JP2004156452A - 車両のオイル供給構造及び動力分配機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプの駆動源と、スカベンジングポンプの駆動源の部品統合を図ることにより、部品点数の減少を図る。
【解決手段】本発明のオイル供給構造は、内燃機関(10)の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンク(31)へ排出するためのスカベンジングポンプ(30)と、自動変速機(20)に油圧を供給するためのオイルポンプ(40)と、ポンプ駆動源として機能するモータ(51)と、モータ(51)の動力伝達先をスカベンジングポンプ(30)とオイルポンプ(40)の何れか一方に切り換える動力分配機構(52)とを備える。
【選択図】 図1
【解決手段】本発明のオイル供給構造は、内燃機関(10)の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンク(31)へ排出するためのスカベンジングポンプ(30)と、自動変速機(20)に油圧を供給するためのオイルポンプ(40)と、ポンプ駆動源として機能するモータ(51)と、モータ(51)の動力伝達先をスカベンジングポンプ(30)とオイルポンプ(40)の何れか一方に切り換える動力分配機構(52)とを備える。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機を備えた車両のオイル供給構造に関し、特に、アイドルストップ時に自動変速機に油圧を供給するためのポンプ駆動源と、機関運転時に内燃機関に潤滑油を循環させるためのポンプ駆動源の改良技術に関する。
【従来の技術】
特開2001−12594号公報(特許文献1)には、自動変速機を備えた車両において、予め定められたエンジン停止条件が満たされたときに内燃機関を自動的に停止する一方で、エンジン始動条件が満たされたときに内燃機関を自動的に始動するよう構成されたエンジン自動停止始動装置が開示されている。このような車両においては、内燃機関が運転している間はエンジン出力を利用して自動変速機に油圧を供給しているが、内燃機関が停止するとエンジン出力を利用して自動変速機に油圧を供給できない。このため、電動式オイルポンプを別途設けることで、内燃機関が停止している間でも自動変速機の油圧を一定レベルに保持し、内燃機関始動時における円滑な車両走行を可能としている。一方、特開2000−337119号公報(特許文献2)には、内燃機関を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するための電動式スカベンジングポンプを備えたドライサンプ式潤滑構造が開示されている。
【特許文献1】
特開2001−12594号公報
【特許文献2】
特開2000−337119号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし、アイドルストップ時に自動変速機に油圧を供給するための電動式オイルポンプと、機関運転時に内燃機関から潤滑油を排出するための電動式スカベンジングポンプの各々を車両に搭載すると、車両搭載スペースを大きく占有する上に、部品点数が増加し、乾燥重量の増大、及びコスト増大を招くため、改良技術の開発が望まれる。
そこで、本発明は自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプの駆動源と、スカベンジングポンプの駆動源の部品統合を図ることにより、部品点数の減少を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のオイル供給構造は、内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプと、自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプと、ポンプ駆動源として機能するモータと、前記モータの動力伝達先を前記スカベンジングポンプと前記オイルポンプの何れか一方に切り換える動力分配機構とを備える。
かかる構成により、内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプの駆動源と、自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプの駆動源を共用することができ、部品点数の削減を図るとともに、車両の乾燥重量の低減、コスト低減を実現し、さらに、他の部品の車両搭載スペースの確保を図ることができる。
好ましくは、予め定められた停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止させる自動停止手段と、予め定められた始動条件が成立したときに前記内燃機関を自動再始動させる自動再始動手段と、を備え、前記動力分配機構は、前記自動停止手段が前記内燃機関を自動停止させることにより、前記内燃機関が機関停止している間に前記モータの動力を前記オイルポンプに伝達する一方で、前記自動始動手段が前記内燃機関を自動再始動させることにより、前記内燃機関が機関運転している間に前記モータの動力を前記スカベンジングポンプに伝達するように構成する。
かかる構成により、内燃機関の自動停止再始動機能を搭載した車両において、内燃機関がアイドルストップ状態の場合には、モータの動力をオイルポンプに伝達することができ、内燃機関が機関運転状態の場合には、モータの動力をスカベンジングポンプに伝達することができる。
好ましくは、前記オイルポンプは前記自動変速機のトルクコンバータに油圧を供給する。かかる構成により、内燃機関がアイドルストップ状態においても、トルクコンバータに充填されているオートマチックトランスミッションフルードの油圧を適度な圧力に維持できるため、機関再始動時において車両の円滑な発進が可能となる。
本発明の動力分配機構は、内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプを駆動する第1の出力軸と、自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプを駆動する第2の出力軸と、を備え、前記内燃機関が自動停止している間は、モータが出力する動力を前記第2の出力軸に伝達する一方、前記内燃機関が機関運転している間は、前記モータが出力する動力を前記第1の出力軸に伝達する。
かかる構成により、スカベンジングポンプの駆動源と、オイルポンプの駆動源を共用することができ、部品点数の削減を図るとともに、車両の乾燥重量の低減、コスト低減を実現し、さらに、他の部品の車両搭載スペースの確保を図ることができる。
好ましくは、前記オイルポンプは前記自動変速機のトルクコンバータに油圧を供給する。かかる構成により、内燃機関がアイドルストップ状態においても、トルクコンバータに充填されているオートマチックトランスミッションフルードの油圧を適度な圧力に維持できるため、機関再始動時において車両の円滑な発進が可能となる。
【発明の実施の形態】
以下、各図を参照して本実施形態について説明する。
図1は本実施形態に係わる自動変速機を備えた車両のオイル供給構造を中心としたシステム構成図である。同図に示すように、内燃機関10のオイル潤滑系には、潤滑油の流出経路の上流側から下流側にかけて、オイル排出通路11、スカベンジングポンプ30、オイルタンク31、オイル供給通路12、フィードポンプ32が順に配設されたドライサンプ式潤滑構造が採用されている。内燃機関10のクランクシャフト、コネクティングロッド、カム軸受、ディストリビュータの駆動ギヤ、ピストンピン、タイミングチェーン、プッシュロッド、ロッカーアーム、バルブステムなどの各種の摺動部分及び回転部分を循環した潤滑油はこれらの被潤滑部の摩擦抵抗を低減するとともに、冷却、気密性保持、腐食防止などの作用を発揮しつつ、クランクケース壁面を伝わってオイルパンに滴下する。オイルパンに滴下した潤滑油は、スカベンジングポンプ30に吸引され、オイル排出通路11を介してオイルタンク31に排出される。スカベンジングポンプ30のポンプ構造としては、トロコイドタイプ、ギヤ式タイプなどが好適である。潤滑油に含まれるブローバイガスなどはオイルタンク31内にて気液分離される。オイルタンク31に貯留する潤滑油は図示しないオイルストレーナを通過して濾過され、摩耗金属粉、スラッジなどが除去された後、フィードポンプ32に吸引され、オイル供給通路12を介して内燃機関10のメインオイルホイールに圧送される。内燃機関10のメインオイルホイールに流入した潤滑油は被潤滑部を再循環する。
一方、自動変速機20は、内燃機関10の出力軸に接続するトルクコンバータ21と、トルクコンバータ21の出力軸に接続する変速歯車機構22とを備え、変速歯車機構22の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の摩擦要素の選択的動作により切り換えて所定の変速段に自動変速するよう構成したものである。トルクコンバータ21は内燃機関10のクランクシャフトに接続するポンプインペラーと、当該ポンプインペラーに対峙するよう対向配置され、変速歯車機構22への動力出力軸となるタービンライナーと、前二者の間に配設され、オートマチックトランスミッションフルード(ATF)の流れを変えるステータとを備えて構成されている。内燃機関10は排気ガスの排出量低減、燃料消費量の低減、アイドル騒音の低減などを目的として、予め定められたエンジン停止条件(アイドルストップ条件)が成立すると、自動的に機関停止し、内燃機関10をアイドルストップ状態に遷移させる一方、エンジン始動条件が成立すると、自動的に機関再始動するようシステム設計されている。内燃機関10がアイドルトップすると、ポンプインペラーの回転が停止するため、トルクコンバータ21内の油圧が低下し、機関再始動の際に円滑な発進が困難となる。そこで、トルクコンバータ21へ所望の油圧を供給するためのオイルポンプ40を配設し、内燃機関10がアイドルストップしている間、オイルポンプ40を作動させることで、トルクコンバータ21内の油圧を高圧に維持し、機関再始動時の車両の円滑な発進を可能としている。オイルポンプ40のポンプ構造としては、トロコイドタイプ、ギヤ式タイプなどが好適である。
モータユニット50は、スカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の共通駆動手段として機能するモータ51と、動力分割機構52とを備えて構成される動力出力機構である。モータ51としては、電動モータであれば特に限定されるものではなく、交流誘導モータ、直流ブラシレスモータなどを用いることができるが、交流誘導モータよりも直流ブラシレスモータの方が望ましい。誘導モータを利用すると、交流電源の周波数が異なることにより回転数に変化が生じることが避けられず、電源周波数に対応した形状のポンプランナーの使用が必要であり、また、負荷変動に対してモータの回転数が変動するためにポンプ吐出量の変動幅が大きくなるなどの不都合があるが、直流ブラシレスモータによればこのような不都合がなく、ポンプ作動に適した駆動源が得られる。また、ポンプ駆動源として機能するモータ51は油圧により軸受に大きい負荷が荷重されるため、軸受がモータブラケットから離脱しないよう適度な強度が確保されるよう構成されている。さらに、モータハウジング内部への浸油などが生じないよう、防水構造が採用されている。
動力分配機構52はモータ51から供給される動力をスカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の何れか一方に切り換える動力分配切換手段であり、スカベンジングポンプ30を駆動する第1の出力軸52aと、オイルポンプ40を駆動する第2の出力軸52bとを備えている。動力分配機構52の構成としては、モータ51の動力伝達先をスカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の何れか一方に切換可能な構成であれば特に限定されるものではない。例えば、動力分割機構50内に複数の歯車要素とクラッチ機構を設けて何れか一方の出力軸52a,52bにモータ51の回転トルクを伝達させて、スカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の何れか一方を作動するよう構成してもよい。
スカベンジングポンプ30、及びオイルポンプ40のポンプ回転数制御はポンプコントローラ61によって行われる。同コントローラ61は、リレー62を介してバッテリ63から給電される直流電圧を交流電圧に変換するインバータ回路と、モータ51のU相,V相,W相のうち無通電相の端子電圧からモータ51の回転子の誘起電圧を検出してこの回転子の位置を推定する位置検出回路と、モータ51の回転数とモータ51の端子電圧とを制御するマイクロコンピュータとを含んで構成されている。ポンプコントローラ61はエンジンコントロールユニット(ECU)60から出力されるポンプ切換信号に基づいて、モータ51の動力出力先をスカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の何れか一方に切り換えるとともに、ECU60から出力される駆動信号に基づいて、モータ51の回転数及び回転トルクを適宜調整する。
エンジンコントロールユニット(ECU)60は、スロットルポジションセンサ、クランクポジションセンサ、カムポジションセンサ、エアフローメーター、O2センサ、水温センサ、車速センサなどから出力される信号を基に内燃機関10の燃料噴射制御、点火時期制御、可変バルブタイミング制御などを行うとともに、予め定められたエンジン停止条件が成立したと判断すると、内燃機関10を自動停止させ、ポンプコントローラ61へポンプ切換指示を行い、さらにオイルポンプ40の回転数などを指示する。一方、ECU60は、予め定められたエンジン始動条件が成立したと判断すると、内燃機関10を自動再始動するとともに、ポンプコントローラ61へポンプ切換指示を行い、さらにスカベンジングポンプ30の回転数などを指示する。スカベンジングポンプ30の回転数としては、車両の走行状況、走行負荷、車両速度などに応じて適宜適切な回転数が指定される。また、ECU60はリレー62の開閉制御をも行い、ポンプコントローラ61への電源電圧の通電/遮断を行う。尚、上記の説明では、ポンプコントローラ80をECU90とは別体に設けた場合のシステム構成を例示したが、本発明はこれに限らず、例えば、ECU60にポンプコントローラとしての機能を実装するようシステム設計してもよい。
図2はECU60が行う動力分配制御処理の手順を記述したフローチャートである。同図において、ステップS6の終了後、内燃機関10は機関運転状態にあるものとする。このとき、モータ51の動力は動力分配機構52を介してスカベンジングポンプ30に出力され、内燃機関10の潤滑油を循環させるために利用される。かかる状態において、ECU60は、各種のセンサ信号を取り込み、エンジン停止条件が成立したか否かをチェックする(ステップS1)。エンジン停止条件については、車種の用途及び機能に応じて適宜最適な条件を設定でき、特に限られるものではないが、例えば、シフトポジションの如何に拘わらず、下記の(1)〜(14)の全ての条件が成立し、かつ、シフトポジションがDレンジにあるときは、下記の(15)〜(19)の全ての条件が成立した場合に、シフトポジションがP,Nレンジにあるときは、下記の(20)〜(21)の全ての条件が成立した場合にエンジン停止条件が成立するものと設定できる。
(1)アクセル開度0
(2)シフト操作後1秒以上経過
(3)運転席ドア及びエンジンフードが閉じている
(4)車速0km/h
(5)エンジン回転数1000rpm以下
(6)登坂角8°以内
(7)車両左右勾配右下がり20°以内
(8)イグニッションON後5秒以上
(9)エンジン水温25℃以上105℃以下
(10)外気温−25℃以上
(11)A/Cオン時室温20℃以上36℃以下
(12)A/T油温25℃以上110℃以下
(13)メインバッテリSOC値60%以上
(14)メインバッテリ温度−10℃以上75℃以下
(15)ステアリング角90°以内
(16)前回起動後5秒以上
(17)車速履歴2km/h以上
(18)ブレーキペダルON
(19)ブレーキマスター圧0.55MPa
(20)前回起動後20秒以上
(21)Dレンジからシフト後2秒以上
ECU60は、上記の条件が満たされ、エンジン停止条件が成立したものと判断すると(ステップS1;YES)、内燃機関10をアイドルストップ状態に遷移させる(ステップS2)。次いで、モータ51の動力伝達先をスカベンジングポンプ30からオイルポンプ40に切り換えるようポンプコントローラ61に切換指示を出力する(ステップS3)。これにより、モータ51の動力は動力分配機構52を介してオイルポンプ40に出力され、トルクコンバータ21内の油圧を高めるために利用される。ECU60は、各種のセンサ信号を取り込み、エンジン始動条件が成立したか否かをチェックする(ステップS4)。エンジン始動条件については、車種の用途及び機能に応じて適宜最適な条件を設定でき、特に限られるものではないが、例えば、運転者の操作により、シフトポジションがDレンジにシフトされた状態で、下記の(22)〜(24)の何れかの条件が満たされた場合、又はシフトポジションがP,Nレンジにシフトされた状態で、下記の(25)〜(26)の条件が満たされたときにエンジン始動条件が成立したものと設定できる。また、安全性確保のため、運転者の操作に拘わらず、ECU60が下記の(27)〜(30)の何れかの条件が満たされたときにエンジン始動条件が成立したものと設定できる。
(22)ブレーキマスター圧04MPa以下
(23)ブレーキペダルOFF
(24)アクセルON
(25)P,Nレンジ以外にシフト操作後0.2秒経過
(26)イグニッションキーON時
(27)システム異常時
(28)メインバッテリ容量低下
(29)車速2.8km/h以上
(30)ブースター内負圧低下時
ECU60は、上記の条件が満たされ、エンジン始動条件が成立したものと判断すると(ステップS4;YES)、内燃機関10を機関再始動させる(ステップS5)。次いで、モータ51の動力伝達先をオイルポンプ40からスカベンジングポンプ30に切り換えるようポンプコントローラ61に切換指示を出力する(ステップS6)。これにより、モータ51の動力は動力分配機構52を介してスカベンジングポンプ30に出力され、内燃機関10の潤滑油を循環させるために利用される。
このように、本実施形態によれば、ドライサンプ式潤滑構造を採用する内燃機関10の潤滑油をオイルタンク30に排出するためのスカベンジングポンプ30の駆動源と、トルクコンバータ21の油圧を調整するためのオイルポンプ40の駆動源とをモータ51によって共用化したため、部品点数の減少を図るとともに、車両の乾燥重量の低減、コスト低減を実現し、さらに、他の部品の車両搭載スペースの確保を図ることができる。
【発明の効果】
本発明によれば、内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプの駆動源と、自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプの駆動源を共用することができ、部品点数の削減を図るとともに、車両の乾燥重量の低減、コスト低減を実現し、さらに、他の部品の車両搭載スペースの確保を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の車両のオイル供給構造を中心としたシステム構成図である。
【図2】動力分配制御処理の手順を記述したフローチャートである。
【符号の説明】
10…内燃機関
11…オイル排出通路
12…オイル供給通路
20…自動変速機
21…トルココンバータ
22…変速歯車機構
30…スカベンジングポンプ
31…オイルタンク
32…フィードポンプ
40…オイルポンプ
50…モータユニット
51…モータ
52…動力分配機構
52a…第1の出力軸
52b…第2の出力軸
60…ECU
61…ポンプコントローラ
62…リレー
63…バッテリ
本発明は自動変速機を備えた車両のオイル供給構造に関し、特に、アイドルストップ時に自動変速機に油圧を供給するためのポンプ駆動源と、機関運転時に内燃機関に潤滑油を循環させるためのポンプ駆動源の改良技術に関する。
【従来の技術】
特開2001−12594号公報(特許文献1)には、自動変速機を備えた車両において、予め定められたエンジン停止条件が満たされたときに内燃機関を自動的に停止する一方で、エンジン始動条件が満たされたときに内燃機関を自動的に始動するよう構成されたエンジン自動停止始動装置が開示されている。このような車両においては、内燃機関が運転している間はエンジン出力を利用して自動変速機に油圧を供給しているが、内燃機関が停止するとエンジン出力を利用して自動変速機に油圧を供給できない。このため、電動式オイルポンプを別途設けることで、内燃機関が停止している間でも自動変速機の油圧を一定レベルに保持し、内燃機関始動時における円滑な車両走行を可能としている。一方、特開2000−337119号公報(特許文献2)には、内燃機関を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するための電動式スカベンジングポンプを備えたドライサンプ式潤滑構造が開示されている。
【特許文献1】
特開2001−12594号公報
【特許文献2】
特開2000−337119号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし、アイドルストップ時に自動変速機に油圧を供給するための電動式オイルポンプと、機関運転時に内燃機関から潤滑油を排出するための電動式スカベンジングポンプの各々を車両に搭載すると、車両搭載スペースを大きく占有する上に、部品点数が増加し、乾燥重量の増大、及びコスト増大を招くため、改良技術の開発が望まれる。
そこで、本発明は自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプの駆動源と、スカベンジングポンプの駆動源の部品統合を図ることにより、部品点数の減少を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のオイル供給構造は、内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプと、自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプと、ポンプ駆動源として機能するモータと、前記モータの動力伝達先を前記スカベンジングポンプと前記オイルポンプの何れか一方に切り換える動力分配機構とを備える。
かかる構成により、内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプの駆動源と、自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプの駆動源を共用することができ、部品点数の削減を図るとともに、車両の乾燥重量の低減、コスト低減を実現し、さらに、他の部品の車両搭載スペースの確保を図ることができる。
好ましくは、予め定められた停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止させる自動停止手段と、予め定められた始動条件が成立したときに前記内燃機関を自動再始動させる自動再始動手段と、を備え、前記動力分配機構は、前記自動停止手段が前記内燃機関を自動停止させることにより、前記内燃機関が機関停止している間に前記モータの動力を前記オイルポンプに伝達する一方で、前記自動始動手段が前記内燃機関を自動再始動させることにより、前記内燃機関が機関運転している間に前記モータの動力を前記スカベンジングポンプに伝達するように構成する。
かかる構成により、内燃機関の自動停止再始動機能を搭載した車両において、内燃機関がアイドルストップ状態の場合には、モータの動力をオイルポンプに伝達することができ、内燃機関が機関運転状態の場合には、モータの動力をスカベンジングポンプに伝達することができる。
好ましくは、前記オイルポンプは前記自動変速機のトルクコンバータに油圧を供給する。かかる構成により、内燃機関がアイドルストップ状態においても、トルクコンバータに充填されているオートマチックトランスミッションフルードの油圧を適度な圧力に維持できるため、機関再始動時において車両の円滑な発進が可能となる。
本発明の動力分配機構は、内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプを駆動する第1の出力軸と、自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプを駆動する第2の出力軸と、を備え、前記内燃機関が自動停止している間は、モータが出力する動力を前記第2の出力軸に伝達する一方、前記内燃機関が機関運転している間は、前記モータが出力する動力を前記第1の出力軸に伝達する。
かかる構成により、スカベンジングポンプの駆動源と、オイルポンプの駆動源を共用することができ、部品点数の削減を図るとともに、車両の乾燥重量の低減、コスト低減を実現し、さらに、他の部品の車両搭載スペースの確保を図ることができる。
好ましくは、前記オイルポンプは前記自動変速機のトルクコンバータに油圧を供給する。かかる構成により、内燃機関がアイドルストップ状態においても、トルクコンバータに充填されているオートマチックトランスミッションフルードの油圧を適度な圧力に維持できるため、機関再始動時において車両の円滑な発進が可能となる。
【発明の実施の形態】
以下、各図を参照して本実施形態について説明する。
図1は本実施形態に係わる自動変速機を備えた車両のオイル供給構造を中心としたシステム構成図である。同図に示すように、内燃機関10のオイル潤滑系には、潤滑油の流出経路の上流側から下流側にかけて、オイル排出通路11、スカベンジングポンプ30、オイルタンク31、オイル供給通路12、フィードポンプ32が順に配設されたドライサンプ式潤滑構造が採用されている。内燃機関10のクランクシャフト、コネクティングロッド、カム軸受、ディストリビュータの駆動ギヤ、ピストンピン、タイミングチェーン、プッシュロッド、ロッカーアーム、バルブステムなどの各種の摺動部分及び回転部分を循環した潤滑油はこれらの被潤滑部の摩擦抵抗を低減するとともに、冷却、気密性保持、腐食防止などの作用を発揮しつつ、クランクケース壁面を伝わってオイルパンに滴下する。オイルパンに滴下した潤滑油は、スカベンジングポンプ30に吸引され、オイル排出通路11を介してオイルタンク31に排出される。スカベンジングポンプ30のポンプ構造としては、トロコイドタイプ、ギヤ式タイプなどが好適である。潤滑油に含まれるブローバイガスなどはオイルタンク31内にて気液分離される。オイルタンク31に貯留する潤滑油は図示しないオイルストレーナを通過して濾過され、摩耗金属粉、スラッジなどが除去された後、フィードポンプ32に吸引され、オイル供給通路12を介して内燃機関10のメインオイルホイールに圧送される。内燃機関10のメインオイルホイールに流入した潤滑油は被潤滑部を再循環する。
一方、自動変速機20は、内燃機関10の出力軸に接続するトルクコンバータ21と、トルクコンバータ21の出力軸に接続する変速歯車機構22とを備え、変速歯車機構22の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の摩擦要素の選択的動作により切り換えて所定の変速段に自動変速するよう構成したものである。トルクコンバータ21は内燃機関10のクランクシャフトに接続するポンプインペラーと、当該ポンプインペラーに対峙するよう対向配置され、変速歯車機構22への動力出力軸となるタービンライナーと、前二者の間に配設され、オートマチックトランスミッションフルード(ATF)の流れを変えるステータとを備えて構成されている。内燃機関10は排気ガスの排出量低減、燃料消費量の低減、アイドル騒音の低減などを目的として、予め定められたエンジン停止条件(アイドルストップ条件)が成立すると、自動的に機関停止し、内燃機関10をアイドルストップ状態に遷移させる一方、エンジン始動条件が成立すると、自動的に機関再始動するようシステム設計されている。内燃機関10がアイドルトップすると、ポンプインペラーの回転が停止するため、トルクコンバータ21内の油圧が低下し、機関再始動の際に円滑な発進が困難となる。そこで、トルクコンバータ21へ所望の油圧を供給するためのオイルポンプ40を配設し、内燃機関10がアイドルストップしている間、オイルポンプ40を作動させることで、トルクコンバータ21内の油圧を高圧に維持し、機関再始動時の車両の円滑な発進を可能としている。オイルポンプ40のポンプ構造としては、トロコイドタイプ、ギヤ式タイプなどが好適である。
モータユニット50は、スカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の共通駆動手段として機能するモータ51と、動力分割機構52とを備えて構成される動力出力機構である。モータ51としては、電動モータであれば特に限定されるものではなく、交流誘導モータ、直流ブラシレスモータなどを用いることができるが、交流誘導モータよりも直流ブラシレスモータの方が望ましい。誘導モータを利用すると、交流電源の周波数が異なることにより回転数に変化が生じることが避けられず、電源周波数に対応した形状のポンプランナーの使用が必要であり、また、負荷変動に対してモータの回転数が変動するためにポンプ吐出量の変動幅が大きくなるなどの不都合があるが、直流ブラシレスモータによればこのような不都合がなく、ポンプ作動に適した駆動源が得られる。また、ポンプ駆動源として機能するモータ51は油圧により軸受に大きい負荷が荷重されるため、軸受がモータブラケットから離脱しないよう適度な強度が確保されるよう構成されている。さらに、モータハウジング内部への浸油などが生じないよう、防水構造が採用されている。
動力分配機構52はモータ51から供給される動力をスカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の何れか一方に切り換える動力分配切換手段であり、スカベンジングポンプ30を駆動する第1の出力軸52aと、オイルポンプ40を駆動する第2の出力軸52bとを備えている。動力分配機構52の構成としては、モータ51の動力伝達先をスカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の何れか一方に切換可能な構成であれば特に限定されるものではない。例えば、動力分割機構50内に複数の歯車要素とクラッチ機構を設けて何れか一方の出力軸52a,52bにモータ51の回転トルクを伝達させて、スカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の何れか一方を作動するよう構成してもよい。
スカベンジングポンプ30、及びオイルポンプ40のポンプ回転数制御はポンプコントローラ61によって行われる。同コントローラ61は、リレー62を介してバッテリ63から給電される直流電圧を交流電圧に変換するインバータ回路と、モータ51のU相,V相,W相のうち無通電相の端子電圧からモータ51の回転子の誘起電圧を検出してこの回転子の位置を推定する位置検出回路と、モータ51の回転数とモータ51の端子電圧とを制御するマイクロコンピュータとを含んで構成されている。ポンプコントローラ61はエンジンコントロールユニット(ECU)60から出力されるポンプ切換信号に基づいて、モータ51の動力出力先をスカベンジングポンプ30とオイルポンプ40の何れか一方に切り換えるとともに、ECU60から出力される駆動信号に基づいて、モータ51の回転数及び回転トルクを適宜調整する。
エンジンコントロールユニット(ECU)60は、スロットルポジションセンサ、クランクポジションセンサ、カムポジションセンサ、エアフローメーター、O2センサ、水温センサ、車速センサなどから出力される信号を基に内燃機関10の燃料噴射制御、点火時期制御、可変バルブタイミング制御などを行うとともに、予め定められたエンジン停止条件が成立したと判断すると、内燃機関10を自動停止させ、ポンプコントローラ61へポンプ切換指示を行い、さらにオイルポンプ40の回転数などを指示する。一方、ECU60は、予め定められたエンジン始動条件が成立したと判断すると、内燃機関10を自動再始動するとともに、ポンプコントローラ61へポンプ切換指示を行い、さらにスカベンジングポンプ30の回転数などを指示する。スカベンジングポンプ30の回転数としては、車両の走行状況、走行負荷、車両速度などに応じて適宜適切な回転数が指定される。また、ECU60はリレー62の開閉制御をも行い、ポンプコントローラ61への電源電圧の通電/遮断を行う。尚、上記の説明では、ポンプコントローラ80をECU90とは別体に設けた場合のシステム構成を例示したが、本発明はこれに限らず、例えば、ECU60にポンプコントローラとしての機能を実装するようシステム設計してもよい。
図2はECU60が行う動力分配制御処理の手順を記述したフローチャートである。同図において、ステップS6の終了後、内燃機関10は機関運転状態にあるものとする。このとき、モータ51の動力は動力分配機構52を介してスカベンジングポンプ30に出力され、内燃機関10の潤滑油を循環させるために利用される。かかる状態において、ECU60は、各種のセンサ信号を取り込み、エンジン停止条件が成立したか否かをチェックする(ステップS1)。エンジン停止条件については、車種の用途及び機能に応じて適宜最適な条件を設定でき、特に限られるものではないが、例えば、シフトポジションの如何に拘わらず、下記の(1)〜(14)の全ての条件が成立し、かつ、シフトポジションがDレンジにあるときは、下記の(15)〜(19)の全ての条件が成立した場合に、シフトポジションがP,Nレンジにあるときは、下記の(20)〜(21)の全ての条件が成立した場合にエンジン停止条件が成立するものと設定できる。
(1)アクセル開度0
(2)シフト操作後1秒以上経過
(3)運転席ドア及びエンジンフードが閉じている
(4)車速0km/h
(5)エンジン回転数1000rpm以下
(6)登坂角8°以内
(7)車両左右勾配右下がり20°以内
(8)イグニッションON後5秒以上
(9)エンジン水温25℃以上105℃以下
(10)外気温−25℃以上
(11)A/Cオン時室温20℃以上36℃以下
(12)A/T油温25℃以上110℃以下
(13)メインバッテリSOC値60%以上
(14)メインバッテリ温度−10℃以上75℃以下
(15)ステアリング角90°以内
(16)前回起動後5秒以上
(17)車速履歴2km/h以上
(18)ブレーキペダルON
(19)ブレーキマスター圧0.55MPa
(20)前回起動後20秒以上
(21)Dレンジからシフト後2秒以上
ECU60は、上記の条件が満たされ、エンジン停止条件が成立したものと判断すると(ステップS1;YES)、内燃機関10をアイドルストップ状態に遷移させる(ステップS2)。次いで、モータ51の動力伝達先をスカベンジングポンプ30からオイルポンプ40に切り換えるようポンプコントローラ61に切換指示を出力する(ステップS3)。これにより、モータ51の動力は動力分配機構52を介してオイルポンプ40に出力され、トルクコンバータ21内の油圧を高めるために利用される。ECU60は、各種のセンサ信号を取り込み、エンジン始動条件が成立したか否かをチェックする(ステップS4)。エンジン始動条件については、車種の用途及び機能に応じて適宜最適な条件を設定でき、特に限られるものではないが、例えば、運転者の操作により、シフトポジションがDレンジにシフトされた状態で、下記の(22)〜(24)の何れかの条件が満たされた場合、又はシフトポジションがP,Nレンジにシフトされた状態で、下記の(25)〜(26)の条件が満たされたときにエンジン始動条件が成立したものと設定できる。また、安全性確保のため、運転者の操作に拘わらず、ECU60が下記の(27)〜(30)の何れかの条件が満たされたときにエンジン始動条件が成立したものと設定できる。
(22)ブレーキマスター圧04MPa以下
(23)ブレーキペダルOFF
(24)アクセルON
(25)P,Nレンジ以外にシフト操作後0.2秒経過
(26)イグニッションキーON時
(27)システム異常時
(28)メインバッテリ容量低下
(29)車速2.8km/h以上
(30)ブースター内負圧低下時
ECU60は、上記の条件が満たされ、エンジン始動条件が成立したものと判断すると(ステップS4;YES)、内燃機関10を機関再始動させる(ステップS5)。次いで、モータ51の動力伝達先をオイルポンプ40からスカベンジングポンプ30に切り換えるようポンプコントローラ61に切換指示を出力する(ステップS6)。これにより、モータ51の動力は動力分配機構52を介してスカベンジングポンプ30に出力され、内燃機関10の潤滑油を循環させるために利用される。
このように、本実施形態によれば、ドライサンプ式潤滑構造を採用する内燃機関10の潤滑油をオイルタンク30に排出するためのスカベンジングポンプ30の駆動源と、トルクコンバータ21の油圧を調整するためのオイルポンプ40の駆動源とをモータ51によって共用化したため、部品点数の減少を図るとともに、車両の乾燥重量の低減、コスト低減を実現し、さらに、他の部品の車両搭載スペースの確保を図ることができる。
【発明の効果】
本発明によれば、内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプの駆動源と、自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプの駆動源を共用することができ、部品点数の削減を図るとともに、車両の乾燥重量の低減、コスト低減を実現し、さらに、他の部品の車両搭載スペースの確保を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の車両のオイル供給構造を中心としたシステム構成図である。
【図2】動力分配制御処理の手順を記述したフローチャートである。
【符号の説明】
10…内燃機関
11…オイル排出通路
12…オイル供給通路
20…自動変速機
21…トルココンバータ
22…変速歯車機構
30…スカベンジングポンプ
31…オイルタンク
32…フィードポンプ
40…オイルポンプ
50…モータユニット
51…モータ
52…動力分配機構
52a…第1の出力軸
52b…第2の出力軸
60…ECU
61…ポンプコントローラ
62…リレー
63…バッテリ
Claims (5)
- 内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプと、
自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプと、
ポンプ駆動源として機能するモータと、
前記モータの動力伝達先を前記スカベンジングポンプと前記オイルポンプの何れか一方に切り換える動力分配機構とを備える、車両のオイル供給構造。 - 予め定められた停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止させる自動停止手段と、
予め定められた始動条件が成立したときに前記内燃機関を自動再始動させる自動再始動手段と、を備え、
前記動力分配機構は、前記自動停止手段が前記内燃機関を自動停止させることにより、前記内燃機関が機関停止している間に前記モータの動力を前記オイルポンプに伝達する一方で、前記自動始動手段が前記内燃機関を自動再始動させることにより、前記内燃機関が機関運転している間に前記モータの動力を前記スカベンジングポンプに伝達する、請求項1に記載の車両のオイル供給構造。 - 前記オイルポンプは前記自動変速機のトルクコンバータに油圧を供給する、請求項1又は請求項2に記載の車両のオイル供給構造。
- 内燃機関の被潤滑部を循環した潤滑油をオイルタンクへ排出するためのスカベンジングポンプを駆動する第1の出力軸と、
自動変速機に油圧を供給するためのオイルポンプを駆動する第2の出力軸と、を備え、
前記内燃機関が自動停止している間は、モータが出力する動力を前記第2の出力軸に伝達する一方、前記内燃機関が機関運転している間は、前記モータが出力する動力を前記第1の出力軸に伝達する、動力分配機構。 - 前記オイルポンプは前記自動変速機のトルクコンバータに油圧を供給する、請求項4に記載の動力分配機構。
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JP2010281307A (ja) * | 2009-06-08 | 2010-12-16 | Fujitsu Ten Ltd | エコラン制御装置及びエコラン制御方法 |
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- 2002-11-01 JP JP2002320147A patent/JP2004156452A/ja not_active Withdrawn
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