JP2004052671A

JP2004052671A - エンジン始動停止装置

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Publication number: JP2004052671A
Application number: JP2002211370A
Authority: JP
Inventors: Hisanori Shirai; 白井　久則
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2002-07-19
Filing date: 2002-07-19
Publication date: 2004-02-19

Abstract

【課題】燃費を良くすることができ、運転者に違和感を与えることがないようにする。
【解決手段】車両を停止させた後の車両動作の予測を開始する予測開始条件が成立したかどうかを判断する車両動作予測開始処理手段９１と、予測開始条件が成立したときに、車両を停止させた後の車両動作を予測し、車両動作の予測結果に基づいてエンジンの停止条件が成立したかどうかを判断する停止条件成立判断処理手段９２と、停止条件が成立したときにエンジンを停止させるエンジン停止処理手段９３とを有する。予測開始条件が成立したときに、車両を停止させた後の車両動作を予測し、予測結果に基づいてエンジンの停止条件が成立したかどうかを判断し、停止条件が成立したときにエンジンを停止させる。
【選択図】　　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動停止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両が停車している場合にエンジンを停止させ、車両を発進させるときにモータを駆動して、モータの回転をエンジンに伝達し、エンジンを再び始動させるようにしたエンジン始動停止装置が提供されている。
【０００３】
該エンジン始動停止装置においては、運転者によってブレーキ操作が行われ、車速が零（０）になってから所定の時間が経過すると、エンジンが停止させられるようになっている。この場合、必要以上にエンジンが停止させられないので、エンジンの始動と停止とが小刻みに行われるのを防止することができる（特開２００１−３５５４８１公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のエンジン始動停止装置においては、ブレーキ操作が行われ、車速が零になったときに、必ずしも直ちに車両を走行させる必要がない場合でも、車速が零になってから所定の時間が経過するまでエンジンが停止させられないので、燃費が悪くなってしまう。
【０００５】
また、エンジンブレーキが作動させられているときに、エンジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度がフューエルカットの限界を表す閾（しきい）値以上であり、かつ、スロットル開度が零である場合に、フューエルカットを行ってエンジンへの燃料の供給を停止させるようにしたフューエルカット機能付きの車両においては、エンジン回転速度が前記閾値より低くなると、フューエルカットが停止させられ、一旦（いったん）アイドリング状態が形成され、車速が零になった後、一定の時間が経過すると、エンジンが停止させられるようになっている。
【０００６】
ところが、車速が零になった後、必ずしも直ちに車両を走行させる必要がない場合でも、エンジン回転速度が前記閾値より低くなると、アイドリング状態が形成され、車速が零になってから一定の時間が経過するまでエンジンが駆動されてしまう。したがって、無駄なアイドリング状態が形成され続けるので、フューエルカット機能を十分に利用することができず、燃費が悪くなってしまう。
【０００７】
また、例えば、渋滞路等において、前方の車両と自車との間の距離、すなわち、車間距離を一旦詰めた後、通常の走行を行うことが分かっているにもかかわらず、ブレーキ操作が行われ、車速が零になってから所定の時間が経過すると、エンジンが停止させられてしまう。
【０００８】
したがって、エンジンを始動するのがその分遅れるだけでなく、車両を発進させるのも遅れてしまい、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００９】
本発明は、前記従来のエンジン始動停止装置の問題点を解決して、燃費を良くすることができ、運転者に違和感を与えることがないエンジン始動停止装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のエンジン始動停止装置においては、車両を停止させた後の車両動作の予測を開始する予測開始条件が成立したかどうかを判断する車両動作予測開始処理手段と、前記予測開始条件が成立したときに、車両を停止させた後の車両動作を予測し、車両動作の予測結果に基づいてエンジンの停止条件が成立したかどうかを判断する停止条件成立判断処理手段と、エンジンの停止条件が成立したときにエンジンを停止させるエンジン停止処理手段とを有する。
【００１１】
本発明の他のエンジン始動停止装置においては、さらに、前記車両動作予測開始処理手段は、ブレーキ操作が行われたときに車両動作の予測開始条件が成立したと判断する。
【００１２】
本発明の更に他のエンジン始動停止装置においては、さらに、前記停止条件成立判断処理手段は、停止させられた後の車両がそのまま停止させられると予測されるかどうかを停止条件とする。
【００１３】
本発明の更に他のエンジン始動停止装置においては、エンジンの駆動中に所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを停止させるエンジン停止処理手段、及び前記エンジンが停止させられた後に所定のエンジンの始動条件が成立した場合に、エンジンを始動するエンジン始動処理手段を備えたエンジン始動停止装置に適用される。
【００１４】
そして、車両の減速状態を検出する減速状態検出処理手段と、車両の減速状態が検出されたことを開始条件として、車両が停止させられた場合、所定の時間が経過した後に車両を発進させる状況にあるかどうかを判断する状況判断処理手段と、該状況判断処理手段による判断結果に基づいて、前記エンジン停止処理手段におけるエンジンの停止条件が成立したかどうかを判断するための閾値を変更させる閾値変更手段とを有する。
【００１５】
本発明の更に他のエンジン始動停止装置においては、さらに、前記状況判断処理手段は、ブレーキ操作が行われたときに前記開始条件が成立したと判断する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施の形態におけるエンジン始動停止装置の機能ブロック図である。
【００１８】
図において、９１は車両を停止させた後の車両動作の予測（運転者が車両を停止させた後にきわめて短い時間で車両を発進させるかどうかの判断）を開始する予測開始条件が成立したかどうかを判断する車両動作予測開始処理手段、９２は、前記予測開始条件が成立したときに、車両を停止させた後の車両動作を予測（運転者が車両を停止させた後にきわめて短い時間で車両を発進させるかどうかの判断）し、車両動作の予測結果（又は判断結果）に基づいてエンジンの停止条件が成立したかどうかを判断する停止条件成立判断処理手段、９３はエンジンの停止条件が成立したときにエンジンを停止させるエンジン停止処理手段である。
【００１９】
次に、車両を駆動するための車両駆動装置について説明する。
【００２０】
図２は本発明の実施の形態における車両駆動装置の要部を示す概略図である。
【００２１】
図において、１２は図示されないエンジンと連結されたクランクシャフト、１３はドライブプレート、１４は流体伝動装置としてのトルクコンバータ、２５は前記クランクシャフト１２と直結された電動機械としてのモータである。前記トルクコンバータ１４は、センタピース１５、該センタピース１５と連結されたフロントカバー１６、該フロントカバー１６と連結されたポンプインペラ１７、該ポンプインペラ１７と対向させて配設され、ポンプインペラ１７と共にトーラスを構成し、かつ、タービンハブ１８を介して有段の図示されない変速装置の入力軸１９と連結されたタービンランナ２１、ステータ２２、係脱自在に配設されたロックアップクラッチ装置２３、及びポンプインペラ１７とタービンハブ１８との間を伝達されるトルク、すなわち、伝達トルクの変動を吸収するダンパ装置２４を備える。
【００２２】
そして、前記トルクコンバータ１４において、前記エンジンから伝達された回転は、クランクシャフト１２及びセンタピース１５を介してフロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１７に伝達される。この場合、該ポンプインペラ１７が回転すると、トーラス内の油は、トルクコンバータ１４の軸の周囲を流れ、遠心力が加わってポンプインペラ１７、タービンランナ２１及びステータ２２間を循環し、タービンランナ２１を回転させ、前記入力軸１９に回転が伝達される。
【００２３】
そして、車両の発進時等のように、前記ポンプインペラ１７が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ１７とタービンランナ２１との回転速度差が大きい場合、タービンランナ２１から流れ出た油はポンプインペラ１７の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ１７とタービンランナ２１との間に前記ステータ２２が配設され、該ステータ２２は、ポンプインペラ１７とタービンランナ２１との回転速度差が大きいときに、ポンプインペラ１７の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
【００２４】
そして、前記タービンランナ２１の回転速度が高くなり、前記ポンプインペラ１７と前記タービンランナ２１との回転速度差が小さくなると、ステータ２２のブレードの表側に当たっていた油が裏側に当たるようになって、油の流れが妨げられる。そこで、前記ステータ２２を一定方向にだけ回転可能にするために、前記ステータ２２の内周側にワンウェイクラッチＦが配設される。したがって、油がブレードの裏側に当たるようになると、ワンウェイクラッチＦによってステータ２２は自然に回転させられるので、前記油は円滑に循環する。
【００２５】
そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装置２３が係合させられ、前記エンジンの回転が油を介することなく前記入力軸１９に直接伝達される。
【００２６】
ところで、前記モータ２５は、エンジンが停止させられているときに、駆動されて回転を発生させ、該回転をエンジンに伝達してエンジンを始動したり、前記回転を図示されない駆動輪に伝達して車両を補助的に発進させたり、エンジンを駆動することによって発生させられた回転により電力を発生させたりするために配設される。そのために、モータ２５は、車両駆動装置ケース２６に固定されたステータ２８、該ステータ２８より径方向内方において、前記センタピース１５にセンタリングされて回転自在に配設されたロータ３１を備え、前記ステータ２８は、ステータコア３２、及び該ステータコア３２に巻装されたコイル３３を備え、前記ロータ３１は、ロータコア３４、及び該ロータコア３４の円周方向における複数箇所に配設された図示されない永久磁石を備える。なお、３５はロータコア３４及び永久磁石を挟むための側板である。
【００２７】
前記ロータ３１はロータハブ３６を介して前記センタピース１５にセンタリングされ、前記ロータハブ３６は、ボルトｂｔ１によってフロントカバー１６と連結されるとともに、環状プレート３８及びボルトｂｔ２を介してドライブプレート１３と連結される。
【００２８】
次に、前記構成の車両駆動装置の制御を行うための駆動制御装置について説明する。
【００２９】
図３は本発明の実施の形態における駆動制御装置の概略図である。
【００３０】
図において、１１はエンジン、１２はクランクシャフト、１４はトルクコンバータ、２５はモータ、２９は該モータ２５を駆動するためのモータインバータとしてのインバータ、３７は駆動輪、４１は、前記トルクコンバータ１４を介してモータ２５及びエンジン１１と連結され、トルクコンバータ１４から出力された回転を所定の変速比で変速する変速装置、４３は、エンジン１１を始動したり、車両を走行させたりするに当たり、モータ２５に電力を供給するための電源となるバッテリであり、該バッテリ４３はインバータ２９に直流の電流を供給する。前記変速装置４１と駆動輪３７とは、図示されないディファレンシャル装置を介して連結される。なお、車両の補機、例えば、図示されない照明品、制御部品、空調器等の電装品に電力を供給するための電源となる図示されない補機バッテリも配設される。
【００３１】
前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわち、インバータ電圧としてのモータインバータ電圧ＶＭを検出するために直流電圧検出部としての電圧センサ７６が配設され、インバータ２９とバッテリ４３とを接続する直流ケーブルの所定の箇所に、インバータ２９に供給される直流の電流、すなわち、モータインバータ電流ＩＭを検出したり、回生時にバッテリ４３に供給される直流の電流、すなわち、バッテリ電流Ｉｂを検出したりするために直流電流検出部としての電流センサ７８が配設される。そして、前記モータインバータ電圧ＶＭは車両制御装置５１に、モータインバータ電流ＩＭ及びバッテリ電流Ｉｂはモータ制御装置４９に送られる。また、前記バッテリ４３とインバータ２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００３２】
前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、車両駆動装置の全体の制御を行い、所定のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、モータ制御装置４９及び自動変速機制御装置５２に接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記モータ２５の制御を行うために、駆動信号をインバータ２９に送る。そして、前記自動変速機制御装置５２は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記トルクコンバータ１４及び変速装置４１から成る油圧式の自動変速機の制御を行うために、ソレノイド信号等の各信号を変速装置４１に送る。前記ソレノイド信号は、各変速段ごとに発生させられ、所定の変速段に対応するソレノイド信号が変速装置４１に送られると、変速装置４１において前記変速段が達成され、該変速段の変速比で変速が行われる。なお、前記各ＣＰＵに代えてＭＰＵ等を使用することもできる。また、前記自動変速機には、図示されない電動のオイルポンプが配設され、エンジン１１が停止させられたときは、電動のオイルポンプが作動させられ、油圧が低下するのを防止する。
【００３３】
前記エンジン制御装置４６、モータ制御装置４９及び自動変速機制御装置５２によって第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、第１の制御装置より上位に位置する第２の制御装置が構成される。また、前記エンジン制御装置４６、モータ制御装置４９及び自動変速機制御装置５２は、車両制御装置５１と同様に、所定のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。
【００３４】
前記インバータ２９は、前記駆動信号に従って駆動され、図示されない駆動素子としてのトランジスタをスイッチングし、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷをモータ２５に供給し、回生時にモータ２５から電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００３５】
そして、４５は、車両の走行条件を表す車速Ｖを検出する車速検出部であり、前記車速Ｖは車両の状態、すなわち、車両状態を表す車両情報であり、前記車速検出部４５によって車両状態検出部５９が構成される。
【００３６】
また、４４はバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、７２はバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧センサ、６８、６９はそれぞれ電流ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検出部としての電流センサである。前記バッテリ残量ＳＯＣ及びバッテリ電圧ＶＢは、いずれもバッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態を表し、バッテリ残量検出装置４４及びバッテリ電圧センサ７２によってバッテリ状態検出部６１が構成される。また、前記バッテリ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは車両制御装置５１に送られ、電流ＩＭＵ、ＩＭＶはモータ制御装置４９に送られる。
【００３７】
そして、５３は変速操作部としての図示されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５５は図示されないアクセルペダルの位置（踏込量）によって表されるアクセル開度ＡＰによりアクセル操作を検出するエンジン負荷検出部及びアクセル操作検出部としてのアクセルセンサ、６２は図示されないブレーキペダルの位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰによってブレーキ操作を検出する第１のブレーキ操作検出部としてのブレーキセンサ、５４は図示されないブレーキシリンダのマスター圧Ｐｍによってブレーキ操作を検出する第２のブレーキ操作検出部としての圧力センサである。なお、前記シフトポジションセンサ５３によって検出されたシフトポジションＳＰに基づいて、運転者がニュートラルレンジ、前進走行レンジ、１速走行レンジ、２速走行レンジ、３速走行レンジ、４速走行レンジ、５速走行レンジ、後進走行レンジ及びパーキングレンジのうちのどのレンジを選択したか、又は、１速〜５速のどの変速段を選択したかを知ることができる。
【００３８】
前記シフトポジションＳＰ、アクセル開度ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及びマスター圧Ｐｍは、いずれも、運転者による車両の運転操作状態を表す運転操作情報として車両制御装置５１に送られる。シフトポジションセンサ５３、圧力センサ５４、アクセルセンサ５５及びブレーキセンサ６２によって運転操作状態検出部６３が構成される。なお、前記アクセル開度ＡＰによってエンジン１１に対する負荷、すなわち、エンジン負荷が表される。
【００３９】
また、前記運転操作状態検出部６３は、前記シフトポジションセンサ５３、圧力センサ５４、アクセルセンサ５５及びブレーキセンサ６２のほかに、運転者による操舵操作を検出するステアリングセンサ、運転者による進行方向指示を検出するウインカセンサ、運転者による加速要求を表すスロットル開度θを検出するスロットル開度センサ、図示されないブレーキシリンダのストロークを検出するストロークセンサ、ブレーキ踏力センサ等を備えることもできる。その場合、操舵操作、進行方向指示、加速要求、ストローク等は運転操作情報として検出される。
【００４０】
そして、６４は車両の前方を監視し、車両の前方の道路状況及び進行状況を表す前方道路状況情報を取得する前方監視装置、６５は車両の周辺を監視し、車両の周辺の状態を表す周辺情報を取得する周辺監視装置である。前記前方監視装置６４は、レーザーレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ、インフラの車両監視システム等、又はそれらの組合せから成り、前方道路状況情報として車間距離、車間時間、前方車両に対する接近速度、一時停止箇所（非優先道路から優先道路への進入箇所、踏切、赤の信号が点滅する交差点等）に対する接近速度、障害物に対する接近速度等を算出するほか、車両の前方の画像をＣＣＤ、Ｃ−ＭＯＳ等のカメラによって撮影し、撮影によって得られた路上標識、信号機等の画像データを処理して信号の色等を判断したりする。また、前記周辺監視装置６５は、前記カメラによって車両の周辺を撮影し、撮影によって得られたデータを処理して、周辺情報として、道路の車線を表す表示線、周辺の車両数等を検出することができる。
【００４１】
車載装置（ナビゲーション装置）６６は、車両の現在地を検出する現在地検出部、道路データ等の各種のデータが記録された記録装置としてのデータ記録部、入力された情報に基づいて、データ、プログラム等に従ってコンピュータとして機能し、経路探索処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部、入力部、表示部、音声入力部、音声出力部及び通信部を備え、現在地、データ記録部のデータ等から成る道路情報を車両制御装置５１に送る。
【００４２】
また、前記車載装置６６は、前記通信部を介して、例えば、情報提供者としての図示されないＶＩＣＳセンタから渋滞情報等の交通情報を道路情報として取得し、交通情報を前記表示部に表示したり、交通情報を車両制御装置５１に送ったりすることができる。さらに、前記車載装置６６は、前記通信部を介して、信号機情報を前方道路状況として取得し、前方道路状況を前記表示部に表示したり、前方道路状況を車両制御装置５１に送ったりすることもできる。
【００４３】
前記データ記録部は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の施設の情報が記録された施設情報データファイルから成るデータベースを備える。前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノード点に関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ記録される。前記ノードデータは、少なくとも道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等を含む）、ノード点、及び各ノード点間を連結するリンクを示すデータから成る。
【００４４】
そして、前記道路データによって、道路の構造について、幅員、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、道路の形状について、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性について、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。
【００４５】
また、車両制御装置５１は、エンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ^＊、及びモータ２５のトルク、すなわち、モータトルクＴＭの目標値を表すモータ目標トルクＴＭ^＊を設定し、エンジン目標回転速度ＮＥ^＊をエンジン制御装置４６に、モータ目標トルクＴＭ^＊をモータ制御装置４９に送る。
【００４６】
本実施の形態においては、前記モータ２５をスタータとして使用し、モータ２５を駆動することによって発生させられた回転（又はモータトルクＴＭ）をエンジン１１に伝達し、エンジン１１を始動することができるだけでなく、モータ２５を発電機として使用し、エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転（エンジン１１のトルク、すなわち、エンジントルクＴＥ）をモータ２５に伝達して、電力を発生させることができる。また、エンジン１１が停止させられているときに、モータ２５を駆動することによって発生させられた回転を駆動輪３７に伝達して車両を走行させることもできる。
【００４７】
次に、前記モータ制御装置４９の動作について説明する。この場合、モータ制御装置４９は、前記ロータ３１（図２）の磁極対の方向にｄ軸を、該ｄ軸と直角の方向にｑ軸をそれぞれ採ったｄ−ｑ軸モデル上でベクトル制御演算によるフィードバック制御を行う。
【００４８】
まず、モータ制御装置４９の図示されないモータ回転速度算出処理手段は、モータ回転速度算出処理を行い、ロータ３１の位置、すなわち、ロータ位置を読み込み、該ロータ位置の変化率を算出することによってモータ２５の回転速度、すなわち、モータ回転速度ＮＭを算出する。
【００４９】
続いて、モータ制御装置４９の図示されないモータ制御処理手段は、モータ制御処理を行い、モータ目標トルクＴＭ^＊及びバッテリ電圧ＶＢを読み込み、前記モータ回転速度ＮＭ、モータ目標トルクＴＭ^＊及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記モータ制御装置４９の記録装置に記録されたモータ制御用の図示されない電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^＊及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^＊を算出し、決定する。
【００５０】
また、前記モータ制御処理手段は、電流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込むとともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷ
ＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶ
を算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと同様に電流センサによって検出することもできる。
【００５１】
続いて、前記モータ制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑを算出する。そのために、前記交流電流算出処理手段は、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷをｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換する。そして、前記モータ制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^＊及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^＊に基づいて、電圧指令値ＶＭｄ^＊、ＶＭｑ^＊を算出する。また、前記モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭｄ^＊、ＶＭｑ^＊を電圧指令値ＶＭＵ^＊、ＶＭＶ^＊、ＶＭＷ^＊に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ^＊、ＶＭＶ^＊、ＶＭＷ^＊に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号を前記インバータ２９に送る。このようにして、モータ２５のフィードバック制御が行われる。
【００５２】
ところで、前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１を始動したり、停止させたりすることができるようになっている。
【００５３】
図４は本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すフローチャート、図５は本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【００５４】
この場合、前記車両制御装置５１（図３）の車両動作予測開始処理手段９１（図１）は、車両動作予測開始処理を行い、車両状態検出部５９、運転操作状態検出部６３、前方監視装置６４、周辺監視装置６５、車載装置６６等から各種の情報を予測情報として受け、該予測情報に基づいて、車両を停止させた後の車両動作の予測を開始する条件、すなわち、予測開始条件が成立したかどうかを判断する。
【００５５】
本実施の形態においては、車両が減速中であることを第１の開始条件としていて、前記車両動作予測開始処理手段９１は、車速検出部４５によって検出された車速Ｖを読み込み、車速Ｖの変化率δＶを算出し、該変化率δＶに基づいて車両が減速中であるかどうかによって第１の開始条件が成立したかどうかを判断する。
【００５６】
なお、前記変化率δＶは、第１のタイミングにおける車速をＶ１とし、第１のタイミングから所定の時間Δτが経過した後の第２のタイミングにおける車速をＶ２としたとき、車速Ｖ１に対する車速Ｖ２の比Ｖ２／Ｖ１で表すことができ、δＶ＜１
の状態が所定の時間継続したときに、車両が減速中であることが分かる。また、車速Ｖを微分することによって減速度を算出し、該減速度が負の値を採り、かつ、絶対値が所定の閾値より大きい場合に、車両が減速中であると判断することもできる。
【００５７】
そして、変化率δＶに代えて、車速Ｖの変化量ΔＶに基づいて車両が減速中であるかを判断することもできる。なお、前記変化量ΔＶは、車速Ｖ２と車速Ｖ１との差（Ｖ２−Ｖ１）で表すことができ、
Ｖ２−Ｖ１＜０
の状態が所定の時間継続したときに、車両が減速中であることが分かる。
【００５８】
また、本実施の形態においては、運転者がブレーキ操作を行った（ブレーキオン）ことを第２の開始条件としていて、車両動作予測開始処理手段９１は、ブレーキセンサ６２によって検出されたブレーキペダル位置ＢＰに基づいて、運転者がブレーキ操作を行ったかどうかによって第２の開始条件が成立したかどうかを判断する。なお、運転者がブレーキ操作を行ったかどうかに代えて、例えば、シフトレバーを操作してニュートラルレンジを選択したかどうかによって第２の開始条件が成立したかどうかを判断することもできる。
【００５９】
そして、車両が減速中であり、運転者がブレーキ操作を行って、第１、第２の開始条件がいずれも成立した場合、車両動作予測開始処理手段９１は予測開始条件が成立したと判断し、第１、第２の開始条件のうちのいずれか一方が成立しない場合、車両動作予測開始処理手段９１は予測開始条件が成立しないと判断する。
【００６０】
予測開始条件が成立すると、前記車両制御装置５１の停止条件成立判断処理手段９２は、停止条件成立判断処理を行い、エンジン１１を停止させるための停止条件が成立したかどうかを判断する。そのために、停止条件成立判断処理手段９２の図示されない車両動作予測処理手段は、車両動作予測処理を行い、車両が停止させられた後の車両動作を予測する。
【００６１】
本実施の形態においては、前記ブレーキ操作が行われるのに伴って停止させられた後の車両がそのまま停止させられると予測されるかどうかを停止条件としていて、前記停止条件成立判断処理手段９２は、車両動作予測処理手段による予測結果に基づいて、車両がそのまま停止させられると予測されて停止条件が成立する場合は、車両制御装置５１のエンジン停止処理手段９３は、エンジン停止処理を行い、エンジン１１を停止させる。
【００６２】
そして、車両がそのまま停止させられると予測されず（車両が直ちに発進させられると予測され）、停止条件が成立しない場合は、車両制御装置５１は継続してエンジン１１を駆動する。
【００６３】
ところで、前記停止条件成立判断処理において、前記ブレーキ操作が行われるのに伴って停止させられた後の車両がそのまま停止させられると予測されるかどうかが判断されるようになっているが、前記ブレーキ操作が行われるのに伴って停止させられた後の車両の動作は、前記車両動作予測処理手段によって予測される。そのために、車両動作予測処理手段は、車両動作予測処理を行い、所定の予測情報に基づいて、車両が停止させられた後の運転者による操作等に基づく車両の動作、すなわち、車両がそのまま停止させられるか、又は直ちに走行させられるかを予測又は判断する。
【００６４】
本実施の形態において、前記車両動作予測処理手段は、予測情報として運転操作情報を取得し、運転者のブレーキペダルの踏込み速度Ｖｂｒに基づいて、第１の予測条件が成立したかどうかを判断する。
【００６５】
すなわち、車両を停止させる際の運転者のブレーキペダルの踏込み方は、停止させる際の運転者の意図によって異なる。例えば、車間距離を詰める場合において、車両をわずかに減速させたい場合は、ブレーキペダルをゆっくり踏み込み、信号が赤になったときのように、車両を信号待ちのために停止させる場合には、ブレーキペダルを素早く踏み込む。
【００６６】
そこで、前記車両動作予測処理手段は、圧力センサ５４によって検出されたマスター圧Ｐｍを読み込み、該マスター圧Ｐｍが第１の値（例えば、０．１〔ＭＰａ〕）以下から、第２の値（例えば、０．５〔ＭＰａ〕）以上になるまでの時間τｂを算出し、該時間τｂが閾値τｂｔｈ（例えば、１秒）以上であるかどうかを判断する。そして、車両動作予測処理手段は、前記時間τｂが閾値τｂｔｈ以下である場合、踏込み速度Ｖｂｒが高いと判断し、第１の予測条件が成立すると判断し、車両がそのまま停止させられると予測する。一方、時間τｂが閾値τｂｔｈより長い場合、前記車両動作予測処理手段は、踏込み速度Ｖｂｒが低いと判断し、第１の予測条件が成立しないと判断し、車両が直ちに発進させられると予測する。
【００６７】
そして、前記停止条件成立判断処理手段９２は、第１の予測条件が成立した場合は停止条件が成立したと判断し、第１の予測条件が成立しない場合は停止条件が成立しないと判断する。
【００６８】
なお、本実施の形態において、前記車両動作予測処理手段は、マスター圧Ｐｍに基づいて踏込み速度Ｖｂｒが高いかどうかを判断するようになっているが、ブレーキセンサ６２によって検出されたブレーキペダル位置ＢＰを微分し、微分値が正の値を採り、かつ、絶対値が大きい場合に踏込み速度Ｖｂｒが高く、微分値が正の値を採り、かつ、絶対値が小さい場合に踏込み速度Ｖｂｒが低いと判断することもできる。
【００６９】
また、前記ストロークセンサによって検出されたストロークの変化率によって踏込み速度Ｖｂｒが低いかどうかを判断することもできる。
【００７０】
そして、前記閾値τｂｔｈを変化させるために車両制御装置５１に図示されない閾値変更手段を配設することもできる。
【００７１】
本実施の形態において、前記車両動作予測処理手段は、ブレーキペダルの踏込み速度Ｖｂｒに基づいて、第１の予測条件が成立したかどうかを判断し、第１の予測条件が成立した場合には、車両が直ちに停止させられると予測するようになっているが、前記第１の予測条件に代えて他の各予測条件が成立したかどうかを判断して車両が直ちに停止させられると予測することもできる。
【００７２】
次に、他の予測条件について説明する。
【００７３】
前記車両動作予測処理手段は、予測情報として運転操作情報を取得し、運転者のブレーキペダルの踏込み強さＦｂｒに基づいて、第２の予測条件が成立したかどうかを判断する。
【００７４】
すなわち、車両を停止させる際の運転者のブレーキペダルの踏込み方は、停止させる際の運転者の意図によって異なる。例えば、車間距離を詰める場合において、車両をわずかに減速させたい場合は、ブレーキペダルを弱く踏み込み、信号の色が赤になったときのように、車両を信号待ちのために停止させる場合には、ブレーキペダルを強く踏み込む。
【００７５】
そこで、前記車両動作予測処理手段は、圧力センサ５４によって検出されたマスター圧Ｐｍを読み込み、該マスター圧Ｐｍが閾値Ｐｍｔｈ以上であるかどうかを判断する。そして、車両動作予測処理手段は、前記マスター圧Ｐｍが閾値Ｐｍｔｈ以上である場合、踏込み強さＦｂｒが大きいと判断し、第２の予測条件が成立すると判断し、車両がそのまま停止させられると予測する。一方、前記マスター圧Ｐｍが閾値Ｐｍｔｈより低い場合、前記車両動作予測処理手段は、踏込み強さＦｂｒが小さいと判断し、第２の予測条件が成立しないと判断し、車両が直ちに発進させられると予測する。
【００７６】
そして、前記停止条件成立判断処理手段９２は、第２の予測条件が成立した場合は停止条件が成立したと判断し、第２の予測条件が成立しない場合は停止条件が成立しないと判断する。
【００７７】
なお、本実施の形態において、前記車両動作予測処理手段は、マスター圧Ｐｍに基づいて踏込み強さＦｂｒが大きいかどうかを判断するようになっているが、前記ブレーキ踏力センサによって直接検出されたブレーキ踏力に基づいて踏込み強さＦｂｒが大きいかどうかを判断することもできる。
【００７８】
また、前記車両動作予測処理手段は、予測情報として車両情報を取得し、車両の動作履歴に基づいて第３の予測条件が成立したかどうかを判断することもできる。
【００７９】
すなわち、車両の動作履歴は、出発地から目的地（到着地）までの間において、順調に走行することができる場所、渋滞路であって順調に走行することができない場所等によって異なり、さらに、渋滞路であっても、車速Ｖが低いままだらだらと走行する場所、発進及び停車が繰り返される場所等によって異なる。
【００８０】
そこで、前記車両動作予測処理手段は、過去５分間の車速Ｖの履歴を車両制御装置５１に内蔵された記録装置等に記録し、一度の走行時間Ｔｖが閾値Ｔｖｔｈ（例えば、５〔秒〕）以下であり、車速Ｖの最大値Ｖｍａｘが閾値Ｖｍａｘｔｈ（例えば、１０〔ｋｍ／ｈ〕）より低い場合に、第３の予測条件が成立すると判断し、車両がそのまま停止させられると予測する。一方、一度の走行時間が閾値Ｔｖｔｈより長く、車速Ｖの最大値Ｖｍａｘが閾値Ｖｍａｘｔｈ以上である場合に、前記車両動作予測処理手段は、第３の予測条件が成立しないと判断し、車両が直ちに発進させられると予測する。
【００８１】
また、前記車両動作予測処理手段は、予測情報として道路情報を取得し、車両の走行環境に基づいて第４の予測条件が成立したかどうかを判断することもできる。
【００８２】
そのために、前記車両動作予測処理手段は、車載装置６６から現在地及びその周囲の走行環境の情報を読み込み、現在地が、踏切、一時停止交差点、料金所、信号機等の停止箇所の手前にある場合、第４の予測条件が成立すると判断し、車両がそのまま停止させられると予測する。一方、現在地が停止箇所を過ぎた地点にある場合、前記車両動作予測処理手段は、第４の予測条件が成立しないと判断し、車両が直ちに発進させられると予測する。
【００８３】
また、前記車両動作予測処理手段は、予測情報として道路情報を取得し、車両の学習情報に基づいて第５の予測条件が成立したかどうかを判断することもできる。
【００８４】
すなわち、通勤路等においては、ほぼ同じ時刻で、かつ、同じ場所における車両の走行パターンはほぼ同じである。そこで、前記車両動作予測処理手段は、車載装置６６から現在地、その周囲の走行環境、時刻等の情報を読み込み、一度走行した場所で、車両が、停止させられた後、そのまま停止する動作が行われた場合、その走行パターンを学習し、走行パターンの情報を記録装置に記録し、次に、ほぼ同じ時刻で、かつ、同じ場所を走行するときに、前記情報を読み出し、該情報に基づいて、第５の予測条件が成立するかどうかを判断し、車両が、そのまま停止させられると予測したり、直ちに発進させられると予測したりする。
【００８５】
なお、現在地の情報を使用することなく、時刻、出発してからの経過時間、出発地からの距離等に基づいて、走行パターンを学習することもできる。
【００８６】
また、前記車両動作予測処理手段は、予測情報として道路情報を取得し、交通情報に基づいて第６の予測条件が成立したかどうかを判断することもできる。
【００８７】
すなわち、渋滞路を走行している場合は、車両を停止させた後、直ちに発進させることが多い。そこで、前記車両動作予測処理手段は、車載装置６６から現在地、交通情報等を読み込み、現在走行している道路が渋滞していない場合、第６の予測条件が成立すると判断し、車両がそのまま停止させられると予測する。一方、現在走行している道路が渋滞している場合、前記車両動作予測処理手段は、第６の予測条件が成立しないと判断し、車両が直ちに発進させられると予測する。
【００８８】
また、前記車両動作予測処理手段は、予測情報として前方道路状況情報を取得し、前方道路状況情報のうちの信号機情報に基づいて第７の予測条件が成立したかどうかを判断することもできる。
【００８９】
すなわち、車両の前方の信号機の信号の色が赤である場合、車両はそのまま停止させられる。また、信号の色が青であっても、これから赤になる場合も、車両はそのまま停止させられる。そして、信号の色が赤であっても、これから青になる場合、車両は直ちに発進させられる。そこで、前記車両動作予測処理手段は、車載装置６６の通信部等を介して前方の信号機の信号機情報を取得し、該信号機情報に基づいて、第７の予測条件が成立するかどうかを判断し、車両がそのまま停止させられると予測したり、車両が直ちに発進させられると予測したりする。なお、前記前方監視装置６４から信号の色を読み込むこともできる。
【００９０】
また、前記車両動作予測処理手段は、予測情報として前方道路状況情報に基づいて第８の予測条件が成立したかどうかを判断することもできる。
【００９１】
すなわち、前方車両が近傍にあり、かつ、停車している場合、車両はそのまま停止させられることが多い。また、前方車両が近傍にあり、かつ、低速で走行している場合も、車両はそのまま停止させられることが多い。そこで、前記車両動作予測処理手段は、前記前方監視装置６４から車間距離、車間時間、前方車両に対する接近速度等の前方道路状況情報を読み込み、該前方道路状況情報に基づいて、第８の予測条件が成立するかどうかを判断し、車両が、そのまま停止させられると予測したり、直ちに走行させられると予測したりする。
【００９２】
なお、本実施の形態においては、第１〜第８の予測条件のいずれか一つが成立したかどうかによって車両動作を予測するようになっているが、第１〜第８の予測条件のうちの複数の予測条件が成立したかどうかによって車両動作を予測することもできる。
【００９３】
また、前記第１〜第８の予測条件のほかに、他の予測条件に基づいて車両がそのまま停止させられると予測したり、車両が直ちに発進させられると予測したりすることもできる。
【００９４】
例えば、アクセルペダルから足を急激に離した（アクセルオフ）後に、ブレーキ操作を行った場合、又はアクセルペダルから足を離した後、ブレーキ操作を行うまでの時間が短い場合に、車両がそのまま停止させられると予測し、アクセルペダルから足を緩やかに離した後に、ブレーキ操作を行った場合、又はアクセルペダルから足を離した後、ブレーキ操作を行うまでの時間が長い場合に、車両が直ちに発進させられると予測することもできる。
【００９５】
なお、この場合、過去のアクセルペダルの離し速度、アクセルペダルから足を離したタイミング、ブレーキペダルを踏み込んだタイミング等の履歴が車両制御装置５１に内蔵された記録装置等に記録される。
【００９６】
ところで、前述されたように、車両がそのまま停止させられると予測されると、エンジン１１が停止させられるが、その後、車両制御装置５１の図示されない始動条件成立判断処理手段は、始動条件成立判断処理を行い、ブレーキペダル位置ＢＰに基づいて、運転者がブレーキ操作を解除（ブレーキオフ）したかどうかによって始動条件が成立したかどうかを判断する。運転者がブレーキ操作を解除すると、始動条件成立判断処理手段は、始動条件が成立したと判断し、車両制御装置５１の図示されないエンジン始動処理手段は、エンジン始動処理を行い、エンジン１１を始動する。
【００９７】
なお、運転者がブレーキ操作を解除するのに代えて、例えば、シフトレバーを操作して前進走行レンジを選択したかどうかによって始動条件が成立したかどうかを判断することもできる。
【００９８】
前記エンジン１１を始動する場合、前記エンジン始動処理手段は、エンジン１１を始動するためのエンジン制御信号をエンジン制御装置４６に送り、これに伴って、車両制御装置５１はモータ２５を駆動するためのモータ制御信号をモータ制御装置４９に送り、自動変速機を作動させるためのソレノイド信号を変速装置４１に送る。エンジン制御装置４６は、エンジン制御信号を受けると、エンジン１１を点火し、エンジン１１に燃料を供給するためのエンジン駆動信号をエンジン１１に送る。また、モータ制御装置４９は、モータ制御信号を受けると、インバータ２９に駆動信号を送る。その結果、モータ２５が駆動され、エンジン１１のクランキングが行われ、エンジン１１が点火され、エンジン１１が始動され、変速装置４１が所定の変速段を達成する。
【００９９】
また、モータ２５の駆動が開始されてから、エンジン１１が始動されるまでの間、モータ２５によって発生させられた回転は変速装置４１を介して駆動輪３７に伝達され、モータトルクＴＭによって車両が走行させられる。そして、エンジン１１が始動されると、車両制御装置５１は、モータ２５を停止させるためのモータ制御信号をモータ制御装置４９に送る。その結果、モータ２５が停止させられる。
【０１００】
なお、前記始動条件が成立すると、アクセルセンサ５５によって検出されたアクセル開度ＡＰが閾値ＡＰｔｈ以上であるかどうか、また、ブレーキ操作が解除されてから所定の時間が経過したかどうかを第１、第２の補完条件とし、前記始動条件が成立した場合であって、アクセル開度ＡＰが閾値ＡＰｔｈ以上であって第１の補完条件が成立するか、又はブレーキ操作が解除されてから所定の時間が経過して第２の補完条件が成立した場合、エンジン１１を始動することもできる。
【０１０１】
前記構成の車両制御装置５１において、例えば、図５に示されるように、タイミングｔ０で、車速Ｖが次第に低くなって車両が減速中であり、エンジンブレーキが作動させられているときに、エンジン回転速度がフューエルカットの限界を表す閾値以上であり、スロットル開度θが零（０）であると、フューエルカットが行われ、エンジン１１への燃料の供給が停止させられる。
【０１０２】
このとき、タイミングｔ１でブレーキ操作が行われると、前記車両動作予測開始処理手段９１は、予測開始条件が成立したと判断し、停止条件成立判断処理手段９２は停止条件が成立したかどうかを判断する。そして、例えば、前記車両動作予測処理手段が、前記第１〜第８の予測条件等に基づいて車両がそのまま停止させられると予測すると、停止条件成立判断処理手段９２は停止条件が成立したと判断する。そこで、エンジン停止処理手段９３は、エンジン１１を停止させる。
【０１０３】
したがって、フューエルカットが開始された後に、無駄なアイドリング状態が形成されることがなくなるので、燃費を良くすることができる。
【０１０４】
その後、タイミングｔ２で車速Ｖが零になるが、車速Ｖが零になる前にエンジン１１を停止させることができるので、燃費を良くすることができる。
【０１０５】
続いて、タイミングｔ３で、ブレーキ操作が解除されると、始動条件が成立し、エンジン始動処理手段は、エンジン１１を始動する。そして、該エンジン１１によって発生させられたエンジントルクが駆動輪３７に伝達され、車両は所定の車速Ｖで走行させられる。
【０１０６】
その後、タイミングｔ４で急激なブレーキ操作が行われ、これに伴い車両が減速させられると、前記車両動作予測開始処理手段９１は、予測開始条件が成立したと判断し、停止条件成立判断処理手段９２は停止条件が成立したかどうかを判断する。そして、例えば、前記車両動作予測処理手段が、前記第１〜第８の予測条件等に基づいて車両が直ちに発進させられると予測すると、停止条件成立判断処理手段９２は停止条件が成立しないと判断する。そこで、車両制御装置５１は、エンジン１１を駆動し続ける。したがって、無駄にエンジン１１を停止させることがなくなるので、エンジン１１の始動と停止とが小刻みに行われるのを防止することができる。
【０１０７】
そして、タイミングｔ４からｔ５までの間、アクセル操作が行われる（アクセルオン）が、アクセルペダルの踏込量はきわめてわずかであり、車速Ｖもきわめて低い。
【０１０８】
続いて、タイミングｔ５でブレーキ操作が行われると、前記車両動作予測開始処理手段９１は、予測開始条件が成立したと判断し、停止条件成立判断処理手段９２は停止条件が成立したかどうかを判断する。そして、例えば、前記車両動作予測処理手段が、前記第１〜第８の予測条件等に基づいて車両がそのまま停止させられると予測すると、停止条件成立判断処理手段９２は停止条件が成立したと判断する。そこで、エンジン停止処理手段９３は、エンジン１１を停止させる。
【０１０９】
また、タイミングｔ６で、再びブレーキ操作が解除されると、始動条件が成立し、前記エンジン始動処理手段は、エンジン１１を始動する。そして、該エンジン１１によって発生させられたエンジントルクＴＥが駆動輪３７に伝達され、車両は所定の車速Ｖで走行させられる。
【０１１０】
その後、タイミングｔ７でブレーキ操作が行われ、これに伴い車両が減速させられると、前記車両動作予測開始処理手段９１は、予測開始条件が成立したと判断し、停止条件成立判断処理手段９２は停止条件が成立したかどうかを判断する。そして、例えば、前記車両動作予測処理手段が、前記第１〜第８の予測条件等に基づいて車両が直ちに発進させられると予測すると、停止条件成立判断処理手段９２は停止条件が成立しないと判断する。そこで、車両制御装置５１は、エンジン１１を駆動し続ける。したがって、無駄にエンジン１１を停止させることがなくなるので、エンジン１１の始動と停止とが小刻みに行われるのを防止することができる。
【０１１１】
このように、ブレーキ操作が行われたときに、車両がそのまま停止させられると予測又は判断される場合、車両が停止する直前にエンジン１１が停止させられるので、無駄にエンジン１１が駆動されることがなく、燃費を良くすることができる。また、ブレーキ操作が行われたときに、車両が直ちに発進させられると予測されると、エンジン１１を駆動し続ける。したがって、無駄にエンジン１１を停止させることがなくなるので、エンジン１１の始動と停止とが小刻みに行われるのを防止することができる。
【０１１２】
また、フューエルカット機能付きの車両においては、車両が減速中であり、エンジンブレーキが作動させられているときに、エンジン回転速度がフューエルカットの限界を表す閾値以上であり、スロットル開度θが零であると、フューエルカットが行われるが、その後、前記第１〜第８の予測条件等に基づいて、車両がそのまま停止させられると予測されると、停止条件が成立したと判断され、車両が走行中であってもエンジン１１が停止させられる。
【０１１３】
したがって、フューエルカットが開始された後に、無駄なアイドリング状態が形成されることがなくなるので、燃費を良くすることができる。
【０１１４】
また、例えば、渋滞路等において車間距離を一旦詰めた後、通常の走行を行うことが分かっている場合には、ブレーキ操作が行われても、エンジン１１が停止させられることがない。
【０１１５】
したがって、エンジン１１の始動条件が成立すると、エンジン１１が直ちに始動されるので、運転者が車両を走行させたいときに、車両を発進させるのが遅れるのを防止することができる。その結果、運転者に違和感を与えることがない。
【０１１６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１　車両が減速中であるかどうかを判断し、車両が減速中である場合はステップＳ２に進み、減速中でない場合はステップＳ１に戻る。
ステップＳ２　ブレーキ操作が行われたかどうかを判断する。ブレーキ操作が行われた場合はステップＳ３に進み、行われていない場合はステップＳ１に戻る。ステップＳ３　そのまま停止させられると予測されるかどうかを判断する。そのまま停止させられると予測される場合はステップＳ４に進み、予測されない場合はステップＳ１に戻る。
ステップＳ４　エンジン１１を停止させ、処理を終了する。
【０１１７】
ところで、前記実施の形態においては、車両が減速中であり、運転者によってブレーキ操作が行われると、車両動作予測処理が行われ、停止条件が成立すると、エンジン停止処理手段９３はエンジン１１を停止させるようになっているが、車両が停止させられた後、所定の時間が経過すると、エンジン１１が停止させられるようにしたエンジン始動停止装置において、車両が減速中であるときに、車両が停止させられた場合、所定の時間が経過しても車両を発進させる状況にない場合、エンジン１１を停止させるようにすることができる。そのために、車両が停止させられ、車速Ｖが零になると、車両制御装置５１の図示されないエンジン停止処理手段は、タイマによる計時を開始し、車両が停止させられてからの経過時間が閾値より大きくなったかどうかを判断し、経過時間が閾値より大きくなると、エンジン１１を停止させる。
【０１１８】
また、車両制御装置５１の図示されない減速状態検出処理手段は、減速状態検出処理を行い、前記車速Ｖの変化率δＶ、変化量ΔＶ等を読み込み、車速Ｖの変化率δＶ、変化量ΔＶ等に基づいて車両の減速状態を検出する。
【０１１９】
そして、前記車両動作予測開始処理手段９１は、車両動作予測開始処理を行い、車両の減速状態が検出されて、車両が減速中であることを第１の開始条件し、運転者がブレーキ装置を行ったことを第２の開始条件とし、第１、第２の開始条件のうちの少なくとも第１の開始条件が成立したときに、予測開始条件が成立したと判断する。
【０１２０】
前記車両制御装置５１の図示されない状況判断処理手段は、状況判断処理を行い、予測開始条件が成立したときに、前記車両動作予測処理を行い、車両が停止させられた場合、所定の時間が経過した後に車両を発進させる状況にあるかどうかを判断する。そして、車両動作予測処理による予測結果に基づいて、車両が停止させられた場合、所定の時間が経過しても車両を発進させる状況にないと判断されると、エンジン停止処理手段は、所定の時間が経過したときにエンジン１１を停止させる。また、車両が停止させられた場合、所定の時間が経過したときに車両が発進させられる状況にあると判断されると、エンジン１１を停止させることなく駆動を継続する。この場合、エンジン停止処理手段は、所定の時間が経過したときに車両が発進させられる状況にあると判断されると、前記閾値を零にする。
【０１２１】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、エンジン始動停止装置においては、車両を停止させた後の車両動作の予測を開始する予測開始条件が成立したかどうかを判断する車両動作予測開始処理手段と、前記予測開始条件が成立したときに、車両を停止させた後の車両動作を予測し、車両動作の予測結果に基づいてエンジンの停止条件が成立したかどうかを判断する停止条件成立判断処理手段と、エンジンの停止条件が成立したときにエンジンを停止させるエンジン停止処理手段とを有する。
【０１２２】
この場合、予測開始条件が成立したときに、車両を停止させた後の車両動作を予測し、車両動作の予測結果に基づいてエンジンの停止条件が成立したかどうかを判断し、エンジンの停止条件が成立したときにエンジンを停止させるようになっているので、車両がそのまま停止させられると予測されると、エンジンが停止させられる。したがって、燃費を良くすることができる。
【０１２３】
また、車両が直ちに発進させられると予測されると、エンジンを駆動し続けるので、無駄にエンジンを停止させることがなくなる。したがって、エンジンの始動と停止とが小刻みに行われるのを防止することができる。
【０１２４】
また、フューエルカット機能付きの車両においては、予測開始条件が成立したときに、エンジン回転速度がフューエルカットの限界を表す閾値以上であり、スロットル開度が零であると、フューエルカットが行われるが、その後、車両がそのまま停止させられると予測されると、エンジンが停止させられる。
【０１２５】
したがって、フューエルカットが開始された後に、無駄なアイドリング状態が形成されることがなくなるので、燃費を良くすることができる。
【０１２６】
また、例えば、渋滞路等において車間距離を一旦詰めた後、通常の走行を行うことが分かっている場合には、エンジンが停止させられることがない。
【０１２７】
したがって、エンジンの始動条件が成立すると、エンジンが直ちに始動されるので、運転者が車両を走行させたいときに、車両を発進させるのが遅れるのを防止することができる。その結果、運転者に違和感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるエンジン始動停止装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両駆動装置の要部を示す概略図である。
【図３】本発明の実施の形態における駆動制御装置の概略図である。
【図４】本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１１　　エンジン
５１　　車両制御装置
９１　　車両動作予測開始処理手段
９２　　停止条件成立判断処理手段
９３　　エンジン停止処理手段

Claims

車両を停止させた後の車両動作の予測を開始する予測開始条件が成立したかどうかを判断する車両動作予測開始処理手段と、前記予測開始条件が成立したときに、車両を停止させた後の車両動作を予測し、車両動作の予測結果に基づいてエンジンの停止条件が成立したかどうかを判断する停止条件成立判断処理手段と、エンジンの停止条件が成立したときにエンジンを停止させるエンジン停止処理手段とを有することを特徴とするエンジン始動停止装置。
前記車両動作予測開始処理手段は、ブレーキ操作が行われたときに車両動作の予測開始条件が成立したと判断する請求項１に記載のエンジン始動停止装置。
前記停止条件成立判断処理手段は、停止させられた後の車両がそのまま停止させられると予測されるかどうかを停止条件とする請求項１に記載のエンジン始動停止装置。
エンジンの駆動中に所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを停止させるエンジン停止処理手段、及び前記エンジンが停止させられた後に所定のエンジンの始動条件が成立した場合に、エンジンを始動するエンジン始動処理手段を備えたエンジン始動停止装置において、車両の減速状態を検出する減速状態検出処理手段と、車両の減速状態が検出されたことを開始条件として、車両が停止させられた場合、所定の時間が経過した後に車両を発進させる状況にあるかどうかを判断する状況判断処理手段と、該状況判断処理手段による判断結果に基づいて、前記エンジン停止処理手段におけるエンジンの停止条件が成立したかどうかを判断するための閾値を変更させる閾値変更手段とを有することを特徴とするエンジン始動停止装置。
前記状況判断処理手段は、ブレーキ操作が行われたときに前記開始条件が成立したと判断する請求項４に記載のエンジン始動停止装置。