルギーによって、先端部分が前後方向に一定量だけ塑性変形した（蛇腹状に潰れた）後に、脆弱部が塑性変形して（潰れて）傾くようにすることができる。
脆弱部を傾けることで先端部分をも自動的に傾けることができる。この結果、先端部分の一部だけに衝突エネルギーが作用するので、それまでに比べて大きな衝突エネルギーを必要とすることなく、先端部分の一部を更に塑性変形させることができる。従って、先端部分の変形量（潰れ量）を増すことができるので、サイドフレームによる衝突エネルギーの吸収量を一層大きくすることができる。
【００１０】
請求項２は、脆弱部を、先端部分と基端部分との間に設けたことを特徴とする。
脆弱部を先端部分と基端部分との間に設けたので、脆弱部が塑性変形して傾いたときに、先端部分が傾いて変位する、その変位量が小さくてすむ。このため、傾いた後の先端部分における、より適切な位置に衝突エネルギーを作用させることができる。従って、衝突エネルギーをより安定して十分に吸収することができる。
【００１１】
請求項３は、基端部分を中空状部材にて構成し、この中空状部材の一部を切り欠くことにより、この切欠き部分を脆弱部としたことを特徴とする。
基端部分を中空状部材にて構成し、この中空状部材の一部を切り欠くことにより、この切欠き部分を脆弱部としたので、脆弱部を簡単な構成にすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１３】
図１は本発明に係る車両の透視図である。自動車等の車両１０における車体フレーム２０は、車体前部から後方へ延びる左右のフロントサイドフレーム２１Ｌ，２１Ｒと、これらのフロントサイドフレーム２１Ｌ，２１Ｒの後端に接合した左右のサイドアウトリガー２２Ｌ，２２Ｒと、これらのサイドアウトリガー２２Ｌ，２２Ｒの後部に接合し後方へ延びる左右のサイドシル２３Ｌ，２３Ｒと、これらのサイドシル２３Ｌ，２３Ｒの後端に左右の連結部材２４Ｌ，２４Ｒを介して接合し後方へ延びる左右のリヤサイドフレーム２５Ｌ，２５Ｒと、左右のフロントサイドフレーム２１Ｌ，２１Ｒの後端間に掛け渡したフロントクロスメンバ２６と、左右のリヤサイドフレーム２５Ｌ，２５Ｒの後端間に掛け渡したリヤクロスメンバ２７と、左右のフロアフレーム２８Ｌ、２８Ｒと、を主要構成とする。
３１はフロントバンパ、３２はリヤバンパである。
【００１４】
左右のフロントサイドフレーム２１Ｌ，２１Ｒ並びに左右のリヤサイドフレーム２５Ｌ，２５Ｒのことを総称して、車体フレーム２０に設けられた車体前後に延びるサイドフレーム４０と言う。以下、サイドフレーム４０の詳細について説明する。
【００１５】
図２は本発明に係るサイドフレームの構成図であり、左側方から見たサイドフレーム４０の断面構造を示す。
サイドフレーム４０は、車体前部又は車体後部で前後に延びた左右の中空状サイドフレームであり、車体前後方向の衝突エネルギーを吸収するべく座屈強さが小さい先端部分５０と、この先端部分５０を支えるべく座屈強さが大きい基端部分６０と、からなる。基端部分６０は車室側（図の右側）に配置されることになる。
【００１６】
このようなサイドフレーム４０は、先端部分５０の基端５１を、基端部分６０の先端６１に突き合わせて溶接等により接合することで、一体化された部材である。より具体的には、基端部分６０の先端６１は、一体に形成された平坦な閉鎖板６２にて基端部分６０の開口を塞がれたものである。この閉鎖板６２に先端部分５０の基端５１を突き合わせて接合した。なお、先端部分５０の断面の大きさは、基端部分６０の断面の大きさと等しい。
【００１７】
先端部分５０は前後に延びた、正方形断面状又は矩形断面状（以下、両方を包含して「矩形断面状」と言う。）の細長い中空状部材、すなわち閉断面体である。このような先端部分５０は、アルミニウム合金等の金属材料の引抜形材、押出形材、又は、板材の折曲げ・接合によるプレス成型品からなり、板厚はｔ１１である。
【００１８】
基端部分６０も前後に延びた、正方形断面状又は矩形断面状（以下、両方を包含して「矩形断面状」と言う。）の細長い中空状部材、すなわち閉断面体である。このような基端部分６０は、アルミニウム合金等の鋳造品からなる基端部本体６３の上に、アルミニウム合金等の金属製板材からなる天板６４を重ねて一体化した部材である。基端部分６０の詳細な構成については後述する。なお、基端部本体６３と天板６４とを一体の鋳造品とすることは任意である。
【００１９】
ここで、前後に延びる基端部分６０を直角に断面した（図の表裏方向に断面した）ときの、断面の中心を通る線であって、基端部分６０の前後方向に延びる直線のことを、基端部分６０の前後方向の中心線ＣＬと言うことにする。この中心線ＣＬ（すなわち、基端部分６０の軸ＣＬ）は、サイドフレーム４０の中心線でもある。
【００２０】
本発明は、基端部分６０に、この基端部分６０の前後方向の中心線ＣＬに対し傾く方向に座屈変形が可能な脆弱部７０を設け、この脆弱部７０の座屈強さを、先端部分５０よりも大きく且つ基端部分６０よりも小さく設定したことを特徴とする。
【００２１】
なお、「座屈強さ」とは、サイドフレーム４０の先端に衝突エネルギーが作用したときに先端部分５０、基端部分６０、脆弱部７０に作用する圧縮荷重に対する圧縮強さ（圧縮強度）のことであり、座屈強度とも言う。
「座屈変形」とは、上記圧縮荷重によって先端部分６０や脆弱部７０が塑性変形して潰れる（圧壊する）ことを言う。
【００２２】
ここで、基端部分６０に脆弱部７０を設けた理由について説明する。
自動車が正面衝突又は後面衝突したときに、車体前後に延びる左右のサイドフレーム、すなわちフロントサイドフレームやリヤサイドフレームが長手方向に塑性変形する（蛇腹状に潰れる）ことで、衝突エネルギーを吸収する特性の研究に関しては、例えば、次の論文１が知られている。
【００２３】
［論文１］・・・山屋 雅敏、外１名、「薄板箱形部材の塑性変形によるエネルギー吸収」、三菱重工技報、三菱重工株式会社、１９７１年１月、第８巻第１号、ｐ．１２４−１３０
【００２４】
図３（ａ），（ｂ）は薄板箱形部材の塑性変形によるエネルギー吸収を説明する説明図であり、上記「論文１」の図１〜図３及び図５を組合わせて再掲したものである。
（ａ）は静荷重圧縮試験をする供試品を示す。供試品は、ハット状部材の開口を平板で塞ぐことで、断面が一様な長さ３００ｍｍの矩形状閉断面体とした鋼材製品である。なお、供試品の断面の各寸法は、幅４０ｍｍ、高さ８０ｍｍ、ハット状部材の全高さ１１０ｍｍ、ハット状部材並びに平板の板厚１．２ｍｍである。すなわち、幅幅４０ｍｍで高さ８０ｍｍの矩形状閉断面体である。
この供試品の長手方向に圧縮荷重Ｆｒを掛けて静荷重圧縮試験をした結果を（ｂ）に示す。
【００２５】
（ｂ）は（ａ）の供試品による静荷重試験結果を示すグラフであり、縦軸を圧縮荷重とし横軸を供試品の変形量として表した。
（ｂ）によれば、長さ３００ｍｍの供試品を圧縮したときに、変形量が１５０ｍｍ前後になるまでは圧縮荷重は概ね安定しており、それを超えると圧縮荷重は不安定になり、さらに変形量が２００ｍｍ前後を超えると圧縮荷重は急激に上昇することが判る。
このように、変形量が全長の１／２程度になるまで座屈変形すると、変形させるための圧縮荷重が急上昇するので、その後は変形し難くなる。
【００２６】
以上の説明から明らかなように、上記図２に示すサイドフレーム４０は一定量だけ座屈変形すると、それ以上変形させるには、それまでに比べて大きな衝突エネルギーを必要とする。先端部分５０における変形量についても、同じことがいえる。本発明は、衝突エネルギーの吸収量を一層大きくするために、基端部分６０に脆弱部７０を設けた。これが、基端部分６０に脆弱部７０を設けた理由である。次に、脆弱部７０について詳しく説明する。
【００２７】
図４（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る基端部分並びに脆弱部の構成図である。（ａ）は基端部分６０の先端６１周りの斜視図、（ｂ）は左側方から見た基端部分６０並びに脆弱部７０の断面図、（ｃ）は（ｂ）のｃ−ｃ線断面図、（ｄ）は（ｂ）のｄ−ｄ線断面図である。
【００２８】
この図４は、基端部分６０を中空状部材にて構成し、この中空状部材の一部を切り欠くことにより、この切欠き部分６６を脆弱部７０としたことを示す。
具体的には、（ｂ）及び（ｄ）に示すように、上を開放した略Ｅ字状断面の基端部本体６３は、底板６３ａと、底板６３ａの左右両端から上方へ延びる左側板６３ｂ並びに右側板６３ｃと、底板６３ａの中央から上方へ延びる縦リブ６３ｄとからなる。
【００２９】
また、（ｂ）及び（ｄ）に示すように基端部分６０は、上を開放した基端部本体６３の上に天板６４を重ねて溶接等により接合することで、一体化された部材である。このように、基端部本体６３の上部開口を平板状の天板６４によって塞ぐことで、基端部分６０を矩形断面状の中空状部材とすることができる。ここで、底板６３ａ、左側板６３ｂ、右側板６３ｃ並びに天板６４を総称して「基端部分６０の側板６５」と言うことにする。
基端部分６０の長手方向に延びる縦リブ６３ｄを内部に一体に形成することにより、（ｄ）に示すように基端部分６０の内部空間を左右２つの空間に仕切ることができる。
【００３０】
基端部本体６３の板厚は、先端部分５０の板厚ｔ１１と同等又はそれ以上とすることがより好ましい。天板６４の板厚はｔ１２であって、先端部分５０の板厚ｔ１１よりも大きいことがより好ましい。
【００３１】
さらに基端部分６０は、（ａ）〜（ｃ）に示すように矩形断面の中空状部材を構成する側板６５の一部、例えば底板６３ａの一部を切り欠いて、この切欠き部分６６を脆弱部７０とした。この切欠き部分６６による脆弱部７０は、先端部分５０と基端部分６０との間、すなわち、基端部分６０の先端６１（閉鎖板６２の直後）に設けたものである。脆弱部７０としての切欠き部分６６の長さはＬｃである。
【００３２】
基端部分６０のうち、脆弱部７０を有した部分においては、側板６５を有する部分の座屈強さに対して、切欠き部分６６の座屈強さは小さい。従って、基端部分６０の先端６１に白抜き矢印Ｅｓ方向の衝突エネルギーが作用したときに、切欠き部分６６を有する部分が座屈変形し得る（潰れる）。すなわち、脆弱部７０は、基端部分６０の前後方向の中心線ＣＬに対し、矢印Ｓｒに傾く方向に座屈変形（潰れること）が可能である。
【００３３】
さらに基端部分６０の内部には、基端部分６０の先端６１（閉鎖板６２の直後）の上角から切欠き部分６６の後端７１にかけて、隔壁７２を一体に形成した。この結果、基端部分６０の内部を隔壁７２にて前後に仕切ることができる。すなわち、基端部分６０を側方から見たときに、隔壁７２を後下がり又は後上がりに傾斜させた。隔壁７２の傾斜角θは約４５°である。
【００３４】
このようにすることで、基端部分６０の先端６１のうち、閉鎖板６２と隔壁７２とによって明確に囲まれた部分に、座屈強さが比較的小さい脆弱部７０を設けることができる。従って、この部分で、より確実に座屈させることができる。
なお、基端部本体６３は、閉鎖板６２と隔壁７２とによって囲まれた部分にも、縦リブ６３ｄを一体に形成したものである。
【００３５】
次に、上記構成のサイドフレーム４０の作用について図５に基づき説明する。図５（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るサイドフレームの作用図であり、車両が障害物Ｓｈに衝突した場合を例に説明する。
【００３６】
（ａ）は、障害物Ｓｈに車両が衝突することで、先端部分５０の先端５２に衝突エネルギーが作用し始める時点を示す。
（ｂ）は、衝突エネルギーによって、先端部分５０の先端５２に作用した衝突エネルギーによって、先端部分５０が一定量Ｌｓ１だけ塑性変形した（蛇腹状に潰れた）ことを示す。この結果、潰れないで残った先端部分５０の変形残り量、すなわち、潰れ残り量はＬ１である。
【００３７】
先端部分５０は一定量だけ座屈変形すると、それ以上変形させるには、それまでに比べて大きな衝突エネルギーを必要とする。この状態で、引き続いて脆弱部７０は矢印Ｓｒに傾く方向に塑性変形する（潰れる）。脆弱部７０が矢印Ｓｒに傾くことで，先端部分５０も矢印Ｓｒに自動的に傾く。
【００３８】
（ｃ）は、脆弱部７０並びに先端部分５０が傾いたことを示す。この結果、先端部分５０には上の一部５３だけに衝突エネルギーが作用するので、それまでに比べて大きな衝突エネルギーを必要とすることなく、先端部分５０の一部５３を更に一定量Ｌｓ２だけ塑性変形させる（潰す）ことができる。この結果、潰れないで残った先端部分５０の変形残り量、すなわち、潰れ残り量はＬ２となる。この変形残り量Ｌ２は、（ｂ）の変形残り量Ｌ１よりも小さい（Ｌ１＞Ｌ２）。結局、先端部分５０の総変形量Ｌｓ３は、Ｌｓ１とＬｓ２との和になる（Ｌｓ３＝Ｌｓ１＋Ｌｓ２）。
このようにして、先端部分５０の変形量Ｌｓ３を増すことができるので、サイドフレーム４０による衝突エネルギーの吸収量を一層大きくすることができる。
【００３９】
次に、上記サイドフレーム４０の変形例について、図６及び図７に基づき説明する。なお、上記図１〜図５に示す実施例の構成と同様の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。
【００４０】
図６（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るサイドフレーム（第１変形例）の構成図である。（ａ）は基端部分６０の先端６１周りの斜視図、（ｂ）は左側方から見た基端部分６０並びに脆弱部７０の断面図、（ｃ）は（ｂ）のｃ−ｃ線断面図、（ｄ）は（ｂ）のｄ−ｄ線断面図である。
【００４１】
第１変形例のサイドフレーム４０は、基端部本体６３に一体に形成された縦リブ６３ｄを、断面視略Ｖ字状のリブとしたことを特徴とする。基端部分６０に、この基端部分６０の長手方向に延びる略Ｖ字状の縦リブ６３ｄを内部に一体に形成することにより、（ｄ）に示すように内部空間を左右３つの空間に仕切ることができる。これによれば、基端部分６０の剛性をより高めることができる。
【００４２】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るサイドフレーム（第２変形例）の構成図である。（ａ）は基端部分６０の先端６１周りの斜視図、（ｂ）は左側方から見た基端部分６０並びに脆弱部７０の断面図である。
【００４３】
第２変形例のサイドフレーム４０は、基端部分６０を、アルミニウム合金等の金属製板材の折曲げ・接合によるプレス成型品としたことを特徴とする。具体的には、基端部分６０は、ハット状部材８１の開口を平板８２で塞ぐことで、矩形断面状の細長い中空状部材、すなわち閉断面体としたものである。例えば、ハット状部材８１に平板８２を溶接等の接合により、両者を一体化することができる。基端部分６０の側板の板厚、すなわちハット状部材８１並びに平板８２の板厚はｔ１２である。
【００４４】
さらに第２変形例の基端部分６０は、矩形断面の中空状部材を構成する側板の一部、例えばハット状部材８１の底８３に並びにその近傍に、基端部分６０の前後方向の中心線ＣＬに対し直角な方向（ほぼ直角な方向を含む）に延びる１条又は複数条のビード８４（溝８４）を形成することにより、このビード８４を脆弱部７０としたものである。このビード８４による脆弱部７０は、先端部分５０と基端部分６０との間、すなわち、基端部分６０の先端６１近傍に設けたものである。具体的には、基端部分６０の先端６１から若干の距離Ｌｂだけ離れた位置にビード８４を設けた。
【００４５】
ビード８４については、脆弱部７０の座屈強さを考慮して決定されるものである。例えば、ビード８４の断面形状は、半円状溝、Ｖ字状溝、Ｕ字状溝、角形溝等の各種あり、任意に設定すればよい。ビード８４の寸法も任意である。ビード８４を形成する範囲は、▲１▼ハット状部材８１の底８３の部分だけ、▲２▼底８３並びに底８３に連なる側板の一部又は全部、▲３▼底８３と底８３に連なる側板との間の角部（コーナ部分）、すなわち、矩形断面状の基端部分６０における角部だけ、とすればよい。
【００４６】
基端部分６０のうち、脆弱部７０を有する部分においては、ビード８４が無い部分の座屈強さに対して、ビード８４が有る部分の座屈強さは小さい。従って、基端部分６０の先端６１に白抜き矢印Ｅｓ方向の衝突エネルギーが作用したときに、切欠き部分６６が有る部分が折れ曲がり得る。すなわち、脆弱部７０は、基端部分６０の前後方向の中心線ＣＬに対し、矢印Ｓｒに傾く方向に座屈変形が可能である。
【００４７】
このように、第２変形例のサイドフレーム４０は、基端部分６０に、この基端部分６０の前後方向の中心線ＣＬに対し傾く方向に座屈変形が可能な脆弱部７０を設け、この脆弱部７０の座屈強さを、先端部分５０よりも大きく且つ基端部分６０よりも小さく設定したことを特徴とする。
【００４８】
さらに基端部分６０の内部には、基端部分６０の先端６１の上角からビード８４よりも後部の位置８５にかけて、板材からなる隔壁８６を溶接等によって接合した。この結果、基端部分６０の内部を隔壁８６にて前後に仕切ることができる。すなわち、基端部分６０を側方から見たときに、隔壁８６を後下がり又は後上がりに傾斜させた。隔壁８６の傾斜角θは約４５°である。基端部分６０の先端６１から位置８５までの距離はＬｄである。
【００４９】
このようにすることで、基端部分６０の先端６１のうち、隔壁８６とによって明確に囲まれた部分に、座屈強さが比較的小さい脆弱部７０を設けることができる。従って、この部分で、より確実に座屈させることができる。
【００５０】
なお、上記本発明の実施の形態において、脆弱部７０の構成については切欠き部分６６やビード８４に限定されるものではない。
また、先端部分５０、基端部分６０及び脆弱部７０の各座屈強さは、それぞれの大きさ、板厚（肉厚）、形状等を適宜設定することによって設定することができる。
さらにまた、閉鎖板６２や縦リブ６３ｄの有無については任意であり、基端部分６０及び脆弱部７０の各座屈強さを設定する場合に、必要に応じて設ければよく、その形状、寸法及び数量についても任意である。
【００５１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、中空状サイドフレームの基端部分に、この基端部分の前後方向の中心線に対し傾く方向に座屈変形が可能な脆弱部を設け、この脆弱部の座屈強さを、中空状サイドフレームの先端部分よりも大きく且つ基端部分よりも小さく設定したので、中空状サイドフレームの先端に作用した衝突エネルギーによって、先端部分が一定量だけ塑性変形した後に、脆弱部が塑性変形して傾くようにすることができる。
脆弱部を傾けることで先端部分をも自動的に傾けることができる。この結果、先端部分の一部だけに衝突エネルギーが作用するので、それまでに比べて大きな衝突エネルギーを必要とすることなく、先端部分の一部を更に塑性変形させることができる。従って、先端部分の変形量を増すことができるので、サイドフレームによる衝突エネルギーの吸収量を一層大きくすることができる。
【００５２】
請求項２は、脆弱部を先端部分と基端部分との間に設けたので、脆弱部が塑性変形して傾いたときに、先端部分が傾いて変位する、変位量が小さくてすむ。このため、傾いた後の先端部分における、より適切な位置に衝突エネルギーを作用させることができる。従って、衝突エネルギーをより安定して十分に吸収することができる。
【００５３】
請求項３は、基端部分を中空状部材にて構成し、この中空状部材の一部を切り欠くことにより、この切欠き部分を脆弱部としたので、脆弱部を簡単な構成にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の透視図
【図２】本発明に係るサイドフレームの構成図
【図３】薄板箱形部材の塑性変形によるエネルギー吸収を説明する説明図
【図４】本発明に係る基端部分並びに脆弱部の構成図
【図５】本発明に係るサイドフレームの作用図
【図６】本発明に係るサイドフレーム（第１変形例）の構成図
【図７】本発明に係るサイドフレーム（第２変形例）の構成図
【符号の説明】
１０…車両、２０…車体フレーム、４０…中空状サイドフレーム、５０…先端部分、６０…基端部分、６６…切欠き部分、７０…脆弱部、８４…ビード、ＣＬ…基端部分の前後方向の中心線、Ｓｒ…基端部分の前後方向の中心線に対し傾く方向。

Claims (3)

1. 車体前部又は車体後部で前後に延びた左右の中空状サイドフレームを、車体前後方向の衝突エネルギーを吸収するべく座屈強さが小さい先端部分と、この先端部分を支えるべく座屈強さが大きい基端部分と、によって構成した車体フレームにおいて、
   前記基端部分は、基端部分の前後方向の中心線に対し傾く方向に座屈変形が可能な脆弱部を設け、この脆弱部の座屈強さを、先端部分よりも大きく且つ基端部分よりも小さく設定したことを特徴とする車体フレーム。
2. 前記脆弱部を、前記先端部分と前記基端部分との間に設けたことを特徴とする請求項１記載の車体フレーム。
3. 前記基端部分は中空状部材からなり、この中空状部材の一部を切り欠くことにより、この切欠き部分を前記脆弱部としたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体フレーム。

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