JP2004051039A - 車両のパーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員のスイッチ操作により車両の駐停車状態に応じた車輪制動力を発生させ、また、ブレーキ機構の可動部分の耐久性を高める。
【解決手段】モータ６５の作動によって車輪に対し制動力を付与する駐車ブレーキ機構と、該ブレーキ機構の作動を制御するブレーキ制御装置５０とを備え、該ブレーキ制御装置は、ブレーキ制御モードとして、ブレーキ機構に車輪制動力を発生させないリリースモードと、ブレーキ機構に所定の車輪制動力を発生させる駐車モードと、該駐車モード時よりも大きい車輪制動力をブレーキ機構に発生させる増し引きモードとを有しており、上記ブレーキ制御装置５０に対して乗員の操作に応じた操作信号を発信し、該ブレーキ制御装置のブレーキ制御モードを選択する操作スイッチ６１が設けられている、ことを特徴とする。
【選択図】　図１３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のパーキングブレーキ装置、特に、アクチュエータの作動によって車輪に対し制動力を付与するようにした車両のパーキングブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のパーキングブレーキ装置として、アクチュエータの作動によって車輪に対し制動力を付与するブレーキ手段を備え、該ブレーキ手段の作動をブレーキ制御手段で制御するようにした、所謂、電動式のパーキングブレーキ装置は一般に良く知られている。
【０００３】
例えば、特開昭５９−１４５６５８号公報には、車両の駐車（パーキング）ブレーキを作動および解除制御する電磁手段（アクチュエータ）と、車両の傾斜状態を検出する斜度センサを含み、車両の運転状態を検出する多数のセンサ群と、該センサ群からの信号を受けて上記電磁手段に制御信号を出力するコントローラとを備えたものが開示されている。
【０００４】
かかるタイプのパーキングブレーキ装置によれば、車両の傾斜状態を含む運転状態に応じて、パーキングブレーキの作動および解除ならびに作動力の可変制御を自動的に行わせることができるので非常に便利であるが、反面、多数のセンサ類および複雑な制御機構を必要とするのでかなりのコスト高になるという難点がある。
【０００５】
また、近年では、車両の駐停車操作を含む運転操作等がますます自動化されつつあるが、余りに自動化が進み過ぎると、逆に乗員の車両に対する操縦感覚もしくは操作感覚が薄くなり過ぎるという不満もユーザ間に生じるようになって来ている。上記従来のパーキングブレーキ装置では、駐停車時における全てのブレーキ操作が自動で行われ乗員の手動操作を全く必要としないので、乗員にとってはパーキングブレーキを操作しているという操作感を得ることが全くできないという不満もある。
【０００６】
これに対して、乗員の手動でのスイッチ操作によってパーキングブレーキを働かせるようにしたタイプの電動式パーキングブレーキ装置が知られている。この場合には、多数のセンサ類を備えて自動制御でブレーキが働くものに比して、構成が比較的簡単で済むのでコストも抑制でき、また、乗員のブレーキ操作感も失われることはない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
周知のように、車両を安全かつ確実に駐停車させるに要する車輪制動力は、車両の駐停車状態、例えば駐停車する際の車両の傾斜状態等に応じて異なり、例えば、急な坂道などで駐停車する場合には非常に大きな制動力が必要であるが、平坦な箇所で駐停車する場合には比較的小さな制動力で済む。
【０００８】
しかしながら、従来のスイッチ操作タイプの電動式パーキングブレーキ装置では、通常、車輪に制動力を加えるオン（ＯＮ）状態と車輪への制動力を解除したオフ（ＯＦＦ）状態の２段階の作動状態しか設定されていない。この場合、上記ＯＮ状態では、どんな坂道での駐停車にも対応できるように、つまり、想定し得る最大の傾斜状態での駐停車にも対応できるように、車輪制動力の大きさを設定しておく必要がある。
【０００９】
したがって、従来のスイッチ操作タイプの電動式パーキングブレーキ装置では、例えば車両が平坦な箇所で駐停車する場合など比較的小さな車輪制動力で済む場合でも、ＯＮ状態になりさえすれば常に、車両の想定最大斜度に対応した非常に大きな車輪制動力が発生することとなる。このため、車輪に制動力を加えるブレーキ機構の可動部分（例えばブレーキケーブルなど）の耐久性にも悪影響を及ぼすという問題があった。
【００１０】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、乗員のスイッチ操作により車両の駐停車状態に応じた車輪制動力を発生させることができ、また、ブレーキ機構の可動部分の耐久性を向上させることができる車両のパーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このため、本願請求項１の発明（以下、第１の発明という）に係る車両のパーキングブレーキ装置は、アクチュエータの作動によって車輪に対し制動力を付与するブレーキ手段と、該ブレーキ手段の作動を制御するブレーキ制御手段とを備えた車両のパーキングブレーキ装置を前提とし、上記ブレーキ制御手段は、ブレーキ制御モードとして、ブレーキ手段に車輪制動力を発生させないリリースモードと、ブレーキ手段に所定の車輪制動力を発生させる駐車モードと、該駐車モード時よりも大きい車輪制動力をブレーキ手段に発生させる増し引きモードとを有しており、上記ブレーキ制御手段に対して乗員の操作に応じた操作信号を発信し、該ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードを選択する操作スイッチが設けられている、ことを特徴としている。
【００１２】
また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２の発明という）は、上記第１の発明において、上記増し引きモードは、乗員の操作スイッチの操作に応じて車輪制動力を設定し得る制動力設定モードを含み、上記操作スイッチは、乗員の操作に応じて車輪制動力を設定する制動力設定機構を備えていることを特徴としたものである。
【００１３】
更に、本願の請求項３に係る発明（以下、第３の発明という）は、上記第２の発明において、上記ブレーキ制御手段は、乗員の操作スイッチの操作により制動力設定機構が作動状態にあるときにのみ、上記制動力設定モードで車輪制動力を設定することを特徴としたものである。
【００１４】
また、更に、本願の請求項４の発明（以下、第４の発明という）は、上記第２又は第３の発明において、上記ブレーキ手段の車輪制動力を検出する制動力検出手段と、制動力設定モードにおいて制動力検出手段の検出値が所定値を越えると車輪制動力の増大を規制する規制手段とを、更に備えたことを特徴としたものである。
【００１５】
また、更に、本願の請求項５に係る発明（以下、第５の発明という）は、上記第１〜第４の発明の何れか一において、制御モードが増し引きモードからリリースモードに移行する際に、車輪制動力の減少を一旦停止させる停止手段を更に備えたことを特徴としたものである。
【００１６】
また、更に、本願の請求項６に係る発明（以下、第６の発明という）は、上記第１〜第５の発明の何れか一において、上記ブレーキ手段の作動状況を検知する作動状況検知手段と、該作動状況検知手段の検知結果に基づいてブレーキ手段の作動状況を表示する表示手段とを、更に備えたことを特徴としたものである。
【００１７】
また、更に、本願の請求項７に係る発明（以下、第７の発明という）は、上記第１〜第６の発明の何れか一において、車両の車速が所定値以上である場合には制御モードが増し引きモードとなることを禁止する増し引き禁止手段を更に備えたことを特徴としたものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る車両のパーキングブレーキ装置を添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１及び図２は、本実施の形態に係るパーキングブレーキ装置を備えた自動車の車室前部の平面説明図および正面説明図である。これらの図に示すように、上記自動車では、車室前部に配設されたインストルメントパネル２の正面部の比較的上部における略中央部に、パーキングブレーキ装置の操作スイッチ１０が配置されている。
【００１９】
上記自動車は、例えば、ステアリングホイール３が車室の右側部分に配置された、所謂、右ハンドル車であるが、上記操作スイッチ１０はインストルメントパネル２の車幅方向における略中央部に配置されているので、左ハンドル車の場合でも、その取付位置を変更する必要はない。
尚、操作スイッチ１０の近辺には、例えば、他の種々のスイッチ類や表示装置類あるいはオーディオ装置などが配置され、その下方には例えば変速装置のシフトレバー４が配設されている。また、符号５，６は各々運転席シート，補助席シートを示している。
【００２０】
図３〜図５は上記操作スイッチ１０の構造を示す説明図で、図３は操作スイッチの全体斜視図、図４はその可動操作部の分解斜視図、また、図５は可動操作部の通電エレメントを導電体側から見て示した斜視図である。
図３から分かるように、操作スイッチ１０は、全体の外形形状が直方体状に形成された中空ボックス状のスイッチケース１１内に、乗員のスイッチ操作に応じて動作する可動操作部２０を配設して構成されている。
【００２１】
上記可動操作部２０は、図４から良く分かるように、可動ベース２１と操作ノブ２２と通電エレメント２３とを主要部として構成されている。可動ベース２１は、全体の外形形状が大略直方体状に形成され、その内部には一側（図４における下側）に開口する凹部２１ａが形成されている。この凹部２１ａ内に電極エレメント２３が収容される。
【００２２】
該通電エレメント２３は、図５から良く分かるように、長手方向における両端部に突出部２３ａを備え、各突出部２３ａの頂部は所定曲率の曲面状に形成されている。そして、両突出部２３ａの頂部を結ぶようにして帯状の導電体２３ｐが固着されている。通電エレメント２３は、この両突出部２３ａ及び導電体２３ｐを開口外向き（図４における下向き）にして、可動ベース２１の凹部２１ａ内に収容される。
【００２３】
このとき、凹部２１ａの天井部と通電エレメント２３の平坦面（図４における上面）との間には、該通電エレメント２３を凹部開口外向き（図４における下向き）に付勢する例えば複数（例えば２個）の付勢バネ２４が介装される。
尚、上記通電エレメント２３は、帯状の導電体２３ｐを除いて、その部材本体部分は両突出部２３ａも含めて全て、非導電性材料（例えば合成樹脂）で製作されている。また、可動ベース２１及び操作ノブ２２並びにスイッチケース１１も同様に、例えば合成樹脂等の非導電性材料で製作されている。
【００２４】
一方、可動ベース２１の反凹部開口側の端面２１ｆ（ベース面：図４における上面）には長手方向に延びる溝部２１ｇが設けられ、上記操作ノブ２２の一側の端面（図４における下面）には、この溝部２１ｇにスライド可能に係合する係合部２２ｆが形成されている。操作ノブ２２の一側面および可動ベース２１の上記ベース面２１ｆには比較的微小なピン状の突起２２ｔ及び２１ｔが設けられており、これら両突起２２ｔ，２１ｔに両端を係止させてコイル状のスプリング２５が装着される。
【００２５】
上記スイッチケース１１のケース正面部１２には、可動操作部２１の移動動作を案内するガイド溝１９が形成されている。該ガイド溝１９は、スイッチケース１１の長手方向に延びる所定長さの第１ガイド部１９ａと、該第１ガイド部１９ａとは異なる方向、より好ましくは、第１ガイド部１９ａと直交する方向へ延びる比較的短い第２ガイド部１９ｂと、上記第１ガイド部１９ａと実質的に平行にスイッチケース１１の長手方向へ延びる第３ガイド部１９ｃとで構成されている。第２ガイド部１９ｂは、第３ガイド部１９ｃと上記第１ガイド部１９ａとを繋ぐものである。
【００２６】
また、スイッチケース１１の底面部１３には、その長手方向の一辺に沿って（つまり、上記ガイド溝１９の第１及び第３ガイド部１９ａ及び１９ｃと平行に）延びる帯状の電極１４が固着されるとともに、長手方向の他の一辺に沿って上記帯状電極１４と平行に配設された３つの接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃが所定距離を隔てた位置Ａ，Ｂ，Ｃに固着されている。各電極１４及び１５Ａ〜１５Ｃには、後述する制御回路に繋ぎ込まれる導線１６及び１７ａ〜１７ｃがそれぞれ接続されている。
【００２７】
上記可動操作部２１をスイッチケース１１内に組み込む際には、図３に示されるように、操作ノブ２２が上記ガイド溝１９に係合してケース正面部１２から突出し、且つ、通電エレメント２３の両突出部２３ａがケース底面部１３に当接するように組み込まれる。このとき、一方の突出部２３ａは帯状電極１４に常時当接する。この組付状態で、付勢バネ２４の付勢力により、可動操作部２１の両突出部２３ａはケース底面部１３に対して押圧され、可動ベース２１のベース面２１ｆはケース正面部１２の裏面側に対して押圧される。
【００２８】
上記操作スイッチ１０をインストルメントパネル２に取り付ける際には、スイッチケース１１のケース正面部１２がインストルメントパネル２の表面と実質的に面一となるように取り付けられる。つまり、操作スイッチ１０の操作ノブ２２は、インストルメントパネル２の表面から車室内に突出することになる。
【００２９】
上記パーキングブレーキ装置は、具体的には図示しなかったが、車輪に対して制動力を加えるブレーキ手段として、電動アクチュエータの作動によって車輪に制動力を付与する従来公知のブレーキ機構を備えている。尚、かかるブレーキ機構としては、例えば、前述の特開昭５９−１４５６５８号公報に開示された駐車ブレーキ機構など、従来公知の具体構成による種々のものを適用することができる。
【００３０】
また、パーキングブレーキ装置には、上記ブレーキ機構の作動を制御するブレーキ制御手段が設けられている。本実施の形態では、このブレーキ制御手段は、駐車ブレーキ機構を制御する制御モードとして、上記ブレーキ機構に車輪制動力を発生させないリリースモードと、上記ブレーキ機構に所定の車輪制動力を発生させる駐車モードと、該駐車モード時よりも大きい車輪制動力を上記ブレーキ機構に発生させる増し引きモードとを有している。
【００３１】
上記駐車モードは、比較的平坦な箇所で駐停車する場合など、車輪に対して付与する制動力が比較的小さくて済む場合に対応する制御モードである。これに対して、上記増し引きモードは、急な坂道等で駐停車する場合など、比較的大きな車輪制動力が必要とされる場合に対応する制御モードである。尚、上記リリースモードは、パーキングブレーキ装置による車輪制動を行わない（パーキングブレーキ不作動）場合に対応する制御モードである。
【００３２】
上述の操作スイッチ１０は、乗員の意思に応じてかかるパーキングブレーキ装置を操作するもので、後述するように、乗員の操作に応じた操作信号をブレーキ制御手段に対して発信し、該ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードを乗員の意思に応じた制御モードに変更するものである。すなわち、乗員がこの操作スイッチ１０を操作することにより、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードが、段階的に変化するように乗員の意思に応じて選択される。
【００３３】
このように、本実施の形態に係る車両のパーキングブレーキ装置によれば、ブレーキ制御モードとしてリリースモードと駐車モードと増し引きモードとを備えるとともに、乗員の操作に応じてブレーキ制御モードを選択し得る操作スイッチ１０が設けられていることにより、車輪に制動力を加えるＯＮ状態と車輪への制動力を解除したＯＦＦ状態の２段階の作動状態しか設定されていなかった従来のように、ＯＮ状態になりさえすれば、比較的小さな車輪制動力で済む場合でも非常に大きな（過大な）制動力が車輪に加えられるようなことはなくなる。
すなわち、乗員のスイッチ操作により車両の駐停車状態に応じた車輪制動力を発生させることができ、過大な車輪制動力が発生することを抑制して、ブレーキ機構の可動部分（例えばブレーキケーブル等）の耐久性を向上させることもできるのである。
【００３４】
図６は上記操作スイッチ１０の正面説明図、また、図７は図６のＹ７−Ｙ７線に沿った断面説明図である。これらの図からも良く分かるように、操作スイッチ１０を操作する際には、操作ノブ２２のインストルメントパネル表面から（つまり、スイッチケース１１のケース正面部１２から）車室内に突出した部分を摘んで、可動操作部２０をガイド溝１９に沿ってスライド移動させることにより、スイッチ操作が行われる。
【００３５】
上記スイッチケース１１のケース底面部１３には、上述のように、ガイド溝１９の第１及び第３ガイド部１９ａ及び１９ｃと平行に延びる帯状電極１４と、これに平行に配設された３つの接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃとが設けられており、操作ノブ２２を操作して可動操作部２０の通電エレメント２３の片側の突出部２３ａを接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃの何れかに位置させることにより、当該位置Ａ，Ｂ，Ｃの接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃと帯状電極１４とが通電エレメント２３の導電体２３ｐを介して通電し、当該位置Ａ，Ｂ，Ｃに対応した操作信号がブレーキ制御手段に対して発信されるようになっている。
【００３６】
本実施の形態では、通電エレメント２３の片側の突出部２３ａが接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃを設けた操作位置Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ位置するように操作ノブ２２を操作した際に、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれリリースモード，駐車モード，増し引きモードとする操作信号が発信されるようになっている。
すなわち、上記操作位置Ａ，Ｂ，Ｃが、可動操作部２０の操作位置として、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれリリースモード，駐車モード，増し引きモードとするリリース位置，駐車位置，増し引き位置に相当している。
【００３７】
図７から良く分かるように、各接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃには、通電エレメント２３の突出部２３ａの曲面状頂部がごく浅く嵌まり込むように、該頂部よりも曲率半径が大きい曲面状に形成されたクリック凹部１５ｋが形成されている。
従って、乗員がスイッチ操作を行うとき、可動操作部２０が上記リリース位置Ａ，駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃの何れかに操作される際には、通電エレメント２３の突出部２３ａの曲面状頂部が、接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃの何れかのクリック凹部１５ｋに嵌まり込むことにより、乗員に対し節度感を与えることができる。
【００３８】
このように、乗員のスイッチ操作に応じて動作する可動操作部２０を操作スイッチ１０に設け、該可動操作部２０がリリース位置Ａ，駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃの何れかの操作位置に操作された際に、乗員に対して節度感を与える節度機構としてのクリック凹部１５ｋが設けられていることにより、乗員は、パーキングブレーキを操作しているという操作感を得ることができるとともに、スイッチの可動操作部の動作が完了したことを節度感で把握でき、操作毎にスイッチを見る煩わしさを無くすることができる。つまり、所謂、ブラインド操作を実現できるのである。
【００３９】
図６及び図３から良く分かるように、可動操作部２０をリリース位置Ａと駐車位置Ｂとの間で移動させる際には、操作ノブ２２をガイド溝１９の第１ガイド部１９ａに沿ってスライド移動させる。また、可動操作部２０を駐車位置Ｂと増し引き位置Ｃとの間で移動させる際には、操作ノブ２２は、ガイド溝１９の上記第１ガイド部１９ａと実質的に平行な第３ガイド部１９ｃに沿ってスライド移動させられる。
【００４０】
そして、可動操作部２０をリリース位置Ａから増し引き位置Ｃまで移動させる際には、まず、操作ノブ２２をガイド溝１９の第１ガイド部１９ａに沿って、リリース位置Ａから駐車位置Ｂまでスライド移動させる。可動操作部２０がこの駐車位置Ｂに達すると、操作ノブ２２が第１ガイド部１９ａの端末部に当接し、可動操作部２０は一旦停止させられる。
【００４１】
次に、この駐車位置Ｂにおいて、操作ノブ２２を第２ガイド部１９ｂに沿って（つまり、第１ガイド部１９ａの溝方向と直交する方向へ）スライド移動させる。図６から良く分かるように、可動操作部２０の可動ベース２１に設けられた溝部２１ｇは、ガイド溝１９の第２ガイド部１９ｂと実質的に平行に伸張しており、操作ノブ２２の第２ガイド部１９ｂに沿った移動は、操作ノブ２２の係合突起部２２ｆが、コイルスプリング２５の付勢力に抗して、上記可動ベース２１の溝部２１ｇに沿ってスライド移動することにより行われる。
【００４２】
操作ノブ２２が第２ガイド部１９ｂに沿った移動が終了すると、つまり、操作ノブ２２が第２ガイド部１９ｂの端末部に当接すると、可動操作部２０は一旦停止し、その後、第３ガイド部１９ｃに沿って増し引き位置Ｃまでスライド移動させられるようになっている。
【００４３】
すなわち、駐車位置Ｂはリリース位置Ａと増し引き位置Ｃの間に設定され、可動操作部２０を上記リリース位置Ａ側から増し引き位置Ｃ側へ向かって操作する際に、上記駐車位置Ｂにおいて可動操作部２０を一旦停止させる停止機構が設けられていることになる。
【００４４】
より具体的に説明すれば、上記操作スイッチ１０のガイド溝１９には、リリース位置Ａと駐車位置Ｂとの間で、可動操作部２０をスイッチケース１１の長手方向（第１方向）へ導く第１ガイド部１９ａが設けられるとともに、駐車位置Ｂと増し引き位置Ｃとの間に、可動操作部２０を上記第１方向とは異なる第２方向（スイッチケース１１の長手方向と直交する方向）へ導く第２ガイド部１９ｂが設けられている。従って、可動操作部２０の操作方向を第１方向と第２方向との間で変換する場合には、可動操作部２０を必ず一旦停止させる必要がある。
【００４５】
このように、可動操作部２０をリリース位置Ａ側から増し引き位置Ｃ側へ向かって操作する際には、両者の間に設定された駐車位置Ｂで可動操作部２０が一旦停止させられるので、この駐車位置Ｂまでは操作スイッチ１０を目視で確認しなくてもブラインド操作でき、利便性をより高めることができる。
具体的には、駐車位置Ｂと増し引き位置Ｃとの間に（本実施の形態では、駐車位置Ｂに）、リリース位置Ａと駐車位置Ｂとの間とは異なる操作方向へ可動操作部２０を導くガイド機構（第２ガイド部１９ｂ）が設けられていることにより、操作スイッチ１０を目視で確認しなくても操作方向の変化でスイッチ１０の操作状況を把握でき、利便性をより一層高めることができるのである。
【００４６】
上記とは逆に、可動操作部２０を増し引き位置Ｃ側からリリース位置Ａ側へ向かって操作する際についても、その移動動作の方向が逆向きになるだけで、やはり、駐車位置Ｂで可動操作部２０が一旦停止させられるので、この駐車位置Ｂまでは操作スイッチ１０を目視で確認しなくても、容易にブラインド操作ができる。尚、この場合には、可動操作部２０が増し引き位置Ｃ側から駐車位置Ｂまで移動すると、操作ノブ２２の第２ガイド部１９ｂに沿った移動は、乗員が特に操作しなくても、操作ノブ２２の係合突起部２２ｆが、コイルスプリング２５の付勢力で上記可動ベース２１の溝部２１ｇに沿ってスライド移動することにより行われる。
【００４７】
以上のように、乗員が操作スイッチ１０を操作することにより、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードが、リリース位置Ａ側から駐車位置Ｂを経て増し引き位置Ｃ側へ向かって、或いは逆に、増し引き位置Ｃ側から駐車位置Ｂを経てリリース位置Ａ側へ向かって、段階的に変化するように乗員の意思に応じて選択されるのである。
【００４８】
また、本実施の形態では、図７に示されるように、リリース位置Ａ側のスイッチケース１１の内壁と可動操作部２０の可動ベース２１の側面との間に、該可動ベース２１を（従って、可動操作部２０を）常時リリース位置Ａ側に付勢するために、例えば引張コイルバネでなるリターンスプリング１８が配設されている。
従って、乗員が可動操作部２０をリリース位置Ａ側から増し引き位置Ｃ側へ向かって操作する際には、このリターンスプリング１８の付勢力に抗して操作することになる。しかも、このリターンスプリング１８の付勢力は、可動操作部２０が増し引き位置Ｃに近付くほど大きくなり、所要操作力が増大する。
【００４９】
このように、可動操作部２０を増し引き位置Ｃに近付けるほど、操作力増大機構（リターンスプリング１８）により可動操作部２０を移動操作する操作力が大きくなるので、操作スイッチ１０を目視で確認しなくても、所要操作力の増減でスイッチの操作状況を把握でき、利便性を更に高めることができるのである。
【００５０】
更に、本実施の形態では、図７に示されるように、スイッチケース１１のケース正面部１２の裏面側に、可動操作部２０の各操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて可動ベース２１の上部が嵌まり込む嵌合凹部１２ａ，１２ｂ，１２ｃが形成されており、操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに位置する可動操作部２０を移動させるには、当該操作位置Ａ，Ｂ，Ｃの嵌合凹部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを外れるまで一旦押し込む必要がある。従って、乗員の意図しない可動操作部２０の移動が不用意に生じることはない。
【００５１】
本実施の形態では、上記各嵌合凹部１２ａ，１２ｂ，１２ｃは、そのケース正面部１２の表面からの（つまり、実質的にはインストルメントパネル２の表面からの）深さが異なるように、例えば、より好ましくは、リリース位置Ａに対する嵌合凹部１２ａ，駐車位置Ｂに対する嵌合凹部１２ｂ，増し引き位置Ｃに対する嵌合凹部１２ｃの順で深くなるように設定されている。
【００５２】
従って、可動操作部２０の操作ノブ２２がインストルメントパネル２の表面から車室内に突き出す突出量は、リリース位置ＡではＨａ，駐車位置ＢではＨｂ，増し引き位置ＣではＨｃと、この順で小さくなり（Ｈａ＞Ｈｂ＞Ｈｃ）、可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて操作ノブ２２の突出量が変更されるようになっている。
【００５３】
このように、可動操作部２０の操作ノブ２２のインストルメントパネル２の表面からの突出量は、突出量変更機構（嵌合凹部１２ａ，１２ｂ，１２ｃ）により可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて変化するので、操作スイッチ１０を目視で確認しなくても可動操作部２０の位置を把握でき、利便性を更に一層高めることができるのである。
【００５４】
尚、図７から良く分かるように、上記スイッチケース１１のケース正面部１２の裏面側において、嵌合凹部１２ａと嵌合凹部１２ｂとの間および嵌合凹部１２ｂと嵌合凹部１２ｃとの間は、ケース底面部１３の裏面と実質的に平行な段部が設けられている。
そして、リリース位置Ａと駐車位置Ｂとの間および該駐車位置Ｂと増し引き位置Ｃとの間に中間位置に位置する可動操作部２０は、その操作方向（図７における左右方向）について、リターンスプリング１８による付勢力と、可動操作部２０とケース正面部１２の裏面およびケース底面部１３の裏面との間に働く摩擦力とが作用する。
【００５５】
本実施の形態では、この摩擦力の方が上記リターンスプリング１８の付勢力よりも大きくなるように設定されている。従って、乗員がスイッチ操作中に可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃ間の中間位置で手を離しても、当該可動操作部２０は、リターンスプリング１８の付勢力によって操作位置まで戻ることなく、その位置を保つようになっている。
【００５６】
次に、上記操作スイッチ１０の変形例について説明する。尚、以下の説明において、上記図１〜図７で示した操作スイッチ１０における場合と同様の構成を備え同様の作用をなすものについては同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。
図８及び図９は操作スイッチの変形例を示している。図８は上記図６に対応したもので、変形例に係る操作スイッチの正面説明図である。また、図９は図７に対応したもので、図８のＹ９−Ｙ９線に沿った断面説明図である。
【００５７】
これらの図に示すように、この変形例に係る操作スイッチ１０’は、リターンスプリング１８’のタイプ及びその配設位置、並びに可動操作部２０の可動ベース２１’の上部形状とスイッチケース１１のケース正面部１２’の裏面形状が、上述の操作スイッチ１０と異なっている。
【００５８】
すなわち、この変形例に係る操作スイッチ１０’では、図９に示されるように、増し引き位置Ｃ側のスイッチケース１１の内壁と可動操作部２０の可動ベース２１’の側面との間に、該可動ベース２１’を（従って、可動操作部２０を）常時リリース位置Ａ側に付勢するために、圧縮コイルバネでなるリターンスプリング１８’が配設されている。
【００５９】
乗員が可動操作部２０をリリース位置Ａ側から増し引き位置Ｃ側へ向かって操作する際には、このリターンスプリング１８’の付勢力に抗して操作することになり、しかも、このリターンスプリング１８’の付勢力は、可動操作部２０が増し引き位置Ｃに近付くほど大きくなって所要操作力が増大する。
従って、前述の操作スイッチ１０の場合と同様に、操作力増大機構としてのリターンスプリング１８’により、可動操作部２０を増し引き位置Ｃ側に操作するほど、移動操作に要する操作力が大きくなるので、操作スイッチ１０’を目視で確認しなくても、所要操作力の増減でスイッチの操作状況を把握できる。
【００６０】
また、この変形例に係る操作スイッチ１０’では、図９から良く分かるように、上記スイッチケース１１のケース正面部１２’の裏面側において、操作位置Ｃ（増し引き位置）に対応する箇所には、可動ベース２１’の上部が嵌まり込む嵌合凹部が設けられておらず、また、操作位置Ａ（リリース位置）に対応する嵌合凹部１２ａ’と操作位置（駐車位置）に対応する嵌合凹部１２ｂ’との間、及び該嵌合凹部１２ｂ’から操作位置Ｃ側のケース端末にまで至る各段部は、ケース底面部１３の裏面に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面を成している。更に、可動操作部２０の可動ベース２１’の上面も、上記傾斜面と組み合わされるように傾斜状に形成されている。
【００６１】
そして、この変形例の場合には、上記リターンスプリング１８’の付勢力の方が、可動操作部２０とケース正面部１２’の裏面およびケース底面部１３の裏面との間に働く摩擦力の図９における水平方向成分（つまり、上記リターンスプリング１８’の付勢力に対向する方向の成分）よりも大きくなるように設定されている。
【００６２】
従って、乗員がスイッチ操作中に可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃ間の中間位置で手を離した場合、当該可動操作部２０は、リターンスプリング１８’の付勢力によって、その中間位置よりもリターン位置Ａに近い側の操作位置Ｂ又はリターン位置Ａまで戻ることになる。
【００６３】
特に、操作位置Ｃ（増し引き位置）に対応する箇所には、可動ベース２１’の上部が嵌まり込む嵌合凹部が設けられておらず、この場合には、各操作位置Ｃへのスイッチ操作時間に応じて、モータ回転量を（従って、ブレーキ引き力）を調節可能である。つまり、基本的には可動操作部２０を操作位置Ｃに位置させている間だけ、モータを駆動してブレーキ引き力を増大させるように、所謂モーメンタリな調節が可能である。そして、スイッチ操作を止めると、可動操作部２０は操作開始前の位置に復帰する。
【００６４】
尚、この場合についても、可動操作部２０の操作ノブ２２がインストルメントパネル２の表面から車室内に突き出す突出量は、リリース位置ＡではＨａ’，駐車位置ＢではＨｂ’，増し引き位置ＣではＨｃ’と、この順で小さくなり（Ｈａ’＞Ｈｂ’＞Ｈｃ’）、可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて操作ノブ２２の突出量が変更されるようになっている。
【００６５】
次に、他の実施形態に係る操作スイッチについて説明する。この操作スイッチは、今までに述べた操作スイッチ１０及び１０’とはタイプが全く異なるものである。
図１０は、本発明の他の実施形態に係る操作スイッチ３０を概略的に示す斜視図である。この図に示すように、この他の実施形態に係る操作スイッチ３０は、全体の外形形状が中空円筒状に形成されたスイッチケース３１内に、乗員のスイッチ操作に応じて動作する可動操作部３６を配設して構成されている。
【００６６】
上記可動操作部３６は、スイッチケース３１の正面部３２に形成された穴部３２ｈを挿通する操作ロッド３８と、該操作ロッド３８の先端に一体的に固着された可動ディスク３９と、操作ロッド３８を介して上記可動ディスク３９を操作する操作ハンドル３７とを主要部として構成されている。上記可動ディスク３９は、スイッチケース３１の内周面に対し軸線方向及び周方向について摺動可能にスイッチケース３１内に収納されている。
【００６７】
上記スイッチケース３１には、その正面部３２の裏面側及び底面部３３の裏面側ならびに両者間に設定された所定位置のスイッチケース内周面に、接点電極（固定接点）がそれぞれ設けられている。一方、上記可動ディスク３９の上面および下面ならびに外周面にも、接点電極（可動接点）がそれぞれ設けられている。
上記操作スイッチ３０を操作する際には、図１１に示すように、操作ハンドル３７を周方向に所定量回動させ、また、スイッチケース３１の軸線に沿って押し操作／引き操作し、可動ディスク３９をスイッチケース３１の内面に沿って移動させることにより、スイッチ操作が行われる。
【００６８】
このスイッチ操作によって可動ディスク３９を、その下面の可動接点がスイッチケース底面部３３の裏面側の固定接点と接触・導通する操作位置Ａ、外周面の可動接点がスイッチケース内周面の固定接点と接触・導通する操作位置Ｂ、可動ディスク上面の可動接点がスイッチケース正面部３２の裏面側の固定接点と接触・導通する操作位置Ｃの何れかに位置させることにより、当該位置Ａ，Ｂ，Ｃに対応した操作信号がブレーキ制御手段に対して発信されるようになっている。
【００６９】
上記図１０に示した実施形態では、可動ディスク３９を操作位置Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ位置するように操作ハンドル３７を操作した際に、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれリリースモード，駐車モード，増し引きモードとする操作信号が発信されるようになっている。
すなわち、上記操作位置Ａ，Ｂ，Ｃが、可動操作部３６の操作位置として、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれリリースモード，駐車モード，増し引きモードとするリリース位置，駐車位置，増し引き位置に相当している。
【００７０】
上記スイッチケース３１の正面部３２の裏面と可動ディスク３９の上面との間には、可動ディスク３９をスイッチケース３１の底面部３３側に付勢するコイルバネ３４（リターンスプリング）が装着されている。
従って、この場合にも、前述の実施形態およびその変形例の場合と同じく、可動ディスク３９を増し引き位置Ｃに近付けるほど操作力増大機構（リターンスプリング３４）により操作力が大きくなるので、操作スイッチ３０を目視で確認しなくても操作力の増減でスイッチの操作状況を把握できる。
【００７１】
また、上記操作スイッチ３０をインストルメントパネル２に取り付ける際には、スイッチケース３１のケース正面部３２がインストルメントパネル２の表面と実質的に面一となるように取り付けられる。つまり、操作スイッチ３０の操作ハンドル３７は、インストルメントパネル２の表面から車室内に突出することになる。
この突出量は、可動操作部３６の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて変化するので、操作スイッチ３０を目視で確認しなくても可動操作部３６の操作位置を把握できるのである。
【００７２】
更に、スイッチケース３１の内周面には、可動操作部３６の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ対応する可動ディスク３９の操作位置の近傍に、該可動ディスク３９を移動させる際にある程度の抵抗力を及ぼすように、ごく低い凸部３１ａ，３１ｂ，３１ｃ（クリック凸部）が形成されている。
従って、乗員がスイッチ操作を行うとき、可動ディスク３９が上記リリース位置Ａ，駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃの何れかに操作される際には、可動ディスク３９の側面部およびその角部が、上記クリック凸部３１ａ，３１ｂ，３１ｃの何れかに嵌まり込むことにより、乗員に対し節度感を与えることができる。
【００７３】
また、具体的には図示しなかったが、より好ましくは、スイッチケース３１の内周面には、可動操作部３６の操作位置Ｂ，Ｃにそれぞれ対応する可動ディスク３９の操作位置の近傍に、該可動ディスク３９の（従って、操作ハンドル３７の）回動方向における所定位置において可動ディスク３９を係止（ラッチ）する例えば突起部（ラッチ用突起部）が形成されている。
【００７４】
そして、図１１に示すように、操作ハンドル３７を所定位置に回動操作することにより、可動ディスク３９を操作位置Ｂ，Ｃで係止し、また、この係止状態（ラッチ状態）を解除できるようになっている。
このように、ラッチ用突起部を設けたことにより、操作ハンドル３７を適宜回動操作しながら操作スイッチ３０を操作することにより、可動ディスク３９を駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃで係止（ラッチ）及び解除可能なラッチ・タイプの操作スイッチとして使用することができる。
【００７５】
一方、ラッチ用突起部が設けられていない場合、或いは設けられていても操作ハンドル３７を敢えて回動操作しない場合には、可動ディスク３９は操作位置Ｂ，Ｃでラッチされることはなく、モータの安全装置が働かない限り、基本的には各操作位置Ｂ，Ｃにおけるスイッチ操作時間（可動ディスク３９が位置する時間）に対応した時間だけモーメンタリにモータへの通電が行われる。
【００７６】
つまり、このモーメンタリ・タイプの場合には、各操作位置Ｂ，Ｃへのスイッチ操作時間に応じてモータ回転量を（従ってブレーキ力）を調節可能であり、スイッチ操作を止めると操作開始前の位置に復帰する。
この場合、操作位置Ｃ（増し引き位置）についてのみ、上記ラッチ用突起部を設けないようにして、前述の図８及び図９で示した操作スイッチ１０’の場合と同様に、操作位置Ｃでの増し引き操作のみについて、スイッチ操作時間（可動ディスク３９が位置する時間）に対応した時間だけモーメンタリにモータへの通電が行われるようにしても良い。
【００７７】
以上のように、このようなモーメンタリ・タイプの操作スイッチの場合には、乗員の操作スイッチの操作に応じて無段階的に車輪制動力を設定することができる制動力設定機構を備えており、また、ブレーキ制御モードとして、無段階的に車輪制動力を設定し得る制動力設定モードを備えていることになる。この制動力設定モードは、少なくとも増し引きモードに含まれている。
【００７８】
このように、乗員の操作スイッチの操作に応じて車輪制動力を設定し得る制動力設定モードが増し引きモードに含まれることにより、少なくとも増し引き時には、乗員のスイッチ操作の仕方（当該操作位置でのスイッチ操作時間）により、車両が置かれている状況に応じた、無段階的できめ細かな車輪制動力の設定を行うことができる。
【００７９】
尚、上記のような制動力設定モードは、乗員のスイッチ操作により制動力設定機構が作動状態にあるときにのみ働く。つまり、操作スイッチの操作位置が例えば増し引き位置Ｃにあり、乗員のスイッチ操作によりこの操作位置Ｃが維持されている間だけ、制動力設定モードで車輪制動力が設定される。従って、増し引き時には乗員の意思に応じたきめ細かな車輪制動力の設定を行うことができる。
【００８０】
図１２は、駐車ブレーキ機構のモータの回転量（回転ストローク）とモータ引き力との関係を例示するグラフである。操作位置Ａ，Ｂ，Ｃ（リリース位置，駐車位置，増し引き位置）の順に、モータ回転量が大きくなり、モータによる引き力も大きくなっている。また、前述の操作スイッチ１０’における増し引き操作の場合、スイッチ操作時間に応じてＢとＣの範囲で引き力を調整できる。
【００８１】
次に、本発明の実施の形態に係る車両のパーキングブレーキ装置における駐車ブレーキ機構の作動を制御するブレーキ制御システムについて説明する。図１３は、該ブレーキ制御システムにおける制御回路を概略的に示す回路構成図である。
この図に示すように、本ブレーキ制御システムの中心となるブレーキ制御装置５０は、マイクロコンピュータを主要部として構成されたコントロールユニット５１と、操作スイッチ６１からの操作信号を信号変換してコントロールユニット５１へ入力する入力インタフェイス（Ｉ／Ｆ）回路５２と、該コントロールユニット５１からの制御信号を信号変換してブレーキ機構の駆動モータや各種表示装置等に出力する出力インタフェイス（Ｉ／Ｆ）回路５３とを備えている。
【００８２】
また、上記コントロールユニット５１には、該ユニット５１の異常を検出するために、その制御状態を監視するマイコン監視回路５４が付設されている。このようなマイコン監視回路５４としては、所謂、ウォッチドック回路を適用することができる。
尚、本ブレーキ制御装置５０には、車載のバッテリ６０からの電圧（通常、１２ボルト）を所定の電圧（例えば、５ボルト）に降下させるように調整する電圧調整回路５５が備えられている。
【００８３】
操作スイッチ６１には、前述の操作スイッチ１０，１０’又は３０の何れもが適用可能であり、各操作位置（リリース位置Ａ，駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃ）に応じたスイッチ接点６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃが備えられている。そして、乗員のスイッチ操作により、当該操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに対応したスイッチ接点６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃが閉成（ＯＮ）し、その操作信号が入力インタフェイス５２を介してコントロールユニット５１に入力され、乗員のスイッチ操作に応じたブレーキ制御モードが選択される。
【００８４】
上記コントロールユニット５１の出力インタフェイス５３には、第１，第２の２個のリレー６３，６４が接続され、これらリレー６３，６４には駐車ブレーキ機構を作用させる駆動モータ６５が接続されている。
上記リレー６３，６４には、ブレーキ機構の作動状況を検知する作動状況検知手段として、駆動モータ６５への通電状態を検知するためのモータ作動電流検知センサ６６が付設されており、該センサ６６の検知結果は電流検出インタフェイス回路６７を介してコントロールユニット５１に入力されるようになっている。このモータ作動電流検知センサ６６により、駆動モータ６５の作動状況、つまり駐車ブレーキ機構の作動状況が検知される。
【００８５】
また、上記駆動モータ６５には、該モータ６５の例えば回転量（若しくは回転位置）又は出力トルク等の出力に関するパラメータが、当該モータ６５の駆動を停止させるべき値に達したか否かを判定するために、かかる出力に関するパラメータ値を検知する停止判定センサ６８が設けられており、該センサ６８の検出結果はモータ停止判定インタフェイス回路６９を介してコントロールユニット５１に入力されるようになっている。
【００８６】
上記停止判定センサ６８は、駐車ブレーキ機構の車輪制動力検出手段を構成するもので、例えば、モータトルクセンサ或いはモータ内位置センサなどの、公知のセンサを用いることができる。
この停止判定センサ６８からの検出信号を受けたコントロールユニット５１は、各制御モード毎に予め設定された閾値に基づいて、後述するような駆動モータ６５の停止判定を行う。
【００８７】
例えば、増し引きモードで駆動モータ６５を作動させている場合の停止判定に際しては、モータ６５の駐車側への回転動作（増し引き動作を含むプル動作）における突き当て位置までモータ６５が回転し、該モータ６５に過度な負荷が掛かって過熱する等の不具合が生じない範囲での限界値が、その閾値として選ばれる。
【００８８】
尚、このように停止判定センサ６８からの検出信号に基づいてコントロールユニット５１が停止判定を行う代わりに、駆動モータには、通常の駐車位置への動作（ノーマル・プル：Ｎｏｍａｌ・Ｐｕｌｌ）を検出するとＯＦＦする内蔵スイッチと、モータの駐車動作（プル動作）における突き当て位置まで作動するとＯＦＦする内蔵スイッチと、モータのリリース動作における突き当て位置まで作動するとＯＦＦする内蔵スイッチの３つの内蔵スイッチを設けておき、これら内蔵スイッチの作用によってモータ停止を行わせることもできる。
【００８９】
駆動モータ６５をプル操作側（駐車位置または増し引き位置への操作側）に作動させる際には、バッテリ６０（＋Ｂ）からの電力供給により第１リレー６３が作動し、逆に、駆動モータ６５をリリース操作側に作動させる際には、イグニッション・スイッチ（＋ＩＧ）を通じての電力供給により第２リレー６４が作動するように設定されている。
【００９０】
このように設定することにより、通常、駐車状態で行われるプル操作に対しては、バッテリ６０から直接に電力供給を行ってモータ６５を作動させる一方、子供などによる不用意な操作の防止が求められるリリース操作については、イグニッション・スイッチのＯＮを要件として電力供給が行われることになり、リリース操作についての安全性をより高めることができる。
【００９１】
また、上記コントロールユニット５１の出力インタフェイス５３には、通常ブレーキ及びパーキングブレーキの異常をそれぞれ報知するワーニングランプ７１及び７２が接続され、更に、パーキングブレーキの操作状況および作動状態を表示するパーキングブレーキ作動ランプ７３，７４が接続されている。
【００９２】
このうち、パーキングブレーキ作動ランプ７３（プル作動ランプ）は、プル操作およびプル作動状態を示すもので、例えば、プル操作中には点滅し、プル状態になれば点灯する。一方、パーキングブレーキ作動ランプ７４（リリース作動ランプ）は、リリース操作およびリリース状態を示すもので、例えば、リリース操作中には点滅し、リリース状態になれば点灯するものである。これらパーキングブレーキ作動ランプ７３，７４は、前述のモータ作動電流検知センサ６６の検出結果に基づいて、その表示状態が定められるようになっている。
【００９３】
以上のように構成されたブレーキ制御システムによるパーキングブレーキ制御について、添付フローチャートを参照しながら説明する。
まず、前述のモーメンタリ・タイプの操作スイッチが用いられている場合について、図１４〜図１６のフローチャートを参照しながら説明する。尚、このモーメンタリ・タイプの操作スイッチでは、増し引き操作時は、操作位置での操作時間に応じて、つまり、乗員のスイッチ操作に応じて、基本的にはその操作時間だけモータ６５が駆動され、乗員の意思に応じて車輪に対する制動力が調節できる。
【００９４】
制御が開始（スタート）されると、まず、ステップ＃１で初期設定が行われる。すなわち、プル（Ｐｕｌｌ）表示フラグ及び／又は増し引き操作フラグがセットされている場合には、これをリセットする。
上記プル表示フラグは、プル作動ランプ７３を表示作動させる際にセットされるフラグであり、駐車位置へのスイッチ操作および増し引き位置へのスイッチ操作が行われる際には、このプル表示プラグがセットされる。また、上記増し引き操作フラグは、増し引き位置へのスイッチ操作が行われる際にセットされるフラグである。
【００９５】
次に、ステップ＃２では、増し引き操作フラグがセットされているか否かが判定される。このように、増し引き操作フラグのセット状態を確かめることにより、増し引き操作後に不要なプル操作が行われることが防止できる。
上記ステップ＃２での判定結果がＮＯの場合には、ステップ＃３で、プルスイッチ（Ｐｕｌｌ　ＳＷ）がＯＮされているか否かが判定される。これがＹＥＳの場合には、駆動モータ６５がプル作動を行い（ステップ＃４）、プル作動ランプ７３がプル作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃５）。そして、ステップ＃６で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてプル停止すべきか否かの判定（Ｐｕｌｌ停止判定）が行われる。
【００９６】
これらステップ＃４，＃５及び＃６の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃６の判定結果がＹＥＳになると、プル作動ランプ７３がプル表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃７）。そして、ステップ＃２８で、駆動モータ６５の作動が停止され、その後、ステップ＃２に戻り、それ以降の各ステップを繰り返すようになっている。
【００９７】
一方、上記ステップ＃２での判定結果がＹＥＳの場合（増し引き操作フラグがセット状態の場合）、及び上記ステップ＃３での判定結果がＮＯの場合（プルスイッチがＯＮ状態でない場合）には、ステップ＃８で、リリース・スイッチ（Ｒｅｌｅａｓｅ　ＳＷ）がＯＮされているか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳの場合には、更に、ステップ＃９で、増し引き操作フラグがセット状態であるか否かが判定される。
このステップ＃９での判定結果がＹＥＳの場合は、当該リリース操作が増し引き後のリリース操作であることを意味しており、この場合には、まず、ステップ＃１０で、増し引き操作フラグがリセットされる。
【００９８】
次に、駆動モータ６５がリリース作動を行い（ステップ＃１１）、ステップ＃１２で、モータ位置が駐車位置（Ｐｕｌｌ位置）に達したか否かが判定される。このステップ＃１１及び＃１２の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃１２の判定結果がＹＥＳになると、ステップ＃１３で、モータ６５の作動が遅延（Ｄｅｌａｙ）させられる。具体的には、例えばモータ６５の作動が実質的に一旦停止され、車輪制動力の減少が実質的には一時的に停止させられる。
【００９９】
このように、増し引きモードからリリースモードへの移行時に車輪制動力の減少を一旦停止させる停止機構が設けられている。かかる停止機構を備えたことにより、増し引きモードで車輪に制動力が加えられるような車両の駐停車状態（例えば、急な坂道での駐停車など）において、車輪制動力が急に解除されることによる不具合（例えば、車両のズリ落ちなど）発生を有効に防止できるのである。
【０１００】
その後、ステップ＃１４で、再び駆動モータ６５がリリース作動を行い、リリース作動ランプ７４がリリース作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃１５）。そして、ステップ＃１６で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてリリース停止すべきか否かの判定（Ｒｅｌｅａｓｅ停止判定）が行われる。
これらステップ＃１４，＃１５及び＃１６の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃１６の判定結果がＹＥＳになると、リリース作動ランプ７４がリリース表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃１７）。そして、ステップ＃２８で、駆動モータ６５の作動が停止されるようになっている。
【０１０１】
一方、上記ステップ＃９での判定結果がＮＯの場合（増し引き操作フラグがセット状態でない場合）には、増し引き操作後のリリース操作ではなく、通常のリリース操作であるので、ステップ＃１０〜＃１３の各ステップをスキップして、ステップ＃１４以降の各ステップを実行するようになっている。
【０１０２】
ステップ＃８での判定結果がＮＯの場合（リリース・スイッチがＯＮ状態でない場合）には、ステップ＃１８で、車速が一定以上であるか否かが判定される。この判定値としては、通常ブレーキに異常が生じてパーキングブレーキを（例えば、増し引きモードで）緊急使用する場合に、車輪がロックしてスリップが生じる限界の車速（例えば、数ｋｍ／ｈ程度の車速）が選ばれている。
【０１０３】
このステップ＃１８での判定結果がＮＯの場合、つまり、車速が上記限界車速未満の場合には、ステップ＃１９で、増し引きスイッチ（ＳＷ）がＯＮ状態であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、プル作動ランプ７３の表示フラグ及び増し引き操作フラグが順次セットされた（ステップ＃２０及び＃２１）後、駆動モータ６５がプル作動を行い（ステップ＃２２）、プル作動ランプ７３がプル作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃２３）。
【０１０４】
そして、ステップ＃２４で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてブレーキ引き力が一定以上でプル停止すべきか否かの判定が行われる。
尚、この場合の判定閾値としては、前述のように、駆動モータ６５に過度な負荷が掛かって過熱する等の不具合が生じない範囲での限界値が選ばれている。
【０１０５】
このように、ブレーキ引き力が一定値以上になると（つまり、車輪制動力が一定値以上になると）、駆動モータ６５が停止されて車輪制動力の増大が規制されるので、過大な車輪制動力の発生およびモータ６５の過負荷を有効に防止することができる。
【０１０６】
これらステップ＃１８〜＃２４の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃２４の判定結果がＹＥＳになると、プル作動ランプ７３がプル表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃２７）。そして、ステップ＃２８で、駆動モータ６５の作動が停止されるようになっている。
上記ステップ＃１９での判定結果がＮＯの場合（増し引きＳＷがＯＮ状態でない場合）には、ステップ＃２５で、プル表示フラグがセット状態であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、このプル表示フラグがリセット（ステップ＃２６）された後、ステップ＃２７が実行される。
【０１０７】
一方、上記ステップ＃１８での判定結果がＹＥＳの場合、つまり、車速が上記限界車速以上である場合、及びステップ＃２５での判定結果がＮＯの場合（プル表示フラグがセット状態でない場合）には、パーキングブレーキの増し引きは行われることなく、ステップ＃２８でモータが停止されるようになっている。
【０１０８】
このように、車両の車速が所定値以上である場合には、制御モードが増し引きモードとなることが禁止されるので、車両走行中にパーキングブレーキを作動させた場合に、車速の割に過大な制動力が車輪に加えられて車輪がロック状態になることを有効に回避でき、パーキングブレーキを使用する際の安全性をより高めることができるのである。
【０１０９】
また、パーキングブレーキの作動状況検知手段としてのモータ作動電流検知センサ６６を備えると共に、該センサ６６の検知結果に基づいて当該パーキングブレーキの作動状況を表示する表示手段（プル作動ランプ７３及びリリース作動ランプ７４）を備えたことにより、乗員はパーキングブレーキの作動状況を表示により確認することができ、利便性がより高められている。
【０１１０】
次に、前述のラッチ・タイプの操作スイッチが用いられている場合について、図１７及び図１８のフローチャートを参照しながら説明する。このラッチ・タイプの操作スイッチでは、乗員がスイッチ操作を止めて手を離しても、操作スイッチの可動操作部は当該操作位置に保持される。
【０１１１】
制御が開始（スタート）されると、まず、ステップ＃３１でプルスイッチ（Ｐｕｌｌ　ＳＷ）がＯＮされているか否かが判定される。これがＹＥＳの場合には、駆動モータ６５がプル作動を行い（ステップ＃３２）、プル作動ランプ７３がプル作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃３３）。そして、ステップ＃３４で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてプル停止すべきか否かの判定（Ｐｕｌｌ停止判定）が行われる。
【０１１２】
これらステップ＃３２，＃３３及び＃３４の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃３４の判定結果がＹＥＳになると、プル作動ランプ７３がプル表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃３５）。そして、ステップ＃４７で、駆動モータ６５の作動が停止され、その後、ステップ＃３１に戻り、それ以降の各ステップを繰り返すようになっている。
【０１１３】
一方、ステップ＃３１での判定結果がＮＯの場合（プルスイッチがＯＮ状態で無い場合）には、ステップ＃３６で、リリース・スイッチ（Ｒｅｌｅａｓｅ　ＳＷ）がＯＮされているか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、ステップ＃３７で、駆動モータ６５がリリース作動を行い、リリース作動ランプ７４がリリース作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃３８）。そして、ステップ＃３９で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてリリース停止すべきか否かの判定（Ｒｅｌｅａｓｅ停止判定）が行われる。
【０１１４】
これらステップ＃３７，＃３８及び＃３９の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃３９の判定結果がＹＥＳになると、リリース作動ランプ７４がリリース表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃４０）。そして、ステップ＃４７で、駆動モータ６５の作動が停止されるようになっている。
【０１１５】
上記ステップ＃３６での判定結果がＮＯの場合（リリース・スイッチがＯＮ状態でない場合）には、ステップ＃４１で、車速が一定以上であるか否かが判定される。この判定値としては、モーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いる場合と同じく、通常ブレーキに異常が生じてパーキングブレーキを（例えば、増し引きモードで）緊急使用する場合に、車輪がロックしてスリップが生じる限界の車速（例えば、数ｋｍ／ｈ程度の車速）が選ばれる。
【０１１６】
このステップ＃４１での判定結果がＮＯの場合、つまり、車速が上記限界車速未満の場合には、ステップ＃４２で、増し引きスイッチ（ＳＷ）がＯＮ状態であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、駆動モータ６５がプル作動を行い（ステップ＃４３）、プル作動ランプ７３がプル作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃４４）。
【０１１７】
そして、ステップ＃４５で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてブレーキ引き力が一定以上でプル停止すべきか否かの判定が行われる。
尚、この場合の判定閾値としては、前述のように、駆動モータ６５に過度な負荷が掛かって過熱する等の不具合が生じない範囲での限界値が選ばれており、ブレーキ引き力が一定値以上になると駆動モータ６５が停止されることにより、過大な車輪制動力の発生およびモータ６５の過負荷が防止される。
【０１１８】
これらステップ＃４３〜＃４５の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃４５の判定結果がＹＥＳになると、プル作動ランプ７３がプル表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃４６）。そして、ステップ＃４７で、駆動モータ６５の作動が停止されるようになっている。
【０１１９】
一方、上記ステップ＃４１での判定結果がＹＥＳの場合、つまり、車速が上記限界車速以上である場合、及び上記ステップ＃４２での判定結果がＮＯの場合（増し引きＳＷがＯＮ状態でない場合）には、パーキングブレーキの増し引きは行われることなく、ステップ＃４７でモータが停止されるようになっている。
【０１２０】
このラッチ・タイプの操作スイッチを用いた場合についても、前述のモーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いた場合と同様に、車両の車速が所定値以上である場合には、制御モードが増し引きモードとなることが禁止され、車両走行中にパーキングブレーキを作動させた際に車輪がロック状態になることを有効に回避できる。また、パーキングブレーキの作動状況検知手段としてのモータ作動電流検知センサ６６の検知結果に基づいて当該パーキングブレーキの作動状況を表示する表示手段（プル作動ランプ７３及びリリース作動ランプ７４）を備えたことにより、乗員はパーキングブレーキの作動状況を表示により確認でき、利便性が向上する。
【０１２１】
尚、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【０１２２】
【発明の効果】
本願の第１の発明に係る車両のパーキングブレーキ装置によれば、ブレーキ制御モードとしてリリースモードと駐車モードと増し引きモードとを備えるとともに、乗員の操作に応じてブレーキ制御モードを選択し得る操作スイッチが設けられていることにより、車輪に制動力を加えるＯＮ状態と車輪への制動力を解除したＯＦＦ状態の２段階の作動状態しか設定されていなかった従来のように、ＯＮ状態になりさえすれば、比較的小さな車輪制動力で済む場合でも非常に大きな（過大な）制動力が車輪に加えられるようなことはなくなる。
すなわち、乗員のスイッチ操作により車両の駐停車状態に応じた車輪制動力を発生させることができ、過大な車輪制動力が発生することを抑制してブレーキ機構の可動部分の耐久性を向上させることもできる。
【０１２３】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には上記第１の発明と同様の効果を奏することができる。特に、乗員の操作スイッチの操作に応じて車輪制動力を設定し得る制動力設定モードが増し引きモードに含まれることにより、増し引き時には車両の状況に応じたきめ細かな車輪制動力の設定を行うことができる。
【０１２４】
更に、本願の第３の発明によれば、基本的には上記第２の発明と同様の効果を奏することができる。特に、乗員のスイッチ操作により上記制動力設定機構が作動状態にあるときにのみ制動力設定モードで車輪制動力が設定されるので、増し引き時には乗員の意思に応じたきめ細かな車輪制動力の設定を行うことができる。
【０１２５】
また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には上記第２又は第３の発明と同様の効果を奏することができる。特に、制動力検出手段の検出値が所定値を越えると（つまり、車輪制動力が所定値を越えると）規制手段によって車輪制動力の増大が規制されるので、過大な車輪制動力の発生およびアクチュエータの過負荷を規制することができる。
【０１２６】
また更に、本願の第５の発明によれば、基本的には上記第１〜第４の発明の何れか一と同様の効果を奏することができる。特に、増し引きモードからリリースモードへの移行時に車輪制動力の減少を一旦停止させる停止手段を備えたことにより、増し引きモードで車輪に制動力が加えられるような車両の駐停車状態（例えば、急な坂道での駐停車など）において、車輪制動力が急に解除されることによる不具合（例えば、車両のズリ落ちなど）発生を有効に防止できる。
【０１２７】
また更に、本願の第６の発明によれば、基本的には上記第１〜第５の発明の何れか一と同様の効果を奏することができる。特に、ブレーキ手段の作動状況検知手段の検知結果に基づいて当該ブレーキ手段の作動状況を表示する表示手段を備えたことにより、乗員はブレーキ手段の作動状況を表示により確認することができ、利便性が向上する。
【０１２８】
また更に、本願の第７の発明によれば、基本的には上記第１〜第６の発明の何れか一と同様の効果を奏することができる。特に、車両の車速が所定値以上である場合には、禁止手段により制御モードが増し引きモードとなることが禁止されるので、車両走行中にブレーキ手段を作動させた場合に、車速の割に過大な制動力が車輪に加えられて車輪がロック状態になることを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るパーキングブレーキ装置を備えた自動車の車室前部の平面説明図である。
【図２】上記自動車の車室前部の正面説明図である。
【図３】上記パーキングブレーキ装置の操作スイッチの全体構成を概略的に示す斜視図である。
【図４】上記操作スイッチの可動操作部の分解斜視図である。
【図５】上記可動操作部の電極エレメントの斜視図である。
【図６】上記操作スイッチの正面説明図である。
【図７】図６のＹ７−Ｙ７線に沿った断面説明図である。
【図８】上記実施の形態の変形例に係る操作スイッチの正面説明図である。
【図９】図８のＹ９−Ｙ９線に沿った断面説明図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る操作スイッチを概略的に示す斜視図である。
【図１１】上記他の実施形態に係る操作スイッチの平面説明図である。
【図１２】駐車ブレーキ機構のモータの回転量とモータ引き力との関係を例示するグラフである。
【図１３】本発明の実施の形態に係る車両のパーキングブレーキ装置におけるブレーキ制御システムの制御回路を概略的に示す回路構成図である。
【図１４】上記ブレーキ制御システムにおいてモーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【図１５】上記モーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【図１６】上記モーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【図１７】上記ブレーキ制御システムにおいてラッチ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【図１８】上記ラッチ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【符号の説明】
１０，１０’，３０，６１…操作スイッチ
５０…ブレーキ制御装置
５１…コントロールユニット
６５…駆動モータ
６６…モータ作動電流検知センサ
６８…停止判定センサ
７３…プル作動ランプ
７４…リリース作動ランプ
Ａ…リリース位置
Ｂ…駐車位置
Ｃ…増し引き位置

Claims (7)

1. アクチュエータの作動によって車輪に対し制動力を付与するブレーキ手段と、該ブレーキ手段の作動を制御するブレーキ制御手段とを備えた車両のパーキングブレーキ装置において、
   上記ブレーキ制御手段は、ブレーキ制御モードとして、上記ブレーキ手段に車輪制動力を発生させないリリースモードと、上記ブレーキ手段に所定の車輪制動力を発生させる駐車モードと、該駐車モード時よりも大きい車輪制動力を上記ブレーキ手段に発生させる増し引きモードとを有しており、
   上記ブレーキ制御手段に対して乗員の操作に応じた操作信号を発信し、該ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードを選択する操作スイッチが設けられている、ことを特徴とする車両のパーキングブレーキ装置。
2. 上記増し引きモードは、乗員の上記操作スイッチの操作に応じて車輪制動力を設定し得る制動力設定モードを含み、上記操作スイッチは、乗員の操作に応じて車輪制動力を設定する制動力設定機構を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両のパーキングブレーキ装置。
3. 上記ブレーキ制御手段は、乗員の上記操作スイッチの操作により上記制動力設定機構が作動状態にあるときにのみ、上記制動力設定モードで車輪制動力を設定することを特徴とする請求項２記載の車両のパーキングブレーキ装置。
4. 上記ブレーキ手段の車輪制動力を検出する制動力検出手段と、上記制動力設定モードにおいて上記制動力検出手段の検出値が所定値を越えると車輪制動力の増大を規制する規制手段とを、更に備えたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両のパーキングブレーキ装置。
5. 上記制御モードが増し引きモードからリリースモードに移行する際に、車輪制動力の減少を一旦停止させる停止手段を更に備えたことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一に記載の車両のパーキングブレーキ装置。
6. 上記ブレーキ手段の作動状況を検知する作動状況検知手段と、該作動状況検知手段の検知結果に基づいて上記ブレーキ手段の作動状況を表示する表示手段とを、更に備えたことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一に記載の車両のパーキングブレーキ装置。
7. 上記車両の車速が所定値以上である場合には上記制御モードが増し引きモードとなることを禁止する増し引き禁止手段を更に備えたことを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか一に記載の車両のパーキングブレーキ装置。

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