JP2003516905A - 自動車の車輪に対するブレーキ作用及び／又は駆動作用の調節方法および装置 - Google Patents

自動車の車輪に対するブレーキ作用及び／又は駆動作用の調節方法および装置

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JP2003516905A JP2001545136A JP2001545136A JP2003516905A JP 2003516905 A JP2003516905 A JP 2003516905A JP 2001545136 A JP2001545136 A JP 2001545136A JP 2001545136 A JP2001545136 A JP 2001545136A JP 2003516905 A JP2003516905 A JP 2003516905A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の車輪に対するブレーキ作用及び／又は駆動作用を制御するための方法および装置を提供する。 【解決手段】 少なくとも２つの車輪と、車輪の回転運動を表す回転数信号（Ｎｉｊ）を送り出す、車輪に割当てられたセンサー（１０５ｉｊ）とを備えた自動車の車輪（１０１ｉｊ）に対するブレーキ作用及び／又は駆動作用の調節方法及び装置において、回転数信号（Ｎｉｊ）に修正が行われ、ブレーキ作用及び／又は駆動作用の制御が、少なくとも前記センサーの修正された出力信号に依存して行なわれる。前記修正が、少なくとも２つの異なる作動モード（ＲＴＡnormal、ＲＴＡquick）を与え、且つ他の車輪よりも小さな直径を有する、非常用或いはスペア用の車輪が装着されているか否かが決定され。その決定に依存して、異なる作動モード（ＲＴＡnormal、ＲＴＡquick）の中の一方が選択される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 技術水準 本発明は、独立の諸請求項の上位概念のメルクマールを持つ方法或いは装置に
由来している。
【０００２】 従来技術から、自動車におけるアンチブロック制御のための、駆動スリップ制
御のための、或いは走行安定性制御のための多くのシステムが知られている。そ
れ等のシステムは、一般に車両の車輪回転速度或いは車輪回転数を前提としてい
る。しかしながら、車輪回転数は制御のために利用される前に、一般にいわゆる
タイヤ許容差調整によって修正される。自動車のためのその様な調節装置は、例
えばＤＥ４２３０２９５Ａ１に説明されており、この調節装置ではタイヤ相互間
の許容差によって生じる車輪速度の誤差が調整される。その様な許容差は、例え
ば様々な車輪直径によって起因している。例えば、ＤＥ４２３０２９５Ａ１には
タイヤ許容差調整と関連した低域フィルタ処理が開示されている。
【０００３】 更に、例えば、ＥＰ０５１０４６６Ａ１からスリップ制御装置が知られている
が、この装置では、車輪回転速度がスリップ形成のために利用されている。タイ
ヤ許容差を調整するために、車輪回転数が修正される。対応する修正係数を決定
する際には、車両のカーブ走行が、もしあれば、考慮されなければならない。
【０００４】 従来技術から知られているタイヤ許容差補正のための諸変形例は、一般に、比
較的長い時間を必要としている。車両のスタート後、直ぐにブレーキ制御及び／
又は駆動制御に対する介入が行なわれる場合には、状況によっては、ゆっくりと
したタイヤ許容差補正によって都合の悪い状態が発生することがある。
【０００５】 自動車のタイヤに損傷が生じた場合、いわゆる非常用或いはスペア（予備）用
の車輪は、しばしば一本しか用意されていない。それ等の非常用或いはスペア用
の車輪はノーマルのタイヤと比べてかなり小さな直径を有しており、タイヤ許容
差補正によって考慮されることが必要である。ＥＰ０４４９８４５Ｂ１から、例
えば、その様な非常用或いはスペア用のタイヤの検知が知られている。
【０００６】 発明の利点 既に述べられた様に、本発明は、自動車の車輪に対するブレーキ作用及び／又
は駆動作用を制御するための方法および装置に由来している。車輪には、車輪の
回転運動を表す回転数信号を送り出すセンサーが割当てられている。それ等の回
転数信号には修正、タイヤ許容差補正が行われる。ブレーキ作用及び／又は駆動
作用の制御は、少なくとも、修正された回転数センサー信号に依存して行なわれ
る。
【０００７】 本発明の特徴は、修正、それ故タイヤ許容差補正、が少なくとも二つの異なる
作動モードで行われる、ということにある。更に、その他の車輪よりも小さな直
径を有する非常用或いはスペア用のタイヤが装着されているか否かが決定される
。次いで、スペアタイヤの使用の決定に依存して、本発明に基づいて作動モード
の中のひとつが選択される。
【０００８】 本発明に基づいて、本来のタイヤ許容差補正の前に、非常用タイヤが使用され
ている場合には、特定の作動モードを選択する選択モジュールが接続されている
。タイヤ許容差補正のこの特定の作動モードは、有利なやり方で非常に迅速なタ
イヤ許容差補正を可能にする。本来の、ゆっくりとしてはいるが一般により正確
なタイヤ許容差補正は、最初の、迅速なタイヤ許容差補正の後に続いている。こ
の様な補正アルゴリズムによって、非常用或いはスペア用のタイヤの回転速度は
、非常に迅速に他の車輪速度に適合される。本発明によって、非常用タイヤの補
正は、既に最初の制動の際に、アンチブロック制御システム、駆動スリップ制御
システム、及び／又は車両安定性システム或いは電子式ブレーキ力分配器システ
ムの完全な機能性が与えられているように行なわれる。これによって、何らの追
加的措置も必要ではない。
【０００９】 本発明の一つの有利な実施態様では、修正、従ってタイヤ許容差補正が、より
小さなフィルタ時間定数を有する第一の作動モードでは、より大きなフィルタ時
間定数を有する第二の作動モードでよりもより迅速に実施されるということが考
えられている。
【００１０】 本発明のもう一つの実施態様は、ノーマル（通常）な、ゆっくりとしたタイヤ
許容差補正が、車両エンジンの出力トルクに依存して行なわれるということを出
発点としている。このことは、例えば、冒頭で言及されたＤＥ４２３０２９５Ａ
１から知ることが出来る。それ故、ノーマルな或いはゆっくりとしたタイヤ許容
差補正のためには、エンジントルクに関して一定の条件（それによって、タイヤ
許容差補正が行われる条件）が無ければならない。例えば、車輪に対して働いて
いる駆動トルク或いはスリップトルクは十分に小さくなければならない。しかし
ながらこの条件は、エンジントルクがこの条件を満たしていない場合には、タイ
ヤ許容差補正の速度を遅らせてしまう。本発明の実施態様によれば、タイヤ許容
差補正の第一の、迅速な作動モードでの修正は、エンジントルクに依存しないで
行われるということが考えられている。
【００１１】 更に、タイヤ許容差補正を、カーブ走行が行われていないという条件に結び付
けることが知られている。本発明のもう一つの実施例では、車両がカーブを走っ
ているか否かが検出されるということが考えられている。この実施例の特徴は、
この第一の、迅速な作動モードではタイヤ許容差補正が、検出されたカーブ走行
に依存せずに行なわれるということにある。
【００１２】 本発明のもう一つの実施例では、第一の、迅速な作動モードではタイヤ許容差
補正が、第二の、より緩やかな作動モードの場合よりも低い、前後方向の車両速
度の時に行われるということが考えられている。
【００１３】 しかしながら、非常用或いはスペア用のタイヤが装着されているか否かの決定
は、より有利なことに、予め設定可能な前後方向の車両速度に関する閾値をオー
バーした時にのみ開始される。
【００１４】 本発明のもう一つの有利な実施例では、非常用或いはスペア用のタイヤが装着
されているか否かの決定が次の様に、即ち 前記回転数信号から最大の回転速度を有する車輪が決定され、 最大の回転速度を有する車輪の回転速度が、他の車輪の中の少なくとも一つの
車輪、特に同じ車軸の上に取付けられている車輪の回転速度から予め設定可能な
範囲でずれているか否かがチェックされ、 最大の回転速度を有する車輪が取付けられていない車軸の上の両車輪の回転数
の差から、カーブ走行をしているか否かが決定され、及び 最大の回転速度を有する車輪の回転速度が、他の車輪の少なくとも一つの回転
速度から予め設定可能な範囲で、特に予め設定可能な時間長さの間でずれており
、且つカーブ走行が行われていない場合には、最大の回転速度を有する車輪が非
常用或いはスペア用の車輪であると決定される、 というように行われる、ということが考えられている。
【００１５】 本発明のもう一つの実施例では、非常用或いはスペア用のタイヤの使用時に選
ばれるモードが、非常用或いはスペア用のタイヤの修正された出力信号と他の車
輪の中の一つの車輪上の少なくとも一つのセンサーの出力信号との比較の結果に
依存して終了される、ということが考えられている。このことは、迅速な或いは
寛大なタイヤ許容差補正は、基準車輪或いはレファレンス車輪に対する非常用車
輪の第一の迅速な適応だけしか可能にしないということを背景としている。その
後は、再び独自の解放条件を持つノーマル（通常）なタイヤ許容差補正が適用さ
れる。それ故、他の車輪回転速度に対する非常用或いはスペア用のタイヤの回転
数のずれが、例えば１．５％よりも小さい場合には、迅速な或いは寛大なタイヤ
許容差補正は終了される。
【００１６】 その他の有利な実施態様は従属請求項から知ることが出来る。 実施例 以下に本発明を実施態様に基づいて説明する。
【００１７】 図１は、車両の車輪１０１ｉｊを有する車両を図式的に示している。以下の説
明で、指標ｉは、対応する値が後車軸（ｉ＝ｈ）に属しているか或いは前車軸（
ｉ＝ｖ）に属しているかを表している。指標ｊは、対応する値が車両の右側（ｊ
＝ｒ）に属しているか或いは左側（ｊ＝ｌ）に属しているかを表している。車両
の車輪１０１ｉｊには、回転数センサー１０５ｉｊ並びに車輪ブレーキユニット
１０６ｉｊが取付けられている。車輪回転数センサー１０５ｉｊは、その出力信
号Ｎｉｊを制御ユニット１０４へ伝える。制御ユニット１０４ｉｊでは、少なく
とも車輪回転数の値Ｎｉｊに依存して、車輪ブレーキユニット１０６ｉｊのため
の制御信号Ｂｉｊが形成される。この形成は、一般に既知の方法で行われ、その
際に、例えば車輪回転数Ｎｉｊから個々の車両車輪１０１ｉｊに関するスリップ
値が形成され、これに基づいて、個々の車両車輪に対するブレーキ作用及び／又
は駆動作用が、信号Ｂｉｊ或いはＡによって、一定のブレーキスリップ及び／又
は駆動スリップをオーバーしないように調節される。
【００１８】 更に図１には、車両のドライブトレーンが略示されている。車両エンジンが参
照記号１０３で示されており、このエンジンの出力、或いは出力トルク、或いは
出力回転数は、制御ユニット１０４を介して、制御信号Ａによって制御或いは調
節される。エンジン１０３の出力トルクは、一般にトルク信号Ｍｍｏｔとしてエ
ンジン制御装置にあり、この出力トルクが制御ユニット１０４へ導かれる。
【００１９】 車両エンジン１０３は、クラッチ１０８を介して、ギヤ１０５と結合されてい
る。ギヤ１０５は更に、デファレンシャルギヤ１０２を介して、後車軸の駆動車
輪と結合されている。ギヤの出力回転数は、回転数センサー１０７によって求め
られる。ギヤ出力回転数は、デファレンシャルギヤ１０２の変速比或いは駆動車
輪の車輪直径だけ修正されて、前後方向の車両速度Ｖのための尺度となる。
【００２０】 図２には、制御ユニット１０４による車両の車輪１０１ｉｊに対するブレーキ
作用及び／又は駆動作用の制御が略示されている。スタートステップ２０１の後
に続くステップ２０２で、車輪回転数信号Ｎｉｊ並びにその他の信号が測定され
る。ステップ２０３では、少なくとも測定された車輪回転数信号Ｎｉｊに依存し
て、車輪ブレーキ１０６ｉｊのための制御信号（制御信号Ｂｉｊ）と車両エンジ
ン１０３のための制御信号Ａが形成される。このことは、ステップ２０３でＦと
Ｇの機能的な関数関係によって示されている。終了ステップ２０４の後で、図２
に示されている流れが改めてスタートされる。
【００２１】 制御信号ＢｉｊおよびＡの形成については、従来技術の中で様々な方法で記述
されているので、ここで詳しく説明する必要は無いであろう。 図３は、本発明に基づく一つの実施例の詳細な流れを示している。
【００２２】 スタートステップ３０１に続くステップ３０２で、先ずカウンターの値Ｔが値
ゼロにセットされる。ステップ３０３では、車輪回転数Ｎｉｊ或いは前後方向の
車両速度Ｖが測定される。
【００２３】 判定ステップ３０４で、前後方向の車両速度Ｖが閾値ＳＷ１と比較される。前
後方向の車両速度Ｖが閾値ＳＷ１をオーバーしていない場合には、迅速なタイヤ
許容差補正（ＲＴＡquick）３０９のための次の条件はチェックされない。この
場合には、特別な許可前提条件（例えばエンジントルク、カーブ走行、等に関す
る条件）を有する通常のタイヤ許容差補正が行われる。
【００２４】 これに対して、前後方向の車両速度Ｖが閾値ＳＷ１をオーバーしている場合に
は、車両は十分に高い車両速度で運動しており、これに基づいてステップ３０５
で最も早く回転している車輪が検出される。この車輪は、修正されていない車輪
速度Ｎｆａｓｔを有している。更に、同じ車軸の別の車輪（基準車輪）の修正さ
れていない車輪速度が更なる処理のためにテンポラリレジスタへロードされる。
【００２５】 更にステップ３０５では、許容差帯域Ｔｂが形成される。これに加えて、予め
設定可能な閾値ＳＷｕおよびＳＷｏが用意される。基準車輪の車輪速度Ｎｒｅｆ
を用いて、許容差帯域Ｔｂが、場合によっては装着されている非常用車輪に対応
して計算される。このために、基準車輪の車輪速度Ｎｒｅｆに対して下方値ＳＷ
ｕと上方値ＳＷｏが加えられる。この様にして許容差帯域Ｔｂ、即ち
【００２６】
【数１】 が得られる。
【００２７】 ステップ３０６では、最も速い車輪の速度Ｎｆａｓｔが許容差帯域Ｔｂ内にあ
るか否かが決定される。この帯域内に無い場合には、この最も速い車輪は、明ら
かに、非常用或いはスペア用のタイヤではない。この場合には、通常のタイヤ許
容差補正（ＲＴＡnormal）３１０が行われる。
【００２８】 これに対して、ステップ３０６で、回転速度Ｎｆａｓｔが許容差帯域Ｔｂ内に
あるということが決定された場合には、この車輪は、非常用或いはスペア用のタ
イヤに係わっている。この場合には、後続のステップ３０７で、車両が一時的に
カーブ走行状態にあるか否かが決定される。カーブ走行状態は、以下の条件に基
づいてチェックされる。
【００２９】 非常用のタイヤであると思われている車輪（最も速い車輪）が装着されていな
い方の車軸の車輪速度の差は、一定の閾値よりも小さいか或いはそれと等しくな
ければならない。もしそうであれば、車両はカーブを比較的大きな曲率半径で或
いは直線状に走っているということが推定される。この場合には、ステップ３０
８へ移行される。これに対して、車両が小さい曲率半径で走っている場合には、
特別な許可前提条件を有する通常のタイヤ許容差補正が行われる。例えば、非常
用のタイヤ（最速の車輪）が前車軸にあるということが決定された場合には、カ
ーブ走行の検知のために、後輪同士の回転数の差値 ΔＮ＝｜（Ｎｈｒ−Ｎｈｌ
）｜ が、例えば前後方向の車両速度に依存して選択できる比較的小さな閾値Ｓ
Ｗ３と比較される。回転数の差値ΔＮが閾値ＳＷ３を下回っている場合には、本
質的にカーブ走行が行われていない。回転数の差値ΔＮが閾値ＳＷ３をオーバー
している場合には、カーブ走行が行われている。
【００３０】 ステップ３０７でのカーブ走行の検知のためには、それぞれ対応するセンサー
が車両に備えられていれば、操舵角度信号、横方向加速度信号、及び／又はヨー
角度信号を利用することも出来る。
【００３１】 判定ステップ３０８では、カウンターの値Ｔが対応する予め設定可能な閾値Ｓ
Ｗ２をオーバーしているか否かが決定される。オーバーしていない場合には、ス
テップ３１１でカウンターの値がワンステップ（Ｔ＝Ｔ＋１）だけ引き上げられ
、既に説明された流れがステップ３０３から改めて開始される。
【００３２】 これに対して、ステップ３０８で、カウンターの値が閾値ＳＷ２をオーバーし
ているということが決定された場合には、迅速なタイヤ許容差補正のための条件
が十分に長い間満たされている。この場合には、迅速なタイヤ許容差補正３０９
が行われる。
【００３３】 迅速な或いは寛大なタイヤ許容差補正３０９は、基準車輪或いはレファレンス
車輪に対する非常用タイヤの最初の補正だけを可能にするものである。その後は
、独自の解放条件を有する通常のタイヤ許容差補正が再び適用されるものとする
。これは、ステップ３１３で、非常用タイヤの車輪回転数Ｎｆａｓｔが、修正さ
れた車輪回転数Ｎｆａｓｔ，ｋｏｒへ修正されることによって達成される。続く
ステップ３１４では、修正された値Ｎｆａｓｔ，ｋｏｒが、基準車輪の回転数Ｎ
ｒｅｆと比較される。修正された値Ｎｆａｓｔ，ｋｏｒが依然として基準回転数
Ｎｒｅｆよりも大きい間は、迅速なタイヤ許容差補正３０９が維持される。しか
しながら、修正された値Ｎｆａｓｔ，ｋｏｒが基準回転数の回転数Ｎｒｅｆを下
回るや否や、迅速なタイヤ許容差補正は、ステップ３１２で終了される。ステッ
プ３１４ではまた、差（Ｎｆａｓｔ，ｋｏｒ−Ｎｒｅｆ）が閾値（この閾値は例
えばＮｒｅｆの１．５％となる）と比較される。
【００３４】 作動モードＲＴＡquickでの修正が終了した後は、この作動モードＲＴＡquick が少なくとも或る時間長さの間停止される。特に、この停止は少なくとも車両の
次の新規スタートまで維持する、ということを考えることができる。これによっ
て、例えば更なる走行の間の、状況によってはエラーとなる、更なる迅速補正が
回避される。しかしながら、作動モードＲＴＡquickの停止は、この作動モード
ＲＴＡquickの間に車両がカーブ走行状態にあることが決定された場合には、解
除されるか或いは開始されないということができる。この場合には、モードＲＴ
Ａquickが引続き許される。
【００３５】 本発明によれば、ソフトモジュールが、他の車輪回転速度に対する非常用或い
はスペア用のタイヤの特徴的な速度差を検出する。その際に、本発明に基づいて
次の様な一定の前提条件がチェックされる。
【００３６】 車両が十分に高い速度で走っている（判定ステップ３０４） 他の車輪は何れも非常用或いはスペア用のタイヤの条件を満たしていない。 時間基準が満たされている（判定ステップ３０８）。
【００３７】 これ等の条件が満たされていれば、後続のタイヤ許容差補正モジュールが、非
常用のタイヤが一定のパーセンテージまで補正されるまで、寛大に解放され且つ
迅速に実施されるまで変更される。この変更は次の様に行われる。
【００３８】 既にスタートの際にタイヤ許容差補正が開始される、 タイヤ許容差補正がエンジントルクに依存せずに行なわれる、 タイヤ許容差補正がより迅速に（より小さなフィルタ時間定数）行われる、 および タイヤ許容差補正がカーブに対して寛大に、即ちカーブ走行状態にあるか否
かに依存せずに、行われる。
【００３９】 迅速な或いは寛大なタイヤ許容差補正は、他の車輪回転速度に対する非常用或
いはスペア用のタイヤの回転数の差が、例えば１．５％よりも小さい時には、終
了される。例外として、迅速なタイヤ許容差補正は、この迅速なタイヤ許容差補
正がカーブ走行の前或いはその間に行なわれた場合には、カーブ走行の後も繰り
返される。
【００４０】 本発明によって、非常用タイヤの補正は、既に最初の制動の際にアンチブロッ
ク制御システム或いは電子的ブレーキ力配分システムの完全な機能性が与えられ
るように行われる。追加の措置は最早何も必要ではない。
【００４１】 本発明のもう一つの実施例では、非常用或いはスペア用のタイヤが装着されて
いる時には、状態信号が生成されることが考えられている。この場合には、この
状態信号に依存して、アンチブロック制御のための、駆動スリップ制御のための
、及び／又は車両安定性制御のためのシステム等の、その他の車両システムが変
更される。
【００４２】 ここでは特に、状態信号がデータ回線を介して、特に、バスシステム（ＣＡＮ
−Ｂｕｓ：Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、車両
機能の制御及び／又は制御のためのその他の車両システムへ送られることが考え
られている。これによって、例えば、非常用或いはスペア用のタイヤの使用が検
知された場合には、前後方向の車両速度の制限を考えることができる。
【００４３】 更に上記の状態信号は、ドライバーによって観察される表示の制御のために利
用することが出来る。非常用或いはスペア用のタイヤが使用されている場合には
、このことがドライバーに対して表示される。これによって、ドライバーは常に
、非常用或いはスペア用のタイヤが装着されているということを想起するであろ
う。
【００４４】 更に監視手段を装備し、それによって車輪のスリップ値を測定し、且つ更に進
んで評価し、一定の予め設定可能な大きさのスリップ値が発生した場合には、予
め設定可能な措置が導入されるようにすることができる。例えば、その様な連続
的なスリップの監視の場合に、十分に高いスリップ値が十分に長い時間の間続い
ている場合には、ブレーキ及び／又は駆動制御システムのスイッチを切ることを
考えることができる。この監視手段が、修正されていない車輪回転数を評価する
と、非常用或いはスペア用のタイヤの使用が検知された時には、監視手段の作動
が停止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の概略ブロック図である。
【図２】 図２は、車輪に対するブレーキ作用及び／又は駆動作用の制御の基本的流れ図
を示す。
【図３】 図３は、本発明の一つの実施態様の詳細な流れ図を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ (72)発明者 ガウリク，ロルフ ドイツ連邦共和国 71717 バイルシュタ イン，ヘベルシュトラーセ ６／１ Ｆターム(参考） 3D041 AA47 AD02 AD50 AD51 AE03 AE41 3D046 BB27 BB28 GG02 HH22 HH36 HH41 JJ02 KK06 KK11 3G093 BA01 CB09 DA01 DB02 DB05 EA02 EB04

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも２つの車輪と、車輪の回転運動を表す回転数信号（
    Ｎｉｊ）を送り出す、車輪に割当てられたセンサー（１０５ｉｊ）とを備えた自
    動車の車輪（１０１ｉｊ）に対するブレーキ作用及び／又は駆動作用の調節方法
    であって、回転数信号（Ｎｉｊ）に修正が行われ、且つブレーキ作用及び／又は
    駆動作用の制御が、少なくとも前記センサーの修正された出力信号に依存して行
    なわれる、自動車の車輪（１０１ｉｊ）に対するブレーキ作用及び／又は駆動作
    用の調節方法において、 前記修正が、少なくとも２つの異なる作動モード（ＲＴＡnormal、ＲＴＡquic k ）で行われ、且つ 他の車輪よりも小さな直径を有する、非常用或いはスペア用の車輪が装着され
    ているか否かが決定され、 非常用或いはスペア用の車輪が装着されているか否かの決定に依存して、異な
    る作動モード（ＲＴＡnormal、ＲＴＡquick）の中の一方が選択される、 ことを特徴とする自動車の車輪に対するブレーキ作用及び／又は駆動作用の調節
    方法。
  2. 【請求項２】 前記修正が、より小さなフィルタ時間定数を有する第一の作動
    モード（ＲＴＡquick）では、より大きなフィルタ時間定数を有する第二の作動
    モード（ＲＴＡnormal）よりもより迅速に実施されることを特徴とする請求項１
    に記載の方法。
  3. 【請求項３】 自動車が車両エンジン（１０３）で駆動され、且つ前記修正が
    、第二の作動モード（ＲＴＡnormal）では前記車両エンジンの出力トルク及び／
    又は出力を表すエンジンパラメータ（Ｍｍｏｔ）に依存し、且つ第一の作動モー
    ド（ＲＴＡquick）では前記エンジンパラメータとは無関係に実施されることを
    特徴とする請求項１に記載の方法。
  4. 【請求項４】 車両がカーブを走行しているか否かが測定され、且つ前記修正
    が、第二の作動モード（ＲＴＡnormal）ではカーブ走行の測定に依存し、第一の
    作動モード（ＲＴＡquick）ではカーブ走行の測定とは無関係に実施されること
    を特徴とする請求項１に記載の方法。
  5. 【請求項５】 前後方向の車両速度（Ｖ）が測定され、且つ該前後方向の車両
    速度が比較的小さい場合に、前記修正が第二の作動モード（ＲＴＡnormal）でよ
    りも第一の作動モード（ＲＴＡquick）で行われることを特徴とする請求項１に
    記載の方法。
  6. 【請求項６】 前後方向の車両速度（Ｖ）が測定され、予め設定可能な速度閾
    値（ＳＷ１）をオーバーした場合に、非常用或いはスペア用の車輪が装着されて
    いるか否かの決定が開始されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  7. 【請求項７】 前記非常用或いはスペア用の車輪が装着されているか否かの決
    定が、 回転数信号（Ｎｉｊ）から最大の回転速度を有する車輪が決定され、 前記最大の回転速度を有する車輪の回転速度（Ｎｆａｓｔ）が、他の車輪の中
    の少なくとも一つの車輪、特に、同じ車軸の上に取付けられている車輪の回転速
    度（Ｎｒｅｆ）から、予め設定可能な範囲（Ｔｂ）でずれているか否かがチェッ
    クされ、 前記最大の回転速度を有する車輪が取付けられていない車軸の両車輪の回転数
    の差から、カーブ走行をしているか否かが決定され、及び 前記最大の回転速度を有する車輪の回転速度（Ｎｆａｓｔ）が、他の車輪の少
    なくとも一つの車輪の回転速度（Ｎｒｅｆ）から予め設定可能な範囲で、特に予
    め設定可能な時間長さ（ＳＷ２）の間でずれており且つカーブ走行が行われてい
    ない場合に、前記最大の回転速度を有する車輪が非常用或いはスペア用の車輪で
    あると決定される、 のように行われることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  8. 【請求項８】 非常用或いはスペア用の車輪が使用されている場合に選ばれる
    作動モード（ＲＴＡquick）が、前記非常用或いはスペア用の車輪の修正された
    出力信号とその他の車輪の中の一つの車輪の少なくとも一つのセンサーの出力信
    号との比較に依存して、終了されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  9. 【請求項９】 非常用或いはスペア用の車輪が装着されている場合に選ばれる
    作動モード（ＲＴＡquick）での修正の終了の後に、この作動モード（ＲＴＡqui ck ）が、少なくとも或る時間長さの間、特に少なくとも車両の次の新規スタート
    まで、停止されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 作動モード（ＲＴＡquick）の停止が、この作動モード（Ｒ
    ＴＡquick）の間にカーブ走行が決定された時に、解除されるか或いは開始され
    ないことを特徴とする請求項９に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 非常用或いはスペア用の車輪が装着されている時に状態信号
    が生成され、且つこの状態信号に依存して、アンチブロック制御のための、駆動
    スリップ制御のための、及び／又は走行安定性制御のためのシステムのような、
    他の車両システムの機能が変更され、その際、特に 前記状態信号が、データ回線を介して、特にバスシステムを介して、車両機能
    の制御及び／又は調節のためのその他の車両システムへ送られ、及び／又は 非常用或いはスペア用の車輪の使用が検出された時に、前後方向の車両速度の
    制限が行われ、及び／又は 前記状態信号が、ドライバーによって観察可能な表示の制御のために利用され
    、その際、非常用或いはスペア用の車輪が使用されている時に、このことがドラ
    イバーに対して表示され、及び／又は 車輪のスリップ値を測定する監視手段が備えられており、予め設定可能な一定
    のスリップ値が現れた場合に予め設定可能な措置が導入され、且つ非常用或いは
    スペア用の車輪の使用が検出された時に前記監視手段の作動が停止されるように
    評価される、 ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 少なくとも２つの車輪と、車輪の回転運動を表す回転数信号
    （Ｎｉｊ）を送り出す、車輪に割当てられたセンサー（１０５ｉｊ）とを備えた
    自動車の車輪（１０１ｉｊ）に対するブレーキ作用及び／又は駆動作用の制御装
    置であって、回転数信号（Ｎｉｊ）に修正が行われ、且つブレーキ作用及び／又
    は駆動作用の制御が、少なくとも前記センサーの修正された出力信号に依存して
    行なわれる、自動車の車輪（１０１ｉｊ）に対するブレーキ作用及び／又は駆動
    作用の制御装置において、 前記修正が、少なくとも２つの異なる作動モード（ＲＴＡnormal、ＲＴＡquic k ）で行われ、且つ 他の車輪よりも小さな直径を有する、非常用或いはスペア用の車輪が装着され
    ているか否かが決定され、 非常用或いはスペア用の車輪が装着されているか否かの決定に依存して、異な
    る作動モード（ＲＴＡnormal、ＲＴＡquick）の中の一方が選択される、 ことを特徴とする自動車の車輪に対するブレーキ作用及び／又は駆動作用の制御
    装置。
  13. 【請求項１３】 前記修正が、より小さなフィルタ時間定数を有する第一の作
    動モード（ＲＴＡquick）では、より大きなフィルタ時間定数を有する第二の作
    動モード（ＲＴＡnormal）よりもより迅速に実施され、及び／又は 自動車が車両エンジン（１０３）で駆動され、且つ前記修正が、第二の作動モ
    ード（ＲＴＡnormal）では前記車両エンジンの出力トルク及び／又は出力を表す
    エンジンパラメータ（Ｍｍｏｔ）に依存し、且つ第一の作動モード（ＲＴＡquic k ）では前記エンジンパラメータとは無関係に実施され、及び／又は 車両がカーブを走行しているか否かが測定され、且つ前記修正が、第二の作動
    モード（ＲＴＡnormal）ではカーブ走行の測定に依存し、第一の作動モード（Ｒ
    ＴＡquick）ではカーブ走行の測定とは無関係に実施され、及び／又は 前後方向の車両速度（Ｖ）が測定され、且つ該前後方向の車両速度が比較的小
    さい場合に、前記修正が第二の作動モード（ＲＴＡnormal）でよりも第一の作動
    モード（ＲＴＡquick）で行われ、及び／又は 前後方向の車両速度（Ｖ）が測定され、予め設定可能な速度閾値（ＳＷ１）を
    オーバーした場合に、非常用或いはスペア用の車輪が装着されているか否かの決
    定が開始されることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
  14. 【請求項１４】 前記非常用或いはスペア用の車輪が装着されているか否かの
    決定が、 回転数信号（Ｎｉｊ）から最大の回転速度を有する車輪が決定され、 前記最大の回転速度を有する車輪の回転速度（Ｎｆａｓｔ）が、他の車輪の中
    の少なくとも一つの車輪、特に、同じ車軸の上に取付けられている車輪の回転速
    度（Ｎｒｅｆ）から、予め設定可能な範囲（Ｔｂ）でずれているか否かがチェッ
    クされ、 前記最大の回転速度を有する車輪が取付けられていない車軸の両車輪の回転数
    の差から、カーブ走行をしているか否かが決定され、及び 前記最大の回転速度を有する車輪の回転速度（Ｎｆａｓｔ）が、他の車輪の少
    なくとも一つの車輪の回転速度（Ｎｒｅｆ）から予め設定可能な範囲で、特に予
    め設定可能な時間長さ（ＳＷ２）の間でずれており且つカーブ走行が行われてい
    ない場合に、前記最大の回転速度を有する車輪が非常用或いはスペア用の車輪で
    あると決定される、 のように行われることを特徴とする請求項１２に記載の装置。
  15. 【請求項１５】 非常用或いはスペア用の車輪が使用されている場合に選ばれ
    る作動モード（ＲＴＡquick）が、前記非常用或いはスペア用の車輪の修正され
    た出力信号とその他の車輪の中の一つの車輪の少なくとも一つのセンサーの出力
    信号との比較に依存して、終了されることを特徴とする請求項１３に記載の装置
    。
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