JP2004176765A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents
自動変速機用歯車変速装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004176765A JP2004176765A JP2002341364A JP2002341364A JP2004176765A JP 2004176765 A JP2004176765 A JP 2004176765A JP 2002341364 A JP2002341364 A JP 2002341364A JP 2002341364 A JP2002341364 A JP 2002341364A JP 2004176765 A JP2004176765 A JP 2004176765A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- brake
- speed
- planetary gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
【課題】歯車列の強度的有利性と、燃費の向上と、入力部と出力部の同軸配置と、自動変速機の小型化と、を合わせて達成しながら、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いる場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる自動変速機用歯車変速装置を提供すること。
【解決手段】３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、３組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を減速する減速装置とし、残りの二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ３を、２つのサンギヤＳ３，Ｓ４間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバＣＭを有する第３キャリアＰＣ３を備えたダブルサンギヤ型遊星ギヤとした。
【選択図】 図１
【解決手段】３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、３組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を減速する減速装置とし、残りの二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ３を、２つのサンギヤＳ３，Ｓ４間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバＣＭを有する第３キャリアＰＣ３を備えたダブルサンギヤ型遊星ギヤとした。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、入力部と、三組の遊星ギヤと、３つのクラッチと、３つのブレーキと、出力部とを有して構成され、変速要素である３つのクラッチと３つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る自動変速機用歯車変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、入力軸と、一組のダブルピニオン型遊星ギヤと、ダブルピニオンにそれぞれサンギヤを噛み合わせた複合遊星歯車列（以下、ラビニオ型複合遊星歯車列という）と、３つのクラッチと、３つのブレーキと、出力軸とを有して構成され、変速要素である３つのクラッチと３つのブレーキを適宜締結・解放することで、前進７速・後退１速以上の変速段を得る自動変速機用歯車変速装置としては、例えば、特許文献１に記載のものが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
ドイツ特許 ＤＥ １００ ４３ ５１０ Ａ１（Ｆｉｇ１）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このラビニオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置は、下記に列挙する問題点を有する。
▲１▼歯車列の最大トルク（１速）を、ラビニオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星ギヤで受け持つので、強度的に不利である。
▲２▼減速装置としての一組のダブルピニオン型遊星ギヤで増大したトルクを、１速〜４速において、ラビニオ型複合遊星歯車列のサンギヤから入力するため、リングギヤ入力に比較して、接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で不利である。
▲３▼１速におけるラビニオ型複合遊星歯車列の強度（歯車強度や歯車寿命）の確保と、ラビニオ型複合遊星歯車列の歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の向上と、が共に要求されることで、ラビニオ型複合遊星歯車列を大型化する必要があり、この結果、自動変速機の大型化を招く。
▲４▼２速においてラビニオ型複合遊星歯車列にてトルク循環が発生し、トルク循環が発生する２速では、伝達効率の低下により、燃費が悪化する。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、歯車列の強度的有利性と、歯車強度や歯車寿命等の有利性と、燃費の向上と、入力部と出力部の同軸配置と、自動変速機の小型化と、を併せて達成しながら、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いる場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる自動変速機用歯車変速装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、駆動源からの回転を入力する入力部と、変速された回転を出力する出力部と、三組の遊星ギヤと、複数の回転要素間を一体的に連結する複数のメンバと、入力部，出力部，メンバ及び三組の遊星ギヤの各回転要素間に配置され、選択的に断接する４つのクラッチと選択的に固定する２つのブレーキと、を備え、前記３つのクラッチと３つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、前記三組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、入力回転を減速する減速装置とし、残り二組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々と噛み合うピニオンと、前記２つのサンギヤ間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバを有するキャリヤと、前記ピニオンに噛み合う１つのリングギヤと、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとしたことで、上記課題を解決するに至った。
【０００６】
【発明の作用及び効果】
すなわち、本発明は、一組の遊星ギヤに組み合わせる歯車列として、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いることなく、基本的に二組のシングルピニオン型遊星ギヤを組み合わせた歯車列を用い、３つのクラッチと３つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、前記三組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、入力回転を常時減速する減速装置とし、残り二組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々と噛み合うピニオンと、前記２つのサンギヤ間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバを有するキャリヤと、前記ピニオンに噛み合う１つのリングギヤと、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとした。
【０００７】
このダブルサンギヤ型遊星ギヤは、基本的なギヤ性能としてはシングルピニオン型遊星ギヤと同様であるが、（サンギヤから２つのメンバ）＋（リングギヤから１つのメンバ）＋（キャリヤから軸方向と径方向に２つのメンバ）＝５つのメンバというように、３つのメンバであるシングルピニオン型遊星ギヤに比べてメンバ数が多くなるという特徴を持つ。
【０００８】
よって、ダブルピニオンにそれぞれサンギヤを噛み合わせた複合遊星歯車列である「ラビニオ型複合遊星歯車列」や、二組のシングルピニオン型遊星ギヤの組み合わせた「シンプソン型遊星歯車列」とは区別するため、シングルピニオン型遊星ギヤとダブルサンギヤ型遊星ギヤとを組み合わせた歯車列を、発明者名を引用して「イシマル型遊星歯車列」と命名する。
【０００９】
このように、一組の遊星ギヤと、基本性能はシンプソン型遊星歯車列と同様であるイシマル型遊星歯車列とを組み合わせた構成としたため、リングギヤ入力が可能であることによる遊星ギヤの強度的有利性と、１速のトルクフローが全メンバを介して分担可能であることによる遊星ギヤの歯車強度や歯車寿命等の有利性と、を達成することができる。
【００１０】
また、残り二組の遊星ギヤとしてイシマル型遊星歯車列を用い、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いない構成としたため、２速においてトルク循環の無い高い伝達効率により、燃費の向上を達成することができる。
【００１１】
さらに、残り二組の遊星ギヤ（イシマル型遊星歯車列）のうち、一組の遊星ギヤとして、２つのサンギヤ間に配置されたセンターメンバを有するダブルサンギヤ型遊星ギヤを用いたため、オーバードライブ変速段を達成するキャリヤへの入力経路が成立し、自動車の自動変速機に適する入力部と出力部の同軸配置を達成することができる。
【００１２】
加えて、ギヤ比（＝サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）の設定に際し、一般的に適用可能なギヤ比範囲で、且つ、高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、イシマル型遊星歯車列は、ラビニオ型複合遊星歯車列に比べ、適用できる変速比幅が拡大し、ギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動変速機用歯車変速装置を実現する第１実施例〜第１１実施例を、添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
（第１実施例）
【００１５】
まず、構成を説明する。
【００１６】
第１実施例は、請求項１，２，４，５，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図１は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【００１７】
図１において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
【００１８】
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速シングルタイプ１という）は、図１の左端部に減速装置としてのシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【００１９】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置としてのシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２０】
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２１】
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、第３及び第４サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を支持する軸方向の第３キャリヤＰＣ３と、該第３キャリヤＰＣ３に接続され、前記両サンギヤＳ３，Ｓ４の間に配置されるセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。なお、前記センターメンバＣＭは、第３キャリヤＰＣ３の円周上に隣接する複数の第３ピニオンＰ３との空間位置において、第３キャリヤＰＣ３に結合されている。
【００２２】
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１リングギヤＲ１に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。
【００２３】
前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００２４】
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結するメンバである。
【００２５】
前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結するメンバである。
【００２６】
前記第１クラッチＣ１は、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。
【００２７】
前記第２クラッチＣ２は、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接するクラッチである。
【００２８】
前記第３クラッチＣ３は、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接するクラッチである。
【００２９】
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３０】
前記第２ブレーキＢ２は、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３１】
前記第３ブレーキＢ３は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３２】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（変速制御手段）が接続されている。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ等が採用される。
【００３３】
次に、作用を説明する。
【００３４】
［変速作用］
【００３５】
図２は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置での前進７速後退１速の締結作動表を示す図、図３は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図、図４〜図７は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における前進７速後退１速の各変速段でのトルクフローを示す図である。図３において、太線は第１遊星ギヤＧ１の共線図、中線はイシマル遊星歯車列の共線図である。図４〜図７においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。以下、前進７速後退１速の各変速段での変速作用を説明する。
【００３６】
〈１速〉
【００３７】
１速は、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結により得られる。
【００３８】
この１速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【００３９】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
【００４０】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００４１】
すなわち、１速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００４２】
この１速でのトルクフローは、図４（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、第１遊星ギヤＧ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３とがトルク伝達に関与する。
【００４３】
〈２速〉
【００４４】
２速は、図２（ａ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【００４５】
この２速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【００４６】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第３サンギヤＳ３とは第１連結メンバＭ１を介して連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
【００４７】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００４８】
すなわち、２速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（１速よりも高速）として出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００４９】
この２速でのトルクフローは、図４（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能するだけで、トルク伝達には関与しない。
【００５０】
〈３速〉
【００５１】
３速は、図２（ａ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とを締結することにより得られる。
【００５２】
この３速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
【００５３】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ減速回転（＝第１遊星ギヤＧ１の減速回転）が出力される。
【００５４】
すなわち、３速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（＝第１遊星ギヤＧ１の減速比）して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００５５】
この３速でのトルクフローは、図４（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星ギヤＧ３はトルク伝達に何ら関与しない。
【００５６】
〈４速〉
【００５７】
４速は、図２（ａ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【００５８】
この４速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【００５９】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
【００６０】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（入力回転よりも僅かに低回転）が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００６１】
すなわち、４速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００６２】
この４速でのトルクフローは、図５（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００６３】
（５速）
【００６４】
５速は、図２（ａ）に示すように、４速での第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
【００６５】
この５速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。同時に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１により減速された第１キャリアＰＣ１からの回転が第２リングギヤＲ２，第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。
【００６６】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３にも入力回転が入力されることで、第３遊星ギヤＧ３が一体となって回転し、入力回転が第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００６７】
すなわち、５速は、図３の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２が一体となって回転する第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転をそのまま出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する（直結段）。
【００６８】
この５速でのトルクフローは、図５（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００６９】
（６速）
【００７０】
６速は、図２（ａ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第３ブレーキＣ３を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【００７１】
この６速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。
【００７２】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００７３】
すなわち、６速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００７４】
この６速でのトルクフローは、図６（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００７５】
（７速）
【００７６】
７速は、図２（ａ）に示すように、６速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３とを締結することにより得られる。
【００７７】
この７速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第３遊星ギヤＧ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。また、第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星ギヤＧ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。尚、第３ブレーキの締結により第１サンギヤＳ１は固定されるが、トルク伝達には関与しない。
【００７８】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００７９】
すなわち、７速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００８０】
この７速でのトルクフローは、図６（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【００８１】
（後退１速）
【００８２】
後退１速は、図２（ａ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【００８３】
この後退１速では、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
【００８４】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００８５】
すなわち、後退１速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００８６】
この後退１速でのトルクフローは、図７に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００８７】
［対比による優位点］
【００８８】
本発明の自動変速機用歯車変速装置の基本的な考え方は、３クラッチと３ブレーキにより少なくとも前進７速以上を成立させると共に、遊星ギヤ＋シンプソン型遊星歯車列をベースとしながらも、シンプソン型遊星歯車列の問題点を補い、さらに、遊星ギヤ＋ラビニオ型複合遊星歯車列による歯車変速装置を超える歯車変速装置を提供しようとするものである。以下、シンプソン型遊星歯車列やラビニオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置と対比しながら優位性を述べる。
【００８９】
・シンプソン型遊星歯車列の特徴
【００９０】
▲１▼シンプソン型遊星歯車列では、最大トルクとなる１速でのトルク伝達の流れが、図９（ａ）に示すように、全メンバを介して分担するので、強度的に有利である。
【００９１】
▲２▼シンプソン型遊星歯車列は、リングギヤ入力であるため、サンギヤ入力に比較して、接線力が半分程度になり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で有利である。すなわち、図１０に示すように、遊星ギヤに同じトルクが入力した場合、リングギヤ入力ｆが、サンギヤ入力Ｆに比較して接線力が、１／２〜１／２．５に減少する。
【００９２】
▲３▼オーバードライブの変速段を得るには、シンプソン型遊星歯車列へのキャリヤ入力が必要であるが、入力軸と出力軸とを同軸に設けると、シングルピニオン型の遊星ギヤでは、図１１（ａ）に示すように、回転メンバが３メンバに限られるため、図１１（ｂ）の点線に示すように、キャリヤへの入力経路が不成立となる。
【００９３】
よって、キャリヤへの入力経路を成立させるため、入力軸と出力軸とを異なる軸線上に平行軸配置で設ける必要があり、その結果、自動変速機の大型化を招くという問題点を有する。
【００９４】
・ラビニオ型複合遊星歯車列の問題点
【００９５】
そこで、前記▲３▼の問題点を解消するために、シンプソン型遊星歯車列に代えて、ラビニオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置にすると、入力軸と出力軸とを同軸配置を達成できるものの、下記に列挙する問題点を有する。
【００９６】
▲５▼歯車列の最大トルク（１速）を、図９（ｂ）に示すように、ラビニオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星ギヤで受け持つので、強度的に不利である。
【００９７】
▲６▼減速装置としての一組のシングルピニオン型遊星ギヤで増大したトルクを、図８及び図９（ｂ）に示すように、ラビニオ型複合遊星歯車列のサンギヤから入力するため、上記▲２▼の理由により、リングギヤ入力に比較して、接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で不利である。
【００９８】
▲７▼１速におけるラビニオ型複合遊星歯車列の強度（歯車強度や歯車寿命）の確保やキャリヤ剛性等の向上が要求されることで、ラビニオ型複合遊星歯車列を大型化する必要があり、この結果、自動変速機の大型化を招く。
【００９９】
▲８▼２速では、図８に示すように、ラビニオ型複合遊星歯車列にてトルク循環が発生し、トルク循環が発生する２速では、伝達効率の低下により、燃費が悪化する。ここで、トルク循環とは、図８に示すように、第３リングギヤＲ３から出力トルク（２，３６２）と循環トルク（１．７７）とが分岐して発生し、このうち、循環トルクは、２速の間、第３リングギヤＲ３と第２ピニオンＰ２とを内部循環する。
【０１００】
・イシマル型遊星歯車列の特徴
【０１０１】
本発明において採用したシングルピニオン型遊星ギヤとダブルサンギヤ型遊星ギヤとを組み合わせたイシマル型遊星歯車列の特徴について説明する。
【０１０２】
（ａ）オーバードライブの変速段を得るには、キャリヤ入力が必要であるが、キャリヤ入力を達成しながら、イシマル型遊星歯車列では、ラビニオ型複合遊星歯車列と同様に、入力部と出力部とを同軸に配置することができる。すなわち、図１１（ｃ）に示すように、イシマル型遊星歯車列を構成するダブルサンギヤ型遊星ギヤは、（サンギヤから２つのメンバ）＋（リングギヤから１つのメンバ）＋（キャリヤから軸方向と径方向に２つのメンバ）＝５つのメンバというように、メンバ数が多くなり、特に、センターメンバにより２つのサンギヤの間から径方向に入力が取れることで、オーバードライブを含む高変速段（第１実施例では６速〜７速）が成立するキャリヤ入力が達成される。
【０１０３】
（ｂ）イシマル型遊星歯車列では、歯車列に最大トルクが作用する１速において、図４（ａ）に示すように、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３の両方で受け持ち、１速のトルクフローが全メンバを介して分担可能であるため、強度的に有利である。
【０１０４】
（ｃ）減速装置としての一組の第１遊星ギヤＧ１で増大したトルクを、例えば、伝達トルクが大きい１速と２速において、図４（ａ）と図４（ｂ）に示すように、イシマル型遊星歯車列の第２リングギヤＲ２から入力するため、サンギヤ入力であるラビニオ型複合遊星歯車列に比較して、接線力が小さくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で有利（小型化可能）である。
【０１０５】
（ｄ）ラビニオ型複合遊星歯車列に比べ、イシマル型遊星歯車列は、強度的に有利で、かつ、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で有利であると共に、ラビニオ型複合遊星歯車列と同様に、入力部と出力部とが同軸配置による構成とすることができるため、歯車変速装置がコンパクトとなり、自動変速機の小型化を達成することができる。
【０１０６】
（ｅ）イシマル型遊星歯車列の２速では、図４（ｂ）に示すように、トルク循環の発生が無く、トルク循環が発生するラビニオ型複合遊星歯車列の２速に比べて、伝達効率が向上し、燃費が向上する。例えば、一般的に適用可能なギヤ比α（＝サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）の範囲（α＝０．３５〜０．６５）で、且つ、好ましいといわれている高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、２速でのラビニオ型複合遊星歯車列の伝達効率は、０．９５０または０．９５２であるのに対し、２速でのイシマル型遊星歯車列の伝達効率は、第１遊星ギヤＧ１がシングルピニオン型の場合は０．９７２、ダブルピニオン型の場合０．９６８となり、明らかに高い伝達効率を示した。
【０１０７】
（ｆ）ラビニオ型複合遊星歯車列は、ギヤ比αの設定に際し、リングギヤ歯数が一定であるという規制があるため、一般的に適用可能なギヤ比範囲（α＝０．３５〜０．６５）で、且つ、好ましいといわれている高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、適用できる変速比幅であるレシオカバレージ（＝１速ギヤ比／７速ギヤ比）が制限される。
【０１０８】
これに対し、イシマル型遊星歯車列は、ラビニオ型複合遊星歯車列に比べ、適用できるレシオカバレージが拡大し、ギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【０１０９】
ちなみに、図２（ａ）には、各遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のギヤ比α１，α２，α３の一例と、そのときの各変速段での変速比の例を示す。
【０１１０】
（ｇ）イシマル型遊星歯車列は、図１に示すスケルトンから第３ブレーキＢ３を削除し、図２（ｂ）に示す締結表を達成する変速油圧制御装置と組み合わせることで、適切な変速比幅と段間比を持った前進６速を、基本設計を変更することなく簡単に作ることができる。すなわち、図１に示すスケルトンは、変速比選択自由度の広い（前進６速・前進７速の何れかと、後退１速の何れかとの組み合わせが可能）、高ポテンシャルなスケルトンであるということができる。
【０１１１】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１１２】
（１） 駆動源からの回転を入力する入力軸Ｉｎｐｕｔと、変速された回転を出力する出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３と、複数の回転要素間を一体的に連結する複数のメンバＭ１，Ｍ２と、入力軸Ｉｎｐｕｔ，出力ギヤＯｕｔｐｕｔ，連結メンバＭ１，Ｍ２及び三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３の各回転要素間に配置され、選択的に断接する４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と選択的に固定する２つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３と、を備え、前記３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、前記三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を減速する減速装置とし、残り二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ３を、２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々と噛み合うピニオンＰ３と、前記２つのサンギヤＳ３，Ｓ４間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバＣＭを有する第３キャリヤＰＣ３と、前記ピニオンＰ３に噛み合う１つのリングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとしたため、下記に列挙する効果を併せて達成することができる（請求項１に対応）。
▲１▼二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３にて構成されるイシマル型歯車列は強度的（歯車強度や歯車寿命等）に有利である。
▲２▼２速にてトルク循環を無くすことで燃費の向上を図ることができる。
▲３▼入力軸Ｉｎｐｕｔと出力ギヤＯｕｔｐｕｔとを同軸配置とすることができる。
▲４▼入力軸Ｉｎｐｕｔと出力ギヤＯｕｔｐｕｔとの同軸配置と、要求強度が低いイシマル型歯車列の小型化により、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲５▼ラビニオ型複合遊星歯車列を用いる場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる。
▲６▼一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を常時減速する減速装置としたため、減速装置の小型化を達成できる。自動変速機のさらなるコンパクト化を図ることができる。
【０１１３】
（２） 減速装置である第１遊星ギヤＧ１を、シングルピニオン型遊星ギヤとしたため、ギヤノイズや部分点数が低減できると共に、伝達効率が向上し、さらに、燃費の向上につながる（請求項２に対応）。
【０１１４】
（３） 減速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤＧ１、ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤＧ３、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤＧ２としたとき、前記第２遊星ギヤＧ２と前記第３遊星ギヤＧ３とは、第２遊星ギヤＧ２の回転メンバと第３遊星ギヤＧ３の回転メンバとを一体的に連結する連結メンバＭ１，Ｍ２を含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、図２（ａ）に示す締結表にしたがって前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を併せて得ることができる（請求項４に対応）。
▲１▼２速にてトルク循環を無くすことで高い燃費の向上が図られる。
▲２▼第３ブレーキＢ３の解放により５速として直結変速段を設けることが可能であり、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
【０１１５】
（４） 第１の減速遊星ギヤメンバＲ１と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１と、第１の減速遊星ギヤメンバＲ１及び第２の減速遊星ギヤメンバＳ１とに噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１の減速遊星ギヤメンバＲ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２を選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１の回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３と前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を併せて得ることができる（請求項５に対応）。
▲１▼大トルク入力となる１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成される、いわゆる、イシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速においてトルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図れる。
▲３▼第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することで第２遊星ギヤＧ２を一体とし、第３クラッチＣ３の一方を入力軸Ｉｎｐｕｔとし、５速において直結変速段を設けることができるため、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
【０１１６】
（５） ダブルサンギヤ型遊星ギヤである第３遊星ギヤＧ３を、同じ歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合うピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、ピニオンＰ３の加工が容易であり、製造容易という効果が得られる。また、音や振動に対しても非常に有利となる（請求項１０に対応）。
【０１１７】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。第２実施例は、請求項１，２，４，６，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図１２は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０１１８】
図１２において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
【０１１９】
第２実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速シングルタイプ２という）は、図１２の左端部に減速装置としてのシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置し、右端部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０１２０】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置である。
【０１２１】
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【０１２２】
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、該両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持するセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
【０１２３】
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１リングギヤＲ１に連結され、前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結される。
【０１２４】
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する。前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
【０１２５】
前記第１クラッチＣ１は、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１キャリヤＰＣ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接する。
【０１２６】
前記第１ブレーキＢ１は、センターメンバＣＭの回転を選択的に停止させる。前記第２ブレーキＢ２は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させる。前記第３ブレーキＢ３は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させる。
【０１２７】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項６に記載の変速制御手段）が接続されている。
【０１２８】
次に、作用を説明する。
［変速作用］
【０１２９】
図１３〜図１８は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。図１３〜図１８においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
【０１３０】
なお、第２実施例装置での締結作動表は図２に示す第１実施例装置での締結作動表と同じであり、また、第２実施例装置での各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図は図３に示す第１実施例装置での共線図と同じであり、図示ならびに説明を省略する。
【０１３１】
以下、前進７速後退１速の各変速段でのトルクフローを説明する。
【０１３２】
〈１速〉
【０１３３】
１速は、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結により得られる。
【０１３４】
この１速でのトルクフローは、図１３に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３がトルク伝達に関与する。
【０１３５】
〈２速〉
【０１３６】
２速は、図２（ａ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１３７】
この２速でのトルクフローは、図１４に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星ギヤＧ３は、回転メンバとして機能するだけで、トルク伝達に何ら関与しない。
【０１３８】
〈３速〉
【０１３９】
３速は、図２（ａ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１４０】
この３速でのトルクフローは、図１５に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、減速回転である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って自転および公転するだけであり、トルク伝達には関与しない。
【０１４１】
〈４速〉
【０１４２】
４速は、図２（ａ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１４３】
この４速でのトルクフローは、図１６に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０１４４】
（５速）
【０１４５】
５速は、図２（ａ）に示すように、４速での第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
【０１４６】
この５速でのトルクフローは、図１７（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【０１４７】
（６速）
【０１４８】
６速は、図２（ａ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第３ブレーキＢ３を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１４９】
この６速でのトルクフローは、図１７（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【０１５０】
（７速）
【０１５１】
７速は、図２（ａ）に示すように、６速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１５２】
この７速でのトルクフローは、図１７（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。尚、第３ブレーキの締結により第１サンギヤＳ１は固定されるが、トルク伝達には関与しない。
【０１５３】
（後退１速）
【０１５４】
後退１速は、図２（ａ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１５５】
この後退速でのトルクフローは、図１８に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【０１５６】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第２実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例装置の（１），（２），（３），（５）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１５７】
（６） 第１の減速遊星ギヤメンバＲ１と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１と、第１の減速遊星ギヤメンバＲ１及び第２の減速遊星ギヤメンバＳ１とに噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持するセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１の減速遊星ギヤメンバＲ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１キャリヤＰＣ１と第４サンギヤＳ４を選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、センターメンバＣＭの回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１の回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３と、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項６に対応）。
▲１▼１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成される、いわゆる、イシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速においてトルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼２速では、第３遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２が、第３，第４サンギヤＳ３，Ｓ４を経由せず、直接、第２ブレーキＢ２により固定されるため、第１実施例装置よりも歯車の伝達効率が高く、燃費の向上に寄与する。
▲４▼第３ブレーキＢ３の解放により５速として直結変速段を設けることができるため、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
【０１５８】
（第３実施例）
まず、構成を説明する。第３実施例は、請求項１，３，４，７，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図１９は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０１５９】
図１９において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
【０１６０】
第３実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ１という）は、図１９の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０１６１】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置としてのダブルピニオン型遊星ギヤである。
【０１６２】
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【０１６３】
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、第３及び第４サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を支持する軸方向の第３キャリヤＰＣ３と、該第３キャリヤＰＣ３に接続され、前記両サンギヤＳ３，Ｓ４の間に配置されるセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
【０１６４】
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１キャリヤＰＣ１に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。
【０１６５】
前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【０１６６】
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する。前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
【０１６７】
前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチＣ２は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチＣ３は、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接するクラッチである。
【０１６８】
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。前記第２ブレーキＢ２は、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキＢ３は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【０１６９】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項７に記載の変速制御手段）が接続されている。
【０１７０】
次に、作用を説明する。
【０１７１】
［変速作用］
【０１７２】
図２０は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置において各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図２１〜図２４は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。
【０１７３】
なお、図２１〜図２４においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
【０１７４】
以下、前進７速後退１速の各変速段における変速作用を説明する。
【０１７５】
〈１速〉
【０１７６】
１速は、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結により得られる。
【０１７７】
この１速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【０１７８】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
【０１７９】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０１８０】
すなわち、１速は、図２０の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０１８１】
この１速でのトルクフローは、図２１（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、第１遊星ギヤＧ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３とがトルク伝達に関与する。
【０１８２】
〈２速〉
【０１８３】
２速は、図２（ａ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１８４】
この２速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【０１８５】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第３サンギヤＳ３とは第１連結メンバＭ１を介して連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
【０１８６】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０１８７】
すなわち、２速は、図２０の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（１速よりも高速）として出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０１８８】
この２速でのトルクフローは、図２１（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能するだけで、トルク伝達には関与しない。
【０１８９】
〈３速〉
【０１９０】
３速は、図２（ａ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１９１】
この３速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
【０１９２】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ減速回転（＝第１遊星ギヤＧ１の減速回転）が出力される。
【０１９３】
すなわち、３速は、図２０の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（＝第１遊星ギヤＧ１の減速比）して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０１９４】
この３速でのトルクフローは、図２１（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキと各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星ギヤＧ３はトルク伝達に何ら関与しない。
【０１９５】
〈４速〉
【０１９６】
４速は、図２（ａ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチと第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１９７】
この４速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【０１９８】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
【０１９９】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（入力回転よりも僅かに低回転）が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２００】
すなわち、４速は、図２０の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０２０１】
この４速でのトルクフローは、図２２（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２０２】
（５速）
【０２０３】
５速は、図２（ａ）に示すように、４速での第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
【０２０４】
この５速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。同時に、第４クラッチＣ４の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。
【０２０５】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３にも入力回転が入力されることで、第３遊星ギヤＧ３が一体となって回転し、入力回転が第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２０６】
すなわち、５速は、図２０の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第３サンギヤＳ３の回転を入力回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転をそのまま出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する（直結段）。
【０２０７】
この５速でのトルクフローは、図２２（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２０８】
（６速）
【０２０９】
６速は、図２（ａ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第３ブレーキＢ３を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とダイダンブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２１０】
この６速では、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。
【０２１１】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２１２】
すなわち、６速は、図２０の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０２１３】
この６速でのトルクフローは、図２３（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２１４】
（７速）
【０２１５】
７速は、図２（ａ）に示すように、６速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２１６】
この７速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第３遊星ギヤＧ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。また、第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星ギヤＧ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。
【０２１７】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２１８】
すなわち、７速は、図２０の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０２１９】
この７速でのトルクフローは、図２３（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【０２２０】
（後退１速）
【０２２１】
後退１速は、図２（ａ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２２２】
この後退１速では、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
【０２２３】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２２４】
すなわち、後退１速は、図２０の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０２２５】
この後退１速でのトルクフローは、図２４に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２２６】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第３実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（１），（３），（５）の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０２２７】
（７） 減速装置の一組の第１遊星ギヤＧ１を、ダブルピニオン型遊星ギヤとしたため、レイアウト自由度を高めることができる（請求項３に対応）。
【０２２８】
すなわち、出力部として、第３実施例の減速ダブルタイプ１に示すように出力ギヤＯｕｔｐｕｔとする以外に、第４，第５実施例の減速ダブルタイプ２，３に示すように、入力軸Ｉｎｐｕｔの反対側に同軸配置に出力軸Ｏｕｔｐｕｔを配置することが可能であり、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）の自動変速機に適しているレイアウトを得ることができると共に、フロントエンジン・リヤドライブ車（ＦＲ車）の自動変速機に適しているレイアウトを得ることができる。
【０２２９】
（８） 第１の減速遊星ギヤメンバＰＣ１と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１と、第１リングギヤＲ１と、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１の減速遊星ギヤメンバＰＣ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ３と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１の回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３と、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置と、を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項７に対応）。
▲１▼大きなトルクが作用する１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成されるイシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼第３ブレーキＢ３を解放し、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の締結により第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２を一体に回転することで、５速を直結変速段とすることができ、トルク伝達効率が向上し、燃費の向上に寄与することが可能となる。
【０２３０】
（第４実施例）
【０２３１】
まず、構成を説明する。
【０２３２】
第４実施例は、請求項１，３，４，７，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図２５は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０２３３】
図２５において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
【０２３４】
第４実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ２という）は、図２５の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０２３５】
第４実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ２）の第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３との配置関係は、減速ダブルタイプ１の配置関係と同じである。そして、第１クラッチＣ１を第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２との間に配置し、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３との間に配置し、第３ブレーキＢ３を第１遊星ギヤよりも外側に配置し、第３遊星ギヤＧ３の外側にはクラッチ・ブレーキを何も配置しないことで、出力部を、出力ギヤＯｕｔｐｕｔに代えて、入力軸Ｉｎｐｕｔと同軸上の出力軸Ｏｕｔｐｕｔとした点である。なお、他の構成は、第３実施例の減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
【０２３６】
また、図２６〜図２９は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。この図２６〜図２９においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。各変速段でのトルクフローは、第３実施例の減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
【０２３７】
さらに、第４実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果は、第３実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果と同様であるので説明を省略する。
【０２３８】
（第５実施例）
【０２３９】
まず、構成を説明する。
【０２４０】
第５実施例は、請求項１，３，４，７，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図３０は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０２４１】
図３０において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
【０２４２】
第５実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ３という）は、図３０の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置し、右端部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０２４３】
第７実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ３）の第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３との配置関係は、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３とを入れ替えた点で減速ダブルタイプ１と配置関係が異なる。そして、第３ブレーキＢ３を第１遊星ギヤＧ１の外側に配置し、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３との間に配置し、第３遊星ギヤＧ３と第２遊星ギヤＧ２との間にはクラッチ・ブレーキを何も配置せず、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を、第２遊星ギヤＧ２の外側に配置することで、出力部を、入力軸Ｉｎｐｕｔと同軸の出力軸Ｏｕｔｐｕｔとした点である。なお、他の構成は、減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
【０２４４】
また、図３１〜図３５は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。この図３１〜図３５においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。各変速段でのトルクフローは、減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
【０２４５】
さらに、第５実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果は、第３実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果と同様であるので説明を省略する。
【０２４６】
（第６実施例）
【０２４７】
まず、構成を説明する。
【０２４８】
第６実施例は、請求項１，３，４，８，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図３６は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０２４９】
図３６において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
【０２５０】
第６実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ４という）は、図３６の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０２５１】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるダブルピニオン型遊星ギヤである。
【０２５２】
前記第２遊星ギヤＧ２は、２つの第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２及びセンターメンバＣＭと、前記第２ピニオンＰ２に噛み合う１つの第２リングギヤＲ２と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
【０２５３】
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【０２５４】
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１キャリヤＰＣ１に連結され、前記出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、センターメンバＣＭに連結される。
【０２５５】
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結し、前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ２とを一体的に連結する。
【０２５６】
前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第３キャリヤＰＣ３とを選択的に断接する。
【０２５７】
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる。前記第２ブレーキＢ２は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させる。前記第３ブレーキＢ３は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させる。
【０２５８】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項４に記載の変速制御手段）が接続されている。
【０２５９】
次に、作用を説明する。
【０２６０】
［変速作用］
【０２６１】
図３７〜図４０は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図であり、図３７〜図４０においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
【０２６２】
なお、第６実施例装置での各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図は図２０に示す第３実施例装置の共線図と同じであるため図示を省略する。第６実施例装置の締結作動表は、図２に示す第１実施例装置の締結作動表と同じであるため図示を省略する。
【０２６３】
以下、前進７速後退１速の各変速段でのトルクフローについて説明する。
【０２６４】
〈１速〉
【０２６５】
１速は、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結により得られる。
【０２６６】
この１速でのトルクフローは、図３７（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２（第４サンギヤＳ４を除く）と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。つまり、１速では、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３がトルク伝達に関与する。
【０２６７】
〈２速〉
【０２６８】
２速は、図２（ａ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２６９】
この２速でのトルクフローは、図３７（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２７０】
〈３速〉
【０２７１】
３速は、図２（ａ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２７２】
この３速でのトルクフローは、図３８（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第２サンギヤＳ２を除く）にトルクが作用することになる。
【０２７３】
〈４速〉
【０２７４】
４速は、図２（ａ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２７５】
この４速でのトルクフローは、図３８（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第４サンギヤＳ４を除く）と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２７６】
（５速）
【０２７７】
５速は、図２（ａ）に示すように、４速での第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
【０２７８】
この５速でのトルクフローは、図３９（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２７９】
（６速）
【０２８０】
６速は、図２（ａ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第３ブレーキＢ３を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２８１】
この６速でのトルクフローは、図３９（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２８２】
（７速）
【０２８３】
７速は、図２（ａ）に示すように、６速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２８４】
この７速でのトルクフローは、図３９（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２８５】
（後退１速）
【０２８６】
後退速は、図２（ａ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２８７】
この後退１速でのトルクフローは、図４０に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１位遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２８８】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第６実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（１），（３），（５），（６）の効果、第３実施例の（７）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０２８９】
（９） 第１の減速遊星ギヤメンバＰＣ１と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１と、第１リングギヤＲ１と、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、２つの第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２及びセンターメンバＣＭと、前記第２ピニオンＰ２に噛み合う１つの第２リングギヤＲ２と、を有するダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２と、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３と、第１の減速遊星ギヤメンバＰＣ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、センターメンバＣＭに連結される出力軸Ｏｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ２とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸Ｉｎｐｕｔと第３キャリヤＰＣ３とを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１の回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３と、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置と、を設けたため、下記に列挙する特有の効果を得ることができる（請求項８に対応）。
▲１▼大きなトルクが作用する１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成されるイシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼ＦＲ車の自動変速機に適用するにあたって、ダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２の内側を通るメンバの数を１つにしたレイアウトに設定することができ、イシマル型遊星歯車列を小型化することが可能であり、変速装置のコンパクト化が達成できる。
▲４▼最高段である７速においてシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３でトルクを伝達するので、ギヤ噛み合い率が向上し、振動騒音上有利となる。
▲５▼第３ブレーキＢ３を解放し、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の締結により第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２を一体に回転することで、５速を直結変速段とすることができ、トルク伝達効率が向上し、燃費の向上に寄与することができる。
【０２９０】
（第７実施例）
【０２９１】
まず、構成を説明する。
第７実施例は、請求項１，２，４，５，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速シングルタイプ１＋段付きピニオンタイプ）である。
【０２９２】
図４１（ａ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０２９３】
図４１（ｂ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０２９４】
図４２（ａ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０２９５】
図４２（ｂ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０２９６】
なお、他の構成は第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【０２９７】
次に、作用を説明する。
【０２９８】
図４３は図４１に示す第７実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図４４は図４２に示す第７実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０２９９】
第１実施例と比較すると、第７実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図４３の共線図と図４４の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３００】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第７実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、下記の効果を得ることができる。
【０３０１】
（１０） ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える（請求項９に対応）。
【０３０２】
（第８実施例）
【０３０３】
まず、構成を説明する。
第８実施例は、請求項１，３，４，７，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第８実施例は第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ１＋段付きピニオンタイプ）である。
【０３０４】
図４５（ａ）は、第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３０５】
図４５（ｂ）は、第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３０６】
図４５（ｃ）は、第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３０７】
図４５（ｄ）は、第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３０８】
なお、他の構成は第５実施例と同様であるので説明を省略する。
【０３０９】
次に、作用を説明する。
【０３１０】
図４６は図４５（ａ），（ｂ）に示す第８実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図４７は図４５（ｃ），（ｄ）に示す第８実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０３１１】
第３実施例と比較すると、第８実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図４６の共線図と図４７の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３１２】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第８実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第３実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
【０３１３】
（第９実施例）
【０３１４】
まず、構成を説明する。
第９実施例は、請求項１，３，４，７，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第９実施例は第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ２＋段付きピニオンタイプ）である。
【０３１５】
図４８（ａ）は、第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３１６】
図４８（ｂ）は、第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３１７】
図４８（ｃ）は、第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３１８】
図４８（ｄ）は、第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３１９】
なお、他の構成は第４実施例と同様であるので説明を省略する。
【０３２０】
次に、作用を説明する。
【０３２１】
図４９は図４８（ａ），（ｂ）に示す第１４実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図５０は図４８（ｃ），（ｄ）に示す第９実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０３２２】
第４実施例と比較すると、第９実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図４９の共線図と図５０の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３２３】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第９実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第４実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
【０３２４】
（第１０実施例）
【０３２５】
まず、構成を説明する。
第１０実施例は、請求項１，３，４，７，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第１０実施例は第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ３＋段付きピニオンタイプ）である。
【０３２６】
図５１（ａ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３２７】
図５１（ｂ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３２８】
図５１（ｃ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３２９】
図５１（ｄ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３３０】
なお、他の構成は第５実施例と同様であるので説明を省略する。
【０３３１】
次に、作用を説明する。
【０３３２】
図５２は図５１（ａ），（ｂ）に示す第１５実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図５３は図５１（ｃ），（ｄ）に示す第１０実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０３３３】
第５実施例と比較すると、第１０実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図５２の共線図と図５３の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３３４】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第５実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
【０３３５】
（第１１実施例）
【０３３６】
まず、構成を説明する。
第７実施例は、請求項１，３，４，８，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第１１実施例は第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２遊星ギヤＧ２を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ４＋段付きピニオンタイプ）である。
【０３３７】
図５４（ａ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の大径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
【０３３８】
図５４（ｂ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の小径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
【０３３９】
図５４（ｃ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の小径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
【０３４０】
図５４（ｄ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の大径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
【０３４１】
なお、他の構成は第６実施例と同様であるので説明を省略する。
【０３４２】
次に、作用を説明する。
【０３４３】
図５５は図５４（ａ），（ｂ）に示す第１１実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図５６は図５４（ｃ），（ｄ）に示す第１１実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０３４４】
第６実施例と比較すると、第１１実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図５５の共線図と図５６の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３４５】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第６実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ２，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第２段付きピニオンＰ２と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
【０３４６】
以上、本発明の自動変速機用歯車変速装置を第１実施例〜第１１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。例えば、第１及び第２実施例において、減速装置である第１遊星ギヤＧ１は、入力部と連結する第１の減速遊星ギヤメンバとして第１リングギヤＲ１、第３ブレーキＢ３に連結する第２の減速遊星ギヤメンバとして第１サンギヤＳ１の例を使って説明してきたが、第１サンギヤＳ１を入力部に連結させて第１の減速遊星ギヤメンバとし、第１リングギヤＲ１を第２の減速遊星ギヤメンバとしたものでもよい。同様に、第３及び第４実施例において、第１サンギヤＳ１を入力部に連結して第１の減速遊星ギヤメンバとし、第１ピニオンキャリヤＰＣ１を第３ブレーキに連結して第２の減速遊星ギヤメンバとしたものでもよい。また、本発明に係る自動変速機用歯車変速装置は、変速段の多段化要求がある車両の変速装置として有用であり、特に、駆動源としてエンジンやモータが搭載された自動車の駆動源出力軸に接続される自動変速機の歯車変速部に用いるのに適している。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図２】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置の締結表である。
【図３】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における共線図である。
【図４】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速、３速のトルクフロー図である。
【図５】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速、５速のトルクフロー図である。
【図６】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における６速、７速のトルクフロー図である。
【図７】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図８】ラビニオ型複合遊星歯車列を用いた自動変速機用歯車変速装置における２速でのトルク循環説明図である。
【図９】シンプソン型遊星歯車列とラビニオ型複合遊星歯車列とでの１速におけるトルク伝達経路を示す図である。
【図１０】キャリヤ入力よりもリングギヤ入力が有利であることの説明図である。
【図１１】シンプソン型遊星歯車列の場合にオーバードライブ変速段を得るキャリヤ入力が実現できないことの説明図とダブルサンギヤ型遊星ギヤが５つのメンバを持つことの説明図である。
【図１２】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図１３】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速のトルクフロー図である。
【図１４】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における２速のトルクフロー図である。
【図１５】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速のトルクフロー図である。
【図１６】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速のトルクフロー図である。
【図１７】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における５速、６速、７速のトルクフロー図である。
【図１８】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図１９】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図２０】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における共線図である。
【図２１】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速、３速のトルクフロー図である。
【図２２】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速、５速のトルクフロー図である。
【図２３】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における６速、７速のトルクフロー図である。
【図２４】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図２５】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図２６】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速のトルクフロー図である。
【図２７】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速のトルクフロー図である。
【図２８】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における５速、６速、７速のトルクフロー図である。
【図２９】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図３０】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図３１】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速のトルクフロー図である。
【図３２】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における２速のトルクフロー図である。
【図３３】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速のトルクフロー図である。
【図３４】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における５速、６速、７速のトルクフロー図である。
【図３５】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図３６】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図３７】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速のトルクフロー図である。
【図３８】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速のトルクフロー図である。
【図３９】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における５速、６速、７速のトルクフロー図である。
【図４０】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図４１】第７実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図４２】第７実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図４３】図４１は図４２に示す第７実施例装置における共線図である。
【図４４】図４２に示す第７実施例装置における共線図である。
【図４５】第８実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図４６】図４５（ａ），（ｂ）に示す第８実施例装置における共線図である。
【図４７】図４５（ｃ），（ｄ）に示す第８実施例装置における共線図である。
【図４８】第９実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図４９】図４８（ａ），（ｂ）に示す第９実施例装置における共線図である。
【図５０】図４８（ｃ），（ｄ）に示す第９実施例装置における共線図である。
【図５１】第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図５２】図５１（ａ），（ｂ）に示す第１０実施例装置における共線図である。
【図５３】図５１（ｃ），（ｄ）に示す第１５実施例装置における共線図である。
【図５４】第１１実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図５５】図５４（ａ），（ｂ）に示す第１１実施例装置における共線図である。
【図５６】図５４（ｃ），（ｄ）に示す第１１実施例装置における共線図である。
【符号の説明】
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｇ１ 第１遊星ギヤ
Ｇ２ 第２遊星ギヤ
Ｇ３ 第３遊星ギヤ
【発明の属する技術分野】
この発明は、入力部と、三組の遊星ギヤと、３つのクラッチと、３つのブレーキと、出力部とを有して構成され、変速要素である３つのクラッチと３つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る自動変速機用歯車変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、入力軸と、一組のダブルピニオン型遊星ギヤと、ダブルピニオンにそれぞれサンギヤを噛み合わせた複合遊星歯車列（以下、ラビニオ型複合遊星歯車列という）と、３つのクラッチと、３つのブレーキと、出力軸とを有して構成され、変速要素である３つのクラッチと３つのブレーキを適宜締結・解放することで、前進７速・後退１速以上の変速段を得る自動変速機用歯車変速装置としては、例えば、特許文献１に記載のものが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
ドイツ特許 ＤＥ １００ ４３ ５１０ Ａ１（Ｆｉｇ１）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このラビニオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置は、下記に列挙する問題点を有する。
▲１▼歯車列の最大トルク（１速）を、ラビニオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星ギヤで受け持つので、強度的に不利である。
▲２▼減速装置としての一組のダブルピニオン型遊星ギヤで増大したトルクを、１速〜４速において、ラビニオ型複合遊星歯車列のサンギヤから入力するため、リングギヤ入力に比較して、接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で不利である。
▲３▼１速におけるラビニオ型複合遊星歯車列の強度（歯車強度や歯車寿命）の確保と、ラビニオ型複合遊星歯車列の歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の向上と、が共に要求されることで、ラビニオ型複合遊星歯車列を大型化する必要があり、この結果、自動変速機の大型化を招く。
▲４▼２速においてラビニオ型複合遊星歯車列にてトルク循環が発生し、トルク循環が発生する２速では、伝達効率の低下により、燃費が悪化する。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、歯車列の強度的有利性と、歯車強度や歯車寿命等の有利性と、燃費の向上と、入力部と出力部の同軸配置と、自動変速機の小型化と、を併せて達成しながら、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いる場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる自動変速機用歯車変速装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、駆動源からの回転を入力する入力部と、変速された回転を出力する出力部と、三組の遊星ギヤと、複数の回転要素間を一体的に連結する複数のメンバと、入力部，出力部，メンバ及び三組の遊星ギヤの各回転要素間に配置され、選択的に断接する４つのクラッチと選択的に固定する２つのブレーキと、を備え、前記３つのクラッチと３つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、前記三組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、入力回転を減速する減速装置とし、残り二組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々と噛み合うピニオンと、前記２つのサンギヤ間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバを有するキャリヤと、前記ピニオンに噛み合う１つのリングギヤと、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとしたことで、上記課題を解決するに至った。
【０００６】
【発明の作用及び効果】
すなわち、本発明は、一組の遊星ギヤに組み合わせる歯車列として、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いることなく、基本的に二組のシングルピニオン型遊星ギヤを組み合わせた歯車列を用い、３つのクラッチと３つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、前記三組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、入力回転を常時減速する減速装置とし、残り二組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々と噛み合うピニオンと、前記２つのサンギヤ間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバを有するキャリヤと、前記ピニオンに噛み合う１つのリングギヤと、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとした。
【０００７】
このダブルサンギヤ型遊星ギヤは、基本的なギヤ性能としてはシングルピニオン型遊星ギヤと同様であるが、（サンギヤから２つのメンバ）＋（リングギヤから１つのメンバ）＋（キャリヤから軸方向と径方向に２つのメンバ）＝５つのメンバというように、３つのメンバであるシングルピニオン型遊星ギヤに比べてメンバ数が多くなるという特徴を持つ。
【０００８】
よって、ダブルピニオンにそれぞれサンギヤを噛み合わせた複合遊星歯車列である「ラビニオ型複合遊星歯車列」や、二組のシングルピニオン型遊星ギヤの組み合わせた「シンプソン型遊星歯車列」とは区別するため、シングルピニオン型遊星ギヤとダブルサンギヤ型遊星ギヤとを組み合わせた歯車列を、発明者名を引用して「イシマル型遊星歯車列」と命名する。
【０００９】
このように、一組の遊星ギヤと、基本性能はシンプソン型遊星歯車列と同様であるイシマル型遊星歯車列とを組み合わせた構成としたため、リングギヤ入力が可能であることによる遊星ギヤの強度的有利性と、１速のトルクフローが全メンバを介して分担可能であることによる遊星ギヤの歯車強度や歯車寿命等の有利性と、を達成することができる。
【００１０】
また、残り二組の遊星ギヤとしてイシマル型遊星歯車列を用い、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いない構成としたため、２速においてトルク循環の無い高い伝達効率により、燃費の向上を達成することができる。
【００１１】
さらに、残り二組の遊星ギヤ（イシマル型遊星歯車列）のうち、一組の遊星ギヤとして、２つのサンギヤ間に配置されたセンターメンバを有するダブルサンギヤ型遊星ギヤを用いたため、オーバードライブ変速段を達成するキャリヤへの入力経路が成立し、自動車の自動変速機に適する入力部と出力部の同軸配置を達成することができる。
【００１２】
加えて、ギヤ比（＝サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）の設定に際し、一般的に適用可能なギヤ比範囲で、且つ、高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、イシマル型遊星歯車列は、ラビニオ型複合遊星歯車列に比べ、適用できる変速比幅が拡大し、ギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動変速機用歯車変速装置を実現する第１実施例〜第１１実施例を、添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
（第１実施例）
【００１５】
まず、構成を説明する。
【００１６】
第１実施例は、請求項１，２，４，５，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図１は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【００１７】
図１において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
【００１８】
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速シングルタイプ１という）は、図１の左端部に減速装置としてのシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【００１９】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置としてのシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２０】
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２１】
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、第３及び第４サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を支持する軸方向の第３キャリヤＰＣ３と、該第３キャリヤＰＣ３に接続され、前記両サンギヤＳ３，Ｓ４の間に配置されるセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。なお、前記センターメンバＣＭは、第３キャリヤＰＣ３の円周上に隣接する複数の第３ピニオンＰ３との空間位置において、第３キャリヤＰＣ３に結合されている。
【００２２】
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１リングギヤＲ１に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。
【００２３】
前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００２４】
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結するメンバである。
【００２５】
前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結するメンバである。
【００２６】
前記第１クラッチＣ１は、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。
【００２７】
前記第２クラッチＣ２は、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接するクラッチである。
【００２８】
前記第３クラッチＣ３は、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接するクラッチである。
【００２９】
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３０】
前記第２ブレーキＢ２は、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３１】
前記第３ブレーキＢ３は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３２】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（変速制御手段）が接続されている。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ等が採用される。
【００３３】
次に、作用を説明する。
【００３４】
［変速作用］
【００３５】
図２は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置での前進７速後退１速の締結作動表を示す図、図３は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図、図４〜図７は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における前進７速後退１速の各変速段でのトルクフローを示す図である。図３において、太線は第１遊星ギヤＧ１の共線図、中線はイシマル遊星歯車列の共線図である。図４〜図７においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。以下、前進７速後退１速の各変速段での変速作用を説明する。
【００３６】
〈１速〉
【００３７】
１速は、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結により得られる。
【００３８】
この１速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【００３９】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
【００４０】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００４１】
すなわち、１速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００４２】
この１速でのトルクフローは、図４（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、第１遊星ギヤＧ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３とがトルク伝達に関与する。
【００４３】
〈２速〉
【００４４】
２速は、図２（ａ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【００４５】
この２速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【００４６】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第３サンギヤＳ３とは第１連結メンバＭ１を介して連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
【００４７】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００４８】
すなわち、２速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（１速よりも高速）として出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００４９】
この２速でのトルクフローは、図４（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能するだけで、トルク伝達には関与しない。
【００５０】
〈３速〉
【００５１】
３速は、図２（ａ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とを締結することにより得られる。
【００５２】
この３速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
【００５３】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ減速回転（＝第１遊星ギヤＧ１の減速回転）が出力される。
【００５４】
すなわち、３速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（＝第１遊星ギヤＧ１の減速比）して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００５５】
この３速でのトルクフローは、図４（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星ギヤＧ３はトルク伝達に何ら関与しない。
【００５６】
〈４速〉
【００５７】
４速は、図２（ａ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【００５８】
この４速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【００５９】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
【００６０】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（入力回転よりも僅かに低回転）が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００６１】
すなわち、４速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００６２】
この４速でのトルクフローは、図５（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００６３】
（５速）
【００６４】
５速は、図２（ａ）に示すように、４速での第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
【００６５】
この５速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。同時に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１により減速された第１キャリアＰＣ１からの回転が第２リングギヤＲ２，第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。
【００６６】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３にも入力回転が入力されることで、第３遊星ギヤＧ３が一体となって回転し、入力回転が第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００６７】
すなわち、５速は、図３の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２が一体となって回転する第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転をそのまま出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する（直結段）。
【００６８】
この５速でのトルクフローは、図５（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００６９】
（６速）
【００７０】
６速は、図２（ａ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第３ブレーキＣ３を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【００７１】
この６速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。
【００７２】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００７３】
すなわち、６速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００７４】
この６速でのトルクフローは、図６（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００７５】
（７速）
【００７６】
７速は、図２（ａ）に示すように、６速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３とを締結することにより得られる。
【００７７】
この７速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第３遊星ギヤＧ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。また、第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星ギヤＧ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。尚、第３ブレーキの締結により第１サンギヤＳ１は固定されるが、トルク伝達には関与しない。
【００７８】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００７９】
すなわち、７速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００８０】
この７速でのトルクフローは、図６（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【００８１】
（後退１速）
【００８２】
後退１速は、図２（ａ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【００８３】
この後退１速では、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
【００８４】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【００８５】
すなわち、後退１速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【００８６】
この後退１速でのトルクフローは、図７に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００８７】
［対比による優位点］
【００８８】
本発明の自動変速機用歯車変速装置の基本的な考え方は、３クラッチと３ブレーキにより少なくとも前進７速以上を成立させると共に、遊星ギヤ＋シンプソン型遊星歯車列をベースとしながらも、シンプソン型遊星歯車列の問題点を補い、さらに、遊星ギヤ＋ラビニオ型複合遊星歯車列による歯車変速装置を超える歯車変速装置を提供しようとするものである。以下、シンプソン型遊星歯車列やラビニオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置と対比しながら優位性を述べる。
【００８９】
・シンプソン型遊星歯車列の特徴
【００９０】
▲１▼シンプソン型遊星歯車列では、最大トルクとなる１速でのトルク伝達の流れが、図９（ａ）に示すように、全メンバを介して分担するので、強度的に有利である。
【００９１】
▲２▼シンプソン型遊星歯車列は、リングギヤ入力であるため、サンギヤ入力に比較して、接線力が半分程度になり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で有利である。すなわち、図１０に示すように、遊星ギヤに同じトルクが入力した場合、リングギヤ入力ｆが、サンギヤ入力Ｆに比較して接線力が、１／２〜１／２．５に減少する。
【００９２】
▲３▼オーバードライブの変速段を得るには、シンプソン型遊星歯車列へのキャリヤ入力が必要であるが、入力軸と出力軸とを同軸に設けると、シングルピニオン型の遊星ギヤでは、図１１（ａ）に示すように、回転メンバが３メンバに限られるため、図１１（ｂ）の点線に示すように、キャリヤへの入力経路が不成立となる。
【００９３】
よって、キャリヤへの入力経路を成立させるため、入力軸と出力軸とを異なる軸線上に平行軸配置で設ける必要があり、その結果、自動変速機の大型化を招くという問題点を有する。
【００９４】
・ラビニオ型複合遊星歯車列の問題点
【００９５】
そこで、前記▲３▼の問題点を解消するために、シンプソン型遊星歯車列に代えて、ラビニオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置にすると、入力軸と出力軸とを同軸配置を達成できるものの、下記に列挙する問題点を有する。
【００９６】
▲５▼歯車列の最大トルク（１速）を、図９（ｂ）に示すように、ラビニオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星ギヤで受け持つので、強度的に不利である。
【００９７】
▲６▼減速装置としての一組のシングルピニオン型遊星ギヤで増大したトルクを、図８及び図９（ｂ）に示すように、ラビニオ型複合遊星歯車列のサンギヤから入力するため、上記▲２▼の理由により、リングギヤ入力に比較して、接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で不利である。
【００９８】
▲７▼１速におけるラビニオ型複合遊星歯車列の強度（歯車強度や歯車寿命）の確保やキャリヤ剛性等の向上が要求されることで、ラビニオ型複合遊星歯車列を大型化する必要があり、この結果、自動変速機の大型化を招く。
【００９９】
▲８▼２速では、図８に示すように、ラビニオ型複合遊星歯車列にてトルク循環が発生し、トルク循環が発生する２速では、伝達効率の低下により、燃費が悪化する。ここで、トルク循環とは、図８に示すように、第３リングギヤＲ３から出力トルク（２，３６２）と循環トルク（１．７７）とが分岐して発生し、このうち、循環トルクは、２速の間、第３リングギヤＲ３と第２ピニオンＰ２とを内部循環する。
【０１００】
・イシマル型遊星歯車列の特徴
【０１０１】
本発明において採用したシングルピニオン型遊星ギヤとダブルサンギヤ型遊星ギヤとを組み合わせたイシマル型遊星歯車列の特徴について説明する。
【０１０２】
（ａ）オーバードライブの変速段を得るには、キャリヤ入力が必要であるが、キャリヤ入力を達成しながら、イシマル型遊星歯車列では、ラビニオ型複合遊星歯車列と同様に、入力部と出力部とを同軸に配置することができる。すなわち、図１１（ｃ）に示すように、イシマル型遊星歯車列を構成するダブルサンギヤ型遊星ギヤは、（サンギヤから２つのメンバ）＋（リングギヤから１つのメンバ）＋（キャリヤから軸方向と径方向に２つのメンバ）＝５つのメンバというように、メンバ数が多くなり、特に、センターメンバにより２つのサンギヤの間から径方向に入力が取れることで、オーバードライブを含む高変速段（第１実施例では６速〜７速）が成立するキャリヤ入力が達成される。
【０１０３】
（ｂ）イシマル型遊星歯車列では、歯車列に最大トルクが作用する１速において、図４（ａ）に示すように、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３の両方で受け持ち、１速のトルクフローが全メンバを介して分担可能であるため、強度的に有利である。
【０１０４】
（ｃ）減速装置としての一組の第１遊星ギヤＧ１で増大したトルクを、例えば、伝達トルクが大きい１速と２速において、図４（ａ）と図４（ｂ）に示すように、イシマル型遊星歯車列の第２リングギヤＲ２から入力するため、サンギヤ入力であるラビニオ型複合遊星歯車列に比較して、接線力が小さくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で有利（小型化可能）である。
【０１０５】
（ｄ）ラビニオ型複合遊星歯車列に比べ、イシマル型遊星歯車列は、強度的に有利で、かつ、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で有利であると共に、ラビニオ型複合遊星歯車列と同様に、入力部と出力部とが同軸配置による構成とすることができるため、歯車変速装置がコンパクトとなり、自動変速機の小型化を達成することができる。
【０１０６】
（ｅ）イシマル型遊星歯車列の２速では、図４（ｂ）に示すように、トルク循環の発生が無く、トルク循環が発生するラビニオ型複合遊星歯車列の２速に比べて、伝達効率が向上し、燃費が向上する。例えば、一般的に適用可能なギヤ比α（＝サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）の範囲（α＝０．３５〜０．６５）で、且つ、好ましいといわれている高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、２速でのラビニオ型複合遊星歯車列の伝達効率は、０．９５０または０．９５２であるのに対し、２速でのイシマル型遊星歯車列の伝達効率は、第１遊星ギヤＧ１がシングルピニオン型の場合は０．９７２、ダブルピニオン型の場合０．９６８となり、明らかに高い伝達効率を示した。
【０１０７】
（ｆ）ラビニオ型複合遊星歯車列は、ギヤ比αの設定に際し、リングギヤ歯数が一定であるという規制があるため、一般的に適用可能なギヤ比範囲（α＝０．３５〜０．６５）で、且つ、好ましいといわれている高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、適用できる変速比幅であるレシオカバレージ（＝１速ギヤ比／７速ギヤ比）が制限される。
【０１０８】
これに対し、イシマル型遊星歯車列は、ラビニオ型複合遊星歯車列に比べ、適用できるレシオカバレージが拡大し、ギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【０１０９】
ちなみに、図２（ａ）には、各遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のギヤ比α１，α２，α３の一例と、そのときの各変速段での変速比の例を示す。
【０１１０】
（ｇ）イシマル型遊星歯車列は、図１に示すスケルトンから第３ブレーキＢ３を削除し、図２（ｂ）に示す締結表を達成する変速油圧制御装置と組み合わせることで、適切な変速比幅と段間比を持った前進６速を、基本設計を変更することなく簡単に作ることができる。すなわち、図１に示すスケルトンは、変速比選択自由度の広い（前進６速・前進７速の何れかと、後退１速の何れかとの組み合わせが可能）、高ポテンシャルなスケルトンであるということができる。
【０１１１】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１１２】
（１） 駆動源からの回転を入力する入力軸Ｉｎｐｕｔと、変速された回転を出力する出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３と、複数の回転要素間を一体的に連結する複数のメンバＭ１，Ｍ２と、入力軸Ｉｎｐｕｔ，出力ギヤＯｕｔｐｕｔ，連結メンバＭ１，Ｍ２及び三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３の各回転要素間に配置され、選択的に断接する４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と選択的に固定する２つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３と、を備え、前記３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、前記三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を減速する減速装置とし、残り二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ３を、２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々と噛み合うピニオンＰ３と、前記２つのサンギヤＳ３，Ｓ４間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバＣＭを有する第３キャリヤＰＣ３と、前記ピニオンＰ３に噛み合う１つのリングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとしたため、下記に列挙する効果を併せて達成することができる（請求項１に対応）。
▲１▼二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３にて構成されるイシマル型歯車列は強度的（歯車強度や歯車寿命等）に有利である。
▲２▼２速にてトルク循環を無くすことで燃費の向上を図ることができる。
▲３▼入力軸Ｉｎｐｕｔと出力ギヤＯｕｔｐｕｔとを同軸配置とすることができる。
▲４▼入力軸Ｉｎｐｕｔと出力ギヤＯｕｔｐｕｔとの同軸配置と、要求強度が低いイシマル型歯車列の小型化により、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲５▼ラビニオ型複合遊星歯車列を用いる場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる。
▲６▼一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を常時減速する減速装置としたため、減速装置の小型化を達成できる。自動変速機のさらなるコンパクト化を図ることができる。
【０１１３】
（２） 減速装置である第１遊星ギヤＧ１を、シングルピニオン型遊星ギヤとしたため、ギヤノイズや部分点数が低減できると共に、伝達効率が向上し、さらに、燃費の向上につながる（請求項２に対応）。
【０１１４】
（３） 減速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤＧ１、ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤＧ３、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤＧ２としたとき、前記第２遊星ギヤＧ２と前記第３遊星ギヤＧ３とは、第２遊星ギヤＧ２の回転メンバと第３遊星ギヤＧ３の回転メンバとを一体的に連結する連結メンバＭ１，Ｍ２を含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、図２（ａ）に示す締結表にしたがって前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を併せて得ることができる（請求項４に対応）。
▲１▼２速にてトルク循環を無くすことで高い燃費の向上が図られる。
▲２▼第３ブレーキＢ３の解放により５速として直結変速段を設けることが可能であり、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
【０１１５】
（４） 第１の減速遊星ギヤメンバＲ１と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１と、第１の減速遊星ギヤメンバＲ１及び第２の減速遊星ギヤメンバＳ１とに噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１の減速遊星ギヤメンバＲ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２を選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１の回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３と前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を併せて得ることができる（請求項５に対応）。
▲１▼大トルク入力となる１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成される、いわゆる、イシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速においてトルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図れる。
▲３▼第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することで第２遊星ギヤＧ２を一体とし、第３クラッチＣ３の一方を入力軸Ｉｎｐｕｔとし、５速において直結変速段を設けることができるため、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
【０１１６】
（５） ダブルサンギヤ型遊星ギヤである第３遊星ギヤＧ３を、同じ歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合うピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、ピニオンＰ３の加工が容易であり、製造容易という効果が得られる。また、音や振動に対しても非常に有利となる（請求項１０に対応）。
【０１１７】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。第２実施例は、請求項１，２，４，６，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図１２は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０１１８】
図１２において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
【０１１９】
第２実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速シングルタイプ２という）は、図１２の左端部に減速装置としてのシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置し、右端部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０１２０】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置である。
【０１２１】
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【０１２２】
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、該両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持するセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
【０１２３】
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１リングギヤＲ１に連結され、前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結される。
【０１２４】
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する。前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
【０１２５】
前記第１クラッチＣ１は、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１キャリヤＰＣ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接する。
【０１２６】
前記第１ブレーキＢ１は、センターメンバＣＭの回転を選択的に停止させる。前記第２ブレーキＢ２は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させる。前記第３ブレーキＢ３は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させる。
【０１２７】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項６に記載の変速制御手段）が接続されている。
【０１２８】
次に、作用を説明する。
［変速作用］
【０１２９】
図１３〜図１８は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。図１３〜図１８においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
【０１３０】
なお、第２実施例装置での締結作動表は図２に示す第１実施例装置での締結作動表と同じであり、また、第２実施例装置での各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図は図３に示す第１実施例装置での共線図と同じであり、図示ならびに説明を省略する。
【０１３１】
以下、前進７速後退１速の各変速段でのトルクフローを説明する。
【０１３２】
〈１速〉
【０１３３】
１速は、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結により得られる。
【０１３４】
この１速でのトルクフローは、図１３に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３がトルク伝達に関与する。
【０１３５】
〈２速〉
【０１３６】
２速は、図２（ａ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１３７】
この２速でのトルクフローは、図１４に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星ギヤＧ３は、回転メンバとして機能するだけで、トルク伝達に何ら関与しない。
【０１３８】
〈３速〉
【０１３９】
３速は、図２（ａ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１４０】
この３速でのトルクフローは、図１５に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、減速回転である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って自転および公転するだけであり、トルク伝達には関与しない。
【０１４１】
〈４速〉
【０１４２】
４速は、図２（ａ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１４３】
この４速でのトルクフローは、図１６に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０１４４】
（５速）
【０１４５】
５速は、図２（ａ）に示すように、４速での第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
【０１４６】
この５速でのトルクフローは、図１７（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【０１４７】
（６速）
【０１４８】
６速は、図２（ａ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第３ブレーキＢ３を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１４９】
この６速でのトルクフローは、図１７（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【０１５０】
（７速）
【０１５１】
７速は、図２（ａ）に示すように、６速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１５２】
この７速でのトルクフローは、図１７（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。尚、第３ブレーキの締結により第１サンギヤＳ１は固定されるが、トルク伝達には関与しない。
【０１５３】
（後退１速）
【０１５４】
後退１速は、図２（ａ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１５５】
この後退速でのトルクフローは、図１８に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【０１５６】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第２実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例装置の（１），（２），（３），（５）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１５７】
（６） 第１の減速遊星ギヤメンバＲ１と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１と、第１の減速遊星ギヤメンバＲ１及び第２の減速遊星ギヤメンバＳ１とに噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持するセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１の減速遊星ギヤメンバＲ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１キャリヤＰＣ１と第４サンギヤＳ４を選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、センターメンバＣＭの回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１の回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３と、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項６に対応）。
▲１▼１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成される、いわゆる、イシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速においてトルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼２速では、第３遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２が、第３，第４サンギヤＳ３，Ｓ４を経由せず、直接、第２ブレーキＢ２により固定されるため、第１実施例装置よりも歯車の伝達効率が高く、燃費の向上に寄与する。
▲４▼第３ブレーキＢ３の解放により５速として直結変速段を設けることができるため、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
【０１５８】
（第３実施例）
まず、構成を説明する。第３実施例は、請求項１，３，４，７，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図１９は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０１５９】
図１９において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
【０１６０】
第３実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ１という）は、図１９の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０１６１】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置としてのダブルピニオン型遊星ギヤである。
【０１６２】
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【０１６３】
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、第３及び第４サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を支持する軸方向の第３キャリヤＰＣ３と、該第３キャリヤＰＣ３に接続され、前記両サンギヤＳ３，Ｓ４の間に配置されるセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
【０１６４】
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１キャリヤＰＣ１に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。
【０１６５】
前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【０１６６】
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する。前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
【０１６７】
前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチＣ２は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチＣ３は、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接するクラッチである。
【０１６８】
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。前記第２ブレーキＢ２は、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキＢ３は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【０１６９】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項７に記載の変速制御手段）が接続されている。
【０１７０】
次に、作用を説明する。
【０１７１】
［変速作用］
【０１７２】
図２０は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置において各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図２１〜図２４は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。
【０１７３】
なお、図２１〜図２４においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
【０１７４】
以下、前進７速後退１速の各変速段における変速作用を説明する。
【０１７５】
〈１速〉
【０１７６】
１速は、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結により得られる。
【０１７７】
この１速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【０１７８】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
【０１７９】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０１８０】
すなわち、１速は、図２０の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０１８１】
この１速でのトルクフローは、図２１（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、第１遊星ギヤＧ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３とがトルク伝達に関与する。
【０１８２】
〈２速〉
【０１８３】
２速は、図２（ａ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１８４】
この２速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【０１８５】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第３サンギヤＳ３とは第１連結メンバＭ１を介して連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
【０１８６】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０１８７】
すなわち、２速は、図２０の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（１速よりも高速）として出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０１８８】
この２速でのトルクフローは、図２１（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能するだけで、トルク伝達には関与しない。
【０１８９】
〈３速〉
【０１９０】
３速は、図２（ａ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１９１】
この３速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
【０１９２】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ減速回転（＝第１遊星ギヤＧ１の減速回転）が出力される。
【０１９３】
すなわち、３速は、図２０の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（＝第１遊星ギヤＧ１の減速比）して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０１９４】
この３速でのトルクフローは、図２１（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキと各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星ギヤＧ３はトルク伝達に何ら関与しない。
【０１９５】
〈４速〉
【０１９６】
４速は、図２（ａ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチと第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０１９７】
この４速では、第１遊星ギヤＧ１において、第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が出力され、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
【０１９８】
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
【０１９９】
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（入力回転よりも僅かに低回転）が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２００】
すなわち、４速は、図２０の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキＢ３の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０２０１】
この４速でのトルクフローは、図２２（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２０２】
（５速）
【０２０３】
５速は、図２（ａ）に示すように、４速での第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
【０２０４】
この５速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。同時に、第４クラッチＣ４の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。
【０２０５】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３にも入力回転が入力されることで、第３遊星ギヤＧ３が一体となって回転し、入力回転が第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２０６】
すなわち、５速は、図２０の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第３サンギヤＳ３の回転を入力回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転をそのまま出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する（直結段）。
【０２０７】
この５速でのトルクフローは、図２２（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２０８】
（６速）
【０２０９】
６速は、図２（ａ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第３ブレーキＢ３を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とダイダンブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２１０】
この６速では、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。
【０２１１】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２１２】
すなわち、６速は、図２０の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０２１３】
この６速でのトルクフローは、図２３（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２１４】
（７速）
【０２１５】
７速は、図２（ａ）に示すように、６速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２１６】
この７速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第３遊星ギヤＧ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。また、第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星ギヤＧ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。
【０２１７】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２１８】
すなわち、７速は、図２０の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０２１９】
この７速でのトルクフローは、図２３（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
【０２２０】
（後退１速）
【０２２１】
後退１速は、図２（ａ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２２２】
この後退１速では、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
【０２２３】
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
【０２２４】
すなわち、後退１速は、図２０の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
【０２２５】
この後退１速でのトルクフローは、図２４に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２２６】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第３実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（１），（３），（５）の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０２２７】
（７） 減速装置の一組の第１遊星ギヤＧ１を、ダブルピニオン型遊星ギヤとしたため、レイアウト自由度を高めることができる（請求項３に対応）。
【０２２８】
すなわち、出力部として、第３実施例の減速ダブルタイプ１に示すように出力ギヤＯｕｔｐｕｔとする以外に、第４，第５実施例の減速ダブルタイプ２，３に示すように、入力軸Ｉｎｐｕｔの反対側に同軸配置に出力軸Ｏｕｔｐｕｔを配置することが可能であり、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）の自動変速機に適しているレイアウトを得ることができると共に、フロントエンジン・リヤドライブ車（ＦＲ車）の自動変速機に適しているレイアウトを得ることができる。
【０２２９】
（８） 第１の減速遊星ギヤメンバＰＣ１と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１と、第１リングギヤＲ１と、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１の減速遊星ギヤメンバＰＣ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ３と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１の回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３と、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置と、を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項７に対応）。
▲１▼大きなトルクが作用する１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成されるイシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼第３ブレーキＢ３を解放し、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の締結により第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２を一体に回転することで、５速を直結変速段とすることができ、トルク伝達効率が向上し、燃費の向上に寄与することが可能となる。
【０２３０】
（第４実施例）
【０２３１】
まず、構成を説明する。
【０２３２】
第４実施例は、請求項１，３，４，７，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図２５は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０２３３】
図２５において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
【０２３４】
第４実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ２という）は、図２５の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０２３５】
第４実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ２）の第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３との配置関係は、減速ダブルタイプ１の配置関係と同じである。そして、第１クラッチＣ１を第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２との間に配置し、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３との間に配置し、第３ブレーキＢ３を第１遊星ギヤよりも外側に配置し、第３遊星ギヤＧ３の外側にはクラッチ・ブレーキを何も配置しないことで、出力部を、出力ギヤＯｕｔｐｕｔに代えて、入力軸Ｉｎｐｕｔと同軸上の出力軸Ｏｕｔｐｕｔとした点である。なお、他の構成は、第３実施例の減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
【０２３６】
また、図２６〜図２９は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。この図２６〜図２９においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。各変速段でのトルクフローは、第３実施例の減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
【０２３７】
さらに、第４実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果は、第３実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果と同様であるので説明を省略する。
【０２３８】
（第５実施例）
【０２３９】
まず、構成を説明する。
【０２４０】
第５実施例は、請求項１，３，４，７，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図３０は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０２４１】
図３０において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
【０２４２】
第５実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ３という）は、図３０の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置し、右端部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０２４３】
第７実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ３）の第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３との配置関係は、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３とを入れ替えた点で減速ダブルタイプ１と配置関係が異なる。そして、第３ブレーキＢ３を第１遊星ギヤＧ１の外側に配置し、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３との間に配置し、第３遊星ギヤＧ３と第２遊星ギヤＧ２との間にはクラッチ・ブレーキを何も配置せず、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を、第２遊星ギヤＧ２の外側に配置することで、出力部を、入力軸Ｉｎｐｕｔと同軸の出力軸Ｏｕｔｐｕｔとした点である。なお、他の構成は、減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
【０２４４】
また、図３１〜図３５は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。この図３１〜図３５においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。各変速段でのトルクフローは、減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
【０２４５】
さらに、第５実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果は、第３実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果と同様であるので説明を省略する。
【０２４６】
（第６実施例）
【０２４７】
まず、構成を説明する。
【０２４８】
第６実施例は、請求項１，３，４，８，１０に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図３６は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【０２４９】
図３６において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
【０２５０】
第６実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ４という）は、図３６の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
【０２５１】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるダブルピニオン型遊星ギヤである。
【０２５２】
前記第２遊星ギヤＧ２は、２つの第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２及びセンターメンバＣＭと、前記第２ピニオンＰ２に噛み合う１つの第２リングギヤＲ２と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
【０２５３】
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【０２５４】
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１キャリヤＰＣ１に連結され、前記出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、センターメンバＣＭに連結される。
【０２５５】
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結し、前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ２とを一体的に連結する。
【０２５６】
前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第３キャリヤＰＣ３とを選択的に断接する。
【０２５７】
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる。前記第２ブレーキＢ２は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させる。前記第３ブレーキＢ３は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させる。
【０２５８】
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項４に記載の変速制御手段）が接続されている。
【０２５９】
次に、作用を説明する。
【０２６０】
［変速作用］
【０２６１】
図３７〜図４０は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図であり、図３７〜図４０においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
【０２６２】
なお、第６実施例装置での各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図は図２０に示す第３実施例装置の共線図と同じであるため図示を省略する。第６実施例装置の締結作動表は、図２に示す第１実施例装置の締結作動表と同じであるため図示を省略する。
【０２６３】
以下、前進７速後退１速の各変速段でのトルクフローについて説明する。
【０２６４】
〈１速〉
【０２６５】
１速は、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結により得られる。
【０２６６】
この１速でのトルクフローは、図３７（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２（第４サンギヤＳ４を除く）と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。つまり、１速では、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３がトルク伝達に関与する。
【０２６７】
〈２速〉
【０２６８】
２速は、図２（ａ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２６９】
この２速でのトルクフローは、図３７（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０２７０】
〈３速〉
【０２７１】
３速は、図２（ａ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２７２】
この３速でのトルクフローは、図３８（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第２サンギヤＳ２を除く）にトルクが作用することになる。
【０２７３】
〈４速〉
【０２７４】
４速は、図２（ａ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２７５】
この４速でのトルクフローは、図３８（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第４サンギヤＳ４を除く）と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２７６】
（５速）
【０２７７】
５速は、図２（ａ）に示すように、４速での第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
【０２７８】
この５速でのトルクフローは、図３９（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２７９】
（６速）
【０２８０】
６速は、図２（ａ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第３ブレーキＢ３を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２８１】
この６速でのトルクフローは、図３９（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２８２】
（７速）
【０２８３】
７速は、図２（ａ）に示すように、６速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２８４】
この７速でのトルクフローは、図３９（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２８５】
（後退１速）
【０２８６】
後退速は、図２（ａ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を締結することにより得られる。
【０２８７】
この後退１速でのトルクフローは、図４０に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と各メンバと、ハッチングで示す第１位遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
【０２８８】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第６実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（１），（３），（５），（６）の効果、第３実施例の（７）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０２８９】
（９） 第１の減速遊星ギヤメンバＰＣ１と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１と、第１リングギヤＲ１と、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、２つの第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２及びセンターメンバＣＭと、前記第２ピニオンＰ２に噛み合う１つの第２リングギヤＲ２と、を有するダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２と、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３と、第１の減速遊星ギヤメンバＰＣ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、センターメンバＣＭに連結される出力軸Ｏｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ２とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸Ｉｎｐｕｔと第３キャリヤＰＣ３とを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２の減速遊星ギヤメンバＳ１の回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３と、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置と、を設けたため、下記に列挙する特有の効果を得ることができる（請求項８に対応）。
▲１▼大きなトルクが作用する１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成されるイシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼ＦＲ車の自動変速機に適用するにあたって、ダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２の内側を通るメンバの数を１つにしたレイアウトに設定することができ、イシマル型遊星歯車列を小型化することが可能であり、変速装置のコンパクト化が達成できる。
▲４▼最高段である７速においてシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３でトルクを伝達するので、ギヤ噛み合い率が向上し、振動騒音上有利となる。
▲５▼第３ブレーキＢ３を解放し、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の締結により第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２を一体に回転することで、５速を直結変速段とすることができ、トルク伝達効率が向上し、燃費の向上に寄与することができる。
【０２９０】
（第７実施例）
【０２９１】
まず、構成を説明する。
第７実施例は、請求項１，２，４，５，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速シングルタイプ１＋段付きピニオンタイプ）である。
【０２９２】
図４１（ａ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０２９３】
図４１（ｂ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０２９４】
図４２（ａ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０２９５】
図４２（ｂ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０２９６】
なお、他の構成は第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【０２９７】
次に、作用を説明する。
【０２９８】
図４３は図４１に示す第７実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図４４は図４２に示す第７実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０２９９】
第１実施例と比較すると、第７実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図４３の共線図と図４４の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３００】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第７実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、下記の効果を得ることができる。
【０３０１】
（１０） ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える（請求項９に対応）。
【０３０２】
（第８実施例）
【０３０３】
まず、構成を説明する。
第８実施例は、請求項１，３，４，７，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第８実施例は第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ１＋段付きピニオンタイプ）である。
【０３０４】
図４５（ａ）は、第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３０５】
図４５（ｂ）は、第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３０６】
図４５（ｃ）は、第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３０７】
図４５（ｄ）は、第３実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３０８】
なお、他の構成は第５実施例と同様であるので説明を省略する。
【０３０９】
次に、作用を説明する。
【０３１０】
図４６は図４５（ａ），（ｂ）に示す第８実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図４７は図４５（ｃ），（ｄ）に示す第８実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０３１１】
第３実施例と比較すると、第８実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図４６の共線図と図４７の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３１２】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第８実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第３実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
【０３１３】
（第９実施例）
【０３１４】
まず、構成を説明する。
第９実施例は、請求項１，３，４，７，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第９実施例は第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ２＋段付きピニオンタイプ）である。
【０３１５】
図４８（ａ）は、第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３１６】
図４８（ｂ）は、第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３１７】
図４８（ｃ）は、第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３１８】
図４８（ｄ）は、第４実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３１９】
なお、他の構成は第４実施例と同様であるので説明を省略する。
【０３２０】
次に、作用を説明する。
【０３２１】
図４９は図４８（ａ），（ｂ）に示す第１４実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図５０は図４８（ｃ），（ｄ）に示す第９実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０３２２】
第４実施例と比較すると、第９実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図４９の共線図と図５０の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３２３】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第９実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第４実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
【０３２４】
（第１０実施例）
【０３２５】
まず、構成を説明する。
第１０実施例は、請求項１，３，４，７，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第１０実施例は第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ３＋段付きピニオンタイプ）である。
【０３２６】
図５１（ａ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３２７】
図５１（ｂ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３２８】
図５１（ｃ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３２９】
図５１（ｄ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
【０３３０】
なお、他の構成は第５実施例と同様であるので説明を省略する。
【０３３１】
次に、作用を説明する。
【０３３２】
図５２は図５１（ａ），（ｂ）に示す第１５実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図５３は図５１（ｃ），（ｄ）に示す第１０実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０３３３】
第５実施例と比較すると、第１０実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図５２の共線図と図５３の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３３４】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第５実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
【０３３５】
（第１１実施例）
【０３３６】
まず、構成を説明する。
第７実施例は、請求項１，３，４，８，９に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、第１１実施例は第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２遊星ギヤＧ２を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ４＋段付きピニオンタイプ）である。
【０３３７】
図５４（ａ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の大径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
【０３３８】
図５４（ｂ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の小径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
【０３３９】
図５４（ｃ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の小径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
【０３４０】
図５４（ｄ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の大径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
【０３４１】
なお、他の構成は第６実施例と同様であるので説明を省略する。
【０３４２】
次に、作用を説明する。
【０３４３】
図５５は図５４（ａ），（ｂ）に示す第１１実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図５６は図５４（ｃ），（ｄ）に示す第１１実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【０３４４】
第６実施例と比較すると、第１１実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図５５の共線図と図５６の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
【０３４５】
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第６実施例の効果（（５）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ２，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第２段付きピニオンＰ２と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
【０３４６】
以上、本発明の自動変速機用歯車変速装置を第１実施例〜第１１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。例えば、第１及び第２実施例において、減速装置である第１遊星ギヤＧ１は、入力部と連結する第１の減速遊星ギヤメンバとして第１リングギヤＲ１、第３ブレーキＢ３に連結する第２の減速遊星ギヤメンバとして第１サンギヤＳ１の例を使って説明してきたが、第１サンギヤＳ１を入力部に連結させて第１の減速遊星ギヤメンバとし、第１リングギヤＲ１を第２の減速遊星ギヤメンバとしたものでもよい。同様に、第３及び第４実施例において、第１サンギヤＳ１を入力部に連結して第１の減速遊星ギヤメンバとし、第１ピニオンキャリヤＰＣ１を第３ブレーキに連結して第２の減速遊星ギヤメンバとしたものでもよい。また、本発明に係る自動変速機用歯車変速装置は、変速段の多段化要求がある車両の変速装置として有用であり、特に、駆動源としてエンジンやモータが搭載された自動車の駆動源出力軸に接続される自動変速機の歯車変速部に用いるのに適している。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図２】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置の締結表である。
【図３】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における共線図である。
【図４】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速、３速のトルクフロー図である。
【図５】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速、５速のトルクフロー図である。
【図６】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における６速、７速のトルクフロー図である。
【図７】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図８】ラビニオ型複合遊星歯車列を用いた自動変速機用歯車変速装置における２速でのトルク循環説明図である。
【図９】シンプソン型遊星歯車列とラビニオ型複合遊星歯車列とでの１速におけるトルク伝達経路を示す図である。
【図１０】キャリヤ入力よりもリングギヤ入力が有利であることの説明図である。
【図１１】シンプソン型遊星歯車列の場合にオーバードライブ変速段を得るキャリヤ入力が実現できないことの説明図とダブルサンギヤ型遊星ギヤが５つのメンバを持つことの説明図である。
【図１２】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図１３】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速のトルクフロー図である。
【図１４】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における２速のトルクフロー図である。
【図１５】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速のトルクフロー図である。
【図１６】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速のトルクフロー図である。
【図１７】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における５速、６速、７速のトルクフロー図である。
【図１８】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図１９】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図２０】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における共線図である。
【図２１】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速、３速のトルクフロー図である。
【図２２】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速、５速のトルクフロー図である。
【図２３】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における６速、７速のトルクフロー図である。
【図２４】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図２５】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図２６】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速のトルクフロー図である。
【図２７】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速のトルクフロー図である。
【図２８】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における５速、６速、７速のトルクフロー図である。
【図２９】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図３０】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図３１】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速のトルクフロー図である。
【図３２】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における２速のトルクフロー図である。
【図３３】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速のトルクフロー図である。
【図３４】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における５速、６速、７速のトルクフロー図である。
【図３５】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図３６】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図３７】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速のトルクフロー図である。
【図３８】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速のトルクフロー図である。
【図３９】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における５速、６速、７速のトルクフロー図である。
【図４０】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速のトルクフロー図である。
【図４１】第７実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図４２】第７実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図４３】図４１は図４２に示す第７実施例装置における共線図である。
【図４４】図４２に示す第７実施例装置における共線図である。
【図４５】第８実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図４６】図４５（ａ），（ｂ）に示す第８実施例装置における共線図である。
【図４７】図４５（ｃ），（ｄ）に示す第８実施例装置における共線図である。
【図４８】第９実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図４９】図４８（ａ），（ｂ）に示す第９実施例装置における共線図である。
【図５０】図４８（ｃ），（ｄ）に示す第９実施例装置における共線図である。
【図５１】第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図５２】図５１（ａ），（ｂ）に示す第１０実施例装置における共線図である。
【図５３】図５１（ｃ），（ｄ）に示す第１５実施例装置における共線図である。
【図５４】第１１実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
【図５５】図５４（ａ），（ｂ）に示す第１１実施例装置における共線図である。
【図５６】図５４（ｃ），（ｄ）に示す第１１実施例装置における共線図である。
【符号の説明】
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｇ１ 第１遊星ギヤ
Ｇ２ 第２遊星ギヤ
Ｇ３ 第３遊星ギヤ
Claims (10)
- 駆動源からの回転を入力する入力部と、
変速された回転を出力する出力部と、
三組の遊星ギヤと、
複数の回転要素間を一体的に連結する複数のメンバと、
入力部，出力部，メンバ及び三組の遊星ギヤの各回転要素間に配置され、選択的に断接する３つのクラッチと選択的に固定する３つのブレーキと、を備え、
前記３つのクラッチと３つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、
前記三組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、入力回転を減速する減速装置とし、
残り二組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々と噛み合うピニオンと、前記２つのサンギヤ間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバを有するキャリヤと、前記ピニオンに噛み合う１つのリングギヤと、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
前記減速装置の一組の遊星ギヤは、シングルピニオン型であることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
前記減速装置の一組の遊星ギヤは、ダブルピニオン型であることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１ないし３に記載された自動変速機用歯車変速装置において、
減速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤ、前記ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤ、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤとしたとき、
前記第１遊星ギヤは、前記入力部に連結する第１の減速遊星ギヤメンバと、第３ブレーキに連結して選択的に停止可能な第２の減速遊星ギヤメンバと、前記第２の減速遊星ギヤメンバの停止時に減速回転を出力する第３の減速遊星ギヤメンバとを有し、
前記第２遊星ギヤと前記第３遊星ギヤとは、第２遊星ギヤの回転メンバと第３遊星ギヤの回転メンバとを一体的に連結する連結メンバを含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、
前記第３遊星ギヤの一方のサンギヤを含み、該サンギヤを選択的に停止（固定）可能な第２ブレーキに連結する第１回転メンバと、
前記第３遊星ギヤの他方のサンギヤを含み、該サンギヤと前記第１遊星ギヤの第３の減速遊星ギヤメンバとを選択的に断接可能な第２クラッチに連結する第２回転メンバと、
前記連結メンバを含み、前記出力部に連結する第３回転メンバと、
前記第１遊星ギヤの第１の減速遊星ギヤメンバとを選択的に断接可能な第３クラッチと選択的に停止（固定）可能な第１ブレーキとに連結する第４回転メンバと、
前記第１遊星ギヤの第３の減速遊星ギヤメンバとを選択的に断接可能な第１クラッチに連結する第５回転メンバと、を有し、
前記第１クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチと第３ブレーキの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により４速、第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により６速、第３クラッチと第３ブレーキと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１又は２に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
第１の減速遊星ギヤメンバと、第２の減速遊星ギヤメンバと、第１の減速遊星ギヤメンバと第２の減速遊星ギヤメンバとに噛み合う第１ピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する減速装置である第１遊星ギヤと、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤと、
２つの第３サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤと、前記第３ピニオンに噛み合う１つの第３リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤと、
第１の減速遊星ギヤメンバに連結される入力部と、
第２キャリヤに連結される出力部と、
第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
第１キャリヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
第１キャリヤと第２サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
入力部と第３キャリヤとを選択的に断接する第３クラッチと、
第３キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
第４サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
前記第１遊星ギヤの第２の減速遊星ギヤメンバを選択的に停止（固定）可能な第３ブレーキと、
を備え、
前記第１クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチと第３ブレーキの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により４速、第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により６速、第３クラッチと第３ブレーキと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１又は２に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
第１の減速遊星ギヤメンバと、第２の減速遊星ギヤメンバと、第１の減速遊星ギヤメンバと第２の減速遊星ギヤメンバとに噛み合う第１ピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する減速装置である第１遊星ギヤと、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤと、
２つの第３サンギヤ及び第４サンギヤと、該両サンギヤの各々に噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤと、前記第３ピニオンに噛み合う１つの第３リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤと、
第１の減速遊星ギヤメンバに連結される入力部と、
第２キャリヤに連結される出力部と、
第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
第１キャリヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
第１キャリヤと第４サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
入力部と第３キャリヤとを選択的に断接する第３クラッチと、
第３キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
第２サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
前記第１遊星ギヤの第２の減速遊星ギヤメンバを選択的に停止（固定）可能な第３ブレーキと、
を備え、
前記第１クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチと第３ブレーキの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により４速、第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により６速、第３クラッチと第３ブレーキと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１又は３に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
第１の減速遊星ギヤメンバと、第２の減速遊星ギヤメンバと、第１リングギヤと、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤと、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤと、
２つの第３サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤ及びセンターメンバと、前記第３ピニオンに噛み合う１つの第３リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤと、
第１の減速遊星ギヤメンバに連結される入力部と、
第２キャリヤに連結される出力部と、
第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
第１リングギヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
第１リングギヤと第２サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
入力部と第３キャリヤとを選択的に断接する第３クラッチと、
第３キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
第４サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
前記第１遊星ギヤの第２の減速遊星ギヤメンバを選択的に停止（固定）可能な第３ブレーキと、
を備え、
前記第１クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチと第３ブレーキの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により４速、第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により６速、第３クラッチと第３ブレーキと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１又は３に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
第１の減速遊星ギヤメンバと、第２の減速遊星ギヤメンバと、第１リングギヤと、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤと、
２つの第２サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤと、前記第２ピニオンに噛み合う１つの第２リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤと、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第３遊星ギヤと、
第１の減速遊星ギヤメンバに連結される入力部と、
第３キャリヤに連結される出力部と、
第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
第１リングギヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
第１リングギヤと第４サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
入力部と第３キャリヤとを選択的に断接する第３クラッチと、
第３キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
第３サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
前記第１遊星ギヤの第２の減速遊星ギヤメンバを選択的に停止（固定）可能な第３ブレーキと、
を備え、
前記第１クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチと第３ブレーキの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により４速、第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により６速、第３クラッチと第３ブレーキと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１ないし８に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
前記ダブルサンギヤ型遊星ギヤを、異なる歯数を有する２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々に噛み合う歯数の異なる段付きピニオンと、を有する遊星ギヤとしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１ないし８に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
前記ダブルサンギヤ型遊星ギヤを、同じ歯数を有する２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々に噛み合うピニオンと、を有する遊星ギヤとしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002341364A JP3848242B2 (ja) | 2002-11-25 | 2002-11-25 | 自動変速機用歯車変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002341364A JP3848242B2 (ja) | 2002-11-25 | 2002-11-25 | 自動変速機用歯車変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004176765A true JP2004176765A (ja) | 2004-06-24 |
| JP3848242B2 JP3848242B2 (ja) | 2006-11-22 |
Family
ID=32703750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002341364A Expired - Fee Related JP3848242B2 (ja) | 2002-11-25 | 2002-11-25 | 自動変速機用歯車変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3848242B2 (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006077974A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の６速パワートレイン |
| JP2006077975A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の６速パワートレイン |
| JP2006077971A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の６速パワートレイン |
| EP1998078A2 (en) | 2007-05-31 | 2008-12-03 | JATCO Ltd | Automatic transmission |
| DE102008058859A1 (de) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikübersetzungsgetriebe |
| DE102008059221A1 (de) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikgetriebe |
| WO2009069477A1 (ja) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
| DE102008059215A1 (de) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikgetriebe |
| DE102008059219A1 (de) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikgetriebe |
| JP2009133385A (ja) * | 2007-11-29 | 2009-06-18 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
| DE102009009970A1 (de) | 2008-02-29 | 2009-09-03 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikgetriebe |
| JP2012229796A (ja) * | 2011-04-26 | 2012-11-22 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の遊星ギヤトレイン |
| US20180134140A1 (en) * | 2015-05-18 | 2018-05-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission for a Motor Vehicle, Drive Train for a Hybrid Vehicle, and Method for Operating Such a Drive Train |
-
2002
- 2002-11-25 JP JP2002341364A patent/JP3848242B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006077975A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の６速パワートレイン |
| JP2006077971A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の６速パワートレイン |
| JP4725100B2 (ja) * | 2004-09-07 | 2011-07-13 | 現代自動車株式会社 | 自動変速機の６速パワートレイン |
| JP2006077974A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の６速パワートレイン |
| EP1998078A3 (en) * | 2007-05-31 | 2010-06-02 | JATCO Ltd | Automatic transmission |
| EP1998078A2 (en) | 2007-05-31 | 2008-12-03 | JATCO Ltd | Automatic transmission |
| EP2312183A1 (en) | 2007-05-31 | 2011-04-20 | JATCO Ltd | Automatic transmission |
| US7909724B2 (en) | 2007-05-31 | 2011-03-22 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| US7909725B2 (en) | 2007-05-31 | 2011-03-22 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| US7833123B2 (en) | 2007-05-31 | 2010-11-16 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| DE102008059215A1 (de) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikgetriebe |
| US8007399B2 (en) | 2007-11-29 | 2011-08-30 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| JP2009133385A (ja) * | 2007-11-29 | 2009-06-18 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
| DE102008059219A1 (de) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikgetriebe |
| WO2009069477A1 (ja) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
| US7914415B2 (en) | 2007-11-29 | 2011-03-29 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| DE102008059221A1 (de) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikgetriebe |
| KR101422891B1 (ko) | 2007-11-29 | 2014-07-23 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기 |
| DE102008058859A1 (de) | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikübersetzungsgetriebe |
| US8439794B2 (en) | 2007-11-29 | 2013-05-14 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| US8197381B2 (en) | 2007-11-29 | 2012-06-12 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| US8202193B2 (en) | 2007-11-29 | 2012-06-19 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| US8303452B2 (en) | 2007-11-29 | 2012-11-06 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| DE102009009970A1 (de) | 2008-02-29 | 2009-09-03 | Jatco Ltd, Fuji | Automatikgetriebe |
| US7935018B2 (en) | 2008-02-29 | 2011-05-03 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| JP2012229796A (ja) * | 2011-04-26 | 2012-11-22 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の遊星ギヤトレイン |
| US20180134140A1 (en) * | 2015-05-18 | 2018-05-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission for a Motor Vehicle, Drive Train for a Hybrid Vehicle, and Method for Operating Such a Drive Train |
| US10406908B2 (en) * | 2015-05-18 | 2019-09-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission for a motor vehicle, drive train for a hybrid vehicle, and method for operating such a drive train |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3848242B2 (ja) | 2006-11-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3788621B2 (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
| JP3837125B2 (ja) | 車両用多段自動変速機 | |
| JP6022222B2 (ja) | 車両用自動変速機の遊星ギヤトレイン | |
| JP3855200B2 (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
| KR101154406B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| JP2009264580A (ja) | 車両用自動変速機のギヤトレイン | |
| KR101372002B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 8속 파워 트레인 | |
| JP2017129263A (ja) | 車両用自動変速機の遊星ギヤトレイン | |
| JP2004176765A (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
| JP3770392B2 (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
| KR20080033790A (ko) | 차량용 10속 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| KR100634610B1 (ko) | 자동변속기의 6속 파워 트레인 | |
| KR100887971B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| JP2002188694A (ja) | 多段変速装置 | |
| KR20090054127A (ko) | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| KR100907073B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| KR20110001521A (ko) | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| KR100907070B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| KR101028541B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| KR101080798B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| KR101028557B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 | |
| KR19990031058A (ko) | 차량용 4속 자동변속기의 파워 트레인 | |
| JP2001349392A (ja) | 自動変速機構 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040819 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050909 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050920 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051111 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20051122 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060401 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060822 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060824 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090901 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100901 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100901 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110901 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110901 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120901 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120901 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130901 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130901 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140901 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |