JP2004144108A - Shift control device for multistage transmission - Google Patents

Shift control device for multistage transmission Download PDF

Info

Publication number
JP2004144108A
JP2004144108A JP2002306177A JP2002306177A JP2004144108A JP 2004144108 A JP2004144108 A JP 2004144108A JP 2002306177 A JP2002306177 A JP 2002306177A JP 2002306177 A JP2002306177 A JP 2002306177A JP 2004144108 A JP2004144108 A JP 2004144108A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
transmission
switching
range
main
sub
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2002306177A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toshio Kitamura
北村　俊夫
Isao Okamoto
岡本　勲
Osamu Isobe
磯邉　修
Tetsuhisa Hayashi
林　哲久
Yuichi Ichikawa
市川　雄一
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
UD Trucks Corp
Original Assignee
UD Trucks Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by UD Trucks Corp filed Critical UD Trucks Corp
Priority to JP2002306177A priority Critical patent/JP2004144108A/en
Priority to EP10002553A priority patent/EP2194298B1/en
Priority to CN2007103005399A priority patent/CN101240847B/en
Priority to US10/531,917 priority patent/US7261673B2/en
Priority to EP10002554A priority patent/EP2208916B1/en
Priority to EP03756739A priority patent/EP1555461B1/en
Priority to CN2007103008236A priority patent/CN101196237B/en
Priority to CNB2003801017283A priority patent/CN100412416C/en
Priority to PCT/JP2003/013445 priority patent/WO2004036091A1/en
Publication of JP2004144108A publication Critical patent/JP2004144108A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/043—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement without gears having orbital motion

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To avoid the butting condition of a synchromesh mechanism for a sub-transmission of a multistage transmission having the sub-transmission connected to the output side of a main transmission. <P>SOLUTION: During stopping a vehicle (S1), when shifting operation to a change gear involving the range change of the sub-transmission is performed (S2-S5), the range change is started prior to the change of the main transmission (S6). When the range change is completed (S7) or the change is not completed in a process from starting the range change to the passage of preset time (S8), the change of the main transmission is started. Herein, when the range change is not completed, a fact that the butting condition occurs in the synchromesh mechanism in the range can be determined. So, by changing the main transmission as the range change is not completed, relative rotation is generated between each of a main shaft and a range counter shaft and a synchronizer sleeve of the synchromesh mechanism in the range to avoid the butting condition. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主変速機の出力側に副変速機が連結された多段変速機の変速制御装置において、特に、副変速機におけるシンクロメッシュ機構のバッティング状態を解消させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トレーラを牽引するトラクタでは、車両重量が重くなることから、走行性能を向上させるために多段変速機が搭載されることが多い。近年では、主変速機に副変速機を直列に連結することで、主変速機のギヤ列の一部を共用して、小型化を図ったものが主流となりつつある。また、機械式クラッチと多段変速機とを電子制御することで、効率の良い自動変速機を実現した技術も提案されている（特開２００１−１６５２９４号公報等参照）。
【０００３】
多段変速機の一例として、主変速機の入力側及び出力側に、副変速機としてのスプリッタ及びレンジを夫々連結し、主変速機の各シフト段を半段ずらすと共にそのギヤレシオを広げて多段化したものがある。かかる多段変速機では、レンジにおけるシンクロメッシュ機構の負荷（同期側イナーシャ）を軽減させるために、主変速機が中立状態でレンジを切り換え、レンジ切換完了後に主変速機を所定シフト段に切り換える変速制御が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的なシンクロメッシュ機構では、同期側と被同期側とが完全に停止している場合、シンクロナイザスリーブとシンクロナイザリングとのチャンファ先端同士が相対する「バッティング状態」が発生することがある。バッティング状態が発生すると、シンクロナイザスリーブが被同期側のギヤ方向に摺動することができず、ギヤ切り換えができなくなってしまう。シンクロナイザスリーブ及びシンクロナイザリングのチャンファ先端形状の改良により、バッティング状態が発生する頻度が少なくなってきているが、確実に回避することができないのが現状である。
【０００５】
主変速機のバッティング状態は、主変速機を中立位置にしてクラッチを接続すると、メインギヤとメインシャフトとの間に相対回転が生じるので、シンクロナイザスリーブ及びシンクロナイザリングのチャンファ先端同士の位置関係が変わり、容易に回避可能である。
【０００６】
しかしながら、多段変速機においては、レンジ切換完了後に主変速機が切り換えられるため、レンジにおいてバッティング状態が発生すると、主変速機の切り換えが開始されないこととなる。従って、メインギヤとメインシャフトとが噛合わないため、クラッチを接続してもメインシャフトが回転せず、メインシャフトとレンジギヤとの間に相対回転を発生させることができない。このため、レンジにバッティング状態が発生したときには、例えば、レンジを高速段にしたままゆっくり発進させることで、レンジ切り換えを可能とするしかなかった。
【０００７】
なお、車両の停車中には、主変速機を中立位置としている場合が多く、また、通常走行から停車したときには、レンジが高速段に切り換えられている場合が多い。このため、車両の発進時には、メインギヤ，メインシャフト及びレンジギヤが回転していない状態で、レンジを高速段から低速段に切り換えなければならない可能性が高く、前述したような問題が発生し易い。
【０００８】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、主変速機の出力側に副変速機が連結された多段変速機において、変速制御内容を変更することにより、副変速機におけるシンクロメッシュ機構のバッティング状態を解消させた多段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の発明では、主変速機の出力側に副変速機が連結された多段変速機の変速制御装置において、停車中であるか否かを判定する停車判定手段と、前記副変速機の切換を伴う走行段への変速操作が行われたか否かを判定する変速操作判定手段と、前記停車判定手段により停車中であると判定され、かつ、前記変速操作判定手段により変速操作が行われたと判定されたときに、前記副変速機の切換を開始する副変速機切換開始手段と、該副変速機切換開始手段により副変速機の切換が開始された後、該副変速機の切換が完了したとき、又は、切換開始から所定時間経過しても当該副変速機の切換が完了しないときに、前記主変速機の切換を開始する主変速機切換開始手段と、を含んで構成されたことを特徴とする。
【００１０】
かかる構成によれば、停車中に副変速機の切換を伴う走行段への変速操作が行われたときには、主変速機の切換に先立って、副変速機の切換が開始される。そして、副変速機の切換が開始されて、その切換が完了したときには、主変速機の切換が開始される。一方、副変速機の切換が開始されてから所定時間経過してもその切換が完了しないときには、副変速機のシンクロメッシュ機構にバッティング状態が発生したと判断し、副変速機の切換未完了のまま、主変速機の切換が開始される。ここで、「バッティング状態」とは、シンクロメッシュ機構の同期側と被同期側とが完全に停止していて、シンクロナイザスリーブとシンクロナイザリングとのチャンファ先端同士が相対している状態のことをいう。
【００１１】
副変速機の切換未完了のまま、主変速機の切換が開始されると、副変速機におけるシンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリーブが被同期ギヤ方向に押し付けられた状態で、主変速機が切り換えられる。そして、この状態でクラッチが接続されると、内燃機関の出力により主変速機のメインシャフト及び副変速機のカウンタシャフトが回転し、副変速機におけるシンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリーブとの間に相対回転が生じる。このため、副変速機におけるバッティング状態が解消され、切換が可能となる。また、主変速機の切換に伴う衝撃によりメインシャフトが揺さぶられて、副変速機におけるバッティング状態が解消されることもある。
【００１２】
請求項２記載の発明では、前記停車判定手段は、車速を検出する車速検出手段からの出力に基づいて、停車中であるか否かを判定することを特徴とする。
【００１３】
かかる構成によれば、停車中であるか否かは、車速を検出する車速検出手段からの出力に基づいて判定される。このため、大部分の車両に取り付けられている車速センサなどの車速検出手段が利用可能となり、センサ追加に伴うコスト上昇が抑制される。
【００１４】
請求項３記載の発明では、前記主変速機の切換状態を検出する切換状態検出手段と、前記主変速機の入力側に連結されたクラッチの作動状態を検出する作動状態検出手段と、を備え、前記変速操作判定手段は、前記切換状態検出手段により主変速機の中立状態が検出され、かつ、前記作動状態検出手段によりクラッチの断が検出されたときに、変速指示を入力する変速指示入力手段からの出力に基づいて、前記副変速機の切換を伴う走行段への変速操作が行われたか否かを判定することを特徴とする。
【００１５】
かかる構成によれば、主変速機が中立状態かつクラッチが断のときに、変速指示を入力する変速指示手段からの出力に基づいて、副変速機の切換を伴う走行段への変速操作が行われたか否かが判定される。このため、車両運転者の発進させようとする意思を正確に検出することができ、その意思に沿った適切な多段変速機の変速制御が行われる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
【００１７】
図１は、本発明に係る多段変速機の変速制御装置を備えた車両構成を示す。
【００１８】
内燃機関１０には、機械式クラッチ（以下「クラッチ」という）１２を介して、多段変速機２０が取り付けられる。多段変速機２０は、図２に示すように、主変速機２０Ａの入力側及び出力側に、少なくとも高速段又は低速段に切り換える副変速機としてのスプリッタ２０Ｂ及びレンジ２０Ｃが夫々連結された構成をなす。
【００１９】
ここで、多段変速機２０の構成について説明する。
【００２０】
内燃機関１０の出力を入力するインプットシャフト２２には、スプリッタ２０Ｂを高速段に切り換えるスプリッタギヤＺｍ５が遊転自由に嵌合されると共に、その先端部にシンクロメッシュ機構２４を構成するシンクロナイザハブ２４Ａが固定される。インプットシャフト２２と同軸上に配置されたメインシャフト２６には、主変速機２０Ａの各シフト段を構成するドライブギヤＺｍ４，３速ギヤＺｍ３，２速ギヤＺｍ２，１速ギヤＺｍ１及びリバースギヤＺｍＲが夫々遊転自由に嵌合されると共に、その先端部にレンジ２０Ｃを高速段に切り換えるレンジハイギヤＺｒ１が固定される。ドライブギヤＺｍ４及び３速ギヤＺｍ３，２速ギヤＺｍ２及び１速ギヤＺｍ１、並びに、１速ギヤＺｍ１及びリバースギヤＺｍＲの間のメインシャフト２６には、夫々、シンクロメッシュ機構２４を構成するシンクロナイザハブ２４Ａが固定される。
【００２１】
一方、インプットシャフト２２及びメインシャフト２６と平行に配置されたメインカウンタシャフト２８には、スプリッタギヤＺｍ５，ドライブギヤＺｍ４，３速ギヤＺｍ３，２速ギヤＺｍ２及び１速ギヤＺｍ１と常時噛合う、カウンタスプリッタギヤＺｃ５，カウンタドライブギヤＺｃ４，カウンタ３速ギヤＺｃ３，カウンタ２速ギヤＺｃ２及びカウンタ１速ギヤＺｃ１が固定される。また、メインカウンタシャフト２８には、リバースアイドラギヤＺｍＲ１を介して、リバースギヤＺｍＲと常時噛合うカウンタリバースギヤＺｃＲが固定される。
【００２２】
メインシャフト２６と同軸上に配置されたアウトプットシャフト３０には、レンジ２０Ｃを低速段に切り換えるレンジローギヤＺｒ２が遊転自由に嵌合されると共に、その一端部にシンクロメッシュ機構２４を構成するシンクロナイザハブ２４Ａが固定される。アウトプットシャフト３０と平行に配置されたレンジカウンタシャフト３２には、レンジハイギヤＺｒ１及びレンジローギヤＺｒ２と常時噛合う、レンジカウンタハイギヤＺｃｒ１及びレンジカウンタローギヤＺｃｒ２が夫々固定される。
【００２３】
また、シンクロメッシュ機構２４を構成する各シンクロナイザハブ２４Ａの外周には、図示しないアクチュエータにより、その軸方向に往復摺動するシンクロナイザスリーブ２４Ｂがスプライン結合される。そして、シンクロナイザスリーブ２４Ｂを被同期ギヤの方向に摺動させることで、図示しないシンクロナイザリングを被同期ギヤの摩擦面に押し付け、その摩擦により同期ギヤと被同期ギヤとの相対回転をなくし、両者の同期が行われる。
【００２４】
かかる構成の多段変速機２０では、主変速機２０Ａ及びレンジ２０Ｃにより６段のシフト段が構成され、この各シフト段をスプリッタ２０Ｂにより半段ずらすことで、表１に示すような前進１２段及び後進２段のシフト段が実現される。
【００２５】
【表１】

Figure 2004144108
【００２６】
内燃機関１０には、マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット４０により、燃料噴射量を制御可能な燃料噴射ポンプ４２と、機関回転速度を検出する回転速度センサ４４と、が取り付けられる。また、クラッチ１２には、クラッチ駆動用アクチュエータとしてのクラッチブースタ４６の出力軸が接続されると共に、そのストローク量からクラッチの断・接を検出するクラッチストロークセンサ４８（作動状態検出手段）が取り付けられる。
【００２７】
一方、多段変速機２０には、コントロールユニット４０により開閉制御される電磁弁５０を介して、主変速機２０Ａ，スプリッタ２０Ｂ及びレンジ２０Ｃを空気圧で切り換えるメインアクチュエータ５２，スプリッタアクチュエータ５４及びレンジアクチュエータ５６が夫々取り付けられる。また、多段変速機２０には、主変速機２０Ａ，スプリッタ２０Ｂ及びレンジ２０Ｃのシフト段を検出するメインポジションセンサ５８（切換状態検出手段），スプリッタポジションセンサ６０及びレンジポジションセンサ６２が夫々取り付けられる。さらに、多段変速機２０には、その出力軸の回転速度から車速を検出する車速センサ６４（車速検出手段）と、メインカウンタシャフト２８の回転速度を検出するメイン回転速度センサ６６と、レンジカウンタシャフト３２の回転速度を検出するレンジ回転速度センサ６８と、が取り付けられる。
【００２８】
運転室内には、アクセルペダル７０の踏込量を検出するアクセル開度センサ７２と、クラッチペダル７４が踏み込まれたことを検出するクラッチペダルセンサ７６と、多段変速機２０の変速指示を入力するシフトレバー７８（変速指示入力手段）と、が備えられる。シフトレバー７８には、スプリッタ２０Ｂを切り換えて１２段とするか否かを指定する１２スピードスイッチ７８Ａが組み込まれている。その他、運転室内には、多段変速機２０のシフト段を表示する表示モニター８０や、変速終了等を報知するブザー８２などが備えられる。
【００２９】
そして、各センサの出力がコントロールユニット４０に入力され、機関運転状態に応じて燃料噴射ポンプ４２が制御されると共に、自動変速制御又は手動変速制御を行うべく、クラッチブースタ４６及び電磁弁５０などが制御される。
【００３０】
なお、コントロールユニット４０における処理により、停車判定手段，変速操作判定手段，副変速機切換開始手段及び主変速機切換開始手段が実現される。
【００３１】
図３及び図４は、コントロールユニット４０で所定時間毎に実行される、発進時における多段変速機２０の制御内容を示す。
【００３２】
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）では、車速センサ６４からの出力に基づいて、停車中であるか否か、即ち、レンジ２０Ｃにおけるシンクロメッシュ機構２４のシンクロナイザスリーブ２４Ｂの回転が停止しているか否かが判定される。そして、停車中であると判定されればステップ２へと進み（Ｙｅｓ）、停車中でない（走行中である）と判定されれば処理を終了する（Ｎｏ）。なお、ステップ１の処理が、停車判定手段に相当する。
【００３３】
ステップ２では、クラッチストロークセンサ４８からの出力に基づいて、クラッチ１２が断となっているか否かが判定される。そして、クラッチ１２が断であると判定されればステップ３へと進み（Ｙｅｓ）、クラッチ１２が接であると判定されれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００３４】
ステップ３では、シフトレバー７８からの出力に基づいて、変速が開始されたか否かが判定される。そして、変速が開始されたと判定されればステップ４へと進み（Ｙｅｓ）、変速が開始されないと判定されれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００３５】
ステップ４では、メインポジションセンサ５８からの出力に基づいて、主変速機２０Ａが中立状態にあるか否かが判定される。そして、主変速機２０Ａが中立状態であると判定されればステップ５へと進み（Ｙｅｓ）、主変速機２０Ａが中立状態でないと判定されれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００３６】
ステップ５では、メインポジションセンサ５８及びシフトレバー７８からの出力に基づいて、レンジ切換があるか否かが判定される。そして、レンジ切換があると判定されればステップ６へと進み（Ｙｅｓ）、レンジ切換がないと判定されれば処理を終了する（Ｎｏ）。なお、ステップ１〜ステップ５の一連の処理が、変速操作判定手段に相当する。
【００３７】
ステップ６では、レンジ切換を行うべく、レンジアクチュエータ５６を駆動制御する電磁弁５０が作動される。
【００３８】
ステップ７では、レンジポジションセンサ６２からの出力に基づいて、レンジ切換が完了したか否かが判定される。そして、レンジ切換が完了したと判定されればステップ９へと進み（Ｙｅｓ）、レンジ切換が完了していないと判定されればステップ８へと進む（Ｎｏ）。
【００３９】
ステップ８では、コントロールユニット４０に内蔵されるタイマに基づいて、レンジ切換を開始してから所定時間経過したか否かが判定される。そして、所定時間経過したと判定されればステップ９へと進み（Ｙｅｓ）、所定時間経過していないと判定されればステップ７へと戻る（Ｎｏ）。
【００４０】
ステップ９では、主変速機２０Ａを切り換えるべく、メインアクチュエータ５２を駆動制御する電磁弁５０が作動される。
【００４１】
ステップ１０では、コントロールユニット４０に内蔵されるタイマに基づいて、主変速機２０Ａの切り換えを開始してから所定時間経過したか否かが判定される。そして、所定時間経過したと判定されればステップ１３へと進み（Ｙｅｓ）、所定時間経過していないと判定されればステップ１１へと進む（Ｎｏ）。
【００４２】
ステップ１１では、メインポジションセンサ５８からの出力に基づいて、主変速機２０Ａの切り換えが完了したか否かが判定される。そして、主変速機２０Ａの切り換えが完了したと判定されればステップ１２へと進み（Ｙｅｓ）、所定時間待機する。一方、主変速機２０Ａの切り換えが完了していないと判定されればステップ１０へと戻る（Ｎｏ）。
【００４３】
ステップ１３では、主変速機２０Ａ及びレンジ２０Ｃの切り換えを停止すべく、メインアクチュエータ５２及びレンジアクチュエータ５６を駆動制御する電磁弁５０の作動が停止される。
【００４４】
以上説明したステップ１〜ステップ１３の処理によれば、停車中にレンジ２０Ｃの切換を伴う走行段への変速操作が行われたときには、主変速機２０Ａの切換に先立って、レンジ２０Ｃの切換が開始される。そして、レンジ２０Ｃの切換が開始されて、その切換が完了したときには、主変速機２０Ａの切換が開始される。一方、レンジ２０Ｃの切換が開始されてから所定時間経過してもその切換が完了しないときには、レンジ２０Ｃのシンクロメッシュ機構２４にバッティング状態が発生したと判断し、レンジ切換未完了のまま、主変速機２０Ａの切換が開始される。
【００４５】
主変速機２０Ａの切換が開始されると、レンジ２０Ｃにおけるシンクロメッシュ機構２４のシンクロナイザスリーブ２４Ｂが被同期ギヤ方向に押し付けられた状態で、主変速機２０Ａが切り換えられる。そして、この状態でクラッチ１２が接続されると、内燃機関１０の出力によりメインシャフト２６及びレンジカウンタシャフト３２が回転し、レンジ２０Ｃにおけるシンクロメッシュ機構２４のシンクロナイザスリーブ２４Ｂとの間に相対回転が生じるようになる。このため、レンジ２０Ｃにおけるバッティング状態が解消され、レンジ切換が可能となる。また、主変速機２０Ａの切換に伴う衝撃によりメインシャフト２６が揺さぶられて、レンジ２０Ｃにおけるバッティング状態が解消されることもある。
【００４６】
従って、停車中にレンジ２０Ｃにおいてバッティング状態が発生していても、レンジ切換未完了のまま主変速機２０Ａの切換が行われる結果、レンジ切換が完了するので、車両が発進できないという事態を確実に回避することができる。
【００４７】
なお、本発明に係る多段変速機の変速制御装置は、既存の制御内容を小変更するだけで実現されるため、制御内容の変更に伴う人的ミスが起こる可能性が少なく、コスト上昇及び信頼性低下などを極力抑制することができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、副変速機の切換が所定時間経過しても完了しないときには、副変速機の切換未完了のまま、主変速機の切換が開始される。このため、主変速機のメインシャフト及び副変速機のカウンタシャフトと副変速機におけるシンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリーブとの間に相対回転が生じ、副変速機におけるバッティング状態を解消することができる。また、主変速機の切換に伴う衝撃によりメインシャフトが揺さぶられて、副変速機におけるバッティング状態が解消されることもある。
【００４９】
請求項２記載の発明によれば、大部分の車両に取り付けられている車速センサなどの車速検出手段が利用可能となり、センサ追加に伴うコスト上昇を抑制することができる。
【００５０】
請求項３記載の発明によれば、車両運転者の発進させようとする意思に沿って、多段変速機の変速制御を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る多段変速機の変速制御装置を備えた車両構成図
【図２】多段変速機の構成説明図
【図３】多段変速機の制御内容を示すフローチャート
【図４】多段変速機の制御内容を示すフローチャート
【符号の説明】
２０　　多段変速機
２０Ａ　主変速機
２０Ｃ　レンジ
４０　　コントロールユニット
４８　　クラッチストロークセンサ
５０　　電磁弁
５２　　メインアクチュエータ
５６　　レンジアクチュエータ
５８　　メインポジションセンサ
６２　　レンジポジションセンサ
６４　　車速センサ
７８　　シフトレバー[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for a multi-stage transmission in which an auxiliary transmission is connected to an output side of a main transmission, and more particularly to a technique for eliminating a batting state of a synchromesh mechanism in the auxiliary transmission.
[0002]
[Prior art]
In a tractor that pulls a trailer, a multi-stage transmission is often mounted to improve running performance because the weight of the vehicle increases. In recent years, a main transmission that is connected in series with a sub transmission to share a part of a gear train of the main transmission to reduce the size of the main transmission has become mainstream. In addition, a technology has been proposed in which a mechanical clutch and a multi-stage transmission are electronically controlled to realize an efficient automatic transmission (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-165294).
[0003]
As an example of a multi-stage transmission, a splitter and a range as an auxiliary transmission are respectively connected to the input side and the output side of the main transmission, and each shift stage of the main transmission is shifted by half and the gear ratio is widened to increase the number of stages. There is something. In such a multi-stage transmission, in order to reduce the load (synchronous inertia) of the synchromesh mechanism in the range, the range is switched while the main transmission is in a neutral state, and after the range switching is completed, the shift control is performed to switch the main transmission to a predetermined shift stage. Is performed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In a general synchromesh mechanism, when the synchronized side and the synchronized side are completely stopped, a “batting state” may occur in which the ends of the chamfers of the synchronizer sleeve and the synchronizer ring face each other. When the batting state occurs, the synchronizer sleeve cannot slide in the gear direction on the synchronized side, and the gear cannot be switched. The frequency of occurrence of the batting state has been reduced by the improvement of the shape of the tip of the chamfer of the synchronizer sleeve and the synchronizer ring, but at present, it cannot be avoided reliably.
[0005]
In the batting state of the main transmission, when the clutch is connected with the main transmission in the neutral position, relative rotation occurs between the main gear and the main shaft, so that the positional relationship between the synchronizer sleeve and the tip of the chamfer of the synchronizer ring changes. It can easily be avoided.
[0006]
However, in the multi-stage transmission, the main transmission is switched after the range switching is completed. Therefore, if a batting state occurs in the range, the switching of the main transmission is not started. Therefore, since the main gear and the main shaft do not mesh with each other, the main shaft does not rotate even when the clutch is connected, and relative rotation between the main shaft and the range gear cannot be generated. For this reason, when a batting state occurs in the range, for example, the range can only be switched by slowly starting the vehicle while keeping the range at a high speed.
[0007]
In addition, when the vehicle is stopped, the main transmission is often in the neutral position, and when the vehicle is stopped from normal traveling, the range is often switched to the high speed stage. For this reason, when the vehicle starts, it is highly likely that the range must be switched from the high gear to the low gear in a state where the main gear, the main shaft, and the range gear are not rotating, and the above-described problem is likely to occur.
[0008]
Accordingly, the present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and in a multi-stage transmission in which an auxiliary transmission is connected to an output side of a main transmission, a synchromesh in the auxiliary transmission is changed by changing a shift control content. It is an object of the present invention to provide a shift control device for a multi-stage transmission in which a batting state of a mechanism is eliminated.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
For this reason, in the invention according to claim 1, in the shift control device of the multi-stage transmission in which the auxiliary transmission is connected to the output side of the main transmission, the stop determination unit that determines whether or not the vehicle is stopped, A shift operation determining means for determining whether or not a shift operation to a traveling stage involving switching of the sub-transmission has been performed; and the stop determining means determines that the vehicle is stopped, and a shift is performed by the shift operation determining means. Sub-transmission switching start means for starting the sub-transmission switching when it is determined that the operation has been performed; and, after the sub-transmission switching is started by the sub-transmission switching start means, the sub-transmission Main transmission switching starting means for starting switching of the main transmission when the switching of the transmission is completed, or when the switching of the subtransmission is not completed even after a predetermined time has elapsed from the start of the switching. It is characterized by comprising.
[0010]
According to such a configuration, when the shift operation to the traveling stage accompanied by the switching of the sub-transmission is performed while the vehicle is stopped, the switching of the sub-transmission is started prior to the switching of the main transmission. Then, the switching of the sub transmission is started, and when the switching is completed, the switching of the main transmission is started. On the other hand, if the switching is not completed within a predetermined time after the start of the switching of the sub-transmission, it is determined that the batting state has occurred in the synchromesh mechanism of the sub-transmission, and the switching of the sub-transmission has not been completed. Switching of the main transmission is started as it is. Here, the “batting state” refers to a state in which the synchronization side and the synchronized side of the synchromesh mechanism are completely stopped, and the ends of the chamfers of the synchronizer sleeve and the synchronizer ring face each other.
[0011]
When the switching of the main transmission is started while the switching of the sub-transmission is not completed, the main transmission is switched while the synchronizer sleeve of the synchromesh mechanism in the sub-transmission is pressed in the direction of the synchronized gear. When the clutch is engaged in this state, the output of the internal combustion engine rotates the main shaft of the main transmission and the counter shaft of the subtransmission, and the relative rotation between the main shaft of the subtransmission and the synchronizer sleeve of the synchromesh mechanism in the subtransmission. Occurs. For this reason, the batting state in the auxiliary transmission is eliminated, and the switching can be performed. In addition, the main shaft may be shaken by the impact accompanying the switching of the main transmission, and the batting state in the sub-transmission may be canceled.
[0012]
The invention according to claim 2 is characterized in that the stop determining means determines whether or not the vehicle is stopped based on an output from a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed.
[0013]
According to such a configuration, whether or not the vehicle is stopped is determined based on the output from the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed. For this reason, vehicle speed detecting means such as a vehicle speed sensor attached to most vehicles can be used, and a cost increase due to the addition of the sensor can be suppressed.
[0014]
According to a third aspect of the present invention, there is provided a switching state detecting means for detecting a switching state of the main transmission, and an operating state detecting means for detecting an operating state of a clutch connected to an input side of the main transmission. A shift command input for inputting a shift command when a neutral state of the main transmission is detected by the switching state detecting means and a clutch disengagement is detected by the operating state detecting means; It is characterized in that, based on an output from the means, it is determined whether or not a shift operation to a traveling stage accompanied by switching of the auxiliary transmission has been performed.
[0015]
According to this configuration, when the main transmission is in the neutral state and the clutch is disengaged, the shift operation to the drive stage with the change of the sub-transmission is performed based on the output from the shift instruction means for inputting the shift instruction. It is determined whether or not it has been touched. For this reason, the intention of the vehicle driver to start can be accurately detected, and appropriate shift control of the multi-stage transmission is performed according to the intention.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0017]
FIG. 1 shows a vehicle configuration provided with a shift control device for a multi-stage transmission according to the present invention.
[0018]
A multi-stage transmission 20 is attached to the internal combustion engine 10 via a mechanical clutch (hereinafter, referred to as “clutch”) 12. As shown in FIG. 2, the multi-speed transmission 20 has a configuration in which a splitter 20B and a range 20C as sub-transmissions for switching to at least a high speed or a low speed are respectively connected to an input side and an output side of a main transmission 20A. Eggplant
[0019]
Here, the configuration of the multi-stage transmission 20 will be described.
[0020]
A splitter gear Zm5 for switching the splitter 20B to a high-speed stage is freely rotatably fitted to the input shaft 22 for inputting the output of the internal combustion engine 10, and a synchronizer hub 24A constituting a synchromesh mechanism 24 is provided at the tip of the splitter gear Zm5. Fixed. A drive gear Zm4, a third gear Zm3, a second gear Zm2, a first gear Zm1, and a reverse gear ZmR, which constitute each shift stage of the main transmission 20A, are provided on a main shaft 26 arranged coaxially with the input shaft 22. A range high gear Zr1 for switching the range 20C to a high speed stage is fixed to the tip of each of the free high-speed gears. The drive gear Zm4, the third gear Zm3, the second gear Zm2, the first gear Zm1, and the main shaft 26 between the first gear Zm1 and the reverse gear ZmR are each provided with a synchronizer hub 24A constituting a synchromesh mechanism 24. Is fixed.
[0021]
On the other hand, a main counter shaft 28 disposed in parallel with the input shaft 22 and the main shaft 26 has a counter that constantly meshes with the splitter gear Zm5, the drive gear Zm4, the third gear Zm3, the second gear Zm2, and the first gear Zm1. The splitter gear Zc5, the counter drive gear Zc4, the third counter gear Zc3, the second counter gear Zc2, and the first counter gear Zc1 are fixed. In addition, a counter reverse gear ZcR that always meshes with the reverse gear ZmR is fixed to the main counter shaft 28 via a reverse idler gear ZmR1.
[0022]
A range low gear Zr2 for switching the range 20C to a low speed stage is freely fitted to an output shaft 30 arranged coaxially with the main shaft 26, and a synchronizer hub constituting a synchromesh mechanism 24 at one end thereof. 24A is fixed. A range counter high gear Zcr1 and a range counter low gear Zcr2, which always mesh with the range high gear Zr1 and the range low gear Zr2, are fixed to the range counter shaft 32 arranged in parallel with the output shaft 30, respectively.
[0023]
A synchronizer sleeve 24B that reciprocates in the axial direction is spline-connected to the outer periphery of each synchronizer hub 24A that constitutes the synchromesh mechanism 24 by an actuator (not shown). Then, by sliding the synchronizer sleeve 24B in the direction of the synchronized gear, a synchronizer ring (not shown) is pressed against the friction surface of the synchronized gear, and the friction eliminates the relative rotation between the synchronized gear and the synchronized gear. Synchronization takes place.
[0024]
In the multi-stage transmission 20 having such a configuration, six shift stages are configured by the main transmission 20A and the range 20C, and each of the shift stages is shifted by a half stage by the splitter 20B, so that the forward 12 stages and the Two reverse shift stages are realized.
[0025]
[Table 1]
Figure 2004144108
[0026]
The internal combustion engine 10 is provided with a fuel injection pump 42 capable of controlling a fuel injection amount by a control unit 40 containing a microcomputer, and a rotation speed sensor 44 for detecting an engine rotation speed. An output shaft of a clutch booster 46 as a clutch driving actuator is connected to the clutch 12, and a clutch stroke sensor 48 (operating state detecting means) for detecting disconnection / connection of the clutch based on the stroke amount is attached to the clutch 12. .
[0027]
On the other hand, the multi-stage transmission 20 includes a main actuator 52, a splitter actuator 54, and a range actuator 56 that switch the main transmission 20A, the splitter 20B, and the range 20C by pneumatic pressure via an electromagnetic valve 50 that is opened and closed by the control unit 40. Each can be attached. Further, the main transmission 20A, the splitter 20B, and the main position sensor 58 (switching state detecting means) for detecting the shift stage of the range 20C, the splitter position sensor 60, and the range position sensor 62 are attached to the multi-stage transmission 20, respectively. Further, the multi-stage transmission 20 includes a vehicle speed sensor 64 (vehicle speed detecting means) for detecting the vehicle speed from the rotation speed of the output shaft, a main rotation speed sensor 66 for detecting the rotation speed of the main counter shaft 28, a range counter shaft And a range rotation speed sensor 68 for detecting the rotation speed of the range 32.
[0028]
In the driver's cab, an accelerator opening sensor 72 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal 70, a clutch pedal sensor 76 for detecting that a clutch pedal 74 is depressed, and a shift lever for inputting a shift instruction of the multi-stage transmission 20 78 (shift instruction input means). The shift lever 78 incorporates a 12-speed switch 78A for designating whether to switch the splitter 20B to 12 steps. In addition, a display monitor 80 for displaying the shift stage of the multi-stage transmission 20 and a buzzer 82 for notifying the end of the shift and the like are provided in the cab.
[0029]
Then, the output of each sensor is input to the control unit 40, and the fuel injection pump 42 is controlled according to the engine operating state. In addition, the clutch booster 46 and the solenoid valve 50 are controlled to perform the automatic shift control or the manual shift control. Controlled.
[0030]
Note that the processing in the control unit 40 implements a vehicle stop determination unit, a shift operation determination unit, an auxiliary transmission switch start unit, and a main transmission switch start unit.
[0031]
3 and 4 show the control contents of the multi-stage transmission 20 at the time of starting, which are executed by the control unit 40 at predetermined intervals.
[0032]
In step 1 (abbreviated as “S1” in the figure, the same applies hereinafter), based on the output from the vehicle speed sensor 64, it is determined whether or not the vehicle is stopped, that is, the rotation of the synchronizer sleeve 24B of the synchromesh mechanism 24 in the range 20C. Is stopped or not. If it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step 2 (Yes), and if it is determined that the vehicle is not stopped (running), the process ends (No). Note that the processing in step 1 corresponds to a stop determination unit.
[0033]
In step 2, it is determined whether or not the clutch 12 is disconnected based on the output from the clutch stroke sensor 48. If it is determined that the clutch 12 is disengaged, the process proceeds to step 3 (Yes), and if it is determined that the clutch 12 is engaged, the process ends (No).
[0034]
In step 3, it is determined based on the output from the shift lever 78 whether or not the shift has been started. If it is determined that the shift has started, the process proceeds to step 4 (Yes), and if it is determined that the shift has not started, the process ends (No).
[0035]
In step 4, it is determined whether or not main transmission 20A is in a neutral state based on the output from main position sensor 58. If it is determined that the main transmission 20A is in the neutral state, the process proceeds to step 5 (Yes), and if it is determined that the main transmission 20A is not in the neutral state, the process ends (No).
[0036]
In step 5, it is determined whether or not range switching has been performed based on the outputs from the main position sensor 58 and the shift lever 78. If it is determined that there is range switching, the process proceeds to step 6 (Yes), and if it is determined that there is no range switching, the process ends (No). Note that a series of processes of Steps 1 to 5 corresponds to a shift operation determining unit.
[0037]
In step 6, the solenoid valve 50 that drives and controls the range actuator 56 is operated to perform range switching.
[0038]
In step 7, it is determined whether or not the range switching has been completed based on the output from the range position sensor 62. If it is determined that the range switching has been completed, the process proceeds to step 9 (Yes), and if it is determined that the range switching has not been completed, the process proceeds to step 8 (No).
[0039]
In step 8, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the start of range switching based on a timer built in the control unit 40. If it is determined that the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step 9 (Yes), and if it is determined that the predetermined time has not elapsed, the process returns to step 7 (No).
[0040]
In step 9, the solenoid valve 50 for controlling the drive of the main actuator 52 is operated to switch the main transmission 20A.
[0041]
In step 10, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed from the start of switching of main transmission 20A, based on a timer built in control unit 40. If it is determined that the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step 13 (Yes), and if it is determined that the predetermined time has not elapsed, the process proceeds to step 11 (No).
[0042]
In step 11, it is determined whether or not the switching of the main transmission 20A has been completed based on the output from the main position sensor 58. If it is determined that the switching of the main transmission 20A has been completed, the process proceeds to step 12 (Yes), and waits for a predetermined time. On the other hand, if it is determined that the switching of the main transmission 20A has not been completed, the process returns to step 10 (No).
[0043]
In step 13, the operation of the solenoid valve 50 for controlling the drive of the main actuator 52 and the range actuator 56 is stopped in order to stop the switching between the main transmission 20A and the range 20C.
[0044]
According to the processing of steps 1 to 13 described above, when the shift operation to the traveling stage accompanied by the switching of the range 20C is performed while the vehicle is stopped, the switching of the range 20C is performed prior to the switching of the main transmission 20A. Be started. Then, switching of range 20C is started, and when the switching is completed, switching of main transmission 20A is started. On the other hand, when the switching is not completed within a predetermined time after the switching of the range 20C is started, it is determined that the batting state has occurred in the synchromesh mechanism 24 of the range 20C, and the main transmission is performed with the range switching not completed. Switching of the machine 20A is started.
[0045]
When the switching of the main transmission 20A is started, the main transmission 20A is switched while the synchronizer sleeve 24B of the synchromesh mechanism 24 in the range 20C is pressed toward the synchronized gear. When the clutch 12 is connected in this state, the output of the internal combustion engine 10 rotates the main shaft 26 and the range counter shaft 32, and relative rotation occurs between the main shaft 26 and the synchronizer sleeve 24B of the synchromesh mechanism 24 in the range 20C. Become like For this reason, the batting state in the range 20C is eliminated, and the range can be switched. Further, the main shaft 26 may be shaken by the impact accompanying the switching of the main transmission 20A, and the batting state in the range 20C may be canceled.
[0046]
Therefore, even if the batting state occurs in the range 20C while the vehicle is stopped, the main transmission 20A is switched without completing the range switching, and as a result, the range switching is completed. Can be avoided.
[0047]
Since the shift control device for a multi-stage transmission according to the present invention is realized by only slightly changing existing control contents, the possibility of human error due to the change in control contents is small, and cost increases and reliability is increased. It is possible to suppress the deterioration of the performance as much as possible.
[0048]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the invention, when the switching of the sub-transmission is not completed even after the lapse of the predetermined time, the switching of the main transmission is started while the switching of the sub-transmission is not completed. You. For this reason, relative rotation occurs between the main shaft of the main transmission and the counter shaft of the auxiliary transmission, and the synchronizer sleeve of the synchromesh mechanism in the auxiliary transmission, and the batting state in the auxiliary transmission can be eliminated. In addition, the main shaft may be shaken by the impact accompanying the switching of the main transmission, and the batting state in the sub-transmission may be canceled.
[0049]
According to the second aspect of the present invention, vehicle speed detecting means such as a vehicle speed sensor attached to most of the vehicles can be used, and it is possible to suppress an increase in cost caused by adding a sensor.
[0050]
According to the third aspect of the present invention, the shift control of the multi-stage transmission can be appropriately performed according to the intention of the vehicle driver to start.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle including a shift control device for a multi-stage transmission according to the present invention. FIG. 2 is an explanatory diagram of a configuration of the multi-stage transmission. FIG. 3 is a flowchart showing control contents of the multi-stage transmission. Flow chart showing control contents of transmission [Description of reference numerals]
Reference Signs List 20 multi-stage transmission 20A main transmission 20C range 40 control unit 48 clutch stroke sensor 50 solenoid valve 52 main actuator 56 range actuator 58 main position sensor 62 range position sensor 64 vehicle speed sensor 78 shift lever

Claims (3)

主変速機の出力側に副変速機が連結された多段変速機の変速制御装置において、
停車中であるか否かを判定する停車判定手段と、
前記副変速機の切換を伴う走行段への変速操作が行われたか否かを判定する変速操作判定手段と、
前記停車判定手段により停車中であると判定され、かつ、前記変速操作判定手段により変速操作が行われたと判定されたときに、前記副変速機の切換を開始する副変速機切換開始手段と、
該副変速機切換開始手段により副変速機の切換が開始された後、該副変速機の切換が完了したとき、又は、切換開始から所定時間経過しても当該副変速機の切換が完了しないときに、前記主変速機の切換を開始する主変速機切換開始手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする多段変速機の変速制御装置。In a shift control device of a multi-stage transmission in which an auxiliary transmission is connected to an output side of a main transmission,
Stop determination means for determining whether or not the vehicle is stopped;
Shift operation determining means for determining whether or not a shift operation to a traveling stage involving switching of the subtransmission has been performed;
Sub-transmission switching start means for starting switching of the sub-transmission when it is determined that the vehicle is stopped by the stop determination means and when it is determined that a shift operation has been performed by the shift operation determination means;
After the switching of the sub-transmission is started by the sub-transmission switching start means, the switching of the sub-transmission is not completed when the switching of the sub-transmission is completed or after a lapse of a predetermined time from the start of the switching. When, the main transmission switching start means to start switching the main transmission,
A shift control device for a multi-stage transmission, comprising: 前記停車判定手段は、車速を検出する車速検出手段からの出力に基づいて、停車中であるか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の多段変速機の変速制御装置。The shift control device for a multi-stage transmission according to claim 1, wherein the stop determination unit determines whether or not the vehicle is stopped based on an output from a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed. 前記主変速機の切換状態を検出する切換状態検出手段と、
前記主変速機の入力側に連結されたクラッチの作動状態を検出する作動状態検出手段と、
を備え、
前記変速操作判定手段は、前記切換状態検出手段により主変速機の中立状態が検出され、かつ、前記作動状態検出手段によりクラッチの断が検出されたときに、変速指示を入力する変速指示入力手段からの出力に基づいて、前記副変速機の切換を伴う走行段への変速操作が行われたか否かを判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の多段変速機の変速制御装置。Switching state detecting means for detecting a switching state of the main transmission;
Operating state detecting means for detecting an operating state of a clutch connected to an input side of the main transmission;
With
A shift command input means for inputting a shift command when a neutral state of the main transmission is detected by the switching state detecting means and a clutch disengagement is detected by the operating state detecting means; 3. The shift of the multi-stage transmission according to claim 1, wherein it is determined whether or not a shift operation to a traveling stage accompanied by switching of the auxiliary transmission is performed based on an output from the transmission. Control device.
JP2002306177A 2002-10-21 2002-10-21 Shift control device for multistage transmission Pending JP2004144108A (en)

Priority Applications (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002306177A JP2004144108A (en) 2002-10-21 2002-10-21 Shift control device for multistage transmission
EP10002553A EP2194298B1 (en) 2002-10-21 2003-10-21 Apparatus for controlling automatic transmission
CN2007103005399A CN101240847B (en) 2002-10-21 2003-10-21 Apparatus for controlling automatic transmission
US10/531,917 US7261673B2 (en) 2002-10-21 2003-10-21 Apparatus for controlling automatic transmission
EP10002554A EP2208916B1 (en) 2002-10-21 2003-10-21 Apparatus for controlling automatic transmission
EP03756739A EP1555461B1 (en) 2002-10-21 2003-10-21 Controller for automatic speed changer
CN2007103008236A CN101196237B (en) 2002-10-21 2003-10-21 Apparatus for controlling automatic transmission
CNB2003801017283A CN100412416C (en) 2002-10-21 2003-10-21 Controller for automatic speed changer
PCT/JP2003/013445 WO2004036091A1 (en) 2002-10-21 2003-10-21 Controller for automatic speed changer

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002306177A JP2004144108A (en) 2002-10-21 2002-10-21 Shift control device for multistage transmission

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2004144108A true JP2004144108A (en) 2004-05-20

Family

ID=32453042

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002306177A Pending JP2004144108A (en) 2002-10-21 2002-10-21 Shift control device for multistage transmission

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2004144108A (en)
CN (3) CN101240847B (en)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101165371B (en) * 2006-10-18 2010-05-12 许志刚 Multi-segment type power automatic speed controller
KR101139184B1 (en) * 2007-12-27 2012-04-26 아이신에이더블류 가부시키가이샤 Controller of automatic shift
US8326482B2 (en) * 2009-07-30 2012-12-04 GM Global Technology Operations LLC System and method for monitoring the stability of a hybrid powertrain
JP5037668B2 (en) * 2010-10-21 2012-10-03 日野自動車株式会社 Idle stop control device, vehicle, idle stop control method, and program
CN102454495A (en) * 2010-10-22 2012-05-16 上海通用汽车有限公司 Engine start-stop control method applied on vehicle with manual-automatic combined gearbox and system thereof
CN103381811B (en) * 2012-05-04 2017-04-26 福特环球技术公司 Method and system for vehicle power train
US8712651B2 (en) * 2012-06-18 2014-04-29 Chrysler Group Llc Control strategies for a multi-mode drive system
JP6111077B2 (en) * 2013-01-17 2017-04-05 株式会社エフ・シー・シー Power transmission device
JP2016005929A (en) * 2014-06-20 2016-01-14 トヨタ自動車株式会社 Vehicular control apparatus
US9809212B2 (en) * 2015-04-09 2017-11-07 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for launching a vehicle
CN109642660B (en) * 2016-10-26 2021-03-19 加特可株式会社 Vehicle control device and vehicle control method

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5481461A (en) * 1977-12-08 1979-06-28 Daikin Mfg Co Ltd Fully automatic control method and apparatus for gear transmission
JPS6334249A (en) * 1986-07-29 1988-02-13 Toyota Autom Loom Works Ltd Gear shaft control device for vehicle
JPH01114328U (en) * 1988-01-28 1989-08-01
EP0392732A1 (en) * 1989-04-14 1990-10-17 Eaton Corporation Automatic mechanical transmission start control system
JPH0487841A (en) * 1990-07-31 1992-03-19 Hino Motors Ltd Semiautomatic shift control device
JP2562959Y2 (en) * 1990-09-28 1998-02-16 日産ディーゼル工業株式会社 Multi-stage transmission for vehicles
EP0704642B1 (en) * 1994-09-30 1999-07-21 Mazda Motor Corporation Automatic transmission control system
JP3461304B2 (en) * 1999-03-30 2003-10-27 本田技研工業株式会社 Control device for automatic transmission
JP4058868B2 (en) * 1999-11-10 2008-03-12 いすゞ自動車株式会社 Multistage transmission for vehicles
JP3958490B2 (en) * 2000-02-15 2007-08-15 日産ディーゼル工業株式会社 Automatic transmission for vehicle
KR100331623B1 (en) * 2000-05-09 2002-04-09 이계안 Neutral slip shift control method while stopping in a first speed
US6364810B1 (en) * 2000-08-08 2002-04-02 Eaton Corporation Automatic splitter control for manually shifted transmission
JP2002071008A (en) * 2000-08-31 2002-03-08 Honda Motor Co Ltd Control device for automatic transmission gear for vehicle
JP4090213B2 (en) * 2001-03-28 2008-05-28 日産ディーゼル工業株式会社 Control device for mechanical transmission

Also Published As

Publication number Publication date
CN1705837A (en) 2005-12-07
CN101240847A (en) 2008-08-13
CN101240847B (en) 2011-04-27
CN101196237B (en) 2010-06-23
CN100412416C (en) 2008-08-20
CN101196237A (en) 2008-06-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6393928B1 (en) Control device for synchronous mesh automatic transmission
WO2004036091A1 (en) Controller for automatic speed changer
JP3952977B2 (en) Shift control device for multi-stage automatic transmission
JP2004239327A (en) Speed change controller for multi-stage automatic transmission
JP2004144108A (en) Shift control device for multistage transmission
JP2011002007A (en) Speed change control device and speed change control method of automatic transmission
JP3938535B2 (en) Control device for automatic transmission
JP2004245325A (en) Speed change control device for automatic clutch type gear transmission
JP2010065731A (en) Learning control device for automatic clutch
JP2008190608A (en) Shift control device for twin clutch type manual transmission
JP2012228923A (en) Motor assist control device and method
JP2011140965A (en) Control device and control method of automatic transmission
JP4529334B2 (en) Vehicle control device
JP2007211945A (en) Shift control device for vehicle
JP2016044766A (en) Vehicular transmission
US6540643B2 (en) Control apparatus for synchromesh type automatic transmission
JP2008180320A (en) Control system and control method for automatic transmission
JP4289865B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4634746B2 (en) Vehicle speed change control device
JPS6226131A (en) Automatic transmission
JPH0211951A (en) Automatic transmission
JP2005351326A (en) Automatic transmission
JP3892406B2 (en) Vehicle retrograde determination device
JP2562959Y2 (en) Multi-stage transmission for vehicles
JP6206319B2 (en) Control device for vehicle power transmission device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050329

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060801

A02 Decision of refusal

Effective date: 20061205

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02