JP2004108259A - 可変動弁エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可変動弁制御を必要外に停止させることなく、常に最適な空燃比制御を行えるようにする。
【解決手段】吸気弁７の開弁開始から閉弁までの可変動弁装置８の制御履歴をその制御に関連するデータを基にして吸気弁７の閉弁後に確定、または、吸気弁７の閉弁前に予測して確定し、その確定した制御履歴に応じて燃料噴射弁１２から噴射する燃料量を制御する。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、車両等に用いられるエンジンに関し、とりわけ、吸気弁の開閉時期とリフト量と共に、燃料の噴射量を制御する可変動弁エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に用いられるエンジンとして、吸気弁の開閉時期とリフト量を運転状態に応じて制御する可変動弁装置を備え、その可変動弁装置をエンジンの燃料噴射と共に制御することにより、ポンピングロスの低減を図ったものがある。
【０００３】
このような可変動弁エンジンの制御装置として、例えば、特開２０００−８７７６６号公報に記載されるようなものが案出されている。
【０００４】
この公報に記載の可変動弁エンジンは、所謂スロットルレス形式のもので、吸気弁を駆動する可変動弁装置として電磁アクチュエータを用い、その電磁アクチュエータを燃料噴射装置と共に各気筒毎に制御する。そして、そのエンジンの制御装置は、加速運転時等の運転状態が急変化する状況下で、燃料噴射制御と吸入空気量制御のタイミングのずれによって燃料と吸入空気量の割合が最適値からずれる不具合を無くすため、電磁アクチュエータによる吸入空気量制御を、燃料噴射量を決定した時点での運転状態データを基に行うようにしている。したがって、この制御装置においては、加速運転時等の運転状態が急変化する状況下においても、電磁アクチュエータ（可変動弁装置）が燃料噴射量に合致しない吸気量制御を行うことがなくなり、常にエンジンを最適な空燃比に維持することが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この可変動弁エンジンの制御装置は、可変動弁装置の制御を、燃料噴射量決定時における運転状態データに基づいて行っており、換言すれば、燃料噴射量決定時から可変動弁制御の実行までの運転状態データの更新を禁止するものであるため、例えば、急加速時には、応答性が低下する虞がある。また、運転状態の変化に応じた可変動弁装置の連続制御を停止したくないシステム下においては、その採用がむずかしい。
【０００６】
即ち、例えば、複数気筒を有するエンジンにおいて、各気筒の吸気弁の開閉時期とフリト量の変更を複数気筒で機械的に連動させて行う場合には、一つの気筒の可変動弁作動の停止は他の気筒の可変動弁作動にも影響が及び、各気筒毎の空燃比制御や出力制御を厳密に行うことができなくなる。
【０００７】
そこでこの出願の発明は、可変動弁制御を必要外に停止させることなく、常に最適な空燃比制御を行えるようにして、運転性能の向上とエミッション悪化抑止を確実に図ることのできる可変動弁エンジンの制御装置を提供しようとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するための手段として、この出願の発明は、吸気弁の開弁開始から閉弁までの可変動弁装置の制御履歴をその制御に関連するデータを基にして吸気弁の閉弁後に確定、または、吸気弁の閉弁前に予測して確定し、その確定した制御履歴に応じて燃料噴射量を制御するようにした。
【０００９】
【発明の効果】
以上のように、この出願の発明は、可変動弁装置の制御に関連するデータを基にして吸気弁の開弁から閉弁までの制御履歴を確定することで吸入空気量を推定し、その吸入空気量に対応するように燃料噴射量制御を行うため、可変動弁装置側の制御を必要外に停止させることなく、常に最適な空燃比制御を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、この出願の発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、この出願の発明に係る制御装置を適用した火花点火式の可変動弁エンジンを示す第１の実施形態の全体構成図である。このエンジンは、直列に配置された４つの気筒（＃１気筒〜＃４気筒）を備える直列４気筒エンジンである。
【００１２】
エンジンの燃焼室１は、シリンダヘッド２と、シリンダブロック３と、このシリンダブロック３のシリンダ３ａ内を往復動するピストン４と、により画成されている。シリンダヘッド２には、燃焼室１へ開口する吸気ポート５および排気ポート６が形成されている。吸気ポート５を開閉する吸気弁７は可変動弁装置８によって駆動される。可変動弁装置８は、吸気弁７の作動角およびリフト量を変更可能な第１可変機構（ＶＥＬ）とリフト中心角位相を変更可能な第２可変機構（ＶＴＣ）とから構成されている（詳細は後述）。また、排気ポート６を開閉する排気弁９は、クランク軸１０によって回転駆動される排気カムシャフト１１の排気カム（図示略）によって駆動される。
【００１３】
シリンダヘッド２には、吸気ポート５の下方に位置して燃焼室１内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁１２（燃料噴射装置）が取り付けられている。このため、このエンジンでは吸気弁７の開閉状態に係らず燃焼室１に燃料を供給することができる。シリンダヘッド２には、燃焼室１の略中央に位置する点火プラグ１３も取り付けられており、この点火プラグ１３によって燃焼室１内の混合気に火花点火する。
【００１４】
吸気ポート５の上流側は気筒毎の吸気ブランチ１４を介してコレクタ１５に接続されており、コレクタ１５より上流側の吸気通路１６にはエアクリーナー１７が配設されている。排気ポート６の下流側は排気マニホールド１８を介して排気浄化用触媒１９に接続されている。このエンジンでは、ほとんどの運転条件で理論空燃比運転を行うことが想定されており、排気浄化用触媒１９には一般的な三元触媒を使用している。
【００１５】
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）５０には、吸入空気量に応じた信号を出力するエアフローメータ５１、アクセル開度に応じた信号を出力するアクセルポジションセンサ５２、クランク軸１０が微小角度（例えば１°）回転する毎に信号（ＰＯＳ信号）を出力するＰＯＳセンサ５３、気筒毎の基準クランク角度位置信号（ＲＥＦ信号）を出力するＲＥＦセンサ５４、第１可変機構の制御状態に応じた信号を出力する第１センサ５５、第２可変機構の制御状態に応じた信号を出力する第２センサ５６等の各種センサから出力信号が送られ、ＥＣＵ５０はこれらの信号に基づいて燃料噴射弁１２、点火プラグ１３、第１可変機構と第２可変機構の各駆動制御部（２０，２１）等に送信すべき駆動信号を演算する。
【００１６】
次に、図２に基づいて可変動弁装置８の詳細を説明する。
【００１７】
この可変動弁装置８は、前述のように第１可変機構１０１と第２可変機構１０２とから構成されており、第１可変機構１０１は、シリンダヘッド上部に回転自在に支持される一方でスプロケット１１０とタイミングチェーン（図示せず）等を介してクランク軸１０（図１参照）に連動する駆動軸１５０と、この駆動軸１５０の外周に揺動可能に外嵌して各気筒（＃１気筒〜＃４気筒）の吸気弁７を昇降駆動する揺動カム１２０との間に介在され、駆動軸１５０の回転によって揺動カム１２０を連動させて揺動させると共に、第１可変機構１０１の駆動制御部である電動モータ２０によって揺動カム１２０のカム面の実使用エリアを変更し得るようになっている。
【００１８】
そして、この第１可変機構１０１は、前記駆動軸１５０に圧入等によって偏心して設けられた円形状の駆動カム１２１と、この駆動カム１２１の外周に相対回転可能に外嵌された第１のリンク１２２と、シリンダヘッドの上部に上記駆動軸１５０と略平行に配置されて前記電動モータ２０によって回転駆動される制御軸１５１と、この制御軸１５１に圧入等によって偏心して設けられた円形状の制御カム１２３と、この制御カム１２３の外周に相対回動可能に外嵌される一方で一端が上記第１のリンク１２２の端部に枢支連結されたロッカアーム１２４と、このロッカーアーム１２４の他端と前記揺動カム１２０を枢支連結する第２のリンク１２５と、を備えている。尚、これらの構成部品は、図示は省略しているが、制御軸１５１を除いて各気筒（＃１気筒〜＃４気筒）毎に夫々設けられており、共通の制御軸１５１の回転操作によって各気筒の揺動カム１２０の挙動を連動して制御できるようになっている。
【００１９】
前記ロッカアーム１２４は制御カム１２３を介して制御軸１５１に偏心して支持されているため、ロッカアーム１２４の揺動中心は制御軸１５１の角度位置に応じて変化する。したがって、電動モータ２０によって制御軸１５１の回転位置が操作されると、ロッカアーム１２４の揺動中心が駆動軸１５０に対して近接あるは離反するように変化し、それによって第２のリンク１２５を介して操作される揺動カム１２０のカム面の実使用エリア（吸気弁７に対する押圧エリア）を変更する。
【００２０】
揺動カム１２０のカム面は、駆動軸１５０と同心状の円弧をなす基円面と、その基円面から所定の曲線を描いて延びるリフト面とを有し、揺動カム１２０の揺動姿勢に応じて吸気弁７に対する押圧位置を変化させるようになっている。基円面はベースサークル区間としてリフト量が０となる区間であり、リフト面はその外面のプロフィールに応じてリフト量を変化させる区間である。揺動カム１２０は、制御軸１５１の回動操作に伴うロッカアーム１２４の揺動中心の変化により、吸気弁７に対する押圧エリアを変更し、それによって吸気弁のリフト量と開弁から閉弁までの角度範囲を変更する。尚、制御軸１５１の端部にはその軸１５１の回転角に応じた信号を出力する前記第１センサ５５が設けられており、前記電動モータ２０はこの検出した実際の制御状態に基づいてクローズドループ制御される。
【００２１】
第２可変機構１０２は、駆動軸１５０の前端部に設けられたスプロケット１１０と、このスプロケット１１０と駆動軸１５０とを、所定の角度範囲内において相対回動させる位相制御用の油圧アクチュエータ１３０とから構成されている。この油圧アクチュエータ１３０は、進角側と遅角側の吸排油圧を切換え、或いは、圧力保持する電磁式の油圧制御弁２１によって制御される。この油圧制御弁２１は第２可変機構１０２の駆動制御部を構成している。油圧制御弁２１はエンジンコントロールユニット５０（図１参照）によって制御され、スプロケット１１０と駆動軸１５０を適宜相対回転させることでクランク軸１０と駆動軸１５０の回転位相を変更する。したがって、バルブリフトにおけるリフト中心角は、この油圧制御弁２１による制御によって進角若しくは遅角側に変更される。尚、駆動軸１５０の端部には、クランク軸１０に対する駆動軸１５０の進角量に応じた信号を出力する前記第２センサ５６が設けられており、油圧制御弁２１はこの検出した実際の制御状態に基づいてクローズドループ制御される。
【００２２】
このエンジンの場合、以上説明した可変動弁装置８によって吸気弁７の開閉時期とリフト量を任意に調整することが可能であるため、スロットル弁に依存せずに吸入空気量を制御することができる。
【００２３】
次に、ＥＣＵ５０が実行するエンジン制御について説明する。
【００２４】
図３は可変動弁装置８を制御するための処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは所定時間毎（例えば１０［ｍｓ］毎）に実行される。
【００２５】
Ｓ１では、アクセルポジションセンサ５２の出力信号からアクセル開度ＡＰＯを読み込み、ＥＣＵ５０内のメモリからエンジン回転速度Ｎｅを、第１センサ５５の出力信号から実制御軸回転角ｒＥＬを、第２センサ５６の出力信号から実駆動軸進角量ｒＴＣを、夫々読み込む。ただし、エンジン回転速度Ｎｅは、ＲＥＦセンサ５４から出力されるＲＥＦ信号の発生時間間隔に基づいてＥＣＵ５０が随時算出しており、最新の値がメモリに記憶されている。
【００２６】
Ｓ２では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて目標制御軸回転角ｔＥＬと目標駆動軸進角量ｔＴＣを算出する。本ステップの処理の内容を詳細に説明すると、ＡＰＯとＮｅとからエンジンの目標トルクを算出し、この目標トルクを理論空燃比運転で実現するための目標空気量を算出し、この目標空気量が得られる最適な（例えば、燃焼安定性が確保できる範囲でポンピングロスが最小となる）バルブリフト特性を決定し、このバルブリフト特性に対応するｔＥＬとｔＴＣを算出する。ただし、以上の処理を予め行って結果を制御マップ化しておけば、ＡＰＯとＮｅから直接ｔＥＬとｔＴＣを算出することもできる。
【００２７】
Ｓ３では、実制御軸回転角ｒＥＬを目標制御軸回転角ｔＥＬへ近づけるための駆動信号を算出し、これを第１可変機構の駆動制御部（電動モータ）２０へ送信する。
【００２８】
Ｓ４では、実駆動軸進角量ｒＴＣを目標駆動軸進角量ｔＴＣへ近づけるための駆動信号を算出し、これを第２可変機構の駆動制御部（油圧制御弁）２１へ送信する。
【００２９】
図４は燃料噴射と可変動弁装置の制御モードを決定するための処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは所定時間毎（例えば１０［ｍｓ］毎）に実行される。
【００３０】
Ｓ１０では、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅを読み込む。
【００３１】
Ｓ１１では、アクセル開度ＡＰＯの増加量ｄＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅの増加量ｄＮｅとを算出する。ｄＡＰＯとしては、Ｓ１０で読み込んだＡＰＯから前回本ルーチンを実行したときのＡＰＯを差し引いた値やＡＰＯの移動平均値の増加量等を使用すればよい。ｄＮｅの場合も同様である。
【００３２】
Ｓ１２では、アクセル開度増加量ｄＡＰＯがしきい値ｄＡＰＯｔｈより小さいか否かを判断する。
【００３３】
アクセル開度増加量ｄＡＰＯがしきい値ｄＡＰＯｔｈより小さい場合はＳ１３へ進み、エンジン回転速度増加量ｄＮｅがしきい値ｄＮｅｔｈより小さいか否かを判断する。
【００３４】
エンジン回転速度増加量ｄＮｅがしきい値ｄＮｅｔｈより小さい場合はＳ１４へ進み、燃料カット条件が成立しているか否かを判断する。例えば、アクセル開度ＡＰＯがほぼゼロでありエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度より大きいとき燃料カット条件が成立していると判断する。
【００３５】
燃料カット条件が成立している場合はＳ１５へ進み、制御モードを燃料カットモードに設定する。このモードが設定された場合、全ての気筒が燃料カット運転に移行するまで可変動弁装置８の制御を禁止（現在のバルブリフト特性を維持）する。この制御は図３の制御に優先して行われる。
【００３６】
燃料カット運転への移行時は目標空気量が急激に減少するので、図３の制御によれば空気量を急減させるための駆動信号が電動モータ２０と油圧制御弁２１へ送信されることになる。このとき、すでに燃料噴射が実行され（あるいは開始され）かつ吸気行程中にある気筒が存在すると、当該気筒の空燃比が大幅にリッチ化してリッチ失火が発生する可能性がある。このため、燃料カット条件成立前に噴射された燃料の燃焼が終了するまでは可変動弁装置８の制御を禁止する。
【００３７】
Ｓ１４で燃料カット条件が成立していない場合はＳ１６へ進み、制御モードを定常運転モードに設定する。このモードが設定された場合、可変動弁装置の制御は図３の制御に従って行われる。燃料噴射制御については後述する。
【００３８】
Ｓ１２あるいはＳ１３の判断がＮＯである場合はＳ１７へ進み、制御モードを加速運転モードに設定する。このモードが設定された場合も可変動弁装置の制御は図３の制御に従って行われる。燃料噴射制御については後述する。
【００３９】
図５は気筒毎の第１燃料噴射量と噴射時期を算出するための処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは、ＲＥＦセンサ５４が各気筒のＲＥＦ信号（ＲＥＦ（１）〜ＲＥＦ（４））を出力する毎に実行される。以下の記載でｎは気筒番号を表しており、ＲＥＦ（ｎ）（＃ｎ気筒のＲＥＦ信号）が出力されたときの処理として説明する。
【００４０】
Ｓ２０では、現在設定されている制御モードが燃料カットモード以外（定常運転モードまたは加速運転モード）であるか否かを判断する。
【００４１】
制御モードが燃料カットモード以外である場合はＳ２１へ進み、エアフローメータ５１の出力信号から吸入空気量Ｑａを、ＥＣＵ５０内のメモリからエンジン回転速度Ｎｅを、夫々読み込む。
【００４２】
Ｓ２２では、空燃比を理論空燃比とするための燃料噴射量Ｔｐ１を以下の（１）式に基づいて算出する。
【００４３】
【数１】
Ｔｐ１＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ…（１）
ただし、Ｋは定数である。Ｔｐ１は、必要な燃料量を得るための燃料噴射弁１２の開弁時間（単位［ｍｓ］）として算出される。
【００４４】
Ｓ２３では、現在設定されている制御モードが定常運転モードであるか否かを判断する。
【００４５】
制御モードが定常運転モードである場合はＳ２４へ進み、＃ｎ気筒の第１燃料噴射量Ｔｉ１（ｎ）にＴｐ１を代入する。尚、この実施形態においては、後述するように各気筒に対する燃料噴射を前段の第１燃料噴射と後段の第２燃料噴射の２段に分けて行う。
【００４６】
Ｓ２３で制御モードが定常運転モードでない場合はＳ２５へ進み、燃料噴射量Ｔｐ１がしきい値Ｔｐ１ｔｈより大きいか否かを判断する。
【００４７】
燃料噴射量Ｔｐ１がしきい値Ｔｐ１ｔｈより大きい場合はＳ２６へ進み、＃ｎ気筒の第１燃料噴射量Ｔｉ１（ｎ）にＴｐ１を代入する。
【００４８】
Ｓ２０あるいはＳ２５の判断がＮＯである場合はＳ２７へ進み、＃ｎ気筒の第１燃料噴射量Ｔｉ１（ｎ）にゼロを代入する。燃料噴射量Ｔｐ１がしきい値Ｔｐ１ｔｈ以下の場合（Ｓ２５の判断がＮＯである場合）にＴｉ１（ｎ）をゼロにするのは、燃料噴射弁１２の駆動回数を減らして耐久性を向上させるためである。
【００４９】
Ｓ２８では、＃ｎ気筒の第１燃料噴射量Ｔｉ１（ｎ）に基づいて＃ｎ気筒の第１燃料噴射時期ＩＴ１（ｎ）を算出する。ＩＴ１（ｎ）は、＃ｎ気筒の燃料噴射開始時期をクランク角で設定する値であり、排気弁９が閉弁した後の比較的早い時期に設定される。本実施形態のような直噴エンジンでは、排気通路への燃料吹き抜けを防止するため排気弁９が閉じた後に燃料噴射する必要があり、かつ、噴射した燃料の気化および空気との混合時間を確保するためにはできるだけ早い時期に燃料噴射することが望ましい。なお、Ｔｉ１（ｎ）がゼロであるときは無効な値（実際には有りえないクランク角）をＩＴ１（ｎ）に代入しておく。
【００５０】
図６は第１燃料噴射の実行と第２燃料噴射量の算出および実行を行うための処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは、ＰＯＳセンサ５３がＰＯＳ信号を出力する毎に実行される。
【００５１】
Ｓ３０では、クランク角ＣＡを算出する。ただし、ＣＡは１°〜７２０°（クランク軸１０の２回転分）の範囲を取る値であり、直前に発生した気筒毎のＲＥＦ信号とその後に発生したＰＯＳ信号の個数とからＣＡを算出することができる。
【００５２】
Ｓ３１では、現在のクランク角ＣＡが＃ｎ気筒の第１燃料噴射時期ＩＴ１（ｎ）に一致しているか否かを判断する。すなわち、ＣＡをＩＴ１（１）〜ＩＴ１（４）と比較する処理を行う。
【００５３】
クランク角ＣＡが＃ｎ気筒の第１燃料噴射時期ＩＴ１（ｎ）に一致している場合はＳ３２へ進み、＃ｎ気筒の第１燃料噴射量Ｔｉ１（ｎ）に応じた駆動信号（開弁信号）を＃ｎ気筒の燃料噴射弁１２へ送信する。この駆動信号により、＃ｎ気筒の燃料噴射弁１２は現時点からＴｉ１（ｎ）［ｍｓ］の間だけ開弁する。
【００５４】
クランク角ＣＡがいずれの気筒の第１燃料噴射時期にも一致していない場合はＳ３２の処理をスキップする。
【００５５】
Ｓ３３では、現在設定されている制御モードが加速運転モードであるか否かを判断する。
【００５６】
このとき制御モードが加速運転モードでない場合（つまり、定常運転モードの場合）には、Ｓ３４以降には進まず、したがって、第１燃料噴射量Ｔｉ１（ｎ）のみが各気筒に与えられる。
【００５７】
また、制御モードが加速運転モードである場合はＳ３４へ進み、実制御軸回転角ｒＥＬ、実駆動軸進角量ｒＴＣ、エンジン回転速度Ｎｅを読み込む。
【００５８】
Ｓ３５では、実制御軸回転角ｒＥＬと実駆動軸進角量ｒＴＣとクランク角ＣＡとに基づいて各気筒の現在の吸気弁リフト量Ｌ（１）〜Ｌ（４）を算出する。
【００５９】
Ｓ３６では、各気筒の吸気弁リフト量Ｌ（１）〜Ｌ（４）のデータを現在のクランク角ＣＡに対応させてメモリにストアする。すなわち、以下のような配列データとして各気筒の吸気弁リフト量を記憶する。
【００６０】
Ｌ（ｎ、ＣＡ）…｛ｎ：１〜４｝｛ＣＡ：１〜７２０｝
Ｓ３７では、＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが終了したか否かを判断する。前回本ルーチンを実行したときの＃ｎ気筒の吸気弁リフト量Ｌ（ｎ）が正の値であり、かつ、今回の当該気筒の吸気弁リフト量Ｌ（ｎ）がゼロであるとき、＃ｎ気筒のリフトが終了したと判断することができる。
【００６１】
＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが終了した場合はＳ３８へ進み、＃ｎ気筒のバルブリフト曲線（リフト開始からリフト終了までのＬ（ｎ、ＣＡ）データから再現できる）とエンジン回転速度Ｎｅとから吸入空気量Ｑａ２を算出する。加速運転時は、可変動弁装置８の制御状態が大吸気量側へ刻々と変化しているが、この変化が反映された実際のバルブリフト曲線を考慮して演算を行えば正確に吸入空気量を推定することができる。
【００６２】
Ｓ３９では、空燃比を理論空燃比とするための燃料噴射量Ｔｐ２を以下の（２）式に基づいて算出する。
【００６３】
【数２】
Ｔｐ２＝Ｋ×Ｑａ２／Ｎｅ…（２）
Ｓ４０では、Ｓ３９で算出した燃料噴射量Ｔｐ２から既に噴射済みの第１燃料噴射量Ｔｉ１（ｎ）を差し引いて第２燃料噴射量Ｔｉ２を算出する。
【００６４】
Ｓ４１では、第２燃料噴射量Ｔｉ２に応じた駆動信号を＃ｎ気筒の燃料噴射弁１２へ送信する。この駆動信号により、＃ｎ気筒の燃料噴射弁１２は現時点（リフト終了直後）からＴｉ２［ｍｓ］の間だけ開弁する。
【００６５】
Ｓ３７でいずれの気筒の吸気弁リフト終了時期にも該当しない場合はＳ３８以下の処理を行わずに本ルーチンを終了する。
【００６６】
以上のような燃料噴射制御（図４〜図６）を行うことにより、加速運転時においても理論空燃比に近付けることができ、その結果、加速運転時の空燃比リーン化が防止され、エンジンの運転性が改善されると共に、ＮＯｘ排出量も低減される。
【００６７】
尚、図６の処理ルーチンでは吸気弁リフト量の履歴データから吸入空気量Ｑａ２を算出するようにしたが、吸気弁リフト量の履歴データに代えて可変動弁装置の制御状態のデータをクランク角ＣＡに対応させて記憶するようにしてもよい。この場合、記憶しておくべきデータは以下の２つの配列データになり、データ量を減らすことができる。
ｒＥＬ（ＣＡ）…｛ＣＡ：１〜７２０｝
ｒＴＣ（ＣＡ）…｛ＣＡ：１〜７２０｝
実制御軸回転角の履歴データｒＥＬ（ＣＡ）と実駆動軸進角量の履歴データｒＴＣ（ＣＡ）とから任意のクランク角ＣＡにおける各気筒の吸気弁リフト量を算出することが可能であり、任意の気筒のバルブリフト曲線を再現することができる。
【００６８】
また、図５の処理ルーチンではエアフローメータ５１で検出した吸入空気量Ｑａから燃料噴射量Ｔｐ１を算出したが、当該ルーチン実行時点における実制御軸回転角ｒＥＬと実駆動軸進角量ｒＴＣとから吸入空気量Ｑａを算出するようにしてもよい。定常運転時であれば、ｒＥＬとｒＴＣとから算出する吸入空気量とエアフローメータ５１で検出する吸入空気量とが一致するはずである。ただし、環境条件（大気圧や大気温度）の変化やエンジンの温度条件、エンジンの経年変化（吸気弁まわりのデポジット等）を考慮するとエアフローメータを用いた方が有利である。
【００６９】
また、図４の処理ルーチンではアクセル開度増加量ｄＡＰＯとエンジン回転速度増加量ｄＮｅとから加速運転状態を判断しているが、これに可変動弁装置８の制御状態変化量（実制御軸回転角ｒＥＬの変化量、実駆動軸進角量ｒＴＣの変化量、実制御軸回転角ｒＥＬと目標制御軸回転角ｔＥＬとの偏差量、実駆動軸進角量ｒＴＣと目標駆動軸進角量ｔＴＣとの偏差量）を加えて判断を行うようにすればなおよい。
【００７０】
また、本実施形態では加速運転時のみ第２燃料噴射を行うようにしているが、減速運転も含めた過渡運転時に第２燃料噴射を行うようにすることも可能である。すなわち、図６の処理をそのまま減速運転時に適用すると第２燃料噴射量Ｔｉ２が負の値になってしまうが、第１燃料噴射量Ｔｉ１を予めＴｐ１より小さく設定するように変更すれば、減速運転時の第２燃料噴射を正の値とすることが可能である。この場合、減速運転時の空燃比リッチ化が防止され、減速運転時のＨＣ、ＣＯ排出量を低減できる。
【００７１】
さらにまた、この実施形態のような気筒内に直接燃料を噴射する火花点火式のエンジンにおいて、運転条件に応じて成層運転と均質運転を切り替える場合には、成層運転時には、吸気弁の開弁開始から閉弁までの可変動弁装置の制御履歴に応じた量の燃料噴射を圧縮行程時に行う。このようにすれば、成層運転時に適切な燃料量を一回の燃料噴射で得ることができる。
【００７２】
図７に第２の実施形態の全体構成を示す。
【００７３】
本実施形態の燃料噴射弁１２ｂは気筒毎の吸気ブランチ１４に取り付けられており、吸気ポート５へ向けて燃料を噴射するようになっている。これ以外の構成は第１実施形態と同じであり、図７においては、第１の実施形態と同一部分に同一符号を付してある。
【００７４】
吸気ポート噴射式のエンジンでは、排気通路への燃料吹き抜けを考慮する必要がないので、吸気弁が閉弁した後であればいつでも次サイクル用の燃料を供給することが可能であり、吸気弁の閉弁期間中に燃料噴射を行うと吸気ポートや吸気弁の熱を有効に利用して燃料の気化を図ることができる。このため本実施形態では、各気筒の第１燃料噴射時期ＩＴ１（ｎ）を各気筒の排気行程に設定する。
【００７５】
一方吸気ポート噴射式のエンジンでは、第１実施形態のような吸気弁閉弁後の第２燃料噴射を行うことができない。このため、吸気弁７が開弁している間に閉弁までのバルブリフト曲線を予測して吸入空気量を推定し、この予測吸入空気量に基づいて第２燃料噴射量Ｔｉ２を算出する必要がある。以下、具体的な処理方法を説明する。
【００７６】
図８は第１燃料噴射の実行と第２燃料噴射量の算出および実行を行うための処理ルーチンを示すフローチャートであり、図６と共通するステップ（Ｓ３０〜Ｓ３５、およびＳ３９〜Ｓ４１）の図示は省略してある。
【００７７】
Ｓ５０では、＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが始まったか否かを判断する。前回本ルーチンを実行したときの＃ｎ気筒の吸気弁リフト量Ｌ（ｎ）がゼロであり、かつ、今回の当該気筒の吸気弁リフト量Ｌ（ｎ）が正の値であるとき、＃ｎ気筒のリフトが始まったと判断することができる。
【００７８】
＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが始まった場合はＳ５１へ進み、現在の実制御軸回転角ｒＥＬを＃ｎ気筒リフト開始時の制御軸回転角ＥＬｓ（ｎ）とし、現在の実駆動軸進角量ｒＴＣを＃ｎ気筒リフト開始時の駆動軸進角量ＴＣｓ（ｎ）として保存する。
【００７９】
Ｓ５２では、気筒別に用意したタイマｔ（ｎ）の値をゼロにリセットする。このタイマｔ（ｎ）は、＃ｎ気筒の吸気弁７がリフトを開始してからの経過時間を計測する。
【００８０】
Ｓ５０でいずれの気筒の吸気弁リフト開始時期にも該当しない場合はＳ５１とＳ５２の処理をスキップする。
【００８１】
Ｓ５３では、＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが最大になったか否かを判断する。今回の＃ｎ気筒の吸気弁リフト量Ｌ（ｎ）が正の値であり、かつ、Ｌ（ｎ）が増加から減少へ転じたとき、＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが最大になったと判断することができる。
【００８２】
＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが最大になった場合はＳ５４へ進み、＃ｎ気筒リフト開始時の制御軸回転角ＥＬｓ（ｎ）、現在の実制御軸回転角ｒＥＬ、＃ｎ気筒用タイマｔ（ｎ）に基づいて、リフト開始からリフト最大までの期間における制御軸回転速度ｖＥＬを以下の（３）式に基づいて算出する。
【００８３】
【数３】
ｖＥＬ＝（ｒＥＬ−ＥＬｓ（ｎ））／ｔ（ｎ）…（３）
Ｓ５５では、＃ｎ気筒リフト開始時の駆動軸進角量ＴＣｓ（ｎ）、現在の実駆動軸進角量ｒＴＣ、＃ｎ気筒用タイマｔ（ｎ）に基づいて、リフト開始からリフト最大までの期間における駆動軸進角速度ｖＴＣを以下の式に基づいて算出する。
【００８４】
【数４】
ｖＴＣ＝（ｒＴＣ−ＴＣｓ（ｎ））／ｔ（ｎ）…（４）
Ｓ５６では、＃ｎ気筒リフト開始時の制御軸回転角ＥＬｓ（ｎ）、＃ｎ気筒リフト開始時の駆動軸進角量ＴＣｓ（ｎ）、制御軸回転速度ｖＥＬ、駆動軸進角速度ｖＴＣ、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて、吸入空気量Ｑａ２を予測する。すなわち、リフト最大の時点で算出した可変動弁装置８の制御状態変化速度をリフト開始からリフト終了までの変化速度とみなし、この変化速度とリフト開始時点における可変動弁装置８の制御状態とからバルブリフト曲線を予測して吸入空気量Ｑａ２を推定する。この吸入空気量Ｑａ２を使って第２燃料噴射量Ｔｉ２を算出すれば、リフト最大からリフト終了までの期間に第２燃料噴射を実行することができる。
【００８５】
尚、吸入空気量Ｑａ２の算出をリフト最大時に行うのは、開弁期間の約半分が経過した時点であるため、ある程度平均的な制御状態変化速度を算出することが可能であり、かつ、残りの期間で確実に第２燃料噴射を実行することができるためである。
【００８６】
また、燃料噴射量Ｔｐ１がしきい値Ｔｐ１ｔｈ以下の場合に第１燃料噴射量Ｔｉ１（ｎ）をゼロにする点は第１実施形態の場合と同じであり、本実施形態では、排気行程の第１燃料噴射が行われず、吸気行程の第２燃料噴射のみが実行されることになる。この場合、吸気ポート５や吸気弁７の熱を利用して燃料の気化を図ることはできないが、その代りに吸気弁７を通過する際の吸入空気流を利用して燃料の微粒化を図ることができる。すなわち、Ｔｐ１がＴｐ１ｔｈ以下となるような低負荷時は吸気弁リフト量も小さく、吸気弁７を通過する際の吸入空気の流速が非常に速い。この速い空気流に直接燃料を乗せれば良好な微粒化を図ることができる。
【００８７】
尚、以上説明した第２の実施形態の時間変化に応じた制御軸の作動角変化と、各気筒での燃料噴射時期と吸気弁リフト量変化の関係は図１２のようになる。
【００８８】
次に第３の実施形態を説明する。
【００８９】
本実施形態の全体構成は図７に示した第２の実施形態の全体構成と同じであり、吸入空気量Ｑａ２を予測する方法のみ第２の実施形態と異なっている。以下、具体的な処理方法を説明する。尚、この実施形態の図１２と同様のタイムチャートを図１３に示している。
【００９０】
図９は第１燃料噴射の実行と第２燃料噴射量の算出および実行を行うための処理ルーチンを示すフローチャートであり、図６と共通するステップ（Ｓ３０〜Ｓ３５、およびＳ３９〜Ｓ４１）の図示は省略してある。
【００９１】
Ｓ６０では、＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが始まったか否かを判断する。
【００９２】
＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが始まった場合はＳ６１へ進み、実制御軸回転角ｒＥＬと目標制御軸回転角ｔＥＬとに基づいて制御軸回転速度ｖＥＬを算出する。両者の偏差が大きいほど制御軸回転速度ｖＥＬを大きくする。偏差と制御軸回転速度ｖＥＬとの関係は、第１可変機構制御（図３のＳ３）の制御ゲインによって決まる既知の関係である。
【００９３】
Ｓ６２では、実駆動軸進角量ｒＴＣと目標駆動軸進角量ｔＴＣとに基づいて駆動軸進角速度ｖＴＣを算出する。両者の偏差が大きいほど駆動軸進角速度ｖＴＣを大きくする。偏差と駆動軸進角速度ｖＴＣとの関係は、第２可変機構制御（図３のＳ４）の制御ゲインによって決まる既知の関係である。
【００９４】
Ｓ６３では、実制御軸回転角ｒＥＬ、実駆動軸進角量ｒＴＣ、制御軸回転速度ｖＥＬ、駆動軸進角速度ｖＴＣ、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて、吸入空気量Ｑａ２を予測する。すなわち、可変動弁装置８の現在の制御状態と目標制御状態との偏差から算出した制御状態変化速度をリフト開始からリフト終了までの変化速度とみなし、この変化速度と現在の制御状態とからバルブリフト曲線を予測して吸入空気量Ｑａ２を確定する。
【００９５】
尚、本処理ルーチン（図６の処理ルーチン）では吸入空気量Ｑａ２の予測確定後すぐに第２燃料噴射を実行するので、本実施形態の第２燃料噴射はリフト開始直後に実行される。ただし、本実施形態のような制御状態変化速度の演算はいつでも行うことができるので、他のタイミング（例えば第１燃料噴射の終了直後）で吸入空気量Ｑａ２を予測し第２燃料噴射を行うことも可能である。また、例えば、可変動弁装置８が小リフト側に制御されているときには、吸気行程時に燃料の噴射（第２燃料噴射のみ）を行い、可変動弁装置８が設定しきい値を越えて大リフト側に制御されているときには、排気行程時に燃料の噴射（第１燃料噴射と第２燃料噴射）を行うようにしても良い。このようにした場合には、一サイクル内での燃料噴射弁１２ｂの作動回数を一回にすることができる。
【００９６】
運転状態（アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転速度Ｎｅ）の変化速度が大きい場合、可変動弁装置８の制御状態変化速度は運転状態変化速度よりも遅くなる（可変動弁装置８の制御状態は運転状態変化に対し遅れをもって追随する）のが普通であり、この場合の制御状態変化速度は可変動弁装置８の制御応答速度によって決まることになる。よって、本実施形態のような吸入空気量Ｑａ２の予測を行っても適切な第２燃料噴射量を算出することができる。また、第２の実施形態に比べると処理が簡単であり、ＥＣＵ５０の演算負荷を軽減することができる。
【００９７】
次に第４の実施形態を説明する。尚、この実施形態のタイムチャートは図１２と同様となる。
【００９８】
本実施形態の全体構成は図７に示した第２実施形態の全体構成と同じであり、吸入空気量Ｑａ２を予測する方法のみ第２実施形態と異なっている。以下、具体的な処理方法を説明する。
【００９９】
図１０は第１燃料噴射の実行と第２燃料噴射量の算出および実行を行うための処理ルーチンを示すフローチャートであり、図６と共通するステップ（Ｓ３０〜Ｓ３５、およびＳ３９〜Ｓ４１）の図示は省略してある。
【０１００】
Ｓ７０では、＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが最大になったか否かを判断する。
【０１０１】
＃ｎ気筒の吸気弁７のリフトが最大になった場合はＳ７１へ進み、実制御軸回転角ｒＥＬ、実駆動軸進角量ｒＴＣ、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて、吸入空気量Ｑａ２を予測する。すなわち、リフト最大となる時点の可変動弁装置８の制御状態からバルブリフト曲線を予測して吸入空気量Ｑａ２を予測確定する。
【０１０２】
図１１に一定速度で制御軸回転角が増加するときのバルブリフト曲線を示す。リフト中にｒＥＬが増加することから実際のバルブリフトは太実線のように変化することになる。ここで、リフト最大時の制御軸回転角ｒＥＬに対応するバルブリフト曲線（制御軸回転角の変化は考慮しない）と実際のバルブリフト曲線とを比較すると、リフト量増加側の領域ではリフト最大時対応バルブリフト曲線の時間面積が実際のバルブリフト曲線の時間面積より大きくなり、反対にリフト量減少側の領域では実際のバルブリフト曲線の時間面積がリフト最大時対応バルブリフト曲線の時間面積より大きくなる。その結果、全体の時間面積で比較すると両者に大きな差は生じない。
【０１０３】
一方、駆動軸進角速度が一定であればリフト最大時の駆動軸進角量に対応するリフト中心角位相が実際のバルブリフト曲線のリフト中心角位相と概略同じとなる。
【０１０４】
以上のことから、非常に簡易的な吸入空気量Ｑａ２の予測を行う本実施形態においても、加速運転時に発生する空燃比リーン化をある程度軽減する効果が得られる。
【０１０５】
以下、上述した各実施形態から把握し得る技術思想について、その効果とともに列記する。
【０１０６】
（ａ）吸気弁の開弁開始から閉弁までの可変動弁装置の制御履歴をその制御に関連するデータを基にして確定し、その確定した制御履歴に応じて燃料噴射量を制御することを特徴とする可変動弁エンジンの制御装置。
【０１０７】
この場合、加減速時に生じる開弁期間中の吸気弁制御量変化に応じて生じる吸気量変化を勘案して噴射燃料量を制御するため、可変動弁制御を必要外に停止させることなく、空燃比の適正化が図れ、運転性向上、エミッション悪化抑止が図れる。
【０１０８】
（ｂ）可変動弁装置は、複数の気筒に連動して吸気弁の開閉時期とリフト量を調整することを特徴とする（ａ）に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【０１０９】
この場合、加減速運転時に可変動弁装置が作動するときには、各気筒に対応する燃料噴射装置が夫々可変動弁制御に応じた吸気量変化を勘案して制御されるため、一つの気筒に対する空燃比制御が他の気筒の空燃比制御に影響を与えることが少なく、各気筒毎の空燃比制御や出力制御をより厳密に行うことが可能となる。
【０１１０】
（ｃ）前記制御履歴は、吸気弁の閉弁完了前に可変動弁装置の制御に関連するデータに基づいて予測して確定することを特徴とする（ａ）または（ｂ）に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【０１１１】
この場合、燃料の噴射量を吸気弁の閉弁完了前に確定するため、燃料噴射量の補正を早期に確実に行うことができる。
【０１１２】
（ｄ）エンジンの加速時、及び／または、減速時には、可変動弁装置の制御量変化速度を基にして吸気弁の閉弁完了前に前記制御履歴を予測して確定し、吸気行程時にその制御履歴に応じて燃料の追加制御を行うことを特徴とする（ｃ）に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【０１１３】
この場合、同様に燃料噴射量の補正を早期に確実に行うことができる。
【０１１４】
（ｅ）エンジンの加速時、及び／または、減速時には、吸気弁のリフト量がほぼ最大になった時における可変動弁装置のリフト特性を前記制御履歴として確定することを特徴とする（ｃ）に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【０１１５】
この場合、前記（ｄ）のものと同様に燃料噴射量の補正を早期に確実に行うことができるうえ、確定する制御履歴が逐次変化する検出値の変化の影響を受けにくいために、ノイズ等の外乱によって制御が不安定になる不具体を無くすことができる。
【０１１６】
（ｆ）エンジンの加速時、及び／または、減速時には、可変動弁装置の制御実際値と制御目標値との乖離度合いを基にして吸気弁の閉弁完了前に前記制御履歴を予測して確定し、吸気行程時にその制御履歴に応じて燃料の追加制御を行うことを特徴とする（ｃ）に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【０１１７】
この場合も、前記（ｄ），（ｅ）のものと同様に燃料噴射量の補正を早期に確実に行うことができる。
【０１１８】
（ｇ）エンジン回転数とアクセルペダル開度とから、吸気行程時における追加燃料の可否判断を行うと共に、可と判断したときに、前記回転数と開度に応じた可変動弁装置の制御履歴を基に燃料の追加制御を行うことを特徴とする（ｃ）〜（ｆ）のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【０１１９】
この場合、運転者の意図するタイミングで燃料の追加補正を行うことができるため、要求トルクと実際に得られるトルクとの差異を少なくし、運転フィーリングを高めることができる。
【０１２０】
（ｈ）エンジンの急減速時には、噴射燃料のカット制御または減少制御を完了するまで可変動弁装置の作動制御を停止し、前記カット制御または減少制御を完了した後に可変動弁装置を小リフト側に制御することを特徴とする（ａ）〜（ｇ）のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置
この場合、エンジンの急減速時に、噴射燃料のカット制御や減少制御が完了する前に、可変動弁装置が小リフト側に制御されて燃焼が一時的にリッチ化する不具合を無くすことができる。
【０１２１】
（ｉ）エンジン回転数とアクセルペダル開度から、または、可変動弁装置の制御量変化速度、あるいは、制御目標値と制御実際値の乖離度合いから、定常運転時と加速運転時を判断すると共に、定常運転時と判断したときには、可変動弁装置の制御履歴に応じた燃料噴射量制御を禁止することを特徴とする（ａ）〜（ｈ）のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【０１２２】
この場合、定常運転時には、センサノイズや大気圧変化等の影響を受けることなく、的確な空燃比を得ることができる。
【０１２３】
（ｊ）エンジン回転数とアクセルペダル開度から、または、可変動弁装置の制御量変化速度、あるいは、制御目標値と制御実際値の乖離度合いから、定常運転時と加速運転時を判断すると共に、加速運転時と判断したときにのみ、吸気弁の開弁開始から閉弁までの可変動弁装置の制御履歴に応じて燃料噴射量を制御することを特徴とする（ａ）〜（ｉ）のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【０１２４】
この発明の場合、加速運転時には、吸気弁の開弁開始から閉弁までの制御履歴を考慮した吸入空気量に適合した燃料噴射量制御を行うことができ、定常運転時には、センサノイズや大気圧変化等の影響を受けることない安定した空燃比制御を行うことができる。
【０１２５】
（ｋ）前記可変動弁装置は、機関のクランク軸に連動して回転する駆動軸と、この駆動軸の外周に揺動可能に外嵌し、吸気弁を昇降駆動する揺動カムと、の間に設けられるものであって、上記駆動軸に偏心して設けられ、この駆動軸と一体的に回転する駆動カムと、この駆動カムの外周に相対回転可能に外嵌する第１のリンクと、上記駆動軸と略平行に配置され、アクチュエータによって回転駆動される制御軸と、この制御軸に偏心して設けられ、この制御軸と一体的に回転する制御カムと、この制御カムの外周に相対回転可能に外嵌するとともに、一端が上記第１のリンクの先端と連結されたロッカーアームと、このロッカーアームの他端と上記揺動カムとに連結された第２のリンクと、を備えた構成であることを特徴とする（ａ）〜（ｊ）のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【０１２６】
この場合、直動型動弁駆動方式であっても上記の効果を得ることができる。
【０１２７】
（ｌ）燃料噴射を吸気管内で行う可変動弁エンジンの制御装置であって、可変動弁装置が小リフト側に制御されているときには吸気行程時に燃料の噴射を行い、可変動弁装置が設定しきい値を越えて大リフト側に制御されているときには排気行程時に燃料の噴射を行うことを特徴とする請求項（ａ）〜（ｋ）のいずれかに記載の可燃動弁エンジンの制御装置。
【０１２８】
この場合、燃料の噴射を、可変動弁装置の制御状態に応じて吸気行程時と排気行程時のいずれかで行うため、燃料の噴射をサイクル毎一回で行うことが可能となる。この結果、燃料噴射回数を減らすことができるため、燃料噴射装置の装置寿命を延ばすことが可能となると共に、噴射駆動回路の設計コストを低減することも可能となる。
【０１２９】
（ｍ）気筒内に直接燃料を噴射する火花点火式の可変動弁エンジンの制御装置であって、運転状態に応じて、成層運転と均質運転を切り替えるものにおいて、成層運転時には、吸気弁の開弁開始から閉弁までの可変動弁装置の制御履歴に応じた量の燃料噴射を圧縮行程時に行うことを特徴とする（ａ）〜（ｋ）のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置
この場合、成層運転時には、適切な燃料量を１回の燃料噴射で達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明の第１の実施形態を示す概略構成図。
【図２】同実施形態の可変動弁機構を示す概略斜視図。
【図３】同実施形態の制御の流れを示すフローチャート。
【図４】同実施形態の制御の流れを示すフローチャート。
【図５】同実施形態の制御の流れを示すフローチャート。
【図６】同実施形態の制御の流れを示すフローチャート。
【図７】この出願の発明の第２の実施形態を示す概略構成図。
【図８】同実施形態の制御の流れを示すフローチャート。
【図９】この出願の発明の第３の実施形態の制御の流れを示すフローチャート。
【図１０】この出願の発明の第４の実施形態の制御の流れを示すフローチャート。
【図１１】同実施形態を示す制御軸回転角−クランク角特性図と、吸気弁リフト量−クランク角特性図を併せた図。
【図１２】第２の実施形態と第４の実施形態の動作タイミングを示すタイムチャート。
【図１３】第３の実施形態の動作タイミングを示すタイムチャート。
【符号の説明】
７…吸気弁
８…可変動弁装置
１２，１２ｂ…燃料噴射弁（燃料噴射装置）
１２０…揺動カム
１２１…駆動カム
１２２…第１のリンク
１２３…制御カム
１２４…ロッカーアーム
１２５…第２のリンク
１５０…駆動軸
１５１…制御軸

Claims (13)

1. 各気筒毎に燃料を供給する燃料噴射装置と、吸気弁の開閉時期及びリフト量を調整可能な可変動弁装置とを備え、前記可変動弁装置を制御することで吸入空気量を制御する可変動弁エンジンの制御装置において、
   吸気弁の開弁開始から閉弁までの可変動弁装置の制御履歴をその制御に関連するデータを基にして確定し、その確定した制御履歴に応じて燃料噴射量を制御することを特徴とする可変動弁エンジンの制御装置。
2. 前記可変動弁装置は、複数の気筒に連動して吸気弁の開閉時期とリフト量を調整することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
3. 前記制御履歴は、吸気弁の閉弁完了前に可変動弁装置の制御に関連するデータに基づいて予測して確定することを特徴とする請求項１または２に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
4. エンジンの加速時、及び／または、減速時には、可変動弁装置の制御量変化速度を基にして吸気弁の閉弁完了前に前記制御履歴を予測して確定し、吸気行程時にその制御履歴に応じて燃料の追加制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
5. エンジンの加速時、及び／または、減速時には、吸気弁のリフト量がほぼ最大になった時における可変動弁装置のリフト特性を前記制御履歴として確定することを特徴とする請求項３に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
6. エンジンの加速時、及び／または、減速時には、可変動弁装置の制御実際値と制御目標値との乖離度合いを基にして吸気弁の閉弁完了前に前記制御履歴を予測して確定し、吸気行程時にその制御履歴に応じて燃料の追加制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の可変動弁エンジンの制御装置。
7. エンジン回転数とアクセルペダル開度とから、吸気行程時における追加燃料の可否判断を行うと共に、可と判断したときに、前記回転数と開度に応じた可変動弁装置の制御履歴を基に燃料の追加制御を行うことを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置。
8. エンジンの急減速時には、噴射燃料のカット制御または減少制御を完了するまで可変動弁装置の作動制御を停止し、前記カット制御または減少制御を完了した後に可変動弁装置を小リフト側に制御することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置
9. エンジン回転数とアクセルペダル開度から、または、可変動弁装置の制御量変化速度、あるいは、制御目標値と制御実際値の乖離度合いから、定常運転時と加速運転時を判断すると共に、定常運転時と判断したときには、可変動弁装置の制御履歴に応じた燃料噴射量制御を禁止することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置
10. エンジン回転数とアクセルペダル開度から、または、可変動弁装置の制御量変化速度、あるいは、制御目標値と制御実際値の乖離度合いから、定常運転時と加速運転時を判断すると共に、加速運転時と判断したときにのみ、吸気弁の開弁開始から閉弁までの可変動弁装置の制御履歴に応じて燃料噴射量を制御することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置。
11. 前記可変動弁装置は、
    機関のクランク軸に連動して回転する駆動軸と、
    この駆動軸の外周に揺動可能に外嵌し、吸気弁を昇降駆動する揺動カムと、
    の間に設けられるものであって、
    上記駆動軸に偏心して設けられ、この駆動軸と一体的に回転する駆動カムと、
    この駆動カムの外周に相対回転可能に外嵌する第１のリンクと、
    上記駆動軸と略平行に配置され、アクチュエータによって回転駆動される制御軸と、
    この制御軸に偏心して設けられ、この制御軸と一体的に回転する制御カムと、
    この制御カムの外周に相対回転可能に外嵌するとともに、一端が上記第１のリンクの先端と連結されたロッカーアームと、
    このロッカーアームの他端と上記揺動カムとに連結された第２のリンクと、
    を備えた構成であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置。
12. 燃料噴射を吸気管内で行う可変動弁エンジンの制御装置であって、
    可変動弁装置が小リフト側に制御されているときには吸気行程時に燃料の噴射を行い、可変動弁装置が設定しきい値を越えて大リフト側に制御されているときには排気行程時に燃料の噴射を行うことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の可燃動弁エンジンの制御装置。
13. 気筒内に直接燃料を噴射する火花点火式の可変動弁エンジンの制御装置であって、運転状態に応じて、成層運転と均質運転を切り替えるものにおいて、
    成層運転時には、吸気弁の開弁開始から閉弁までの可変動弁装置の制御履歴に応じた量の燃料噴射を圧縮行程時に行うことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の可変動弁エンジンの制御装置。

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