JP2004147384A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両における加速性能を向上させる。
【解決手段】エンジン１００およびモータジェネレータ５００と自動変速機３００にトルクを伝達するトルクコンバータ２００とを備えた車両を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００であって、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、エンジン１００をアシストするようにモータジェネレータ５００を制御する制御回路と、トルクコンバータ２００により増幅されたエンジン１００のトルクによりこの車両に発生する加速度のピーク値が発現するよりも前に、モータジェネレータ５００によりエンジン１００をアシストするように指示する指示回路とを含む。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の加速性能を向上させる制御装置および制御方法に関し、特に、複数の動力源を備える車両の加速性能を向上させる制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと電動機とを搭載したハイブリッド型とよばれる車両がある。この車両は、運転状況に応じて、燃費が向上するようにエンジンと電動機とを制御する。
【０００３】
特開平３−１２１９２８号公報（特許文献１）は、車両の発進時にモータでエンジンをアシストするハイブリッドエンジンを開示する。この特許文献１に記載されたハイブリッドエンジンは、エンジンとモータとを組合せるようにし、エンジンの負荷が所定以上の場合にモータを駆動してエンジンをトルクアシストする。
【０００４】
この特許文献１に記載されたハイブリッドエンジンによると、エンジンの負荷が所定の値を越えると、モータが駆動されて、エンジンがトルクアシストされる。これにより、エンジンの全負荷領域を使用することなく車両を走行させることができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平３−１２１９２８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載されたハイブリッドエンジンでは、エンジンからのトルクを増幅して変速装置や駆動輪に伝達するトルクコンバータの特性に関係なく、エンジンがモータによりアシストされる。すなわち、運転者がアクセルを踏み込んで加速を要求すると、エンジンの出力が上昇してトルクコンバータへの入力トルクが上昇し、トルクコンバータから出力トルクが上昇して車両が加速する。トルクコンバータの特性は、エンジンから入力されるトルクが上昇するまで、変速装置へ伝達されるトルクが上昇しないという特性を有する。このため、特許文献１のようにトルクコンバータの特性を十分に考慮してモータによりエンジンをアシストしないと、十分な加速性能を発揮することができなかったり、モータによるエンジンのアシストが不必要に発生したりする。このような場合、運転者が加速感に不満を持ったり、車両の燃費が低下するなどの問題が生じる場合がある。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、トルクコンバータを備えた車両において、十分な加速性能を実現することができる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、車両を駆動する第１の動力源および第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達するトルクコンバータとを備え、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように動力源が制御される車両を制御する。この制御装置は、トルクコンバータによる増幅されるトルクにより車両に発生する加速度の時間特性に基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御するための制御手段を含む。
【０００９】
第１の発明によると、車両に発生する加速度の時間変化に基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするので、第１の動力源とトルクコンバータとによるトルク量で十分な加速性能（加速応答性、加速の伸び感）が得られない場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストする。このとき、たとえば、第１の動力源が応答の遅いエンジンで、第２の動力源が応答の早い電動機であると、トルクコンバータにより増幅されるトルクにより車両に発生する加速度のピーク値が出る前に、電動機でエンジンをアシストして加速応答性を向上させる。また、加速の伸び感を得たい場合には、トルクコンバータにより増幅されるトルクにより車両に発生する加速度のピーク値が出た後も、電動機でエンジンをアシストして加速の伸び感を向上させる。さらに、第１の動力源とトルクコンバータとによるトルク量で十分な加速性能（加速応答性、加速の伸び感）が得られている場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストしない。このとき、不要なエネルギロスを発生させないようにできる。これにより、車両に所望の加速性能を与えることができるとともに、無駄なエネルギロスを発生させない、車両の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、加速度のピーク値の発生タイミングに基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御するための手段を含む。
【００１１】
第２の発明によると、加速度のピーク値の発生タイミングが出る前に、第２の動力源により第１の動力源をアシストすることができる。これにより、加速性能（加速応答性）を向上させることができる。
【００１２】
第３の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、車両の車速、アクセル開度およびアクセル開度の時間変化率の少なくともいずれかと、加速度の時間変化とに基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御するための手段を含む。
【００１３】
第３の発明によると、運転者がどの程度の加速を要求しているのかを、車両の車速、アクセル開度およびアクセル開度の時間変化率の少なくともいずれかに基づいて判断される。この判断による運転者の加速要求度合いと、トルクコンバータにより増幅されるトルクにより車両に発生する加速度の時間変化とに基づいて、判断する。この判断に基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御されるので、車両の運転者の加速要求が早く、トルクコンバータにより増幅されるトルクにより車両に発生する加速度の時間変化が遅いと、たとえば、第１の動力源であるエンジンを第２の動力源である電動機でアシストして、加速性能（加速応答性）を向上させることができる。
【００１４】
第４の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、複数のトルクアシスト特性を記憶するための記憶手段をさらに含み、トルクアシスト特性は、アシスト量およびアシストタイミングとが設定される。制御手段は、記憶手段に記憶された複数のトルクアシスト特性の中から選択された１のトルクアシスト特性に基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御するための手段を含む。
【００１５】
第４の発明によると、記憶された複数のトルクアシスト特性から所望の加速性能を実現できるトルクアシスト特性を選択して、第２の動力源により第１の動力源をアシストする。
【００１６】
第５の発明に係る制御装置は、第４の発明の構成に加えて、記憶手段に記憶される複数のトルクアシスト特性は、少なくとも、車両の動力性能を重視するパターンを含む。
【００１７】
第５の発明によると、加速性能を重視するパターンと、たとえば燃費を重視するパターンとを使い分けることができる。
【００１８】
第６の発明に係る制御装置は、第４の発明の構成に加えて、記憶手段に記憶される複数のトルクアシスト特性は、少なくとも、車両の燃費を重視するパターンを含む。
【００１９】
第６の発明によると、燃費を重視するパターンと、たとえば加速性能を重視するパターンとを使い分けることができる。
【００２０】
第７の発明に係る制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成において、第２の動力源が電動機であるものである。
【００２１】
第７の発明によると、電動機を用いて、たとえば第１の動力源であるエンジンをアシストして、加速性能の向上を実現できる。
【００２２】
第８の発明に係る制御方法は、車両を駆動する第１の動力源および第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達するトルクコンバータとを備え、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように動力源が制御される車両を制御する。この制御方法は、トルクコンバータによる増幅されるトルクにより車両に発生する加速度の時間特性に基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御する制御ステップを含む。
【００２３】
第８の発明によると、車両に発生する加速度の時間変化に基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするので、第１の動力源とトルクコンバータとによるトルク量で十分な加速性能（加速応答性、加速の伸び感）が得られない場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストする。このとき、たとえば、第１の動力源が応答の遅いエンジンで、第２の動力源が応答の早い電動機であると、トルクコンバータにより増幅されるトルクにより車両に発生する加速度のピーク値が出る前に、電動機でエンジンをアシストして加速応答性を向上させる。また、加速の伸び感を得たい場合には、トルクコンバータにより増幅されるトルクにより車両に発生する加速度のピーク値が出た後も、電動機でエンジンをアシストして加速の伸び感を向上させる。さらに、第１の動力源とトルクコンバータとによるトルク量で十分な加速性能（加速応答性、加速の伸び感）が得られている場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストしない。このとき、不要なエネルギロスを発生させないようにできる。これにより、車両に所望の加速性能を与えることができるとともに、無駄なエネルギロスを発生させない、車両の制御方法を提供することができる。
【００２４】
第９の発明に係る制御方法は、第８の発明の構成に加えて、制御ステップは、加速度のピーク値の発生タイミングに基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御するステップを含む。
【００２５】
第９の発明によると、加速度のピーク値の発生タイミングが出る前に、第２の動力源により第１の動力源をアシストすることができる。これにより、加速性能（加速応答性）を向上させることができる。
【００２６】
第１０の発明に係る制御方法は、第８の発明の構成に加えて、制御ステップは、車両の車速、アクセル開度およびアクセル開度の時間変化率の少なくともいずれかと、加速度の時間変化とに基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御するステップを含む。
【００２７】
第１０の発明によると、運転者がどの程度の加速を要求しているのかを、車両の車速、アクセル開度およびアクセル開度の時間変化率の少なくともいずれかに基づいて判断される。この判断による運転者の加速要求度合いと、トルクコンバータにより増幅されるトルクにより車両に発生する加速度の時間変化とに基づいて、判断する。この判断に基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御されるので、車両の運転者の加速要求が早く、トルクコンバータにより増幅されるトルクにより車両に発生する加速度の時間変化が遅いと、たとえば、第１の動力源であるエンジンを第２の動力源である電動機でアシストして、加速性能（加速応答性）を向上させることができる。
【００２８】
第１１の発明に係る制御方法は、第８の発明の構成に加えて、複数のトルクアシスト特性を予め準備する準備ステップをさらに含む。トルクアシスト特性は、アシスト量およびアシストタイミングとが設定される。制御ステップは、準備ステップにて準備された複数のトルクアシスト特性の中から選択された１のトルクアシスト特性に基づいて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするように制御するステップを含む。
【００２９】
第１１の発明によると、予め準備された複数のトルクアシスト特性から所望の加速性能を実現できるトルクアシスト特性を選択して、第２の動力源により第１の動力源をアシストする。
【００３０】
第１２の発明に係る制御方法は、第１１の発明の構成に加えて、準備ステップにて準備される複数のトルクアシスト特性は、少なくとも、車両の動力性能を重視するパターンを含む。
【００３１】
第１２の発明によると、加速性能を重視するパターンと、たとえば燃費を重視するパターンとを使い分けることができる。
【００３２】
第１３の発明に係る制御方法は、第１１の発明の構成に加えて、準備ステップにて準備される複数のトルクアシスト特性は、少なくとも、車両の燃費を重視するパターンを含む。
【００３３】
第１３の発明によると、車両の燃費を重視するパターンと、たとえば加速性能を重視するパターンとを使い分けることができる。
【００３４】
第１４の発明に係る制御方法は、第８〜１３のいずれかの発明の構成において、第２の動力源が電動機であるものである。
【００３５】
第１４の発明によると、電動機を用いて、たとえば第１の動力源であるエンジンをアシストして、加速性能の向上を実現できる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３７】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレインについて説明する。以下の説明においては、トルク伝達手段をトルク増幅機能を有するトルクコンバータとして、変速機を自動変速機として説明する。しかしながら、本発明はこれに限定されない。たとえば、変速機は無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。
【００３８】
また、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００が制御する車両には、エンジンとそのエンジンをトルクアシストするモータジェネレータとが搭載される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、トルクコンバータのトルク増幅状態に応じて、モータジェネレータによりエンジンをトルクアシストする。しかしながら、本発明はこれに限定されない。たとえば、モータジェネレータの代わりに、電気エネルギや回転エネルギのうちの余剰分を一旦貯蔵しておいて、必要に応じてその貯蔵されたエネルギを供給するフライホイール装置からエネルギを取出して、エンジンをトルクアシストするものであってもよい。
【００３９】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレインについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ＿ＥＣＵ（（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４００により実現される。
【００４０】
図１に示すように、この車両は、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、エンジン１００をアシストするモータジェネレータ５００と、モータジェネレータ５００を制御するインバータ６００とから構成される。エンジン１００の出力軸は、模式的に表現されたエンジンイナーシャ１１０を介してトルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸１５０により連結されている。したがって、エンジン１００の出力軸回転数Ｎ（Ｅ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数Ｎ（Ｐ）とは同じである。また、エンジン１００の出力トルクをＴ（Ｅ）と、トルクコンバータ２００への入力トルクをＴ（Ｐ）として表わす。
【００４１】
モータジェネレータ５００は、エンジン１００とトルクコンバータ２００とを接続する回転軸１５０にトルクを伝達するように構成される。このモータジェネレータ５００は、車両の発進時に所望の加速度を得るためにモータとして作動してエンジン１００をアシストする。また、回生制動時にはジェネレータとして作動して運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する。
【００４２】
トルクコンバータ２００は、ロックアップクラッチ２１０を含み、ポンプ羽根車２２０とタービン羽根車２３０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸２５０により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数をＮ（Ｔ）と、トルクコンバータ２００の出力トルクをＴ（Ｔ）として表わす。
【００４３】
これらのパワートレインを制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００には、ポンプ回転数Ｎ（Ｐ）、タービン回転数Ｎ（Ｔ）、アクセル開度、車速、車両加速度、スロットル開度、ＡＴ信号およびシフトポジション信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ２１０に対してロックアップクラッチ係合圧信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、自動変速機３００に対してＡＴ制御信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、インバータ６００に対してアシスト量指示信号が出力される。
【００４４】
図１において、エンジン１００またはエンジン１００およびモータジェネレータ５００の動力は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２００を備えた自動変速機３００を介して連結される駆動輪に伝達される。トルクコンバータ２００は、エンジン１００のクランク軸（トルクコンバータ２００の入力軸）１５０に固定されたポンプ羽根車２２０と、自動変速機３００の入力軸（トルクコンバータ２００の出力軸）２５０に連結されたタービン羽根車２３０と、それらポンプ羽根車２２０および入力軸２５０を直結するロックアップクラッチ２１０と、ステータ２２２とを備えている。
【００４５】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車両に所望の加速性能（加速の応答性および伸び感）を与えるために、モータジェネレータ５００を用いてエンジン１００をトルクアシストする。このとき、トルクコンバータ２００によるトルク増幅作用を補完するようにトルクアシストする。すなわち、モータジェネレータ５００によるトルクアシストがない場合には、運転者が加速要求をすると（アクセルを踏むと）、スロットル弁を開いて、燃料を噴射して、エンジン内で爆発が発生して始めてエンジントルクが上昇して、その上昇に伴い、トルクコンバータ２００からの出力トルクが上昇して、自動変速機３００の所定の変速段で変速されて、駆動力が駆動輪に伝達されて、車両が加速する。このとき、アクセルを踏み込んでから約０．４秒後に、トルクコンバータ２００のトルク増幅作用によるトルクのピークが発生する。
【００４６】
一方、モータジェネレータ５００は、インバータ６００からの指示とともにエンジン１００をトルクアシストするために十分なトルクを発生させることができる。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、この０．４秒よりも前に、モータジェネレータ５００によりエンジン１００をトルクアシストして、加速の応答性を向上させる。
【００４７】
また、運転者が加速の応答性に加えて、加速の伸び感を得たい場合には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、この０．４秒よりも後に、モータジェネレータ５００によりエンジン１００をトルクアシストして、加速の伸び感を実現させる。
【００４８】
図２に自動変速機３００のスケルトン図を、図３に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示すスケルトン図および図３に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ（０）〜Ｃ（２））や、ブレーキ要素（Ｂ（０）〜Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）〜Ｆ（２））が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ（０）、Ｃ（１））、ブレーキ要素（Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）、Ｆ（２））が係合する。
【００４９】
図４を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部のメモリに記憶されるトルクアシスト特性（Ａ）について説明する。図４に示すように、トルクアシスト特性（Ａ）は、トルクコンバータ２００の速度比（＝Ｎ（Ｔ）／Ｎ（Ｐ））とアシストトルク量との関係が定義されている。図４に示すように、トルクアシスト特性（Ａ）は、速度比ｅが大きくになるに従って、一旦アシストトルク量が少なくなるが、再度アシストトルク量が大きくなるように設定されている。図４に示すアシストトルク量が下に凸となっている部分は、エンジン１００から出力されたトルクがトルクコンバータ２００により増幅されたトルクにより車両に発生する加速度のピーク値に対応する。
【００５０】
図５を参照して、図４に示したトルクアシスト特性（Ａ）とは別のトルクアシスト特性（Ｂ）について説明する。図５に示すように、このトルクアシスト特性（Ｂ）は、トルクコンバータ２００の速度比ｅに対してアシストトルク量を規定したことは、前述の図４に示したトルクアシスト特性（Ａ）と同じである。図５に示すように、このトルクアシスト特性（Ｂ）は、前述のトルクアシスト特性（Ａ）とは異なり、下に凸となるトルクアシスト状の極小値を有しない。速度比ｅの上昇に伴い、アシストトルク量はなだらかに減少する。
【００５１】
図６および図７を参照して、トルクアシスト特性（Ａ）およびトルクアシスト特性（Ｂ）の速度比ｅを用いないでトルクアシスト特性を規定する方法について説明する。図６および図７に示すように、これらのトルクアシスト特性は、時間ｔとアシストトルク量との関係を規定する。図６に示すように、トルクアシスト特性（Ａ）は、運転者によりアクセルが踏まれた時間をｔ＝０として、０．４秒後にアシストトルク量が極小値になるようなトルクアシスト特性である。その後３．０秒になるまでに、その極小値から上昇して極大値を迎える。図７に示すように、トルクアシスト特性（Ｂ）は、運転者がアクセルを踏むと初期値のアシストトルク量で、その後なだらかに減少するような特性を有する。図６および図７に示す０．４秒は、エンジン１００からトルクコンバータ２００に入力されたトルクにより車両に発生する加速度のピーク値が発生する時間に対応する。３．０秒は、一般的に、運転者が加速を持続させたい時間に対応する。
【００５２】
なお、図４に示すトルクアシスト特性（Ａ）は図６に示すトルクアシスト特性（Ａ）と、図５に示すトルクアシスト特性（Ｂ）は図７に示すトルクアシスト特性（Ｂ）にそれぞれ対応する。
【００５３】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５４】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車両の運転者から急加速要求があったか否かを判断する。この判断は、アクセル開度の時間変化率が予め定められた値以上であるか否かに基づいて判断する。さらに、発進時または低速からの急発進であることを識別するために、車速とアクセル開度とを条件に入れるようにしてもよい。急加速要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５５】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、加速の伸び要求があるか否かを判断する。この判断は、アクセルが踏み込まれた状態が予め定められた時間連続して継続しているかに基づいて行なわれる。伸び要求があると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ４００へ移される。
【００５６】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、トルクアシスト特性（Ａ）（図４、図６）を選択する。Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、トルクアシスト特性（Ｂ）（図５、図７）を選択する。
【００５７】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００によるトルクアシストを実行するようインバータ６００に指示する。
【００５８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００を含む車両の動作について説明する。
【００５９】
車両の運転者が車両の停止時または低速走行時において、アクセルを急に長く踏み込むと（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ２００にてＹＥＳ）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００によりトルクアシスト特性（Ａ）が選択される（Ｓ３００）。選択されたトルクアシスト特性（Ａ）に基づいて、モータジェネレータ５００によりエンジン１００がトルクアシストされる（Ｓ５００）。
【００６０】
このときの状態を図９の特性曲線（Ａ）および特性曲線（Ｂ）で示す。なお、図９の特性曲線（Ｎ）は、トルクアシストがない場合を示す。トルクアシストがない場合の特性曲線（Ｎ）に示すように、エンジン１００から入力されトルクコンバータ２００により増幅されたトルクにより車両に発生する加速度は、図９の特性曲線（Ｎ）に示すようにアクセルを踏み込んでから約０．３秒後にピーク値を迎える。
【００６１】
トルクアシスト特性（Ａ）が選択されると、この０．３秒に到達する前に、モータジェネレータ５００によりエンジン１００がトルクアシストされて、図９の特性曲線（Ａ）に示されるように加速度の立上がりが早まる。すなわち、加速の応答性が向上する。さらに、トルクアシスト特性（Ａ）が選択された場合には、図４および図６に示すように、トルクアシスト量が一旦極小値を迎えてから再度極大値に向かう。その極大値に対応して、図９の特性曲線（Ｂ）に示すように、特性曲線（Ｎ）よりも加速度が長く持続する。
【００６２】
このように、図４および図６に示すトルクアシスト特性（Ａ）が選択されると、図９に示す特性曲線（Ａ）と特性曲線（Ｂ）とにより表わされる加速度が発生する。
【００６３】
車両の運転者が急にアクセルを短い時間踏むと（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ２００にてＮＯ）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００によりトルクアシスト特性（Ｂ）が選択される（Ｓ４００）。このとき、図９に示すように特性曲線（Ａ）で示される加速度が発生する。すなわち、特性曲線（Ｎ）で示されるトルクアシストがない場合に比べて加速応答性が向上するようにモータジェネレータ５００によりエンジン１００がアシストされる。
【００６４】
車両の運転者がゆっくりとアクセルを踏んだ場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、エンジン１００からトルクコンバータ２００により入力されて自動変速機３００に伝達されたトルクにより十分な加速を発現することができるため、モータジェネレータ５００によるエンジン１００のトルクアシストは実行されない。このとき、図９に示す特性曲線（Ｎ）で示される加速度が発生する。
【００６５】
なお、図４〜図７に示すトルクアシスト特性曲線は一例であって、たとえば図９の特性曲線（Ｃ）および特性曲線（Ｄ）に示すような加速度が発生するようなトルクアシスト特性を用いるようにしてもよい。このようにすると、さらに加速の伸び感を実現させたり、さらに大きな加速度を発生させることができる。
【００６６】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによると、予めメモリに記憶されたトルクアシスト特性を、運転者の加速要求に基づいて選択する。選択されたトルクアシスト特性は、トルクコンバータの速度比や運転者による加速要求からの経過時間に基づいて、モータジェネレータによるエンジンのアシストトルク量が定義されている。すなわち、トルクアシスト特性は、トルクアシストのタイミングとアシストトルク量とを規定する。このように規定されたトルクアシスト特性を用いて、モータジェネレータによりエンジンをアシストする。その結果、モータによるアシストがない場合に比べて、加速応答性を向上させたり、加速の伸び感を持続させたりすることができる。
【００６７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両のパワートレインの構成を示す図である。
【図２】図１に示す自動変速機のスケルトン図である。
【図３】図１に示す自動変速機の作動係合状態を表わす図である。
【図４】速度比に対するトルクアシスト特性（Ａ）を示す図である。
【図５】速度比に対するトルクアシスト特性（Ｂ）を示す図である。
【図６】時間に対するトルクアシスト特性（Ａ）を示す図である。
【図７】時間に対するトルクアシスト特性（Ｂ）を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャートである。
【図９】加速特性を示す図である。
【符号の説明】
１００　エンジン、１１０　エンジンイナーシャ、２００　トルクコンバータ、２１０　ロックアップクラッチ、２２０　ポンプ羽根車、２３０　タービン羽根車、３００　自動変速機、４００　ＥＣＴ＿ＥＣＵ、５００　モータジェネレータ、６００　インバータ。

Claims (14)

1. 車両を駆動する第１の動力源および第２の動力源と、前記動力源からの駆動力を変速機に伝達するトルクコンバータとを備え、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように前記動力源が制御される車両の制御装置であって、
   前記トルクコンバータによる増幅されるトルクにより前記車両に発生する加速度の時間特性に基づいて、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように制御するための制御手段を含む、制御装置。
2. 前記制御手段は、前記加速度のピーク値の発生タイミングに基づいて、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように制御するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記車両の車速、アクセル開度およびアクセル開度の時間変化率の少なくともいずれかと、前記加速度の時間変化とに基づいて、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように制御するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
4. 前記制御装置は、複数のトルクアシスト特性を記憶するための記憶手段をさらに含み、前記トルクアシスト特性は、アシスト量およびアシストタイミングとが設定され、
   前記制御手段は、前記記憶手段に記憶された前記複数のトルクアシスト特性の中から選択された１のトルクアシスト特性に基づいて、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように制御するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
5. 前記記憶手段に記憶される複数のトルクアシスト特性は、少なくとも、車両の動力性能を重視するパターンを含む、請求項４に記載の制御装置。
6. 前記記憶手段に記憶される複数のトルクアシスト特性は、少なくとも、車両の燃費を重視するパターンを含む、請求項４に記載の制御装置。
7. 前記第２の動力源が電動機である、請求項１〜６のいずれかに記載の制御装置。
8. 車両を駆動する第１の動力源および第２の動力源と、前記動力源からの駆動力を変速機に伝達するトルクコンバータとを備え、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように前記動力源が制御される車両の制御方法であって、
   前記トルクコンバータによる増幅されるトルクにより前記車両に発生する加速度の時間特性に基づいて、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように制御する制御ステップを含む、制御方法。
9. 前記制御ステップは、前記加速度のピーク値の発生タイミングに基づいて、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように制御するステップを含む、請求項８に記載の制御方法。
10. 前記制御ステップは、前記車両の車速、アクセル開度およびアクセル開度の時間変化率の少なくともいずれかと、前記加速度の時間変化とに基づいて、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように制御するステップを含む、請求項８に記載の制御方法。
11. 前記制御方法は、複数のトルクアシスト特性を予め準備する準備ステップをさらに含み、前記トルクアシスト特性は、アシスト量およびアシストタイミングとが設定され、
    前記制御ステップは、前記準備ステップにて準備された前記複数のトルクアシスト特性の中から選択された１のトルクアシスト特性に基づいて、前記第２の動力源により前記第１の動力源をアシストするように制御するステップを含む、請求項８に記載の制御方法。
12. 前記準備ステップにて準備される複数のトルクアシスト特性は、少なくとも、車両の動力性能を重視するパターンを含む、請求項１１に記載の制御方法。
13. 前記準備ステップにて準備される複数のトルクアシスト特性は、少なくとも、車両の燃費を重視するパターンを含む、請求項１１に記載の制御方法。
14. 前記第２の動力源が電動機である、請求項８〜１３のいずれかに記載の制御方法。

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