JP2011140965A - Control device and control method of automatic transmission - Google Patents

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JP2011140965A JP2010000407A JP2010000407A JP2011140965A JP 2011140965 A JP2011140965 A JP 2011140965A JP 2010000407 A JP2010000407 A JP 2010000407A JP 2010000407 A JP2010000407 A JP 2010000407A JP 2011140965 A JP2011140965 A JP 2011140965A
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device and a control method of an automatic transmission capable of making both compatible in the realization of a quicker return to driving force required by a driver and a smooth return for avoiding driving torque interruption, in down-shift failure. <P>SOLUTION: A shift interruption determining means 100A determines interruption of a shift after increasing an engine speed of an engine 7 or in a process of increasing the engine speed of the engine. A shift recovery control means 100C controls so as to reduce generation torque of the engine by maintaining a fastening state by a friction transmitting mechanism expected to perform release operation when determining the interruption by the shift interruption determining means 100A, and afterwards, returns the generation torque of the engine up to a torque quantity based on a request of the driver. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び制御方法に係り、特に、自動車に用いる歯車式変速機の制御に好適な自動変速機の制御装置および制御方法に関する。   The present invention relates to an automatic transmission control device and control method, and more particularly to an automatic transmission control device and control method suitable for controlling a gear-type transmission used in an automobile.
手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、歯車選択機構である同期噛合い機構の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション(以下、「自動MT」と称する)が開発されている。   An automated manual transmission (hereinafter referred to as “automatic MT”) is a system that automates the operation of a clutch, which is a friction mechanism, and the operation of a synchronous meshing mechanism, which is a gear selection mechanism, using a gear-type transmission used in a manual transmission. Have been developed).
しかし、従来の自動MT(自動化マニュアルトランスミッション)における変速時の制御では、クラッチの解放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。   However, in the control at the time of shifting in the conventional automatic MT (automated manual transmission), the driving torque is interrupted by the release / engagement operation of the clutch, which may give the passenger an uncomfortable feeling.
そこで、特開2000−234654号公報や、特開2001−295898号公報により、変速機への入力トルクを伝達する2つの摩擦伝達機構(クラッチ)を設け、2つのクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動MTが知られている。このツインクラッチ式自動MTでは、変速が開始されると、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結することで、駆動トルクを変速前ギア比相当から、変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。前記のツインクラッチ式自動MTにおいては、乾式クラッチを用いて構成される場合と、湿式クラッチを用いて構成される場合がある。   Therefore, according to Japanese Patent Laid-Open No. 2000-234654 and Japanese Patent Laid-Open No. 2001-295898, two friction transmission mechanisms (clutch) for transmitting input torque to the transmission are provided, and driving torque is alternately transmitted by the two clutches. A twin clutch type automatic MT is known. In this twin clutch type automatic MT, when shifting is started, the clutch of the next shift stage is gradually engaged while gradually releasing the clutch that was transmitting torque before shifting, and the driving torque is then shifted before shifting. By changing from the gear ratio equivalent to the gear ratio after shifting, the driving torque can be interrupted and smooth shifting can be performed. The twin clutch type automatic MT may be configured using a dry clutch or a wet clutch.
特開2000−234654号公報JP 2000-234654 A 特開2001−295898号公報JP 2001-295898 A
このような自動変速機において、運転者がアクセルを踏み込んだ状態で行うダウンシフト、所謂パワーオンダウンシフトを行うような場合には、駆動力抜けの無い変速を実現するために、変速前にトルクを伝達していたクラッチをスリップ制御して、エンジン回転数を上昇させて、次変速段相当の目標回転数へ同期させたのち、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結するようにした変速動作が一般的に実施される。   In such an automatic transmission, when a downshift that is performed while the driver depresses the accelerator, that is, a so-called power-on downshift, torque is applied before the shift in order to realize a shift without driving force loss. Slip control the clutch that has been transmitted, increase the engine speed and synchronize to the target speed corresponding to the next gear, then gradually release the clutch that was transmitting torque before shifting, Generally, a shift operation is performed in which the clutch of the next shift stage is gradually engaged.
ところで、こうしたダウンシフトの実施中に、様々な要因により変速動作の進行を中断しなければならない場合が存在する。変速動作を中断する要因としては、シフトダウンの失敗や、スリーブ位置を検出するセンサの故障等がある。ここで、エンジン回転数を上昇させる動作に入ってから変速を中断するような場合には、一旦全てのクラッチを解放したのち、エンジントルクを低減して、変速前に締結していたクラッチを再度締結して、変速前の走行状態に復帰するように構成するのが簡単であるが、この方法では、一旦全てのクラッチを解放するため、運転者がアクセルを踏んでいる状態にもかかわらず、車両の駆動トルクが失われ、減速感を生じるという問題があった。   By the way, during the implementation of such downshifting, there are cases where the progress of the shift operation must be interrupted due to various factors. Factors that interrupt the speed change operation include failure of downshifting, failure of a sensor that detects the sleeve position, and the like. Here, when shifting is interrupted after entering the operation to increase the engine speed, after releasing all the clutches, reduce the engine torque and re-engage the clutch that was engaged before shifting. It is easy to configure to return to the running state before shifting, but in this method, all the clutches are released once, so that the driver is stepping on the accelerator, There is a problem that the driving torque of the vehicle is lost and a feeling of deceleration occurs.
本発明の目的は、ダウンシフトの中断時に、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できる自動変速機の制御装置および制御方法を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a control device and a control method for an automatic transmission that can achieve both a quick return to a driving force requested by a driver and a smooth return that avoids a drive torque interruption when downshifting is interrupted. It is to provide.
(1)上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構を有する自動変速機に自動変速機に用いられ、該自動変速機の変速動作を制御する自動変速機の制御装置であって、高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするとき、前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断が為された場合は、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する制御手段を備えるようにしたものである。
かかる構成により、ダウンシフトの中断時に、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できるものとなる。
(1) In order to achieve the above object, the present invention includes a driving force source for generating a driving force, and a transmission for transmitting the generated torque of the driving force source to an output shaft. Is used in an automatic transmission for an automatic transmission having a plurality of friction transmission mechanisms that transmit / cut off the power of a driving force source by adjusting the pressing load of the friction surface, and an automatic transmission that controls the shifting operation of the automatic transmission. A control device for a transmission, wherein the friction transmission mechanism on the high-speed gear stage side is slip-controlled to increase the rotational speed of the driving force source to a target rotational speed, and then release the friction transmission mechanism. When one of the other friction transmission mechanisms is engaged and a shift to complete a downshift to the target shift stage is to be performed, after increasing the rotational speed of the driving force source, or The rotational speed of the driving force source is increased In the process, when it is determined that the shift is interrupted, the friction transmission mechanism that was scheduled to perform the release operation is controlled to maintain the engaged state and reduce the generated torque of the driving force source. Then, a control means for returning the generated torque of the driving force source to a torque amount based on the driver's request is provided.
With such a configuration, when the downshift is interrupted, it is possible to achieve both an earlier return to the driving force requested by the driver and a smooth return that avoids the interruption of the driving torque.
(2)上記(1)において、好ましくは、前記制御手段は、高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行うように制御する変速制御手段と、前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断する変速中断判定手段と、該変速中断判定手段により中断の判断が為された場合、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する変速リカバリー制御手段を備えるようにしたものである。   (2) In the above (1), preferably, the control means performs slip control on the friction transmission mechanism on the high speed gear stage side to increase the rotational speed of the driving force source to a target rotational speed, and then Shift control means for releasing the friction transmission mechanism and fastening one of the other friction transmission mechanisms to perform a shift to complete the downshift to the target shift stage, and the driving force After increasing the rotational speed of the source or in the process of increasing the rotational speed of the driving force source, a shift interruption determining means for determining to interrupt the shift, and the interruption determination by the shift interruption determining means If it is done, the friction transmission mechanism that was scheduled to perform the release operation is controlled to maintain the fastening state and reduce the generated torque of the driving force source, and then the generated torque of the driving force source is reduced. To the driver's request It is obtained so as to comprise a shift recovery control means for returning to the amount of torque brute.
(3)上記(1)において、好ましくは、前記制御手段は、前記変速を中断する判断を、目的とする変速段へのギアインが完了しなかったことに基づいて行うようにしたものである。   (3) In the above (1), preferably, the control means makes the determination to interrupt the shift based on the fact that the gear-in to the target shift stage has not been completed.
(4)上記(1)において、好ましくは、前記制御手段は、前記変速を中断する判断を、目的とする変速段へのギアインが複数回失敗したことに基づいて行うようにしたものである。   (4) In the above (1), preferably, the control means makes a determination to interrupt the shift based on failure of gear-in to the target gear stage a plurality of times.
(5)上記(1)において、好ましくは、前記制御手段は、前記駆動力源の発生トルクの低減量を、前記駆動力源の回転数の上昇分に基づいて決定するようにしたものである。   (5) In the above (1), preferably, the control means determines a reduction amount of torque generated by the driving force source based on an increase in the rotational speed of the driving force source. .
(6)上記(1)において、好ましくは、前記制御手段は、前記駆動力源の発生トルクを低減させた後、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構の押し付け荷重を増加させるようにしたものである。   (6) In the above (1), preferably, the control means increases the pressing load of the friction transmission mechanism that is scheduled to perform the releasing operation after reducing the torque generated by the driving force source. It is what.
(7)また、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構を有する自動変速機に用いられ、該自動変速機の変速動作を制御する自動変速機の制御方法であって、高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするとき、前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断が為された場合は、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰するようにしたものである。
かかる方法により、ダウンシフトの中断時に、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できるものとなる。
(7) In order to achieve the above object, the present invention includes a driving force source for generating a driving force, and a transmission for transmitting the generated torque of the driving force source to an output shaft. The automatic transmission is used in an automatic transmission having a plurality of friction transmission mechanisms that transmit and cut off the power of a driving force source by adjusting the pressing load on the friction surface, and controls the shifting operation of the automatic transmission. The friction transmission mechanism on the high-speed gear stage side is slip-controlled to increase the rotational speed of the driving force source to the target rotational speed, then release the friction transmission mechanism and When one of the friction transmission mechanisms is fastened and a shift to complete a downshift to the target shift stage is to be performed, after increasing the rotational speed of the driving force source, or the driving force The process of increasing the rotational speed of the source When it is determined that the shift is interrupted, the friction transmission mechanism that was scheduled to perform the release operation is controlled to maintain the engaged state and reduce the generated torque of the driving force source, and then The torque generated by the driving force source is returned to the torque amount based on the driver's request.
With this method, when the downshift is interrupted, it is possible to achieve both a quick return to the driving force requested by the driver and a smooth return avoiding the driving torque interruption.
本発明によれば、ダウンシフト失敗時に摩擦伝達機構の完全な解放状態を作ることなくリカバーするものであり、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できる。   According to the present invention, when a downshift failure occurs, the friction transmission mechanism is recovered without creating a completely released state, and a quicker return to the driving force requested by the driver is achieved, and driving torque interruption is avoided. Smooth return can be achieved at the same time.
本発明の一実施形態による自動変速機の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the automatic transmission by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いられる変速機制御ユニットとエンジン制御ユニットの入出力信号関係を示すブロック線図である。It is a block diagram which shows the input / output signal relationship of the transmission control unit used for the control apparatus of the automatic transmission by one Embodiment of this invention, and an engine control unit. 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control apparatus of the automatic transmission by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置のダウンシフトの際に演算する処理の概略を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the outline of the process calculated in the case of a downshift of the control apparatus of the automatic transmission by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いる変速中断判定手段の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the transmission interruption determination means used for the control apparatus of the automatic transmission by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置において、変速中断要求が無い場合の4速から3速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。6 is a timing chart showing an example of downshift from 4th speed to 3rd speed when there is no shift interruption request in the automatic transmission control apparatus according to the embodiment of the present invention. 比較例として、本実施形態の制御を適用しない場合の4速から3速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the example of the downshift from the 4th speed to the 3rd speed when the control of this embodiment is not applied as a comparative example. 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置において、変速中断要求があった場合の4速から3速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。6 is a timing chart showing an example of downshift from 4th speed to 3rd speed when there is a shift interruption request in the control apparatus for an automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
以下、図1〜図8を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図1を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の制御システムの構成について説明する。
図1は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の制御システムの構成を示すスケルトン図である。
Hereinafter, the configuration and operation of an automatic transmission control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, the configuration of an automobile control system including the automatic transmission control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 1 is a skeleton diagram showing the configuration of an automobile control system including an automatic transmission control device according to an embodiment of the present invention.
駆動力源であるエンジン7、エンジン7の回転数を計測するエンジン回転数センサ(図示しない)、エンジントルクを調節する電子制御スロットル(図示しない)、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置(図示しない)が設けられており、エンジン制御ユニット101により、吸入空気量、燃料量、点火時期等を操作することで、エンジン7のトルクを高精度に制御することができるようになっている。前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域(エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域)を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。   Engine 7 as a driving force source, an engine speed sensor (not shown) for measuring the number of revolutions of the engine 7, an electronically controlled throttle (not shown) for adjusting the engine torque, and a fuel amount corresponding to the intake air amount A fuel injection device (not shown) is provided so that the engine control unit 101 can control the torque of the engine 7 with high accuracy by operating the intake air amount, fuel amount, ignition timing, and the like. It has become. The fuel injection device includes an intake port injection method in which fuel is injected into an intake port or an in-cylinder injection method in which fuel is directly injected into a cylinder. However, an operating range (engine torque, engine speed) required for an engine is known. It is advantageous to use an engine of a system that can reduce fuel consumption and has good exhaust performance. As a driving force source, not only a gasoline engine but also a diesel engine, a natural gas engine, an electric motor, or the like may be used.
自動変速機50には、第1クラッチ8、第2クラッチ9、第1入力軸41、第2入力軸42、出力軸43、第1ドライブギア1、第2ドライブギア2、第3ドライブギア3、第4ドライブギア4、第5ドライブギア5、後進ドライブギア(図示しない)、第1ドリブンギア11、第2ドリブンギア12、第3ドリブンギア13、第4ドリブンギア14、第5ドリブンギア15、後進ドライブギア(図示しない)、第1同期噛合い機構21、第2同期噛合い機構22、第3同期噛合い機構23、回転センサ31、回転センサ32、回転センサ33が設けられており、前記第1クラッチ8を係合、解放することで、前記エンジン7のトルクを第1入力軸41に伝達、遮断することが可能である。また、前記第2クラッチ9を係合、解放することで、前記エンジン7のトルクを第2入力軸42に伝達、遮断することが可能である。前記第1クラッチ8、前記第2クラッチ9には、本実施例では湿式多板クラッチを用いているが、乾式単板クラッチを用いても良く、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。また、電磁パウダークラッチによって構成することも可能である。   The automatic transmission 50 includes a first clutch 8, a second clutch 9, a first input shaft 41, a second input shaft 42, an output shaft 43, a first drive gear 1, a second drive gear 2, and a third drive gear 3. , Fourth drive gear 4, fifth drive gear 5, reverse drive gear (not shown), first driven gear 11, second driven gear 12, third driven gear 13, fourth driven gear 14, and fifth driven gear 15 A reverse drive gear (not shown), a first synchronization engagement mechanism 21, a second synchronization engagement mechanism 22, a third synchronization engagement mechanism 23, a rotation sensor 31, a rotation sensor 32, and a rotation sensor 33 are provided. By engaging and releasing the first clutch 8, the torque of the engine 7 can be transmitted to and cut off from the first input shaft 41. Further, the torque of the engine 7 can be transmitted to and cut off from the second input shaft 42 by engaging and releasing the second clutch 9. As the first clutch 8 and the second clutch 9, a wet multi-plate clutch is used in this embodiment, but a dry single-plate clutch may be used, and all friction transmission mechanisms can be used. . It can also be configured by an electromagnetic powder clutch.
第2入力軸42は中空になっており、第1入力軸41は、第2入力軸42の中空部分を貫通し、第2入力軸42に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。   The second input shaft 42 is hollow, and the first input shaft 41 passes through the hollow portion of the second input shaft 42 and can be moved relative to the second input shaft 42 in the rotational direction. ing.
第2入力軸42には、第1ドライブギア1と第3ドライブギア3と第5ドライブギア5と後進ドライブギア(図示しない)が固定されており、第1入力軸1241に対しては、回転自在となっている。また、第1入力軸41には、第2ドライブギア2と第4ドライブギア4が固定されており、第2入力軸42に対しては、回転方向への相対運動が可能な構成となっている。   The first drive gear 1, the third drive gear 3, the fifth drive gear 5, and the reverse drive gear (not shown) are fixed to the second input shaft 42, and the second input shaft 42 rotates with respect to the first input shaft 1241. It is free. Further, the second drive gear 2 and the fourth drive gear 4 are fixed to the first input shaft 41, and the second input shaft 42 is configured to be capable of relative movement in the rotational direction. Yes.
第1入力軸41の回転数を検出する手段として、センサ31が設けられており、第2入力軸42の回転数を検出する手段として、センサ32が設けられている。   A sensor 31 is provided as means for detecting the rotational speed of the first input shaft 41, and a sensor 32 is provided as means for detecting the rotational speed of the second input shaft 42.
一方、出力軸43には、第1ドリブンギア11、第2ドリブンギア12、第3ドリブンギア13、第4ドリブンギア14、第5ドリブンギア15、後進ドリブンギア(図示しない)が設けられている。第1ドリブンギア11、第2ドリブンギア12、第3ドリブンギア13、第4ドリブンギア14、第5ドリブンギア15、後進ドリブンギア(図示しない)は出力軸43に対して回転自在に設けられている。   On the other hand, the output shaft 43 is provided with a first driven gear 11, a second driven gear 12, a third driven gear 13, a fourth driven gear 14, a fifth driven gear 15, and a reverse driven gear (not shown). . The first driven gear 11, the second driven gear 12, the third driven gear 13, the fourth driven gear 14, the fifth driven gear 15, and the reverse driven gear (not shown) are provided rotatably with respect to the output shaft 43. Yes.
また、出力軸43の回転数を検出する手段として、センサ33が設けられている。   A sensor 33 is provided as means for detecting the rotation speed of the output shaft 43.
これらのギアの中で、前記第1ドライブギア1と、前記第1ドリブンギア11とが、前記第2ドライブギア2と、前記第2ドリブンギア12とが、それぞれ噛合している。また、前記第3ドライブギア3と、前記第3ドリブンギア13とが、前記第4ドライブギア4と、前記第4ドリブンギア14とが、それぞれ噛合している。さらに、前記第5ドライブギア5と、前記第5ドリブンギア15とが、それぞれ噛合している。また、後進ドライブギア(図示)しない、アイドラーギア(図示しない)、後進ドリブンギア(図示)しないがそれぞれ係合しており、
また、第1ドリブンギア11と第3ドリブンギア13の間には、第1ドリブンギア11を出力軸43に係合させたり、第3ドリブンギア13を出力軸43に係合させる、第1同期噛合い機構21が設けられている。
Among these gears, the first drive gear 1, the first driven gear 11, the second drive gear 2, and the second driven gear 12 are engaged with each other. The third drive gear 3 and the third driven gear 13 are engaged with the fourth drive gear 4 and the fourth driven gear 14, respectively. Further, the fifth drive gear 5 and the fifth driven gear 15 are engaged with each other. In addition, the reverse drive gear (not shown), the idler gear (not shown), and the reverse driven gear (not shown) are engaged,
Further, between the first driven gear 11 and the third driven gear 13, the first synchronous gear 11 is engaged with the output shaft 43, or the third driven gear 13 is engaged with the output shaft 43. A meshing mechanism 21 is provided.
また、第2ドリブンギア12と第4ドリブンギア14の間には、第2ドライブギア12を出力軸43に係合させたり、第4ドリブンギア14を出力軸43に係合させる、第3同期噛合い機構23が設けられている。   Further, between the second driven gear 12 and the fourth driven gear 14, the third drive gear 12 is engaged with the output shaft 43, or the fourth driven gear 14 is engaged with the output shaft 43. A meshing mechanism 23 is provided.
また、第5ドリブンギア15には、第5ドリブンギア15を出力軸43に係合させる、第2同期噛合い機構22が設けられている。   Further, the fifth driven gear 15 is provided with a second synchronous meshing mechanism 22 that engages the fifth driven gear 15 with the output shaft 43.
変速機制御ユニット100によって、油圧機構105に設けられた電磁弁105c、電磁弁105dの電流を制御することで、シフトアクチュエータ61内に設けられた油圧ピストン(図示しない)およびシフトフォーク(図示しない)を介して前記第1同期噛合い機構21の位置もしくは荷重を制御し、第1ドリブンギア11、または第3ドリブンギア13と係合させることで、第2入力軸42の回転トルクを、第1同期噛合い機構21を介して出力軸43へと伝達することができる。ここでは、電磁弁105dの電流を増加することで、前記第1同期噛合い機構21が第1ドリブンギア11側へ移動する方向へ荷重が加わり、電磁弁105cの電流を増加することで、前記第1同期噛合い機構21が第3ドリブンギア13側へ移動する方向へ荷重が加わるように構成している。なお、シフトアクチュエータ61には前記第1同期噛合い機構21の位置を計測する位置センサ61a(図示しない)が設けられている。   A transmission piston 100 (not shown) and a shift fork (not shown) provided in the shift actuator 61 are controlled by the transmission control unit 100 by controlling the currents of the solenoid valve 105c and the solenoid valve 105d provided in the hydraulic mechanism 105. By controlling the position or load of the first synchronous meshing mechanism 21 via the first driven gear 11 or the third driven gear 13, the rotational torque of the second input shaft 42 is changed to the first It can be transmitted to the output shaft 43 via the synchronous meshing mechanism 21. Here, by increasing the current of the electromagnetic valve 105d, a load is applied in the direction in which the first synchronous meshing mechanism 21 moves to the first driven gear 11 side, and by increasing the current of the electromagnetic valve 105c, A load is applied in a direction in which the first synchronous meshing mechanism 21 moves to the third driven gear 13 side. The shift actuator 61 is provided with a position sensor 61a (not shown) for measuring the position of the first synchronous meshing mechanism 21.
また、変速機制御ユニット100によって、油圧機構105に設けられた電磁弁105e、電磁弁105fの電流を制御することで、シフトアクチュエータ62内に設けられた油圧ピストン(図示しない)およびシフトフォーク(図示しない)を介して前記第2同期噛合い機構22の位置もしくは荷重を制御し、第5ドリブンギア15と係合させることで、第2入力軸42の回転トルクを、第2同期噛合い機構22を介して出力軸43へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ62には前記第2同期噛合い機構22の位置を計測する位置センサ62a(図示しない)が設けられている。   Further, the transmission control unit 100 controls the currents of the solenoid valve 105e and the solenoid valve 105f provided in the hydraulic mechanism 105, whereby the hydraulic piston (not shown) and the shift fork (not shown) provided in the shift actuator 62 are controlled. The position or load of the second synchronous meshing mechanism 22 is controlled via the second synchronous meshing mechanism 22 and the fifth driven gear 15 is engaged with the second synchronous meshing mechanism 22. Can be transmitted to the output shaft 43. The shift actuator 62 is provided with a position sensor 62a (not shown) for measuring the position of the second synchronous meshing mechanism 22.
また、変速機制御ユニット100によって、油圧機構105に設けられた電磁弁105g、電磁弁105hの電流を制御することで、シフトアクチュエータ63内に設けられた油圧ピストン(図示しない)およびシフトフォーク(図示しない)を介して前記第3同期噛合い機構23の位置もしくは荷重を制御し、第2ドリブンギア12、または前記第4ドリブンギア14と係合させることで、第1入力軸41の回転トルクを、第3同期噛合い機構23を介して出力軸43へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ63には前記第3同期噛合い機構23の位置を計測する位置センサ63a(図示しない)が設けられている。   Further, the transmission control unit 100 controls the currents of the solenoid valve 105g and the solenoid valve 105h provided in the hydraulic mechanism 105, whereby a hydraulic piston (not shown) and a shift fork (not shown) provided in the shift actuator 63 are controlled. The position or load of the third synchronous meshing mechanism 23 is controlled via the second driven gear 12 or the fourth driven gear 14 so that the rotational torque of the first input shaft 41 is reduced. , And can be transmitted to the output shaft 43 via the third synchronous meshing mechanism 23. The shift actuator 63 is provided with a position sensor 63a (not shown) for measuring the position of the third synchronous meshing mechanism 23.
このように第1ドライブギア1、第2ドライブギア2、第3ドライブギア3、第4ドライブギア4、第5ドライブギア5から、第1ドリブンギア11、第2ドリブンギア12、第3ドリブンギア13、第4ドリブンギア14、第5ドリブンギア15を介して変速機出力軸43に伝達された変速機入力軸41の回転トルクは、変速機出力軸43に連結されたディファレンシャルギア(図示しない)を介して車軸(図示しない)に伝えられる。   Thus, from the first drive gear 1, the second drive gear 2, the third drive gear 3, the fourth drive gear 4, and the fifth drive gear 5, the first driven gear 11, the second driven gear 12, and the third driven gear. 13, the rotational torque of the transmission input shaft 41 transmitted to the transmission output shaft 43 via the fourth driven gear 14 and the fifth driven gear 15 is a differential gear (not shown) connected to the transmission output shaft 43. To the axle (not shown).
また、変速機制御ユニット100によって、油圧機構105に設けられた電磁弁105aの電流を制御することで、前記第1クラッチ8内に設けられたプレッシャプレート(図示しない)を制御し、前記第1クラッチ8の伝達トルクの制御を行っている。   Further, the transmission control unit 100 controls the pressure plate (not shown) provided in the first clutch 8 by controlling the current of the electromagnetic valve 105 a provided in the hydraulic mechanism 105, so that the first The transmission torque of the clutch 8 is controlled.
また、変速機制御ユニット100によって、油圧機構105に設けられた電磁弁105bの電流を制御することで、前記第2クラッチ9内に設けられたプレッシャプレート(図示しない)を制御し、前記第2クラッチ9の伝達トルクの制御を行っている。   Further, the transmission control unit 100 controls the pressure plate (not shown) provided in the second clutch 9 by controlling the current of the electromagnetic valve 105 b provided in the hydraulic mechanism 105, and the second The transmission torque of the clutch 9 is controlled.
また、レバー装置301から、Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が前記変速機制御ユニット100に入力される。   In addition, a range position signal indicating a shift lever position such as a P range, an R range, an N range, or a D range is input from the lever device 301 to the transmission control unit 100.
前記変速機制御ユニット100、エンジン制御ユニット101は、通信手段103によって相互に情報を送受信する。   The transmission control unit 100 and the engine control unit 101 transmit / receive information to / from each other by the communication means 103.
電磁弁105c、電磁弁105dによってシフトアクチュエータ61を制御し、第1同期噛合い機構21と第1ドリブンギア11を噛合し、第2クラッチ9を係合することによって第1速段走行となる。   The shift actuator 61 is controlled by the electromagnetic valve 105c and the electromagnetic valve 105d, the first synchronous meshing mechanism 21 and the first driven gear 11 are meshed, and the second clutch 9 is engaged, so that the first speed traveling is achieved.
電磁弁105g、電磁弁105hによってシフトアクチュエータ63を制御し、第3同期噛合い機構23と第2ドリブンギア12を噛合し、第1クラッチ8を係合することによって第2速段走行となる。   The shift actuator 63 is controlled by the electromagnetic valve 105g and the electromagnetic valve 105h, the third synchronous meshing mechanism 23 and the second driven gear 12 are meshed, and the first clutch 8 is engaged, so that the second speed traveling is achieved.
電磁弁105c、電磁弁105dによってシフトアクチュエータ61を制御し、第1同期噛合い機構21と第3ドリブンギア13を噛合し、第2クラッチ9を係合することによって第3速段走行となる。   The shift actuator 61 is controlled by the electromagnetic valve 105c and the electromagnetic valve 105d, the first synchronous meshing mechanism 21 and the third driven gear 13 are meshed, and the second clutch 9 is engaged, so that the third speed traveling is achieved.
電磁弁105g、電磁弁105hによってシフトアクチュエータ63を制御し、第3同期噛合い機構23と第4ドリブンギア14を噛合し、第1クラッチ8を係合することによって第4速段走行となる。   The shift actuator 63 is controlled by the solenoid valve 105g and the solenoid valve 105h, the third synchronous meshing mechanism 23 and the fourth driven gear 14 are meshed, and the first clutch 8 is engaged, so that the fourth speed travel is achieved.
電磁弁105e、電磁弁105fによってシフトアクチュエータ62を制御し、第2同期噛合い機構22と第5ドリブンギア15を噛合し、第2クラッチ9を係合することによって第5速段走行となる。   The shift actuator 62 is controlled by the electromagnetic valve 105e and the electromagnetic valve 105f, the second synchronous meshing mechanism 22 and the fifth driven gear 15 are meshed, and the second clutch 9 is engaged, so that the fifth speed traveling is achieved.
電磁弁105e、電磁弁105fによってシフトアクチュエータ62を制御し、第2同期噛合い機構22と後進ドリブンギア(図示しない)を噛合し、第2クラッチ9を係合することによって後進段走行となる。   The shift actuator 62 is controlled by the electromagnetic valve 105e and the electromagnetic valve 105f, the second synchronous meshing mechanism 22 and the reverse driven gear (not shown) are meshed, and the second clutch 9 is engaged, so that the reverse gear travel is performed.
ここで例えば1速段から2速段へのアップシフトは、電磁弁105c、電磁弁105dによってシフトアクチュエータ61を制御し、第1同期噛合い機構21と第1ドリブンギア11を噛合し、第2クラッチ9を係合した状態から、電磁弁105g、電磁弁105hによってシフトアクチュエータ63を制御し、第3同期噛合い機構23と第2ドリブンギア12を噛合し、第1クラッチ8を徐々に締結するとともに、第2クラッチ9を徐々に解放することによって行われる。   Here, for example, in the upshift from the first gear to the second gear, the shift actuator 61 is controlled by the electromagnetic valve 105c and the electromagnetic valve 105d, the first synchronous meshing mechanism 21 and the first driven gear 11 are meshed, From the state in which the clutch 9 is engaged, the shift actuator 63 is controlled by the electromagnetic valve 105g and the electromagnetic valve 105h, the third synchronous engagement mechanism 23 and the second driven gear 12 are engaged, and the first clutch 8 is gradually engaged. At the same time, the second clutch 9 is gradually released.
なお、第1噛合い伝達機構21、第2噛合い伝達機構22、第3噛合い伝達機構23を動作させる機構として、本実施例においては電磁弁、油圧ピストンを用いた油圧機構として構成しているが、電磁弁、油圧ピストンの替わりに、電動モータおよび減速ギアを用いて構成しても良いし、電動モータ、ドラムを用いて構成しても良く、噛合い伝達機構21、22、23を制御するための他の機構を用いても構成可能である。また、電動モータを用いる場合は、モータは磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成してもよいし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
また、第1クラッチ8、第2クラッチ9を動作させるために、本実施例においては電磁弁を用いた油圧機構として構成しているが、電動モータ、減速ギアを用いてクラッチを動作させるように構成しても良いし、電磁コイルによってクラッチのプレッシャプレートを制御する構成としても良く、第1クラッチ8、第2クラッチ9を制御するための他の機構を用いても構成可能である。
In this embodiment, as a mechanism for operating the first meshing transmission mechanism 21, the second meshing transmission mechanism 22, and the third meshing transmission mechanism 23, a hydraulic mechanism using a solenoid valve and a hydraulic piston is used. However, instead of the solenoid valve and the hydraulic piston, an electric motor and a reduction gear may be used, or an electric motor and a drum may be used. It can also be configured using other mechanisms for control. When an electric motor is used, the motor may be constituted by a so-called DC motor in which the magnet is fixed and the winding is rotated, or so-called permanent magnet synchronization in which the winding is fixed and the magnet is rotated. A motor may be used, and various motors are applicable.
Further, in order to operate the first clutch 8 and the second clutch 9, in this embodiment, the hydraulic mechanism using a solenoid valve is configured. However, the clutch is operated using an electric motor and a reduction gear. It is also possible to use a configuration in which the pressure plate of the clutch is controlled by an electromagnetic coil, or other mechanisms for controlling the first clutch 8 and the second clutch 9 can be used.
次に、図2を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の制御システムにおける入出力関係について説明する。
図2は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の制御システムにおける変速機制御ユニットとエンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。
Next, with reference to FIG. 2, the input / output relationship in the control system for an automobile provided with the control device for the automatic transmission according to the present embodiment will be described.
FIG. 2 is a block diagram showing an input / output signal relationship between a transmission control unit and an engine control unit in an automobile control system including an automatic transmission control device according to an embodiment of the present invention.
図2は、変速機制御ユニット100と、エンジン制御ユニット101との間の入出力信号関係を示している。変速機制御ユニット100は、入力部100i、出力部100o、コンピュータ100cを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット101も、入力部101i、出力部101o、コンピュータ101cを備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット100からエンジン制御ユニット101に、通信手段103を用いてエンジントルク指令値TTeが送信され、エンジン制御ユニット101はTTeを実現するように、前記エンジン7の吸入空気量、燃料量、点火時期等(図示しない)を制御する。また、エンジン制御ユニット101内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段(図示しない)が備えられ、エンジン制御ユニット101によってエンジン7の回転数Ne、エンジン7が発生したエンジントルクTeを検出し、通信手段103を用いて変速機制御ユニット100に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。   FIG. 2 shows the input / output signal relationship between the transmission control unit 100 and the engine control unit 101. The transmission control unit 100 is configured as a control unit including an input unit 100i, an output unit 100o, and a computer 100c. Similarly, the engine control unit 101 is also configured as a control unit including an input unit 101i, an output unit 101o, and a computer 101c. An engine torque command value TTe is transmitted from the transmission control unit 100 to the engine control unit 101 using the communication means 103, and the engine control unit 101 realizes the TTe so that the intake air amount, fuel amount, Control ignition timing and the like (not shown). The engine control unit 101 includes engine torque detection means (not shown) that serves as input torque to the transmission. The engine control unit 101 rotates the engine speed Ne and the engine torque generated by the engine 7. Te is detected and transmitted to the transmission control unit 100 using the communication means 103. The engine torque detection means may be a torque sensor, or may be an estimation means based on engine parameters such as the injector injection pulse width, the pressure in the intake pipe and the engine speed.
変速機制御ユニット100は、所望の第1クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁105aへ印加する電圧V_claを調整することで、電磁弁105aの電流を制御し、第1クラッチ8を係合、解放する。   The transmission control unit 100 controls the current of the electromagnetic valve 105a and engages the first clutch 8 by adjusting the voltage V_cl applied to the electromagnetic valve 105a in order to realize a desired first clutch transmission torque. ,release.
また、変速機制御ユニット100は、所望の第2クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁105bへ印加する電圧V_clbを調整することで、電磁弁105bの電流を制御し、第2クラッチ9を係合、解放する。   Further, the transmission control unit 100 controls the current of the electromagnetic valve 105b by adjusting the voltage V_clb applied to the electromagnetic valve 105b in order to realize the desired second clutch transmission torque, and the second clutch 9 is Engage and release.
また、変速機制御ユニット100は、所望の第1同期噛合い機構21の位置を実現するために、電磁弁105c、105dへ印加する電圧V1_slv1、V2_slv1を調整することで、電磁弁105c、105dの電流を制御し、第1同期噛合い機構21の噛合、解放を行う。   Further, the transmission control unit 100 adjusts the voltages V1_slv1 and V2_slv1 applied to the electromagnetic valves 105c and 105d in order to realize a desired position of the first synchronous meshing mechanism 21, whereby the electromagnetic valves 105c and 105d. The current is controlled, and the first synchronous meshing mechanism 21 is engaged and released.
また、変速機制御ユニット100は、所望の第2同期噛合い機構22の位置を実現するために、電磁弁105e、105fへ印加する電圧V1_slv2、V2_slv2を調整することで、電磁弁105e、105fの電流を制御し、第2同期噛合い機構22の噛合、解放を行う。   In addition, the transmission control unit 100 adjusts the voltages V1_slv2 and V2_slv2 applied to the electromagnetic valves 105e and 105f in order to realize a desired position of the second synchronous meshing mechanism 22, so that the electromagnetic valves 105e and 105f The current is controlled, and the second synchronous meshing mechanism 22 is engaged and released.
また、変速機制御ユニット100は、所望の第3同期噛合い機構23の位置を実現するために、電磁弁105g、105hへ印加する電圧V1_slv3、V2_slv3を調整することで、電磁弁105g、105hの電流を制御し、第3同期噛合い機構23の噛合、解放を行う。   Further, the transmission control unit 100 adjusts the voltages V1_slv3 and V2_slv3 applied to the electromagnetic valves 105g and 105h in order to realize a desired position of the third synchronous meshing mechanism 23, whereby the electromagnetic valves 105g and 105h. The current is controlled, and the third synchronous meshing mechanism 23 is engaged and released.
なお、変速機制御ユニット100には、電流検出回路(図示しない)が設けられており、各電磁弁の電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各電磁弁の電流を制御している。   The transmission control unit 100 is provided with a current detection circuit (not shown), and controls the current of each solenoid valve by changing the voltage output so that the current of each solenoid valve follows the target current. ing.
また、変速機制御ユニット100には、回転センサ31、回転センサ32、回転センサ33から、第1入力軸回転数NiA、第2入力軸回転数NiB、出力軸回転数Noがそれぞれ入力され、また、レバー装置301から、Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号RngPosと、アクセル開度センサ302からアクセルペダル踏み込み量Apsと、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ304からのON/OFF信号Brkが入力される。   The transmission control unit 100 receives the first input shaft rotation speed NiA, the second input shaft rotation speed NiB, and the output shaft rotation speed No from the rotation sensor 31, the rotation sensor 32, and the rotation sensor 33, respectively. From the lever device 301, the range position signal RngPos indicating the shift lever position such as P range, R range, N range, D range, etc., the accelerator pedal depression amount Aps from the accelerator opening sensor 302, and whether the brake is depressed An ON / OFF signal Brk from the brake switch 304 that detects whether or not is input.
なお、本実施例においては、運転者が手動でアップシフト/ダウンシフトを指令するための所謂マニュアルモード機能を備えた場合を記載しており、変速機制御ユニット100へ、アップスイッチ306、ダウンスイッチ307からのON/OFF信号UpSw、DnSwがそれぞれ入力される。   In the present embodiment, a case where a driver has a so-called manual mode function for manually instructing upshift / downshift is described, and an up switch 306, a down switch are provided to the transmission control unit 100. ON / OFF signals UpSw and DnSw from 307 are respectively input.
また、変速機制御ユニット100には、変速機50内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ305から潤滑油温TEMPlubが入力される。   Further, the lubricant temperature TEMPlub is input to the transmission control unit 100 from an oil temperature sensor 305 that measures the temperature of the lubricant within the transmission 50.
また、変速機制御ユニット100には、スリーブ1位置センサ61a、スリーブ2位置センサ62a、スリーブ3位置センサ63aから、第1同期噛合い機構21、第2同期噛合い機構22、第3同期噛合い機構23のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ1位置RPslv1、スリーブ2位置RPslv2、スリーブ3位置RPslv3が入力される。   In addition, the transmission control unit 100 includes a first synchronization mesh mechanism 21, a second synchronization mesh mechanism 22, a third synchronization mesh from the sleeve 1 position sensor 61a, the sleeve 2 position sensor 62a, and the sleeve 3 position sensor 63a. A sleeve 1 position RPslv1, a sleeve 2 position RPslv2, and a sleeve 3 position RPslv3 indicating the stroke positions of the mechanism 23 are input.
変速機制御ユニット100は、例えば、運転者がシフトレンジをDレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値TTe、第1クラッチ目標伝達トルクTTs1、第2クラッチ目標伝達トルクTTs2を設定する。   For example, when the driver depresses the accelerator pedal with the shift range set to the D range or the like, the transmission control unit 100 determines that the driver is willing to start and accelerate, and the driver depresses the brake pedal. When it is retracted, it is determined that the driver intends to decelerate and stop, and the engine torque command value TTe, the first clutch target transmission torque TTs1, and the second clutch target transmission torque TTs2 so as to realize the driver's intention. Set.
また、出力軸回転数Noから算出する車速Vspとアクセルペダル踏み込み量Apsから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値TTe、第1クラッチ目標伝達トルクTTs1、第2クラッチ目標伝達トルクTTs2、目標スリーブ1位置TPslv1、目標スリーブ2位置TPslv2、目標スリーブ3位置TPslv3を設定する。   In addition, the engine speed command value TTe, the first clutch is set so that a target gear position is set from the vehicle speed Vsp calculated from the output shaft rotational speed No and the accelerator pedal depression amount Aps, and the shift operation to the set gear position is executed. A target transmission torque TTs1, a second clutch target transmission torque TTs2, a target sleeve 1 position TPslv1, a target sleeve 2 position TPslv2, and a target sleeve 3 position TPslv3 are set.
また、変速機制御ユニット100は、設定した第1クラッチ目標伝達トルクTTs1、第2クラッチ目標伝達トルクTTs2、目標スリーブ1位置TPslv1、目標スリーブ2位置TPslv2、目標スリーブ3位置TPslv3を実現するよう、電磁弁105a、105b、105c、105d、105e、105f、105g、105hへ印加する電圧V_cla、V_clb、V1_slv1、V2_slv1、V1_slv2、V2_slv2、V1_slv3、V2_slv3を出力する。   Further, the transmission control unit 100 performs electromagnetic so as to realize the set first clutch target transmission torque TTs1, second clutch target transmission torque TTs2, target sleeve 1 position TPslv1, target sleeve 2 position TPslv2, and target sleeve 3 position TPslv3. The voltages V_cla, V_clb, V1_slv1, V2_slv1, V1_slv2, V2_slv2, V1_slv3, V2_slv3 applied to the valves 105a, 105b, 105c, 105d, 105f, 105g, and 105h are output.
次に、図3を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の構成について説明する。
図3は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
Next, the configuration of the automatic transmission control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the automatic transmission control device according to the embodiment of the present invention.
図1に示した変速機制御ユニット100は、変速中断判定手段100Aと、変速制御手段100Bと、変速リカバリー制御手段100Cとを備えている。   The transmission control unit 100 shown in FIG. 1 includes a shift interruption determining unit 100A, a shift control unit 100B, and a shift recovery control unit 100C.
変速制御手段100B及び変速リカバリー制御手段100Cには、図2にて説明したように、回転センサ31、回転センサ32、回転センサ33から、第1入力軸回転数NiA、第2入力軸回転数NiB、出力軸回転数Noがそれぞれ入力され、また、レバー装置301から、Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号RngPosと、アクセル開度センサ302からアクセルペダル踏み込み量Apsと、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ304からのON/OFF信号Brkが入力される。   As described with reference to FIG. 2, the shift control unit 100B and the shift recovery control unit 100C include the first input shaft rotation speed NiA and the second input shaft rotation speed NiB from the rotation sensor 31, the rotation sensor 32, and the rotation sensor 33. , The output shaft rotational speed No. is input, and from the lever device 301, the range position signal RngPos indicating the shift lever position such as P range, R range, N range, D range, and the accelerator pedal position sensor 302 is the accelerator pedal. The depression amount Aps and the ON / OFF signal Brk from the brake switch 304 that detects whether or not the brake is depressed are input.
変速中断判定手段100Aは、変速制御手段100Bからの信号に基づいて、ダウンシフトの進行を中断する必要があるか否かの判定を行う。変速制御手段100Bは、変速中断要求が無い場合に実行され、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結するクラッチを掛け替えながら変速を行う。変速リカバリー制御手段100Cは、変速中断要求がある場合に実行され、変速リカバリーを行う。   The shift interruption determining unit 100A determines whether or not it is necessary to interrupt the progress of the downshift based on a signal from the shift control unit 100B. The shift control means 100B is executed when there is no shift interruption request, and performs a shift while gradually releasing the clutch that has transmitted the torque before the shift and changing the clutch that gradually engages the clutch of the next shift stage. . The shift recovery control means 100C is executed when there is a shift interruption request and performs shift recovery.
変速制御手段100B及び変速リカバリー制御手段100Cは、図2にて説明したように、電磁弁105a、105b、105c、105d、105e、105f、105g、105hへ印加する電圧V_cla、V_clb、V1_slv1、V2_slv1、V1_slv2、V2_slv2、V1_slv3、V2_slv3を出力する。   As described with reference to FIG. 2, the shift control unit 100B and the shift recovery control unit 100C are configured to apply voltages V_cla, V_clb, V1_slv1, V2_slv1, V1_slv2, V2_slv2, V1_slv3, and V2_slv3 are output.
なお、これらの各手段100A,100B,100Cは、図2に示したコンピュータ100cの内部に備えられる。また、これらの各手段100A,100B,100Cの詳細な動作については、図4以降を用いて説明する。   These means 100A, 100B, and 100C are provided in the computer 100c shown in FIG. Detailed operations of these means 100A, 100B, and 100C will be described with reference to FIG.
次に、図4〜図8を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるダウンシフト制御の具体的な制御内容について説明する。   Next, specific control contents of downshift control by the automatic transmission control device according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
図4は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置のダウンシフトの際に演算する処理の概略を示すフローチャートである。ダウンシフトは、レンジ位置信号RngPosにしたがい選択される変速線図からアクセルペダル踏み込み量Apsと車速Vspに基づき演算される車両の目標ギア位置tGP_nxtの更新があった際や、あるいは、運転者のダウンスイッチDnSw操作が行われ、車両の目標ギア位置tGP_nxtの更新がなされた際に、現在の走行ギア段よりも目標とするギア位置が下段である場合に判定される。   FIG. 4 is a flowchart showing an outline of processing to be performed at the time of downshift of the control device for the automatic transmission according to the embodiment of the present invention. The downshift is performed when the target gear position tGP_nxt of the vehicle calculated based on the accelerator pedal depression amount Aps and the vehicle speed Vsp is updated from the shift diagram selected according to the range position signal RngPos, or when the driver is down. When the switch DnSw operation is performed and the target gear position tGP_nxt of the vehicle is updated, it is determined that the target gear position is lower than the current traveling gear stage.
ダウンシフトの制御フローは、ステップ301(変速中断判定),ステップ302(変速中断判定),ステップ303(変速制御)、ステップ304(変速リカバリー)で構成される。   The control flow for downshifting includes step 301 (shift interruption determination), step 302 (shift interruption determination), step 303 (shift control), and step 304 (shift recovery).
図4の内容は、変速機制御ユニット100のコンピュータ100cにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ301〜304の処理は、変速機制御ユニット100によって実行される。   The contents of FIG. 4 are programmed in the computer 100c of the transmission control unit 100 and repeatedly executed at a predetermined cycle. That is, the following processing of steps 301 to 304 is executed by the transmission control unit 100.
ステップ301(変速中断判定)は、ダウンシフトの進行を中断する必要があるか否かの判定を行う手段。なお、ステップ301(変速中断判定)の詳細については、図4を用いて後述する。   Step 301 (shift interruption determination) is means for determining whether or not it is necessary to interrupt the progress of the downshift. Details of step 301 (shift interruption determination) will be described later with reference to FIG.
ステップ302(変速中断判定)は、ステップ301(変速中断判定)の結果が変速中断を要求しているか否かの判定を行い、変速中断要求がある場合はステップ304へ進み、変速中断要求が無い場合はステップ303へ進む。   In step 302 (shift interruption determination), it is determined whether or not the result of step 301 (shift interruption determination) requests shift interruption. If there is a shift interruption request, the process proceeds to step 304, and there is no shift interruption request. If so, go to Step 303.
ステップ303(変速制御)は、ステップ302で変速中断要求が無い場合に実行され、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結するクラッチを掛け替えながら変速を行う。   Step 303 (shift control) is executed when there is no shift interruption request in step 302. The clutch that gradually engages the clutch of the next shift stage is gradually released while gradually releasing the clutch that transmitted torque before the shift. Change gears while switching.
ステップ304(変速リカバリー制御)は、ステップ302で変速中断要求がある場合に実行され、以下の変速リカバリーを行う。   Step 304 (shift recovery control) is executed when there is a shift interruption request in step 302, and the following shift recovery is performed.
変速リカバリー制御は、変速の開始後に高速ギア段側のクラッチをスリップ制御して目標回転数まで上昇させた駆動力源の回転数を、まず低下するために、駆動力源の発生トルクを低減するように制御する。このとき、解放動作を行う予定であったクラッチは締結状態を維持したままに制御する。このように制御することで、変速の初期に上昇させた回転数を低下しつつ、駆動力も伝達することができる。上昇させた回転数を低下させることは、クラッチの締結力を増加させる際に、イナーシャトルクの放出により駆動力が増加してしまうことを防止する効果がある。そうして、駆動力源の回転数を十分低下したのち、クラッチの締結力を増加させて、変速前の走行状態に復帰する。   Shift recovery control reduces the generated torque of the driving force source in order to first reduce the rotational speed of the driving force source that has been increased to the target rotational speed by slip-controlling the clutch on the high-speed gear stage side after the start of shifting. To control. At this time, the clutch that was scheduled to perform the releasing operation is controlled while maintaining the engaged state. By controlling in this way, it is possible to transmit the driving force while reducing the number of rotations increased at the initial stage of the shift. Decreasing the increased rotational speed has an effect of preventing the driving force from increasing due to the release of the inertia torque when the clutch engaging force is increased. Then, after sufficiently reducing the rotational speed of the driving force source, the clutch engagement force is increased and the traveling state before the shift is restored.
次に、図5を用いて、図4のステップ301(変速中断判定)の詳細について説明する。
図5は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いる変速中断判定手段の動作を示すフローチャートである。
Next, details of step 301 (shift interruption determination) in FIG. 4 will be described with reference to FIG.
FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the shift interruption determining means used in the automatic transmission control apparatus according to the embodiment of the present invention.
ステップ401において、変速中断判定手段100Aは、目的とする変速段のギア締結が完了したことを判定した場合は、ステップ403へ進み、変速中断判定手段100Aは、変速中断を要求しない。また、目的とする変速段のギア締結が完了したことを判定できない場合は、ステップ402へ進む。ステップ402では、ギア締結の失敗回数が所定値以下であるか否かの判定を行い、ギア締結の失敗回数が所定値以下である場合は、ステップ403へ進み、変速中断判定手段100Aは、変速中断を要求しない。ここで、所定値としては失敗回数を3回としているが、例えば、2回や4回でもよいものである。ギア締結の失敗回数が所定値を超える場合は、ステップ404へ進む。ここで、ギア締結の失敗回数は、たとえば、ギアインできなかった際に行うリトライ制御の実施回数をもってカウントするように構成することができる。ステップ404では、変速中断を要求する。   In step 401, when the shift interruption determining unit 100A determines that the gear engagement of the target shift stage is completed, the process proceeds to step 403, and the shift interruption determining unit 100A does not request the shift interruption. On the other hand, if it is not possible to determine that the gear engagement of the target gear is completed, the process proceeds to step 402. In step 402, it is determined whether or not the number of failed gear engagements is less than or equal to a predetermined value. If the number of failed gear engagements is less than or equal to a predetermined value, the process proceeds to step 403, where the shift interruption determining unit 100A Do not request interruption. Here, as the predetermined value, the number of failures is set to 3 times, but may be 2 times or 4 times, for example. If the number of failed gear engagements exceeds a predetermined value, the process proceeds to step 404. Here, the number of failed gear engagements can be configured, for example, to be counted by the number of executions of retry control performed when gear-in fails. In step 404, a shift interruption is requested.
ギア締結の失敗は、スリーブ位置を検出するセンサによって検出されたスリーブ位置により判定できる。例えば、ニュートラル位置から3速の位置にスリーブが移動する際、3速位置まで移動できなかった場合、ギア締結の失敗と判定できる。   The failure of gear engagement can be determined by the sleeve position detected by a sensor that detects the sleeve position. For example, when the sleeve moves from the neutral position to the 3rd speed position and cannot move to the 3rd speed position, it can be determined that the gear engagement has failed.
また、スリーブ位置を検出するセンサが故障した場合、変速指令が出たにも関わらず、センサの出力が変化しないことになる。このような場合には、変速中断判定手段100Aは、変速指令が出た後の時間を監視し、所定時間経ってもセンサ出力が変化しない場合には、ギア締結が完了しなかったと判断する。   Further, when the sensor for detecting the sleeve position fails, the output of the sensor does not change despite the shift command being issued. In such a case, the shift interruption determining unit 100A monitors the time after the shift command is issued, and determines that the gear engagement is not completed when the sensor output does not change even after a predetermined time.
次に、図6を用いて、変速中断要求が無い場合の4速から3速へのダウンシフト変速例について説明する。図6は、運転者がアクセルONして車両が4速で走行している状態から、3速へ変速する場合の制御内容を示している。
図6は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置において、変速中断要求が無い場合の4速から3速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。
Next, an example of a downshift from 4th speed to 3rd speed when there is no shift interruption request will be described with reference to FIG. FIG. 6 shows the control content when the driver shifts to the third speed from the state where the accelerator is turned on and the vehicle is traveling at the fourth speed.
FIG. 6 is a timing chart showing an example of downshift from 4th speed to 3rd speed when there is no shift interruption request in the automatic transmission control apparatus according to the embodiment of the present invention.
図6において、図6(A)はアクセル開度Apsを示している。図6(B)は目標ギア位置tGP_nxtを示している。4thは4速、3rdは3速を示している。図6(C)はスリーブ3位置RPslv3と、スリーブ1位置RPslv1を示している。4thは4速、Nはニュートラル、3rdは3速を示している。図6(D)は第1クラッチトルクおよび第2クラッチトルクおよびエンジントルクを示している。図6(E)は第1クラッチ回転数および第2クラッチ回転数およびエンジン回転数を示している。   In FIG. 6, FIG. 6 (A) shows the accelerator opening Aps. FIG. 6B shows the target gear position tGP_nxt. 4th indicates the fourth speed, and 3rd indicates the third speed. FIG. 6C shows a sleeve 3 position RPslv3 and a sleeve 1 position RPslv1. 4th is 4th speed, N is neutral, and 3rd is 3rd speed. FIG. 6D shows the first clutch torque, the second clutch torque, and the engine torque. FIG. 6E shows the first clutch rotational speed, the second clutch rotational speed, and the engine rotational speed.
時刻t1以前では、図6(A)に示すように、アクセル開度一定、図6(B)に示すように、目標ギア位置tGP_nxtは4速、図6(C)に示すように、スリーブ3位置RPslv3が4速、スリーブ1位置RPslv1がニュートラルであり、運転者がアクセルを踏んだ状態で4速で走行している車両状態である。   Before time t1, the accelerator opening is constant as shown in FIG. 6A, the target gear position tGP_nxt is the fourth speed as shown in FIG. 6B, and the sleeve 3 is shown in FIG. 6C. Position RPslv3 is the fourth speed, sleeve 1 position RPslv1 is neutral, and the vehicle is traveling in the fourth speed with the driver stepping on the accelerator.
時刻t1において、図6(B)に示す、目標ギア位置tGP_nxtが4速から3速へ変化すると、ダウンシフトの開始が判定される。そして、図6(D)に示すように、まず、エンジン回転数を上昇させるために、4速で締結していた第2クラッチトルクをスリップ制御する。また、並行して、図6(C)に示すように、第3速ギア段を達成するようにシフト荷重が制御されスリーブ1位置RPslv1がニュートラルから3速へと変化する。   At time t1, when the target gear position tGP_nxt shown in FIG. 6B changes from the fourth speed to the third speed, it is determined that the downshift is started. Then, as shown in FIG. 6D, first, the second clutch torque engaged at the fourth speed is slip-controlled in order to increase the engine speed. In parallel, as shown in FIG. 6C, the shift load is controlled so as to achieve the third speed gear stage, and the sleeve 1 position RPslv1 changes from neutral to third speed.
時刻t2において、図6(E)に示すように、エンジン回転数を第3速相当回転数まで上昇し終えると、図6(D)に示すように、第1クラッチトルクを徐々に立ち上げつつ、第2クラッチトルクを徐々に低減してクラッチの架け替えを行う。   At time t2, as shown in FIG. 6 (E), when the engine speed has been increased to the third speed equivalent speed, the first clutch torque is gradually raised as shown in FIG. 6 (D). The clutch is replaced by gradually reducing the second clutch torque.
時刻t3において、クラッチの架け替えが完了すると、変速制御手段100Bは、図6(D)に示すように、第1クラッチトルクを増加してゆき変速が完了して3速走行状態となる。   When the clutch replacement is completed at time t3, the shift control means 100B increases the first clutch torque and completes the shift and enters the third speed running state as shown in FIG. 6 (D).
次に、図7を用いて、比較例として、本実施形態の制御を適用しない場合の一例を示す。   Next, as a comparative example, an example when the control of this embodiment is not applied will be described with reference to FIG.
図7は、比較例として、本実施形態の制御を適用しない場合の4速から3速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。   FIG. 7 is a timing chart showing an example of downshift from 4th speed to 3rd speed when the control of the present embodiment is not applied as a comparative example.
図7において、横軸の時間は図6と同様である。また、図7(A)、(B)、(C)、(D)、(E)は、図6(A)、(B)、(C)、(D)、(E)と同様の信号について示す。図7(F)は、車両の駆動力を示している。   In FIG. 7, the time on the horizontal axis is the same as in FIG. 7 (A), (B), (C), (D), and (E) are signals similar to those in FIGS. 6 (A), (B), (C), (D), and (E). Show about. FIG. 7F shows the driving force of the vehicle.
時刻t1より前は、図6に示す内容と同一である。   Prior to time t1, the content is the same as that shown in FIG.
時刻t1において、図7(B)に示す、目標ギア位置tGP_nxtが4速から3速へ変化すると、ダウンシフトの開始が判定される。そして、図7(D)に示すように、まず、エンジン回転数を上昇させるために、4速で締結していた第2クラッチトルクをスリップ制御する。また、並行して、図7(C)に示すように、第3速ギア段を達成するようにシフト荷重が制御されスリーブ1位置RPslv1をニュートラルから3速へと移行させようと制御するが、ギアイン不良等の要因により、3回リトライしても3速へのギア締結が完了していない。   At time t1, when the target gear position tGP_nxt shown in FIG. 7B changes from the fourth speed to the third speed, it is determined that the downshift is started. Then, as shown in FIG. 7D, first, the second clutch torque that has been engaged at the fourth speed is slip-controlled in order to increase the engine speed. In parallel, as shown in FIG. 7C, the shift load is controlled so as to achieve the third gear, and the sleeve 1 position RPslv1 is controlled to shift from the neutral to the third gear. Due to a gear-in failure or the like, the gear engagement to the third speed is not completed even after three retries.
時刻t2で、3速ギアへの締結リトライ回数3回に基づき変速中断が要求されると、図7(D)に示すように、第2クラッチトルクを低減してゆくとともに、エンジントルクを低減してゆき、一旦クラッチを完全に解放した状態として、上昇させたエンジン回転数を低下させる。このとき、運転者は、図7(A)に示すように、アクセルを踏んだ状態にもかかわらず、クラッチを完全に解放した状態となるため、駆動力が抜けて違和感を感じることになる。   At time t2, when a shift interruption is requested based on the number of engagement retries to the third gear, the second clutch torque is reduced and the engine torque is reduced as shown in FIG. 7 (D). Then, once the clutch is completely released, the increased engine speed is decreased. At this time, as shown in FIG. 7 (A), the driver feels uncomfortable because the driving force is lost because the clutch is completely released regardless of the state where the accelerator is stepped on.
エンジン回転の低下が完了すると、図7(D)に示すように、第2クラッチトルクと、エンジントルクを徐々に復帰させてゆき、時刻t3にて、変速開始前の4速走行状態へ復帰する。   When the decrease in the engine speed is completed, as shown in FIG. 7D, the second clutch torque and the engine torque are gradually restored, and at time t3, the state returns to the four-speed running state before the start of shifting. .
また、時刻t3において、4速走行状態に復帰すると、変速制御手段100Bは、図7(D)に示すように、第1クラッチトルク(第1クラッチの押し付け荷重)を増加する。これにより、エンジントルクに比べて、第1クラッチトルクを少し大きくして、アクセル開度が少し変動し、エンジントルクが変動した場合でも、第1クラッチのスリップを防止できる。   Further, when returning to the fourth speed traveling state at time t3, the shift control means 100B increases the first clutch torque (the pressing load of the first clutch) as shown in FIG. 7D. As a result, the first clutch torque is slightly increased as compared with the engine torque, and even when the accelerator opening slightly varies and the engine torque varies, the slip of the first clutch can be prevented.
次に、図8を用いて、図1から図5に示すようにして構成したときの4速から3速へのダウンシフトにおける本発明の適用例を示す。
図8は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置において、変速中断要求があった場合の4速から3速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。
Next, an application example of the present invention in a downshift from the fourth speed to the third speed when configured as shown in FIGS. 1 to 5 will be described with reference to FIG.
FIG. 8 is a timing chart showing an example of a downshift from the fourth speed to the third speed when there is a shift interruption request in the automatic transmission control apparatus according to the embodiment of the present invention.
図8において、横軸の時間は図6と同様である。また、図8(A)、(B)、(C)、(D)、(E)は、図6(A)、(B)、(C)、(D)、(E)と同様の信号について示す。図8(F)は、車両の駆動力を示している。   In FIG. 8, the time on the horizontal axis is the same as in FIG. 8A, 8B, 8C, 8D, and 8E are the same signals as in FIGS. 6A, 6B, 6C, 6D, and 6E. Show about. FIG. 8F shows the driving force of the vehicle.
時刻t2より前は、図7に示す内容と同一である。   Before time t2, the contents are the same as those shown in FIG.
時刻t2で、3速ギアへの締結リトライ回数3回に基づき、変速中断判定手段100Aから変速中断が要求されると、図8(D)に示すように、変速リカバリー制御手段100Cは、第2クラッチトルクは、そのまま締結状態を維持し、エンジントルクダウンを行う。このときのエンジントルクダウン量は、図8(E)に示されるエンジン回転数をクラッチ回転数まで低下させようとするときの回転数差に基づき演算することができる。   When a shift interruption is requested from the shift interruption determination unit 100A based on the number of times of the retry retry to the 3rd gear at the time t2, as shown in FIG. 8D, the shift recovery control unit 100C The clutch torque is maintained as it is and the engine torque is reduced. The engine torque reduction amount at this time can be calculated based on the difference in engine speed when the engine speed shown in FIG. 8E is to be reduced to the clutch speed.
エンジン回転の低下が完了すると、変速リカバリー制御手段100Cは、図8(D)に示すように、エンジントルクを徐々に復帰させてゆき、時刻t4にて、さらに第1クラッチトルクの締結力を増加させて変速開始前の4速走行状態へ復帰する。   When the decrease in engine speed is completed, the shift recovery control means 100C gradually returns the engine torque as shown in FIG. 8D, and further increases the engagement force of the first clutch torque at time t4. To return to the 4-speed running state before the start of shifting.
以上説明したように、本実施形態では、正常動作時には、第2クラッチ(高速ギア段側の摩擦伝達機構)のトルクを時刻t1において低減することでスリップ制御する。そして、時刻t1以降にエンジン(駆動力源)の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、時刻t2において、第2クラッチ(当該摩擦伝達機構)を解放させるとともに、第1クラッチ(他のいずれかの摩擦伝達機構)を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするものである。   As described above, in this embodiment, during normal operation, slip control is performed by reducing the torque of the second clutch (the friction transmission mechanism on the high speed gear stage side) at time t1. Then, after increasing the rotational speed of the engine (driving force source) to the target rotational speed after time t1, at time t2, the second clutch (the friction transmission mechanism) is released and the first clutch (the other one) That is, the friction transmission mechanism) is fastened and a gear shift is completed to complete the downshift to the target gear.
ここで、駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程の時刻t2において、変速を中断する判断が為された場合は、第2クラッチ(解放動作を行う予定であった摩擦伝達機構)は締結状態を維持して、時刻t2以降において、エンジン(駆動力源)の発生トルクを低減するように制御する。その後、時刻t3前に、エンジン(駆動力源)の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する。   Here, after the increase in the rotational speed of the driving force source or at the time t2 in the process of increasing the rotational speed of the driving force source, the second clutch (The friction transmission mechanism that was scheduled to perform the releasing operation) maintains the engaged state, and controls to reduce the generated torque of the engine (driving force source) after time t2. Thereafter, before time t3, the generated torque of the engine (driving force source) is returned to the torque amount based on the driver's request.
これにより、運転者の要求する駆動力への復帰は、比較例の図7では、時刻t3であるのに対して、本実施形態の図8では、時刻t4であり、図8に示す時間Tz分だけ早くできる。また、トルク中断から復帰するまでの時間は、比較例の図7では、時間Txであるのに対して、本実施形態の図8では、時間Tyであり、Ty<Txであるので、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰ができる。   As a result, the return to the driving force requested by the driver is time t3 in FIG. 8 of the present embodiment, whereas time tz shown in FIG. You can do it as fast as you can. Further, the time from the torque interruption to the return is the time Tx in FIG. 7 of the comparative example, whereas in FIG. 8 of the present embodiment, the time Ty and Ty <Tx. Smooth return without interruption is possible.
したがって、本実施形態では、ダウンシフト失敗時に、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できる。   Therefore, in this embodiment, when downshift fails, it is possible to achieve both faster return to the driving force requested by the driver and smooth return that avoids interruption of the drive torque.
1…第1ドライブギア
2…第2ドライブギア
3…第3ドライブギア
4…第4ドライブギア
5…第5ドライブギア
7…エンジン
8…第1クラッチ
9…第2クラッチ
11…第1ドリブンギア
12…第2ドリブンギア
13…第3ドリブンギア
14…第4ドリブンギア
15…第5ドリブンギア
21…第1同期噛合い機構
22…第2同期噛合い機構
23…第3同期噛合い機構
31…第1入力軸回転センサ
32…第2入力軸回転センサ
33…出力軸回転センサ
41…変速機第1入力軸
42…変速機第2入力軸
43…変速機出力軸
50…自動変速機
61…第1シフトアクチュエータ
62…第2シフトアクチュエータ
63…第3シフトアクチュエータ
100…変速機制御ユニット
100A…変速中断判定手段
100B…変速制御手段
100C…変速リカバリー制御手段
101…エンジン制御ユニット
103…通信手段
105…油圧機構
105a…第1クラッチ用電磁弁
105b…第2クラッチ用電磁弁
105c…第1同期噛合い機構用第1電磁弁
105d…第1同期噛合い機構用第2電磁弁
105e…第2同期噛合い機構用第1電磁弁
105f…第2同期噛合い機構用第2電磁弁
105g…第3同期噛合い機構用第1電磁弁
105h…第3同期噛合い機構用第2電磁弁
301…レバー装置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... 1st drive gear 2 ... 2nd drive gear 3 ... 3rd drive gear 4 ... 4th drive gear 5 ... 5th drive gear 7 ... Engine 8 ... 1st clutch 9 ... 2nd clutch 11 ... 1st driven gear 12 2nd driven gear 13 ... 3rd driven gear 14 ... 4th driven gear 15 ... 5th driven gear 21 ... 1st synchronous meshing mechanism 22 ... 2nd synchronous meshing mechanism 23 ... 3rd synchronous meshing mechanism 31 ... 1st 1 input shaft rotation sensor 32 ... second input shaft rotation sensor 33 ... output shaft rotation sensor 41 ... transmission first input shaft 42 ... transmission second input shaft 43 ... transmission output shaft 50 ... automatic transmission 61 ... first Shift actuator 62 ... second shift actuator 63 ... third shift actuator 100 ... transmission control unit 100A ... shift interruption determining means 100B ... shift control means 100C ... shift recovery Control means 101 ... Engine control unit 103 ... Communication means 105 ... Hydraulic mechanism 105a ... First clutch electromagnetic valve 105b ... Second clutch electromagnetic valve 105c ... First synchronous engagement mechanism first electromagnetic valve 105d ... First synchronous engagement Second electromagnetic valve for mechanism 105e... First electromagnetic valve for second synchronous meshing mechanism 105f... Second electromagnetic valve for second synchronous meshing mechanism 105g .. first electromagnetic valve for third synchronous meshing mechanism 105h. Second electromagnetic valve 301 for synchronous meshing mechanism ... lever device

Claims (7)

  1. 駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構を有する自動変速機に自動変速機に用いられ、
    該自動変速機の変速動作を制御する自動変速機の制御装置であって、
    高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするとき、
    前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断が為された場合は、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、
    その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
    A driving force source for generating a driving force; and a transmission for transmitting the generated torque of the driving force source to an output shaft. The transmission is adjusted by adjusting a pressing load on a friction surface. Used in automatic transmissions to automatic transmissions with multiple friction transmission mechanisms that transmit and block power,
    A control device for an automatic transmission for controlling a shift operation of the automatic transmission,
    After slip-controlling the friction transmission mechanism on the high-speed gear stage side to increase the rotational speed of the driving force source to the target rotational speed, the friction transmission mechanism is released and any one of the other friction transmission mechanisms When trying to complete a downshift to the target gear,
    The release operation is scheduled to be performed if it is determined that the shift is to be interrupted after increasing the rotational speed of the driving force source or in the process of increasing the rotational speed of the driving force source. Further, the friction transmission mechanism is controlled to maintain the fastening state and reduce the generated torque of the driving force source,
    And a control means for returning the torque generated by the driving force source to a torque amount based on a driver's request.
  2. 請求項1記載の自動変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、
    高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行うように制御する変速制御手段と、
    前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断する変速中断判定手段と、
    該変速中断判定手段により中断の判断が為された場合、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する変速リカバリー制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
    The control device for an automatic transmission according to claim 1,
    The control means includes
    After slip-controlling the friction transmission mechanism on the high-speed gear stage side to increase the rotational speed of the driving force source to the target rotational speed, the friction transmission mechanism is released and any one of the other friction transmission mechanisms A shift control means for controlling to perform a shift to complete the downshift to the target shift stage,
    Shift interruption determining means for determining whether to interrupt the shift after increasing the rotation speed of the driving force source or in the process of increasing the rotation speed of the driving force source;
    When the shift interruption determining means makes an interruption determination, the friction transmission mechanism that was scheduled to perform the release operation is controlled to maintain the engaged state and reduce the generated torque of the driving force source, A control device for an automatic transmission, further comprising shift recovery control means for returning the generated torque of the driving force source to a torque amount based on a driver's request.
  3. 請求項1記載の自動変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記変速を中断する判断を、目的とする変速段へのギアインが完了しなかったことに基づいて行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
    The control device for an automatic transmission according to claim 1,
    The control device for an automatic transmission, wherein the control means performs the determination to interrupt the shift based on the fact that the gear-in to the target shift stage is not completed.
  4. 請求項1記載の自動変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記変速を中断する判断を、目的とする変速段へのギアインが複数回失敗したことに基づいて行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
    The control device for an automatic transmission according to claim 1,
    The control device for an automatic transmission, wherein the control means performs the determination to interrupt the shift based on a failure of gear-in to a target gear stage a plurality of times.
  5. 請求項1記載の自動変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記駆動力源の発生トルクの低減量を、前記駆動力源の回転数の上昇分に基づいて決定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
    The control device for an automatic transmission according to claim 1,
    The control device for an automatic transmission, wherein the control means determines a reduction amount of torque generated by the driving force source based on an increase in the rotational speed of the driving force source.
  6. 請求項1記載の自動変速機の制御装置において、
    前記制御手段は、前記駆動力源の発生トルクを低減させた後、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構の押し付け荷重を増加させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
    The control device for an automatic transmission according to claim 1,
    The control device for an automatic transmission, wherein the control means increases a pressing load of the friction transmission mechanism that is scheduled to perform a releasing operation after reducing a generated torque of the driving force source.
  7. 駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構を有する自動変速機に用いられ、
    該自動変速機の変速動作を制御する自動変速機の制御方法であって、
    高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするとき、
    前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断が為された場合は、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、
    その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰することを特徴とする自動変速機の制御方法。
    A driving force source for generating a driving force; and a transmission for transmitting the generated torque of the driving force source to an output shaft. The transmission is adjusted by adjusting a pressing load on a friction surface. Used in automatic transmissions with multiple friction transmission mechanisms that transmit and block power,
    A control method for an automatic transmission for controlling a shift operation of the automatic transmission,
    After slip-controlling the friction transmission mechanism on the high-speed gear stage side to increase the rotational speed of the driving force source to the target rotational speed, the friction transmission mechanism is released and any one of the other friction transmission mechanisms When trying to complete a downshift to the target gear,
    The release operation is scheduled to be performed if it is determined that the shift is to be interrupted after increasing the rotational speed of the driving force source or in the process of increasing the rotational speed of the driving force source. Further, the friction transmission mechanism is controlled to maintain the fastening state and reduce the generated torque of the driving force source,
    Thereafter, the torque generated by the driving force source is restored to a torque amount based on a driver's request.
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