JP2004245325A - Speed change control device for automatic clutch type gear transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の変速段を選択可能な同期歯車変速機と自動クラッチを有し、変速時に自動クラッチを切り離しその間に変速歯車を切り換える自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来、手動変速機に用いられる同期歯車変速機に自動クラッチを適用し、変速時に自動クラッチを切り離しその間に変速歯車を切り換える自動クラッチ式変速機において、自動クラッチ解放中にエンジン駆動力が駆動輪伝達されない間、動力を補助するために電動モータを設けている。この電動モータによって変速のためにクラッチが解放されている間、動力を伝達でき、加速途中の駆動力の中断感を防止できる(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
上記従来技術にあっては、単にクラッチ解放中のトルク抜けを防止するためにモータトルクを補助するよう制御することが記載されている。例えば、アクセル解放による減速時に3速から2速へダウンシフト指令が出されると、自動クラッチはダウンシフトの過程で、3速での動力伝達を断ち、2速での動力伝達を開始するため再度自動クラッチが締結され、変速が終了する。つまり、2速での動力伝達が完了するまではエンジンブレーキ力が駆動輪に伝わらないため空走感となる。例えば、前記電動モータは、これを補うために回生制御により減速力を発生させるような使い方ができる。
【0004】
【特許文献1】
特開平11−141665号公報。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置にあっては、ダウンシフトによる変速ではエンジン回転数が増加するため、自動クラッチの締結時にエンジン回転数を増加させるために必要なイナーシャトルクが減速側に働き、前記回生力と共に駆動輪に減速力として付与され、駆動輪がスリップロックし、車両安定性が悪化する問題が生じる。
【0006】
尚、エンジンのイナーシャトルクを低減するためにエンジン回転数を上げることが考えられるが、この場合、エンジン回転数を上げるための燃料消費量が増加する上、運転者の意図とは関係のないエンジンの空吹きが違和感を与えるという問題が生じる。
【0007】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ダウンシフト変速時のエンジンイナーシャに起因するショックを低減することができる自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
複数の変速段を選択可能な同期歯車変速機と自動クラッチを有し、変速時に自動クラッチを切り離しその間に変速歯車を切り換える自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置において、
前記同期歯車変速機を介さずに駆動輪を駆動可能な電動モータと、
ダウンシフト指令信号を出力するダウンシフト指令信号出力手段と、
前記ダウンシフト指令信号の出力により、ダウンシフトの際にエンジン回転数変動に伴うエンジンイナーシャトルクを算出するエンジンイナーシャトルク算出手段と、
前記エンジンイナーシャトルクをモータトルクにより相殺するように前記電動モータを駆動制御する電動モータ駆動制御手段と、
を備えた。
【0009】
【発明の効果】
よって、本発明の自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置にあっては、電動モータ駆動制御手段において、ダウンシフトの際にエンジン回転数変動に伴うエンジンイナーシャトルクをモータトルクにより相殺するように電動モータが駆動制御されるため、ダウンシフト変速時のエンジンイナーシャに起因するショックを低減することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第1実施例に基づいて説明する。
【0011】
(第1実施例)
まず、構成を説明する。
図1は第1実施例の変速制御装置が適用された自動クラッチ式歯車変速機を示すスケルトン図、図2は自動クラッチ式歯車変速機における変速機入力軸、変速機出力軸及びアイドラーシャフトの配置を示す図である。
【0012】
自動クラッチ式歯車変速機は、相互に平行配置により設けた変速機入力軸1と変速機出力軸2とアイドラーシャフト3と、これら3軸1,2,3上に以下に説明するように設けた歯車とで構成する。なお、図1では便宜上、3軸1,2,3の全てが同一図面上にあらわれるように展開して示したが、実際の3軸1,2,3は、図2に示す相関関係を持って配置される。
【0013】
前記変速機入力軸1は、エンジン5のクランクシャフト5aに対し自動クラッチ4を介して断接可能に連結された軸である。そして、変速機入力軸1には、自動クラッチ4側から順に、1速入力ギア6,リバース入力ギア7,2速入力ギア8を一体回転可能に設けると共に、3速入力ギア9,4速入力ギア10,5速入力ギア11,6速入力ギア12を回転自在に設ける。
【0014】
前記変速機出力軸2は、自動クラッチ4側端部からファイナルドライブギア組22及びディファレンシャルギア装置23を経過して左右の駆動輪に駆動力を出力する軸である。そして、変速機入力軸1には、1速入力ギア6と噛合する1速出力ギア13,2速入力ギア8と噛合する2速出力ギア14を回転自在に設けると共に、3速入力ギア9と噛合する3速出力ギア15,4速入力ギア10と噛合する4速出力ギア16,5速入力ギア11と噛合する5速出力ギア17,6速入力ギア12と噛合する6速出力ギア18を一体回転可能に設ける。
【0015】
前記変速機出力軸2の1速出力ギア13と2速出力ギア14との間、前記変速機入力軸1の3速入力ギア9と4速入力ギア10との間、及び、5速入力ギア11と6速入力ギア12との間には、それぞれカップリングスリーブ19,20,21を有するシンクロメッシュ機構を設けている。
【0016】
前記カップリングスリーブ19は、これを図1の右側に移動させることで1速出力ギア13が変速機出力軸2に駆動結合されて第1速選択状態が得られ、左側に移動させることで2速出力ギア14が変速機出力軸2に駆動結合されて第2速選択状態が得られる。
【0017】
前記カップリングスリーブ20は、これを図1の右側に移動させることで3速入力ギア9が変速機入力軸1に駆動結合されて第3速選択状態が得られ、左側に移動させることで4速入力ギア10が変速機入力軸1に駆動結合されて第4速選択状態が得られる。
【0018】
前記カップリングスリーブ21は、これを図1の右側に移動させることで5速入力ギア11が変速機入力軸1に駆動結合されて第5速選択状態が得られ、左側に移動させることで6速入力ギア12が変速機入力軸1に駆動結合されて第6速選択状態が得られる。
【0019】
上記説明は前進変速段である第1速〜第6速の伝動系の説明であるが、後退段の伝動系は、以下の構成とする。
【0020】
前記アイドラーシャフト3には、変速機入力軸1上のリバース入力ギア7と噛合するリバースカウンタギア24を一体回転するように設けると共に、自動クラッチ4に近い軸端側にリバースアイドラーギア25を回転自在に設ける。このリバースアイドラーギア25に対し図2に示すように噛合するリバースメインギア26を、図1に示すように、変速機出力軸2上に一体回転するように設ける。
【0021】
前記リバースアイドラーギア25とアイドラーシャフト3との間には、カップリングスリーブ27を有するシンクロメッシュ機構を設ける。そして、前記カップリングスリーブ27は、これを図1の右側に移動させることでリバースアイドラーギア25がアイドラーシャフト3に駆動結合されて、変速機入力軸1への回転を、リバース入力ギア7からリバースカウンタギア24→アイドラーシャフト3→リバースアイドラーギア25→リバースメインギア26を経て変速出力軸2に伝達する後退(リバース)選択状態が得られる。
【0022】
以上の構成により、複数の変速段を選択可能な同期歯車変速機が構成される。次に、モータ・ジェネレータ28(電動モータ)及びバイパス伝達系31について説明する。
【0023】
前記モータ・ジェネレータ28は、自動クラッチ4及びエンジン5の間に、エンジンクランクシャフト5aを回転自在に貫通させて配設する。そして、モータ・ジェネレータ28と自動クラッチ4との間にアシスト入力ギア29を配設し、このアシスト入力ギア29にエンジンクランクシャフト5a及びモータ・ジェネレータ28の軸28aを結合させることにより、アシスト入力ギア29を介してエンジンクランクシャフト5a及びモータ・ジェネレータ軸28aを相互に結合する。
【0024】
前記バイパス伝達系31は、アシスト入力ギア29と、リバースアイドラーギア25と一体であり、アイドラーシャフト3に対し回転可能に設けられているアシスト出力ギア30との間に構成されていて、このバイパス伝達系31は、自動クラッチ4及び同期歯車変速機をバイパスして、エンジンクランクシャフト5a及びモータ・ジェネレータ軸28aと、変速機出力軸2と、の間を結合するものである。そのため、バイパス伝達系31は、変速機入出力軸1,2に平行なバイパス軸32を備え、これを軸部分32a,32bに2分割する。
【0025】
前記軸部分32a,32b間は、湿式多板クラッチ式のバイパスクラッチ33により断接可能とし、軸部分32aとアシスト入力ギア29との間に歯車変速機構34を設け、軸部分32bにはアシスト出力ギア30に噛合させたアシストカウンタギア35を結合する。
【0026】
前記歯車変速機構34は、バイパス軸32に平行なアシストアイドラーシャフト36を備え、このシャフト36に低速アシストギア37及び高速アシストギア38(アシスト入力ギア29と噛合)を一体的に回転するように設ける。
【0027】
前記低速アシストギア37及び高速アシストギア38にそれぞれ噛合する歯車39,40を軸部分32a上に回転自在に設け、軸部分32a上にはこれら歯車39,40間にカップリングスリーブ41を有するシンクロメッシュ機構を設ける。
【0028】
前記カップリングスリーブ41は、これを図1の中立位置から右方向に移動させると、歯車39が軸部分32aに駆動結合され、エンジンクランクシャフト5a及びモータ・ジェネレータ軸28aから、アシスト入力ギア29→高速アシストギア38→アシストアイドラーシャフト36→低速アシストギア37→歯車39→軸部分32a→バイパスクラッチ33→軸部分32b→アシストカウンタギア35→アシスト出力ギア30→リバースアイドラーギア25→リバースメインギア26を順次経て変速機出力軸2に伝達する低回転・高トルクアシスト状態が得られる。
【0029】
前記カップリングスリーブ41は、これを図1の中立位置から左方向に移動させると、歯車40が軸部分32aに駆動結合され、エンジンクランクシャフト5a及びモータ・ジェネレータ軸28aから、アシスト入力ギア29→高速アシストギア38→歯車40→軸部分32a→バイパスクラッチ33→軸部分32b→アシストカウンタギア35→アシスト出力ギア30→リバースアイドラーギア25→リバースメインギア26を順次経て変速機出力軸2に伝達する高回転・低トルクアシスト状態が得られる。
【0030】
次に、自動クラッチ式歯車変速機の変速制御系について説明する。
図3に図1及び図2で説明した自動クラッチ式歯車変速機の変速制御系ブロック図を示す。
【0031】
自動変速コントロールユニット50は、車速センサ51やブレーキスイッチ52(ブレーキ操作状態検出手段)やインヒビタースイッチ53等からの信号を入力し、これらの入力情報やエンジンコントロールユニット54からの入力情報に基づいて、変速制御の演算処理を行い、その演算結果に基づいて、自動クラッチアクチュエータ55,バイパスクラッチアクチュエータ56,モータ・ジェネレータ28,シフトアクチュエータ57に対し駆動指令が出力される。
【0032】
エンジンコントロールユニット54は、エンジン回転数センサ58やスロットル開度センサ59(スロットル開度検出手段)等からの信号を入力し、これらの入力情報に基づいて、スロットル開度が全閉であるときにエンジン5の燃料カットを行う燃料カット制御等を含んでエンジン制御を行う。
【0033】
前記自動変速コントロールユニット50とエンジンコントロールユニット54とは、双方向通信線60により接続されていて、自動変速コントロールユニット50側からエンジンコントロールユニット54に対し、モータ・ジェネレータ28による制御中であっても、スロットル開度が全閉であれば燃料カット制御を継続する指令が伝達され、また、エンジンコントロールユニット54側から自動変速コントロールユニット50に対し、エンジン回転数情報とスロットル開度情報が伝達される。
【0034】
次に、作用を説明する。
【0035】
[変速制御処理]
図4は自動変速コントロールユニット50にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【0036】
ステップS11では、変速指令があるか否かが判断され、Yesの場合はステップS12へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。
ここで、変速判定にあたっては、自動変速コントロールユニット50内に車速とスロットル開度をパラメータとするDレンジ変速マップが予め設定されていて、このDレンジ変速マップ上での車速センサ51とスロットル開度センサ59により検出された車速VSPとスロットル開度TVOによる運転点が、例えば、3−2ダウンシフト線を横切ると、3−2ダウンシフト指令(変速指令の一例)が出力される(ダウンシフト指令信号出力手段)。
【0037】
ステップS12では、ステップS11でダウンシフト指令やアップシフト指令による変速指令がある場合、変速制御中フラグを立て、ステップS13へ移行する。
【0038】
ステップS13では、ステップS12で変速制御中フラグが立つと、自動クラッチ4を解放する指令を自動クラッチアクチュエータ55へ出力し、ステップS14へ移行する。
【0039】
ステップS14では、変速指令に対応したカップリングスリーブ19,20,21,27を選択すると共に、選択したカップリングスリーブの目標ストローク位置を決定し、ステップS15へ移行する。
【0040】
ステップS15では、シフトアクチュエータ57に対する指令により、選択したカップリングスリーブを決定位置にストロークし、他のカップリングスリーブを中立位置にストロークし、ステップS16へ移行する。
【0041】
ステップS16では、ステップS15でのカップリングスリーブのストローク終了後、自動クラッチ4を接続する指令を自動クラッチアクチュエータ55へ出力し、ステップS17へ移行し、ステップS17では、変速制御中フラグをおろし、リターンへ移行する。
【0042】
[変速中の出力軸アシスト制御処理]
図5は自動変速コントロールユニット50にて実行される変速中の出力軸アシスト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【0043】
ステップS21では、エンジン回転数Ne、車速VSP、スロットル開度TVOを検出すると共に、エンジントルクTeを推定し、ステップS22へ移行する。
ここで、エンジントルクTeは、例えば、エンジン回転数とスロットル開度をパラメータとするエンジントルクマップを予め用意しておき、エンジントルクマップとエンジン回転数検出値Neとスロットル開度検出値TVOによりエンジントルクTeを推定する。
【0044】
ステップS22では、フラグが変速制御中を示しているか否かを判断し、変速制御中フラグが立っている場合は、ステップS30へ移行し、変速制御中フラグが立っていない場合(定常中)は、ステップS23へ移行する。
【0045】
ステップS23では、エンジン始動時か否かが判断され、Yesの場合はステップS26へ移行し、Noの場合はステップS24へ移行する。
【0046】
ステップS24では、車両の発進時か否かが判断され、Yesの場合はステップS27へ移行し、Noの場合はステップS25へ移行する。
【0047】
ステップS25では、ブレーキスイッチ52からの信号に基づいて制動中であるか否かが判断され、Yesの場合はステップS28へ移行し、Noの場合はステップS29へ移行する。
【0048】
ステップS26では、エンジン始動時であるとの判断に基づき、バイパスクラッチ33を締結すると共に、モータ・ジェネレータ28をエンジン5のスタータモータとして作動させるようにモータ駆動指令を出力し、ステップS29へ移行する。
【0049】
ステップS27では、車両発進時であるとの判断に基づき、バイパスクラッチ33を締結すると共に、モータ・ジェネレータ28を発進加速を向上させるためのトルクアシストモータとして作動させるようにモータ駆動指令を出力し、ステップS29へ移行する。
【0050】
ステップS28では、制動中であるとの判断に基づき、バイパスクラッチ33を締結すると共に、モータ・ジェネレータ28を回生ブレーキとして作動させるジェネレータ指令を出力し、ステップS29へ移行する。
【0051】
ステップS29では、ステップS26〜ステップS28の実行後、または、ステップS23〜ステップS25にてエンジン始動時でも発進時での制動中でもないと判断された非変速中で定常状態の時は、バイパスクラッチ33を解放し、リターンへ移行する。
【0052】
ステップS30では、変速制御中フラグがダウンシフト指令を示すフラグか否かが判断され、Yesの場合はステップS35へ移行し、Noの場合はステップS31へ移行する。
【0053】
ステップS31では、エンジン回転数検出値Neと車速検出値VSPにより車輪の目標駆動力を算出し、ステップS32へ移行する。
ここで、目標駆動力は、変速に際し、自動クラッチ4を解放した状態でも、変速機出力軸2のトルク値が自動クラッチ4の解放直前におけるトルク値に保たれるように決定する。
【0054】
ステップS32では、ステップS21で推定したエンジントルク推定値TeよりもステップS31で算出した車輪の目標駆動力の方が大きいか否か、つまり、エンジン5のみでは車輪の目標駆動力を達成できない状態か否かを判断し、Yesの場合はステップS33へ移行し、Noの場合はステップS34へ移行する。
【0055】
ステップS33では、不足分のトルクを出力して補うように、モータ・ジェネレータ18を駆動する指令を出力と共に歯車変速機構34の高低を切り換える指令を出力し、ステップS34へ移行する。
【0056】
ステップS34では、ステップS33を経過した場合には、エンジントルク推定値Te及びモータ・ジェネレータ28の出力トルクの和値と、車輪の目標駆動力との比からバイパスクラッチ33の目標締結力を算出し、また、ステップS32から移行した場合には、エンジントルク推定値Teと車輪の目標駆動力との比からバイパスクラッチ33の目標締結力を算出し、この目標締結力になるバイパスクラッチ33の作動油圧を決定してバイパスクラッチアクチュエータ56に出力し、リターンへ移行する。
【0057】
ステップS35では、ステップS30にてダウンシフト指令であると判断されたとき、スロットル開度がゼロ(全閉)か否かが判断され、Yesの場合はステップS36へ移行し、Noの場合はステップS31へ移行する。
【0058】
ステップS36では、後述する図6のフローチャートに従ってパワーオフダウンシフト時(アクセル足離しダウンシフト時)のモータトルク制御を実行し、リターンへ移行する。
【0059】
[パワーオフダウンシフト時のモータトルク制御処理]
図6は自動変速コントロールユニット50にて実行されるパワーオフダウンシフト時のモータトルク制御処理(ステップS36)の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【0060】
ステップS41では、エンジン回転数センサ58により現在のエンジン回転数を検出し、ステップS42へ移行する。
【0061】
ステップS42では、ダウンシフト指令による変速前後の変速段情報に基づく変速前ギア比と変速後ギア比と、ステップS41で検出された現在のエンジン回転数とによって変速後のエンジン回転数を演算し、ステップS43へ移行する。
【0062】
ステップS43では、変速後のエンジン回転数と現在のエンジン回転数との差によりエンジン回転数変化量ω’eを演算し、ステップS44へ移行する。
【0063】
ステップS44では、予め解っているエンジン5の慣性モーメントIとエンジン回転数変化量ω’eにより、エンジンイナーシャトルクIω’eを演算し、ステップS45へ移行する(エンジンイナーシャトルク算出手段)。
【0064】
ステップS45では、ブレーキスイッチ52からのスイッチ信号によりブレーキ作動状態かブレーキ非作動状態かを検出し、ステップS46へ移行する。
【0065】
ステップS46では、ステップS44で演算されたエンジンイナーシャトルクIω’eを、モータトルクTmにより相殺するように、モータトルクTmを演算し、ステップS47へ移行する。ここで、演算されるモータトルクTmは、ブレーキが作動しているときは、ブレーキが作動していないときに比べて大きくする。
【0066】
ステップS47では、ステップS46で演算されたモータトルクTmを得るモータ駆動指令をモータ・ジェネレータ28に出力し、リターンへ移行する。ここで、バイパスクラッチ33は締結とし、歯車変速機構34は低側に切り換えておく。なお、ステップS46及びステップS47は、電動モータ駆動制御手段に相当する。
【0067】
[非変速時]
変速制御中フラグが立っていない非変速時であり、かつ、エンジン始動時は、図5のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS26へと進む流れとなり、ステップS26では、バイパスクラッチ33を締結すると共に、モータ・ジェネレータ28をエンジン5のスタータモータとして作動させる。これにより、スタータモータを省略できるため、その分、軽量化やコスト低減が図られることになる。
【0068】
変速制御中フラグが立っていない非変速時であり、かつ、車両の発進時は、図5のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→ステップS27へと進む流れとなり、ステップS27では、バイパスクラッチ33を締結すると共に、モータ・ジェネレータ28を発進加速を向上させるためのトルクアシストモータとして作動させる。これにより、エンジン5からの動力とモータ・ジェネレータ28からの動力とを合わせて自動クラッチ4を通過させることで、発進性能の向上を図ることができる。
【0069】
変速制御中フラグが立っていない非変速時であり、かつ、制動中は、図5のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→ステップS25→ステップS28へと進む流れとなり、ステップS28では、バイパスクラッチ33を締結すると共に、モータ・ジェネレータ28を回生ブレーキとして作動させる。これにより、自動クラッチ4が締結された定常状態での制動時にエネルギー回収が可能となって、燃費の向上を図ることができる。
【0070】
[パワーオフダウンシフト以外の変速時]
変速制御中フラグが立っている変速時のうち、アップシフト指令時、または、アクセル踏み込みによるパワーオンダウンシフト指令時には、図5のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS30(→ステップS35)→ステップS31→ステップS32(→ステップS33)→ステップS34へと進む流れとなり、自動クラッチ4を解放している間、この自動クラッチ4及び同期歯車変速機をバイパスするバイパス伝動系31を経て、エンジン5の動力、または、エンジン5及びモータ・ジェネレータ28の動力を、変速機出力軸2に出力する。
【0071】
したがって、パワーオフダウンシフト以外の変速に際し、自動クラッチ4を解放した状態でも、変速機出力軸2のトルク値が自動クラッチ4の解放直前におけるトルク値に保たれるため、変速に際して行う自動クラッチ4に解放によっても変速機出力軸2への駆動力が途切れることがなくなり、駆動力の途切れによる不快な引き込みトルク(変速ショック)が発生して変速フィーリングが悪化するという問題を解消することができる。
【0072】
[パワーオフダウンシフトによる変速時]
アクセル足離しにより車両が減速する途中で3速から2速へダウンシフトが行われ、このダウンシフト時にモータトルク制御が実行される場合の作用を、図7に示すタイムチャートにより説明する。
【0073】
t0の時点で、スロットル開度ゼロで、車速が所定車速以下という、燃料カット開始条件が成立すると、燃料カット(フューエルカット)がONとされる。そして、t1の時点でブレーキ操作が行われると、ブレーキスイッチ52がONとされ、さらに車両が減速する。
【0074】
そして、t2の時点でスロットル開度と車速による運転点がDレンジ変速マップの3−2ダウンシフト線を横切ると、変速制御中フラグが立てられ(図4のステップS12)、自動クラッチ4が解放にされ(図4のステップS13)、続いて、ギア位置が3速から2速へダウンシフトされる(図4のステップS14,S15)。
【0075】
一方、ダウンシフトによる変速制御中フラグが立てられ、かつ、スロットル開度がゼロであるため、図5のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS30→ステップS35→ステップS36へと進む流れとなり、ステップS36では、図6に示すフローチャートに従って、変速制御中フラグが立つt2の時点から僅かに遅れた時点から、パワーオフダウンシフト時のモータトルク制御による変速機出力軸2へのトルクアシストが開始される。
【0076】
そして、3速から2速へダウンシフトが終了した時点で自動クラッチ4の接続が開始され(図4のステップS16)、続いて、変速制御中フラグがおろされると(図4のステップS17)、フラグが変速制御中を示していないことになるため、図5のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→ステップS25→ステップS29へと進む流れとなり、ステップS29では、バイパスクラッチ32が解放される。つまり、バイパスクラッチ32が解放される時点t3にて、パワーオフダウンシフト時のモータトルク制御による変速機出力軸2へのトルクアシストが終了する。つまり、自動クラッチ4が解放されているt2の時点から僅かに遅れた時点からt3の時点までモータトルクを変速機出力軸2に付与することにより、自動クラッチ4の接続時にエンジン回転数を増加させるために必要なエンジンイナーシャトルクを相殺することができる。
【0077】
そして、t4の時点で、3速から2速へダウンシフトにより一時的に上昇したエンジン回転数がしきい値以下にまで低下することで燃料カット終了条件が成立し、燃料カットがOFFとされ、エンジン5への燃料噴射が開始される。
【0078】
そして、t5の時点でブレーキペダルから足を離したことで、ブレーキスイッチ信号がOFFとなり、エンジン回転数の低下勾配が緩やかになり、その後のt5の時点でアクセルペダルを踏み込むと、スロットルバルブが開かれ、エンジン回転数が上昇し、車速も減速から加速へと移行する。
【0079】
ここで、ダウンシフトを他の変速モードに対し例外的に扱ってモータトルク制御を実行する理由を述べる。ダウンシフトの一例である3−2ダウンシフトを例にとると、ダウンシフトを行っても変速機出力軸の回転数(車速)はほとんど変わらないため、3速ギア比と2速ギア比の違いにより変速機入力軸1の回転数は3速時に比べ2速時の方が高回転数となる。この変速自体は自動クラッチ4を解放状態として行うので変速中はエンジン回転数は変わらない。しかし、2速への変速が終了した時点で自動クラッチ4を接続すると、変速機入力軸1により自動クラッチ4を介してエンジンクランクシャフト5aを回すことでエンジン回転数が増加する。このとき、変速機出力軸トルクのアシストを行っていないと、このエンジン回転数を増加させるために必要なエンジンイナーシャトルクが減速側に働き、駆動輪を制動させるエンジンブレーキ状態を示すことになる。
【0080】
しかも、アクセル足離しによるパワーオフダウンシフトの場合、3速時においてエンジンはアイドル回転状態にあり、ダウンシフト後のエンジン回転数増加勾配(エンジン回転変化量)が大きく、このためエンジンイナーシャトルクによる影響を最も大きく受け、出力軸トルクの変動幅で評価される変速ショックも大きく出てしまうことによる。ちなみに、パワーオフダウンシフト以外の変速モードの場合は、図4のステップS31→ステップS32(→ステップS33)→ステップS34へと進む流れとなり、エンジンイナーシャトルクを考慮していないものの、変速に際して行う自動クラッチ4に解放によっても変速機出力軸2への駆動力が途切れることがなくなり、十分に変速ショックを低減する効果を得ることができる。
【0081】
次に、効果を説明する。
第1実施例の自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0082】
(1)複数の変速段を選択可能な同期歯車変速機と自動クラッチ4を有し、変速時に自動クラッチ4を切り離しその間に変速歯車を切り換える自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置において、前記同期歯車変速機を介さずに駆動輪を駆動可能なモータ・ジェネレータ28と、ダウンシフト指令信号を出力するダウンシフト指令信号出力手段と、前記ダウンシフト指令信号の出力により、ダウンシフトの際にエンジン回転数変動に伴うエンジンイナーシャトルクIω’eを算出するエンジンイナーシャトルク算出ステップS44と、前記エンジンイナーシャトルクIω’eをモータトルクTmにより相殺するようにモータ・ジェネレータ28を駆動制御する電動モータ駆動制御ステップS46,S47と、を備えたため、ダウンシフト変速時のエンジンイナーシャに起因するショックを低減することができる。
【0083】
(2)スロットル開度を検出するスロットル開度センサ59を設け、前記電動モータ駆動制御ステップS46,S47は、スロットル開度が閉じているときにのみ、エンジンイナーシャトルクIω’eをモータトルクTmにより相殺するようにしたため、エンジンイナーシャトルクによる影響を最も大きく受けるパワーオフダウンシフト時にエンジンイナーシャに起因するショックを有効に低減することができると共に、スロットル開度が開いている場合、車速維持、もしくは、加速中である可能性があり、ダウンシフトといえどもモータトルクの発生を中止することにより余分な駆動力の発生を防止できる。
【0084】
(3)ブレーキ操作状態を検出するブレーキスイッチ52を設け、前記電動モータ駆動制御ステップS46,S47は、ブレーキが作動しているときはブレーキが作動してないときに比べモータトルクTmを大きくするようにしたため、ブレーキ作動中は、エンジンイナーシャが駆動輪制動方向に働くのに対応し、ブレーキ作動中であっても駆動輪がロック傾向になることを防止することができる。
【0085】
(4)スロットル開度が閉じているときにエンジンの燃料カットを行う燃料カット制御手段を設け、前記電動モータ駆動制御ステップS46,S47によりエンジンイナーシャトルクIω’eをモータトルクTmにより相殺する間も燃料カットを継続するようにしたため、燃料カット時間を長く維持することができ、燃費を向上することができる。
【0086】
以上、本発明の自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置を第1実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第1実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【0087】
例えば、第1実施例では、パワーオフダウンシフトの場合に変速制御中フラグが立っている間に限りモータトルクを駆動輪へ付与する例を示したが、変速制御中フラグがおろされても駆動輪へのモータトルクを徐々に低減しても良く、この場合は、余分なトルクが加速感を与える。また、変速制御中フラグがおろされても駆動輪へのモータトルクを残すようにしても良く、この場合は、さらに加速感を向上させることができる。
【0088】
第1実施例では、エンジン回転数の変化状態を検出し、発生するエンジンイナーシャトルクを逐次算出し、該イナーシャトルクを相殺するようにフィードバック的に制御する例を示したが、予め定められた自動クラッチの締結状態からエンジンイナーシャトルクを算出するようにしても良い。
【0089】
第1実施例では、ダウンシフト指令信号をDレンジ変速マップのダウンシフト線を運転点が横切ることにより得る自動変速機タイプの例を示したが、マニュアルモード付き自動変速機タイプとした場合、Dレンジで手動操作によりアップシフト及びダウンシフトを行うマニュアルモードが選択されているときには、ダウンシフトスイッチ信号によりダウンシフト指令信号を得るようにしても良い。さらに、自動クラッチにより変速時にクラッチ操作のみを必要とせず、シフト操作は手動により行う手動変速機タイプとした場合、各変速段スイッチからのスイッチ信号の変化を監視することによりダウンシフト指令信号を得るようにしても良い。
【0090】
第1実施例では、自動クラッチと同期歯車変速機をバイパスして駆動輪に駆動力を付与することができるモータ・ジェネレータを電動モータとする例を示したが、電動モータにより同期歯車変速機を介さずに駆動輪を駆動可能な構造を持つものであれば、第1実施例の自動クラッチ式歯車変速機の構成に限られることなく、様々な自動クラッチ式歯車変速機に適用できる。
【0091】
第1実施例では、ブレーキ操作状態検出手段としてブレーキスイッチを示し、ブレーキ操作の有無によりモータトルクを補正する例を示したが、ブレーキ操作状態検出手段としてブレーキストロークセンサやブレーキ液圧センサを設け、ブレーキ操作による制動力の大きさに応じてモータトルクをきめ細かく補正するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例の変速制御装置が適用された自動クラッチ式歯車変速機を示すスケルトン図である。
【図2】第1実施例の自動クラッチ式歯車変速機における変速機入力軸、変速機出力軸及びアイドラーシャフトの配置を示す図である。
【図3】第1実施例の自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置における変速制御系を示すブロック図である。
【図4】第1実施例の自動変速コントロールユニットにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図5】第1実施例の自動変速コントロールユニットにて実行される変速中の出力軸アシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図6】第1実施例の自動変速コントロールユニットにて実行されるパワーオフダウンシフト時のモータトルク制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図7】アクセル足離しにより車両が減速する途中で3速から2速へダウンシフトが行われる場合の作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 変速機入力軸
2 変速機出力軸
3 アイドラーシャフト
4 自動クラッチ
5 エンジン
5a エンジンクランクシャフト
28 モータ・ジェネレータ(電動モータ)
28a モータ・ジェネレータ軸
31 バイパス伝動系
50 自動変速コントロールユニット
51 車速センサ
52 ブレーキスイッチ(ブレーキ操作状態検出手段)
53 インヒビタースイッチ
54 エンジンコントロールユニット
55 自動クラッチアクチュエータ
56 バイパスクラッチアクチュエータ
57 シフトアクチュエータ
58 エンジン回転数センサ
59 スロットル開度センサ(スロットル開度検出手段)[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a shift control device of an automatic clutch type gear transmission having a synchronous gear transmission capable of selecting a plurality of shift speeds and an automatic clutch, disengaging the automatic clutch at the time of shifting, and switching the shift gear during the shift. .
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in an automatic clutch type transmission in which an automatic clutch is applied to a synchronous gear transmission used in a manual transmission, and the automatic clutch is disengaged during shifting and the transmission gear is switched during the shift, the engine driving force is transmitted to the driving wheels while the automatic clutch is disengaged. An electric motor is provided to assist the motive power when not in operation. While the clutch is disengaged for shifting by the electric motor, power can be transmitted, and a sense of interruption of the driving force during acceleration can be prevented (for example, see Patent Document 1).
[0003]
In the above-mentioned prior art, it is described that control is performed so as to assist the motor torque in order to simply prevent a torque loss during the clutch release. For example, when a downshift command is issued from the third speed to the second speed during deceleration due to the release of the accelerator, the automatic clutch cuts off the power transmission at the third speed and starts the power transmission at the second speed again during the downshift. The automatic clutch is engaged, and the shift ends. That is, the engine braking force is not transmitted to the drive wheels until the transmission of the power in the second speed is completed, resulting in a feeling of idling. For example, the electric motor can be used to generate a deceleration force by regenerative control to compensate for this.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-11-141665.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the shift control device of the conventional automatic clutch type gear transmission, since the engine speed increases in the shift by the downshift, an inertia torque necessary for increasing the engine speed when the automatic clutch is engaged is reduced. Acting on the deceleration side, the regenerative force is applied to the drive wheels as a deceleration force, and the drive wheels slip-lock, causing a problem that vehicle stability is deteriorated.
[0006]
In order to reduce the inertia torque of the engine, it is conceivable to increase the engine speed. However, in this case, the fuel consumption for increasing the engine speed increases, and the engine speed is not related to the driver's intention. There is a problem that the blowing of air causes a sense of incompatibility.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a shift control device for an automatic clutch-type gear transmission that can reduce shock caused by engine inertia during downshifting. .
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the present invention,
A shift control device for an automatic clutch type gear transmission having a synchronous gear transmission capable of selecting a plurality of shift speeds and an automatic clutch, disengaging the automatic clutch at the time of shifting and switching the shift gear during the shift,
An electric motor capable of driving drive wheels without passing through the synchronous gear transmission,
Downshift command signal output means for outputting a downshift command signal,
An engine inertia torque calculating means for calculating an engine inertia torque due to an engine speed fluctuation at the time of a downshift by outputting the downshift command signal;
Electric motor drive control means for driving and controlling the electric motor so as to cancel the engine inertia torque by motor torque,
With.
[0009]
【The invention's effect】
Therefore, in the shift control device for the automatic clutch type gear transmission according to the present invention, the electric motor drive control means controls the electric motor so as to cancel the engine inertia torque caused by the change in the engine speed during the downshift by the motor torque. Since the drive of the motor is controlled, it is possible to reduce a shock caused by engine inertia during downshifting.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment for realizing a shift control device for an automatic clutch type gear transmission according to the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.
[0011]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic clutch type gear transmission to which the transmission control device of the first embodiment is applied, and FIG. 2 is an arrangement of a transmission input shaft, a transmission output shaft, and an idler shaft in the automatic clutch type gear transmission. FIG.
[0012]
The automatic clutch type gear transmission is provided on a transmission input shaft 1, a transmission output shaft 2, an
[0013]
The transmission input shaft 1 is a shaft that is connected to a
[0014]
The transmission output shaft 2 is a shaft that outputs a driving force to left and right drive wheels through the final
[0015]
Between the first
[0016]
By moving the coupling sleeve 19 to the right in FIG. 1, the first
[0017]
By moving the
[0018]
By moving the
[0019]
The above description is for the transmission systems of the first to sixth speeds, which are forward gears, but the transmission system for the reverse gear has the following configuration.
[0020]
A
[0021]
A synchromesh mechanism having a
[0022]
With the above configuration, a synchronous gear transmission capable of selecting a plurality of shift speeds is configured. Next, the motor generator 28 (electric motor) and the
[0023]
The
[0024]
The
[0025]
The shaft portions 32a and 32b can be connected and disconnected by a wet multi-plate clutch
[0026]
The
[0027]
[0028]
When the
[0029]
When the
[0030]
Next, a shift control system of the automatic clutch type gear transmission will be described.
FIG. 3 is a block diagram of a shift control system of the automatic clutch type gear transmission described with reference to FIGS.
[0031]
The automatic
[0032]
The
[0033]
The automatic
[0034]
Next, the operation will be described.
[0035]
[Shift control processing]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the shift control process executed by the automatic
[0036]
In step S11, it is determined whether or not there is a shift command. If Yes, the process proceeds to step S12, and if No, the process proceeds to return.
In determining the shift, a D-range shift map using the vehicle speed and the throttle opening as parameters is preset in the automatic
[0037]
In step S12, if there is a shift command by a downshift command or an upshift command in step S11, a shift control in-progress flag is set, and the process proceeds to step S13.
[0038]
In step S13, if the gearshift control flag is set in step S12, a command to release the automatic clutch 4 is output to the automatic
[0039]
In step S14, the
[0040]
In step S15, in response to a command to the shift actuator 57, the selected coupling sleeve is stroked to the determined position, the other coupling sleeves are stroked to the neutral position, and the process proceeds to step S16.
[0041]
In step S16, after the end of the stroke of the coupling sleeve in step S15, a command to connect the automatic clutch 4 is output to the automatic
[0042]
[Output shaft assist control processing during gear shifting]
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the output shaft assist control process performed by the automatic
[0043]
In step S21, the engine speed Ne, the vehicle speed VSP, and the throttle opening TVO are detected, the engine torque Te is estimated, and the process proceeds to step S22.
Here, the engine torque Te is prepared, for example, in advance by preparing an engine torque map using the engine rotation speed and the throttle opening as parameters. The torque Te is estimated.
[0044]
In step S22, it is determined whether or not the flag indicates that the gearshift control is being performed. If the gearshift control flag is on, the process proceeds to step S30. If the gearshift control flag is not on (steady state), Then, the process proceeds to step S23.
[0045]
In step S23, it is determined whether or not the engine has been started. If Yes, the process proceeds to step S26, and if No, the process proceeds to step S24.
[0046]
In step S24, it is determined whether or not the vehicle is starting. If Yes, the process proceeds to step S27, and if No, the process proceeds to step S25.
[0047]
In step S25, it is determined whether or not braking is being performed based on a signal from the
[0048]
In step S26, based on the determination that the engine is being started, the
[0049]
In step S27, based on the determination that the vehicle is starting, the motor drive command is output so that the
[0050]
In step S28, based on the determination that braking is being performed, the
[0051]
In step S29, after execution of step S26 to step S28, or in the non-shift state where it is determined in step S23 to step S25 that neither the engine startup nor the braking at the start is in progress, the bypass clutch 33 And move to return.
[0052]
In step S30, it is determined whether or not the shift control in-progress flag is a flag indicating a downshift command. If Yes, the process proceeds to step S35, and if No, the process proceeds to step S31.
[0053]
In step S31, the target driving force of the wheel is calculated from the detected engine speed Ne and the detected vehicle speed VSP, and the process proceeds to step S32.
Here, the target driving force is determined so that the torque value of the transmission output shaft 2 is maintained at the torque value immediately before the release of the automatic clutch 4 even when the automatic clutch 4 is released during the gear shift.
[0054]
In step S32, it is determined whether or not the target driving force of the wheel calculated in step S31 is larger than the engine torque estimated value Te estimated in step S21, that is, whether the target driving force of the wheel cannot be achieved with the engine 5 alone. It is determined whether or not it is, and in the case of Yes, the process proceeds to step S33, and in the case of No, the process proceeds to step S34.
[0055]
In step S33, a command to switch the height of the
[0056]
In step S34, when step S33 has elapsed, the target engagement force of the
[0057]
In step S35, when it is determined in step S30 that the command is a downshift command, it is determined whether or not the throttle opening is zero (fully closed). In the case of Yes, the process proceeds to step S36, and in the case of No, the process proceeds to step S36. Move to S31.
[0058]
In step S36, the motor torque control at the time of the power-off downshift (at the time of the accelerator foot release downshift) is executed according to the flowchart of FIG.
[0059]
[Motor torque control processing at power-off downshift]
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the motor torque control process (step S36) at the time of the power-off downshift executed by the automatic
[0060]
In step S41, the current engine speed is detected by the engine speed sensor 58, and the process proceeds to step S42.
[0061]
In step S42, the post-shift engine speed is calculated based on the pre-shift gear ratio and post-shift gear ratio based on the speed information before and after the shift by the downshift command, and the current engine speed detected in step S41. Move to step S43.
[0062]
In step S43, the engine speed change amount ω'e is calculated from the difference between the post-shift engine speed and the current engine speed, and the process proceeds to step S44.
[0063]
In step S44, the engine inertia torque Iω'e is calculated based on the inertia moment I of the engine 5 and the engine speed change amount ω'e which are known in advance, and the process proceeds to step S45 (engine inertia torque calculation means).
[0064]
In step S45, it is detected whether the brake is in the brake operating state or the brake non-operating state based on the switch signal from the
[0065]
In step S46, the motor torque Tm is calculated so that the engine inertia torque Iω'e calculated in step S44 is offset by the motor torque Tm, and the process proceeds to step S47. Here, the calculated motor torque Tm is made larger when the brake is operating than when the brake is not operating.
[0066]
In step S47, a motor drive command for obtaining the motor torque Tm calculated in step S46 is output to the
[0067]
[When not shifting]
At the time of non-shift when the shift control flag is not set and the engine is started, the flow proceeds to step S21 → step S22 → step S23 → step S26 in the flowchart of FIG. At the same time, the
[0068]
At the time of non-shift when the shift control flag is not set and the vehicle starts, the flow proceeds to step S21 → step S22 → step S23 → step S24 → step S27 in the flowchart of FIG. Then, the
[0069]
In the non-shift state in which the shift control flag is not set, and during braking, the flow proceeds to step S21 → step S22 → step S23 → step S24 → step S25 → step S28 in the flowchart of FIG. In S28, the
[0070]
[When shifting other than power-off downshift]
When an upshift command or a power-on downshift command by depressing the accelerator is performed during a shift in which the shift control flag is on, in the flowchart of FIG. 5, step S21 → step S22 → step S30 (→ step S35) → The flow proceeds to step S31 → step S32 (→ step S33) → step S34, and while the automatic clutch 4 is released, the engine 5 passes through the
[0071]
Therefore, even when the automatic clutch 4 is disengaged during a shift other than the power-off downshift, the torque value of the transmission output shaft 2 is maintained at the torque value immediately before the automatic clutch 4 is disengaged. The driving force to the transmission output shaft 2 is not interrupted by the release, and the problem that the uncomfortable pull-in torque (shift shock) due to the interruption of the driving force is generated and the shift feeling is deteriorated can be solved. .
[0072]
[When shifting with a power-off downshift]
The operation in the case where the downshift is performed from the third speed to the second speed while the vehicle is decelerating due to the release of the accelerator pedal, and the motor torque control is executed during this downshift will be described with reference to a time chart shown in FIG.
[0073]
At time t0, if the fuel cut start condition that the throttle opening is zero and the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed is satisfied, the fuel cut (fuel cut) is turned ON. When a brake operation is performed at time t1, the
[0074]
When the operating point based on the throttle opening and the vehicle speed crosses the 3-2 downshift line of the D range shift map at time t2, a shift control flag is set (step S12 in FIG. 4), and the automatic clutch 4 is released. (Step S13 in FIG. 4), and then the gear position is downshifted from the third speed to the second speed (steps S14 and S15 in FIG. 4).
[0075]
On the other hand, since the shift control during downshift flag is set and the throttle opening is zero, the flow proceeds to step S21 → step S22 → step S30 → step S35 → step S36 in the flowchart of FIG. In step S36, according to the flowchart shown in FIG. 6, torque assist to the transmission output shaft 2 by the motor torque control at the time of the power-off downshift is started from a point slightly later than a point in time t2 when the shift control flag is set. You.
[0076]
Then, when the downshift from the third speed to the second speed is completed, the connection of the automatic clutch 4 is started (step S16 in FIG. 4), and subsequently, the shift control flag is turned down (step S17 in FIG. 4). Since the flag does not indicate that the shift control is being performed, in the flowchart of FIG. 5, the flow proceeds to step S21 → step S22 → step S23 → step S24 → step S25 → step S29. In step S29, the bypass clutch 32 Is released. That is, at time t3 when the
[0077]
At time t4, the engine speed temporarily increased by downshifting from the third speed to the second speed falls to or below the threshold, so that the fuel cut end condition is satisfied, and the fuel cut is turned off. Fuel injection to the engine 5 is started.
[0078]
Then, when the foot is released from the brake pedal at time t5, the brake switch signal is turned off, and the decreasing gradient of the engine speed becomes gentle. When the accelerator pedal is depressed at time t5, the throttle valve is opened. As a result, the engine speed increases and the vehicle speed shifts from deceleration to acceleration.
[0079]
Here, the reason why the motor torque control is executed by treating the downshift exceptionally with respect to the other shift modes will be described. Taking a 3-2 downshift, which is an example of a downshift, as an example, even if the downshift is performed, the rotation speed (vehicle speed) of the transmission output shaft hardly changes, so the difference between the third gear ratio and the second gear ratio. Accordingly, the rotation speed of the transmission input shaft 1 is higher in the second speed than in the third speed. Since this shift itself is performed with the automatic clutch 4 released, the engine speed does not change during the shift. However, if the automatic clutch 4 is connected when the shift to the second speed is completed, the engine input shaft 1 rotates the
[0080]
In addition, in the case of a power-off downshift due to the release of the accelerator, the engine is idling at the third speed, and the gradient of the increase in the engine speed (the amount of change in engine speed) after the downshift is large. And the shift shock evaluated by the fluctuation width of the output shaft torque is also large. Incidentally, in the case of the shift mode other than the power-off downshift, the flow proceeds to step S31 → step S32 (→ step S33) → step S34 in FIG. Even when the clutch 4 is released, the driving force to the transmission output shaft 2 is not interrupted, and the effect of sufficiently reducing the shift shock can be obtained.
[0081]
Next, effects will be described.
The shift control device of the automatic clutch type gear transmission according to the first embodiment can obtain the following effects.
[0082]
(1) A shift control device for an automatic clutch-type gear transmission, comprising: a synchronous gear transmission capable of selecting a plurality of shift speeds; and an automatic clutch 4; A
[0083]
(2) The
[0084]
(3) A
[0085]
(4) A fuel cut control means for cutting the engine fuel when the throttle opening is closed is provided, and the engine inertia torque Iω'e is canceled by the motor torque Tm in the electric motor drive control steps S46 and S47. Since the fuel cut is continued, the fuel cut time can be maintained long, and the fuel efficiency can be improved.
[0086]
As described above, the shift control device of the automatic clutch type gear transmission according to the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and claims are not limited thereto. Changes and additions of the design are permitted without departing from the gist of the invention according to each of the claims.
[0087]
For example, in the first embodiment, an example has been described in which the motor torque is applied to the drive wheels only while the shift control flag is on in the case of a power-off downshift. The motor torque to the wheels may be gradually reduced, in which case the extra torque gives a feeling of acceleration. Further, the motor torque to the drive wheels may be left even if the gearshift control flag is turned down. In this case, the feeling of acceleration can be further improved.
[0088]
In the first embodiment, an example is described in which the change state of the engine speed is detected, the generated engine inertia torque is sequentially calculated, and feedback control is performed so as to cancel the inertia torque. The engine inertia torque may be calculated from the engaged state of the clutch.
[0089]
In the first embodiment, an example of the automatic transmission type in which the downshift command signal is obtained by the operating point crossing the downshift line of the D range shift map has been described. When a manual mode in which an upshift and a downshift are manually performed in the range is selected, a downshift command signal may be obtained by a downshift switch signal. Further, in the case of a manual transmission type in which only a clutch operation is required at the time of shifting by an automatic clutch and a shift operation is performed manually, a downshift command signal is obtained by monitoring a change in a switch signal from each gear switch. You may do it.
[0090]
In the first embodiment, an example is shown in which the electric motor is a motor / generator that can apply a driving force to driving wheels by bypassing the automatic clutch and the synchronous gear transmission. The present invention is not limited to the configuration of the automatic clutch type gear transmission of the first embodiment, but can be applied to various automatic clutch type gear transmissions as long as it has a structure capable of driving the drive wheels without intervention.
[0091]
In the first embodiment, a brake switch is shown as the brake operation state detecting means, and an example in which the motor torque is corrected based on the presence or absence of the brake operation is shown. However, a brake stroke sensor or a brake fluid pressure sensor is provided as the brake operation state detecting means. The motor torque may be finely corrected according to the magnitude of the braking force due to the brake operation.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic clutch type gear transmission to which a transmission control device according to a first embodiment is applied.
FIG. 2 is a diagram showing an arrangement of a transmission input shaft, a transmission output shaft, and an idler shaft in the automatic clutch type gear transmission of the first embodiment.
FIG. 3 is a block diagram showing a shift control system in a shift control device of the automatic clutch type gear transmission according to the first embodiment.
FIG. 4 is a flowchart illustrating a flow of a shift control process executed by the automatic shift control unit according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of an output shaft assist control process during a shift executed by the automatic shift control unit of the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart illustrating a flow of a motor torque control process at the time of a power-off downshift executed by the automatic transmission control unit according to the first embodiment.
FIG. 7 is a time chart showing an operation in a case where a downshift is performed from the third speed to the second speed while the vehicle is decelerating due to the release of the accelerator.
[Explanation of symbols]
1 Transmission input shaft
2 Transmission output shaft
3 Idler shaft
4 Automatic clutch
5 Engine
5a Engine crankshaft
28 Motor Generator (Electric Motor)
28a Motor / generator shaft
31 Bypass transmission system
50 Automatic transmission control unit
51 Vehicle speed sensor
52 Brake switch (brake operation state detection means)
53 Inhibitor switch
54 Engine control unit
55 Automatic clutch actuator
56 Bypass clutch actuator
57 shift actuator
58 Engine speed sensor
59 Throttle opening sensor (Throttle opening detecting means)
Claims (4)
前記同期歯車変速機を介さずに駆動輪を駆動可能な電動モータと、
ダウンシフト指令信号を出力するダウンシフト指令信号出力手段と、
前記ダウンシフト指令信号の出力により、ダウンシフトの際にエンジン回転数変動に伴うエンジンイナーシャトルクを算出するエンジンイナーシャトルク算出手段と、
前記エンジンイナーシャトルクをモータトルクにより相殺するように前記電動モータを駆動制御する電動モータ駆動制御手段と、
を備えたことを特徴とする自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置。A shift control device for an automatic clutch type gear transmission having a synchronous gear transmission capable of selecting a plurality of shift speeds and an automatic clutch, disengaging the automatic clutch at the time of shifting and switching the shift gear during the shift,
An electric motor capable of driving drive wheels without passing through the synchronous gear transmission,
Downshift command signal output means for outputting a downshift command signal,
An engine inertia torque calculating means for calculating an engine inertia torque due to an engine speed fluctuation at the time of a downshift by outputting the downshift command signal;
Electric motor drive control means for driving and controlling the electric motor so as to cancel the engine inertia torque by motor torque,
A shift control device for an automatic clutch type gear transmission, comprising:
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を設け、
前記電動モータ駆動制御手段は、スロットル開度が閉じているときにのみ、エンジンイナーシャトルクをモータトルクにより相殺することを特徴とする自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置。The shift control device for an automatic clutch type gear transmission according to claim 1,
Throttle opening detection means for detecting the throttle opening is provided,
A shift control device for an automatic clutch-type gear transmission, wherein the electric motor drive control means cancels engine inertia torque by motor torque only when the throttle opening is closed.
ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を設け、
前記電動モータ駆動制御手段は、ブレーキが作動しているときはブレーキが作動してないときに比べモータトルクを大きくすることを特徴とする自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置。A shift control device for an automatic clutch-type gear transmission according to claim 1 or 2,
Brake operation state detection means for detecting a brake operation state is provided,
A shift control device for an automatic clutch-type gear transmission, wherein the electric motor drive control means increases a motor torque when a brake is operated as compared to when the brake is not operated.
スロットル開度が閉じているときにエンジンの燃料カットを行う燃料カット制御手段を設け、
前記電動モータ駆動制御手段によりエンジンイナーシャトルクをモータトルクにより相殺する間も燃料カットを継続することを特徴とする自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置。The shift control device for an automatic clutch type gear transmission according to claim 1, wherein:
Fuel cut control means for cutting the fuel of the engine when the throttle opening is closed,
A shift control device for an automatic clutch-type gear transmission, wherein fuel cut is continued even while engine inertia torque is canceled by motor torque by the electric motor drive control means.
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