CN115768653A - 用于在回收过程中控制电机的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在回收过程中运行车辆的电机的装置，所述车辆包括第一电机，该第一电机与车辆的第一车轴耦合，并且所述车辆包括第二电机，该第二电机可与车辆的第二车轴耦合。所述装置设置用于基于来自车辆的一个或多个传感器的传感器数据确定除了第一电机之外第二电机是否应在回收过程中用于回收电能。所述装置设置用于根据该确定在回收过程期间运行第二电机，以回收电能。

Description

用于在回收过程中控制电机的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种具有多个用于回收电能的电机的车辆。本发明尤其是涉及一种用于在回收过程的范围内控制车辆的可机械脱耦的电机的方法和相应的装置。
背景技术
车辆可以具有用于驱动车辆的多个电机。尤其是车辆可以具有用于驱动第一车轴(尤其是后车轴)的第一电机以及用于驱动第二车轴(尤其是前车轴)的第二电机。所述电机可以一起运行，例如以便提供车辆的全轮驱动。
此外，车辆的电机可以用于使车辆减速并且在此回收电能，该电能可以存储在车辆的电能量存储器中。通过借助多个作用于车辆的多个不同车轴的电机回收电能，可以提高回收的电能的量。此外，通过在多个车轴上使车辆减速，可以提高车辆的行驶运行的稳定性。另一方面，将多个电机用于回收过程可能与用于激活各个电机的相对高的能量耗费相联系。
发明内容
本文涉及的技术任务是借助车辆的多个电机实现电能的尽可能高能效且行驶稳定的回收。
所述任务通过每个独立权利要求来解决。此外，有利的实施方式在从属权利要求中被描述。应当指出，独立权利要求的从属权利要求的附加特征在没有独立权利要求的特征或仅与独立权利要求的部分特征组合的情况下可构成独立于独立权利要求的所有特征的组合的独立发明，其可以是独立权利要求、分案申请或后续申请的技术方案。这同样适用于说明书中描述的技术教导，其可形成独立于独立权利要求的特征的发明。
根据一个方面，描述了一种用于在回收过程中(在其中电机通常引起用于使车辆减速的减速力矩)运行或控制(机动)车辆的电机的装置。所述车辆包括第一电机(例如可能是他励或永励同步电机)，该第一电机与车辆的第一(驱动)车轴(如后车轴)耦合。第一电机也可以称为主电机。第一机器可以构造成永久和/或连续地与第一(驱动)车轴耦合的。
此外，所述车辆包括第二电机(例如他励同步电机)，该第二电机可与车辆的第二(驱动)车轴(如前车轴)耦合。第二电机也可以称为副电机。第二电机与第二(驱动)车轴的耦合或脱耦可以通过可由所述装置控制的离合器或通过可由所述装置控制的车辆变速器实现。
在脱耦状态下，第二电机、尤其是第二电机的轴通常处于静止状态。另一方面，第二电机、尤其是第二电机的轴在耦合(并且因此可进行回收的)状态下通常以与车辆的行驶速度成比例的转速旋转。
在第二电机耦合到第二车轴上时(在用于回收之前)，通常必须首先施加为建立在行驶速度和第二电机的轴的转速之间的同步运行所需的能量，因此最初会导致能量损失增加。
在摩擦锁合离合器中，通常离合器的逐步闭合足以使第二电机与第二车轴耦合，第二电机在此被车辆的动能拖动(hochschleppen)。这个过程已经直接促进了车辆的减速。因此，通过用摩擦锁合离合器将第二电机耦合到第二车轴上，可回收电能的潜力通常会减少。
在形锁合离合器(如爪齿离合器)中，离合器的闭合仅可在同步转速附近的转速窗口中实现。为此必须事先使用电能提高第二电机的转数并使其同步，从而在离合器可以被闭合之前并且在借助第二电机进行回收之前必须施加电能。
在这两种情况下都会损失一定量的机械能并且其不能用于回收。在回收过程结束时，存储在第二电机的转动质量中的旋转能量可以在随后第二电机的再次停止(ablegen)、即脱耦时转换回电能，从而可以再次提高回收的电能的量。
所述装置设置用于基于来自车辆的一个或多个传感器的传感器数据确定除了第一电机之外第二电机是否也应在回收过程中用于回收电能。尤其是所述装置可以设置用于识别实施或应实施车辆的回收过程和/或减速过程。这可以例如基于(车辆驾驶员对)车辆的制动踏板或制动杆的操作来识别。
此外，可以基于车辆的所述一个或多个传感器的传感器数据来检验(从能量角度看)是否车辆的第二电机也应在回收过程期间用于回收电能。示例性的传感器在此是速度传感器、一个或多个环境传感器(尤其是用于测定车辆与前方车辆的距离或相对速度的距离传感器和/或用于识别交通标志的图像摄像机)和/或用于测定车辆(在关于车辆所行驶的道路网的数字地图内)当前位置的位置传感器。
所述装置因此可以设置用于在回收过程开始之前或开始时基于车辆的一个或多个传感器的传感器数据预测从能量角度看在回收过程中也运行第二电机是否是有利的。尤其是在此可以预测是否通过激活第二电机可以回收比为了激活第二电机以用于回收过程而必须施加的能量更多的附加电能。
所述装置还设置用于根据此(即根据该确定或预测)在回收过程期间运行第二电机，以回收电能。尤其是所述装置可以设置用于，如果已确定第二电机应在回收过程期间运行，则在回收过程期间运行第二电机。为此目的，所述装置可以设置用于使第二电机与第二车轴耦合以用于回收过程(例如通过闭合第二电机与第二车轴之间的离合器)。替代或补充地，所述装置可以设置用于对于回收过程使激励电流流过第二电机的励磁线圈(以便能够将第二电机作为发电机运行)。
另一方面，如果已确定不应运行第二电机，则可以禁止第二电机的运行(例如通过使第二电机与第二车轴脱耦和/或禁止激励电流流过第二电机的励磁线圈)。
在激活和/或耦合和/或运行第二电机时，可以考虑将第二电机置于同步转速上并且机械地耦合到第二(驱动)车轴上所需的死区时间。在死区时间期间，通常还不能通过第二电机进行回收。
尤其是所述装置可以设置用于预测(即将到来的)回收过程的开始时间点。此外，所述装置可以设置用于使第二电机在预测的开始时间点之前以预定死区时间耦合和/或激活，以使第二电机从回收过程的开始时间点起可以运行以用于回收电能。因此，可以进一步提高车辆的能效和/或行驶稳定性。
因此，本文中描述的装置允许基于车辆的一个或多个传感器的传感器数据预测从能量的角度看对于当前或即将到来的回收过程将能量用于激活第二电机是否是合理的，以便除了第一电机之外也将第二电机用于回收过程，从而可以提高回收的电能的量并且同时可以改善车辆在回收过程和/或减速过程中的行驶稳定性。
所述装置可以设置用于基于车辆的所述一个或多个传感器的传感器数据预测在回收过程中可以(必要时总体)回收的回收能量。尤其是可以预测基于附加地使用第二电机而可以附加地回收的回收能量。
然后，可以基于预测的回收能量、尤其是根据预测的回收能量与能量阈值的比较确定在回收过程中除了第一电机之外是否也应使用第二电机。所述能量阈值在此可以取决于(或相应于)为了激活第二电机以用于回收过程而必须施加的能量。
通过预测当前或即将到来的回收过程的回收能量，可以以特别可靠且节能的方式实现第二电机的选择性激活。
所述装置可以设置用于基于关于在回收过程开始时车辆的实际行驶速度的传感器数据确定在回收过程中除了第一电机之外是否也应使用第二电机。车辆的实际行驶速度在此可以通过车辆的速度传感器显示。尤其是所述装置可以设置用于当(必要时仅当)实际行驶速度大于或等于速度阈值时确定在回收过程中除了第一电机之外也应使用第二电机。替代或补充地，所述装置可以设置用于当(必要时每当)实际行驶速度小于速度阈值时，确定不应在回收过程中使用第二电机。速度阈值在此可以取决于为了激活第二电机以用于回收过程而必须施加的能量。
通过测定并且通过考虑在回收过程开始时车辆的实际行驶速度，能够以特别有效的方式实现第二电机的选择性激活，从而进一步提高车辆的能效。
所述装置可以设置用于基于车辆的所述一个或多个传感器的传感器数据预测在回收过程结束时车辆的目标行驶速度。尤其是可以基于传感器数据预测车辆在回收过程结束时以何目标行驶速度行驶(并且因此车辆在回收过程的范围内预计需要多大程度地减速)。
于是，可以以特别精确且可靠的方式基于回收过程开始时的实际行驶速度并且基于预测的回收过程结束时的目标行驶速度确定在回收过程中除了第一电机之外是否也应使用第二电机。尤其是可以基于实际行驶速度并且基于目标行驶速度以精确的方式预测回收过程的(附加地或总体)待回收的回收能量。通过(例如基于车辆的一个或多个环境传感器的环境数据，如基于摄像机的传感器数据或基于距离传感器的传感器数据)预测目标行驶速度能够以特别可靠的方式实现第二电机的选择性激活，从而进一步提高车辆的能效。
所述装置可以设置用于基于关于车辆位置的传感器数据(例如基于车辆的GPS坐标)并且基于关于车辆所行驶的道路网的数字地图预测在回收过程结束时车辆的目标行驶速度。替代或补充地，所述装置可以设置用于基于关于车辆位置的传感器数据(例如基于车辆的GPS坐标)并且基于关于车辆所行驶的道路网的数字地图确定在回收过程中除了第一电机之外是否也应使用第二电机。通过考虑位置数据和数字地图例如可以确定当前行驶的车道的走向，以便以精确的方式根据当前行驶的车道的走向预测在回收过程中待回收的回收能量。因此，能够以特别可靠的方式实现第二电机的选择性激活，从而进一步提高车辆的能效。
所述装置可以设置用于基于在车辆的导航系统上规划的车辆行驶路线并且基于关于车辆位置的传感器数据(例如基于车辆的GPS坐标)必要时在结合数字地图的情况下预测在回收过程结束时车辆的目标行驶速度。替代或补充地，所述装置可以设置用于基于在车辆的导航系统上规划的车辆行驶路线并且基于关于车辆位置的传感器数据(例如基于车辆的GPS坐标)必要时在结合数字地图的情况下确定在回收过程中除了第一电机之外是否也应使用第二电机。例如可以基于规划的行驶路线识别回收过程与转弯过程相关地进行。基于这种信息，可以以特别精确的方式预测回收过程的回收能量(从而能够实现第二电机的选择性激活)。
所述装置可以设置用于基于关于(直接)在车辆前方行驶的前方车辆的传感器数据(例如基于关于与前方车辆的距离的数据和/或关于前方车辆的行驶速度的数据)预测在回收过程结束时车辆的目标行驶速度。替代或补充地，所述装置可以设置用于基于关于(直接)在车辆前方行驶的前方车辆的传感器数据(例如基于关于与前方车辆的距离和/或关于前方车辆的行驶速度的数据)确定在回收过程中除了第一电机之外是否也应使用第二电机。因此，能够以特别可靠的方式实现第二电机的选择性激活。
所述装置可以设置用于基于车辆的所述一个或多个传感器(例如用于第一和/或第二车轴的车轮转速传感器)的传感器数据确定在回收过程中除了第一电机之外是否应使用第二电机来回收电能以确保车辆的行驶稳定性。因此，附加于或代替考虑能效，还可以在回收过程中考虑车辆的行驶稳定性，以便决定是否将第二电机用于回收过程。
尤其是所述装置可以设置用于基于车辆的所述一个或多个传感器(例如车轮转速传感器)的传感器数据确定关于车辆所行驶的车道的摩擦系数的信息。在此低摩擦系数通常增加第二电机用于回收过程的趋势。
替代或补充地，所述装置可以设置用于基于车辆的所述一个或多个传感器(如雷达传感器)的传感器数据确定关于在回收过程期间待实现的减速度值的信息。在此通常随着减速度值的增大，第二电机用于回收过程的趋势也增大。
于是，可以以特别精确的方式基于关于摩擦系数和/或关于减速度值的信息确定在回收过程中除了第一电机之外是否应使用第二电机来回收电能以确保车辆的行驶稳定性。
因此，所述装置可以设置用于除了考虑能量之外还考虑车道摩擦系数或车辆的行驶动态稳定性余量的确定或估计。该信息尤其是可以由车轮转速的比较和/或由例如来自电子稳定程序(ESP)的其它行驶动态数据来确定。
根据所确定的信息可以调整、尤其是降低用于激活第二电机以用于回收过程的能量阈值。尤其是能量阈值可以随着摩擦系数的下降和/或随着减速度值的上升而减小。替代或补充地，能量阈值可以随着摩擦系数的上升和/或随着减速度值的下降而增加。
此外，所述装置可设置用于根据所确定的信息(尤其是在车辆的稳定性余量明显减小的情况下，例如在摩擦系数低于特定的摩擦系数阈值时)切换到两个电机的持续耦合的运行中，两个电机的持续耦合的运行即使在驱动行驶状态期间也可以维持。
根据另一方面，描述了一种(道路)机动车(尤其轿车或卡车或公共汽车或摩托车)，其包括本文中描述的(控制)装置。
根据另一方面，描述了一种用于在回收过程中运行或控制车辆的电机的方法。所述车辆包括与车辆的第一车轴耦合的第一电机以及可与车辆的第二车轴耦合的第二电机。
该方法包括基于车辆的一个或多个传感器(尤其是速度传感器、环境传感器和/或位置传感器)的传感器数据确定除了第一电机之外第二电机是否也应在(当前或即将到来的)回收过程中用于回收电能。该方法还包括根据该确定在回收过程期间运行第二电机，以便在回收过程期间回收电能。
根据另一方面，描述了一种软件(SW)程序。该SW程序可以设置用于在处理器上(例如在车辆的控制器上)实施并且由此实施本文中描述的方法。
根据另一方面，描述了一种存储介质。该存储介质可以包括SW程序，该SW程序设置用于在处理器上实施并且由此实施本文中描述的方法。
应指出，本文中所描述的方法、装置和系统不仅可单独，而且也可结合其它本文中所描述的方法、装置和系统来使用。另外，本文中所描述的方法、装置和系统的任何方面可以多种方式相互组合。尤其是权利要求的特征可以多种方式相互组合。
附图说明
下面借助实施例详细阐述本发明。附图如下：
图1示出具有多个电机的示例性车辆；和
图2示出用于在回收过程中运行车辆的电机的示例性方法的流程图。
具体实施方式
如开头所述，本文致力于具有多个电机的车辆在回收过程中的尽可能高能效且稳定的运行。在此情况下，图1示出具有第一车轴121(如后车轴)的示例性车辆100，该第一车轴与第一电机111耦合或可与之耦合。车辆100还包括第二车轴122(如前车轴)，该第二车轴与第二电机112耦合或可与之耦合。电机111、112与相应车轴121、122的耦合或脱耦可以分别通过离合器131、132实现。
车辆100可以包括一个控制装置101(如控制器)，所述控制装置设置用于控制一个或多个电机111、112和/或一个或多个离合器131、132，以便例如产生用于驱动车辆100的特定驱动力矩和/或产生用于使车辆100减速的减速力矩。可以根据例如由车辆100驾驶员经由车辆100的加速踏板或经由车辆的制动踏板(未示出)请求的目标力矩来控制所述一个或多个电机111、112和/或所述一个或多个离合器131、132。
车辆100还可以包括一个或多个环境传感器102、如摄像机和/或距离传感器、如雷达传感器，所述环境传感器设置用于检测关于车辆100环境(尤其是关于在车辆100前方行驶的前方车辆)的传感器数据(在本文中也称为环境数据)。此外，车辆100可以包括一个位置传感器103(如GPS接收器)，该位置传感器设置用于检测关于车辆100位置的传感器数据(在本文中也称为位置数据)。此外，车辆100可以包括至少一个行驶传感器104，该行驶传感器设置用于检测关于车辆100的行驶状态、尤其是关于行驶速度的传感器数据(在本文中也称为行驶数据)。
在每个车轴121、122上各具有至少一个电机111、112的车辆100中、尤其是在BEV(电池电动车辆)中，两个电机111、112不仅可以用于驱动，而且也可以用于制动能量回收。通过电机111、112的共同运行，可以提高车辆100的最大可达到的回收减速和行驶稳定性。
使用电机111、112、尤其是他励电机用于回收首先需要电机111、112的激励电流形式的一定能量偏移或功率偏移，以便建立电机111、112的磁场。此外，脱耦的电机112的轴必须在电机112与相应车轴122耦合时被加速至车轴122的速度，这也导致能量损失。因此，从能量的角度看将两个电机111、112用于车辆100的制动回收可能是无效率的。尤其可能无效率的是，当车辆100在回收过程开始之前仅借助一个驱动车轴121运行并且另一个驱动车轴122机械脱耦时，将第二电机112专门为了回收过程与第二车轴122耦合以用于制动回收。
用于优化制动回收方面的能效的一种可能性是从特定的减速度阈值(例如从0.1g或更大的减速度阈值)起才激活第二电机112。减速度阈值在此可以是行驶稳定性和能效之间的折衷。但设定减速度阈值可能导致不能在回收过程的范围内回收用于激活第二电机112所需的能量。
另一种可能性是仅将第一电机111用于制动回收，直至特定的减速稳定极限。但这导致原则上不能回收超出减速稳定极限的能量。
车辆100的控制装置101可以设置用于基于行驶数据、环境数据和/或位置数据对于即将到来的或已经开始的回收过程预测从能量的角度看除了第一电机111之外也使用第二电机112用于制动回收是否是有利的。尤其是控制装置101可以设置用于基于行驶数据、环境数据和/或位置数据预测在回收过程的范围内待回收的回收能量是否大于特定的能量阈值，从该能量阈值起将第二电机112也用于制动回收(并且专门将其激活以用于回收过程)是有利的。
所述装置101可以设置用于(必要时仅)当车辆100的实际行驶速度在回收过程开始时或在车辆100开始减速时大于或等于特定的速度阈值时，将第二电机112用于制动回收。因此，(必要时仅)当待回收的能量(其与行驶速度的平方成比例)基于车辆100的相对高的行驶速度而相对高时，第二电机112可以用于制动回收。因此，例如可以在市内行驶时放弃接通第二电机112用于回收过程，而在高速公路行驶时将第二电机112用于回收过程。
通过考虑其它传感器数据可以进一步改善预期的回收能量的预见或预测。
例如可以基于环境数据检测在车辆100前方行驶的前方车辆，该前方车辆以仅稍低于车辆100的实际行驶速度的行驶速度行驶。此外，必要时可以识别车辆100的ACC(自适应巡航控制)功能运行。基于此，可以预测即将到来的回收过程仅具有车辆100的行驶速度的相对小的变化并且因此仅具有相对少的回收能量，从而可以放弃接通第二电机112。
在另一种示例中，基于在车辆100的导航系统上规划的行驶路线可以识别车辆100必须进行较强的制动(例如以便从高速公路驶出)。因此，可以预测即将到来的回收过程具有相对高的回收能量并且因此应(选择性地或专门为了回收过程)接通第二电机112。
在另一种示例中，基于环境数据可以识别强烈制动的前方车辆和/或红色交通灯。因此，可以预测即将到来的回收过程具有相对高的回收能量并且因此应接通第二电机112。
在另一种示例中，基于车辆100的位置数据并且基于与车辆100所行驶的道路网相关的数字地图可以识别车辆100在乡村公路上行驶相对拉长的弯道并且因此车辆100将仅相对少地减速。因此，可以预测即将到来的回收过程仅具有相对少的回收能量，从而可以放弃接通第二电机112。
因此，可以使用车辆100的驾驶员辅助(FAS)传感装置102(尤其用于距离测量、用于识别交通标志、交通信号灯等)和/或来自车辆100导航系统的数字地图来(例如在弯道之前或在分岔口之前)预测车辆100在减速过程中的目标行驶速度。然后，基于车辆100的实际行驶速度和预测的目标行驶速度可以预测用于减速过程的回收能量。尤其是可以基于实际行驶速度和预测的目标行驶速度预测将第二电机112接通以专门用于回收过程在能量方面是否是合理的。
所述装置101可以设置用于附加且部分地独立于效率考虑在回收运行中检验车辆100的目标速度应在相对短的时间内(具有相对高的减速度)还是应在相对长的时间内(具有相对低的减速度)实现。在相对高的回收车辆减速度的情况下，第一电机111通常(取决于第一电机111的功率设计)不能单独提供所需的减速力矩。此外，尤其是在湿滑或光滑的车道情况下，仅通过一个车轴111进行回收可能导致车辆100的行驶动力不稳定。
所述装置101可以设置用于基于对第一车轴121(通过第一车轮转速传感器141测量)和第二车轴122(通过第二车轮转速传感器142测量)的车轮转速的比较观察在耦合的第一驱动车轴121的车轮与自由旋转的第二车轴122的车轮之间确定在单车轴回收期间的驱动打滑或打滑。
基于所述比较观察和/或由在当前的和/或刚刚过去的行驶状况期间与相应驱动力矩或回收力矩的比例，可以确定用于行驶稳定性和行驶稳定性余量的标准。
根据为回收过程预测的行驶稳定性，可以调整、尤其是降低用于增加第二电机以用于回收的激活阈值(必要时也在纯粹能量方面的考虑在道路摩擦系数较高的情况下还不会导致第二回收车轴122的合理激活时)。因此，可以以有效的方式提高车辆100的行驶稳定性。
图2示出用于在回收过程中(或者在车辆100的减速过程中)运行或控制车辆100的电机112(如他励同步电机)的示例性(必要时计算机实现的)方法200的流程图。车辆100包括与车辆100的第一车轴121(如后车轴)耦合的第一电机111。第一电机111在此可以与第一车轴121固定耦合，尤其是这样耦合，使得第一电机111必要时自动地在减速或回收过程中用于减速和/或回收。
此外，车辆100包括可与车辆100的第二车轴122(如前车轴)耦合的第二电机112。为此目的，车辆100可以具有离合器132或变速器，其构造用于在需要时将第二电机112与第二车轴122耦合或与第二车轴122脱耦。通过第二电机112的脱耦，例如可以在需要时、尤其在驱动情况下或在自由滑行时减小或避免由第二电机112引起的拖曳力矩。
方法200包括：基于来自车辆100的一个或多个传感器102、103、104的传感器数据确定201除了第一电机111之外第二电机112是否也应在(当前的或即将到来的)回收过程中用于回收电能。在此尤其是可以使用一个或多个行驶传感器104(尤其是速度传感器)、一个或多个环境传感器102(尤其是雷达传感器和/或图像摄像机)和/或位置传感器103的传感器数据。基于传感器数据，尤其是可以预测关于在回收过程中待回收的回收能量的信息。基于此，然后可以确定待回收的回收能量是否足够高，使得用于激活第二电机112所需的激活能量可以在回收过程的范围内至少又通过第二电机112回收(并且因此将第二电机112附加用于回收过程在能量方面是合理的)。
方法200还包括根据该确定201在回收过程期间(选择性地)运行202第二电机112，以回收电能。尤其是如果已确定第二电机112应用于回收过程，则第二电机112可以为此目的与第二车轴122耦合并且必要时被供应激励电流。另一方面，如果已确定不应在回收过程中使用第二电机112，则可以使第二电机112保持与第二车轴122脱耦和/或不被供应激励电流。
在回收过程之后，第二电机112必要时又可以与第二车轴122脱耦和/或可以停止流过第二电机112的激励电流。
通过本文中描述的措施可以提高能通过具有多个电机111、112的车辆100回收的电能的量。此外，通过将减速力分配到两个车轴121、122上并且由此更均匀地充分利用可传递的侧向力(不使用附加的摩擦制动器)，可以在回收过程中提高车辆100的行驶稳定性。
本发明不限于所示的实施例。尤其是应指出，说明书和附图仅应示例性地说明所提出的方法、装置和系统的原理。

Claims (12)

1.用于在回收过程中运行车辆(100)的电机(112)的装置(101)，所述车辆(100)包括第一电机(111)，该第一电机与车辆(100)的第一车轴(121)耦合，并且所述车辆(100)包括第二电机(112)，该第二电机能与车辆(100)的第二车轴(122)耦合；所述装置(101)设置用于
-基于来自车辆(100)的一个或多个传感器(102、103、104、141、142)的传感器数据确定除了第一电机(111)之外第二电机(112)是否应在回收过程中用于回收电能；并且
-根据该确定，在回收过程期间运行第二电机(112)以回收电能。
2.根据权利要求1所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于基于关于在回收过程开始时车辆(100)的实际行驶速度的传感器数据确定在回收过程中除了第一电机(111)之外是否应使用第二电机(112)。
3.根据权利要求2所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于
当实际行驶速度大于或等于一个速度阈值时，确定在回收运行中除了第一电机(111)之外应使用第二电机(112)；和/或
当实际行驶速度小于所述速度阈值时，确定不应在回收运行过程中使用第二电机(112)。
4.根据权利要求2至3中任一项所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于
基于车辆(100)的所述一个或多个传感器(102、103、104、141、142)的传感器数据预测在回收过程结束时车辆(100)的目标行驶速度；并且
基于在回收过程开始时的实际行驶速度并且基于预测的在回收过程结束时的目标行驶速度确定在回收过程中除了第一电机(111)之外是否应使用第二电机(112)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于基于关于车辆(100)位置的传感器数据并且基于关于车辆(100)所行驶的道路网的数字地图
-预测在回收过程结束时车辆(100)的目标行驶速度；和/或
-确定在回收过程中除了第一电机(111)之外是否应使用第二电机(112)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于基于在车辆(100)的导航系统上规划的车辆(100)行驶路线并且基于关于车辆(100)位置的传感器数据
-预测在回收过程结束时车辆(100)的目标行驶速度；和/或
-确定在回收过程中除了第一电机(111)之外是否应使用第二电机(112)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于基于关于在车辆(100)前方行驶的前方车辆的传感器数据
-预测在回收过程结束时车辆(100)的目标行驶速度；和/或
-确定在回收过程中除了第一电机(111)之外是否应使用第二电机(112)。
8.根据前述权利要求中任一项所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于
-基于车辆(100)的所述一个或多个传感器(102、103、104、141、142)的传感器数据预测在回收过程中能够被回收的回收能量；并且
-基于预测的回收能量、尤其是根据预测的回收能量与能量阈值的比较确定在回收过程中除了第一电机(111)之外是否应使用第二电机(112)。
9.根据上述权利要求中任一项所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于，如果已确定在回收过程中除了第一电机(111)之外应使用第二电机(112)，则
-使第二电机(112)与第二车轴(122)耦合以用于回收过程；和/或
-对于回收过程使激励电流流过第二电机(112)的励磁线圈。
10.根据前述权利要求中任一项所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于基于车辆(100)的所述一个或多个传感器(102、103、104、141、142)的传感器数据确定在回收过程中除了第一电机(111)之外第二电机(112)是否应用于回收电能以确保车辆(100)的行驶稳定性。
11.根据权利要求10所述的装置(101)，其中，所述装置(101)设置用于
-基于车辆(100)的所述一个或多个传感器(102、103、104、141、142)的传感器数据确定关于车辆(100)所行驶的车道的摩擦系数的信息和/或关于在回收过程期间待实现的减速度值的信息；并且
-基于此确定在回收过程中除了第一电机(111)之外第二电机(112)是否应用于回收电能以确保车辆(100)的行驶稳定性。
12.用于在回收过程中运行车辆(100)的电机(112)的方法(200)，所述车辆(100)包括第一电机(111)，该第一电机与车辆(100)的第一车轴(121)耦合，并且所述车辆(100)包括第二电机(112)，该第二电机能与车辆(100)的第二车轴(122)耦合，所述方法(200)包括：
-基于来自车辆(100)的一个或多个传感器(102、103、104、141、142)的传感器数据确定(201)除了第一电机(111)之外第二电机(112)是否应在回收过程中用于回收电能；并且
-根据该确定，在回收过程期间运行(202)第二电机(112)以回收电能。
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