JP2003513841A - 厚さが極めて薄いフィルムコーティングを有する低透過性エアバッグクッション - Google Patents

厚さが極めて薄いフィルムコーティングを有する低透過性エアバッグクッション

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 厚さが極めて薄いフィルムコーティングを有する低透過性布クッションを提供すること。 【解決手段】 コーティングされた膨張可能な布（２６）、特に、極めて低い付加量のコーティングが塗布され、極めて低い空気透過性を示すエアバッグが提供される。布は、主に、低透過性特性（サイドカーテンエアバッグなどの）を必要とする自動車の拘束クッションに使用される。布は、このような必要な低透過性レベルを提供するために、低コストの極めて薄いコーティングを利用する。従って、本発明のコーティングされたエアバッグは、１平方ヤード当り２．５オンス以下の、好ましくは１平方ヤード当り約０．８オンスのコーティングを有し、少なくとも７秒の漏出時間を示す。これらの基準を満たすすべてのコーティング、特に、エラストマー状でシリコーンを含まないコーティングおよびコーティングされたエアバッグは、本発明の範囲内に属するものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般に、コーティングされた膨張可能布に関し、特に、極めて低い
付加量のコーティングが施された、極めて低い空気透過性を示すエアバッグクッ
ションに関する。本発明の膨張可能布は、主として、低透過性特性を必要とする
自動車の拘束クッション（サイドカーテンエアバッグのような）に使用される。
従来、ネオプレン、シリコーンなどの化合物の、重く、高価なコーティングが、
そのような必要な低透過性を提供するために利用されてきた。本発明の布は、そ
のような必然的に低透過性を提供するために、安価な、極めて薄いコーティング
を利用している。したがって、本発明のコーティングされた膨張可能なエアバッ
グは、ターゲットの布表面の少なくとも一部分にラミネートされたフィルムを備
え、そのフィルムは、少なくとも２，０００の引張強さと、少なくとも１８０％
の破断点伸びを有している。そのフィルムは、少なくとも５秒の漏出時間を示す
低透過性エアバッグクッションを提供し、そのフィルムは、布の１平方ヤードあ
たり多くて２．５オンスの量が表面に存在する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエアバッグは、相当の期間知られており、使用されてきた。エアバッ
グの代表的な構造材料は、ネオプレン、シリコーンなどのエラストマーでコーテ
ィングされたポリエステル、あるいはナイロン布であった。このようなバッグに
使用された布は、一般に、この技術分野で周知である製織技術によって、合成糸
から形成された織布である。
【０００３】 コーティングされた材料は、不透過性バリアとして膨張媒体に作用するので、
受け入れられ得ることが分かった。この膨張媒体は、一般に、ガス発生器、ある
いはインフレーターから発生される窒素ガスである。このようなガスは、比較的
高い温度でクッションに運ばれる。コーティングが、このような高温ガスによる
布の透過を遮断し、それによって、衝突事故時、過度の減圧をすることなく、ク
ッションが、瞬時に膨張することを可能にする。
【０００４】 エアバッグはまた、低透過性を有する製品を生成する方法で織られたコーティ
ングされていない布から、あるいは透過性を減少させるために、圧延などの処理
を施した布から形成されることが可能である。織った後の、圧延あるいはその他
の機械的処理によって空気透過性を減少させる布については、米国特許第４，９
２１，７３５号、米国特許第４，９７７，０１６号および米国特許第５，０７３
，４１８号（すべて本明細書の一部をなす）に開示されている。
【０００５】 シリコーンコーティングは、一般に、溶媒ベース、あるいは複合２成分反応系
のいずれかを利用している。シリコーンのドライコーティング重量は、サイドカ
ーテンエアバッグのフロントパネルとバックパネルとの両方について、１平方ヤ
ードあたり約３オンスから４オンスか、あるいはそれよりも多い範囲である。当
業者によって認識されるように、高付加重量は、実質的に、エアバッグのベース
布のコストを増大させ、小さなエアバッグモジュール内への充填を極めて困難に
させる。さらに、シリコーンは、極めて厚いコーティングを用いなければ、高い
圧力膨張に容易に耐えられない低い引張強さと破断伸びとを示す。
【０００６】 Ｍｅｎｚｅｌらによる米国特許第５，１１０，６６６号（本明細書の一部をな
す）に開示されているようなコーティングとしての所定のポリウレタンの使用は
、１平方ヤードあたり０．１オンスから１オンスの範囲内であると報告されてい
る低い付加重量を可能とするが、材料自体は、比較的高価であり、コーティング
材料の性質のために、比較的複雑な配合と塗布手順を必要とするものと考えられ
ている。しかし、特許権者は、それらの所定のポリウレタンコーティング材料の
適切な弾性および／または引張特性を開示していない。
【０００７】 さらに、ドライバ、あるいは乗客のサイドクッション内に利用される布のいず
れかだけのために、サイドカーテンエアバッグのポリウレタン材料の低付加重量
でのコーティングの可能性（および相互関係のある低い空気透過性）の重要性に
関係する論議がされていない。すべてのエアバッグは、極めて瞬時に膨張可能な
ことが必要であり、衝突を感知時、実際には、エアバッグは、通常、１０ミリ秒
から２０ミリ秒内にピーク圧力に達する。標準のドライバサイドおよび乗客のサ
イドエアバッグは、この巨大な膨張圧力に耐えるように構成されているとはいえ
、それらは、バッグに当たる乗物の占有者からのエネルギーを効果的に吸収する
ために、さらに、極めて瞬時に収縮する。
【０００８】 このようなドライバおよび乗客のサイドクッション（エアバッグ）は、低透過
性布から製造されるが、それらは、さらに、接続縫い目（空気の漏出を防止する
ようにコーティングされていない）で、あるいは空気抜きを介して瞬時に収縮す
る。さらに、Ｍｅｎｚｅｌ内に、およびＬｉらによる米国特許第５，９４５，１
８６号内に教示されている低付加コーティングは、長時間ガスを保持しない。そ
れらは、長くとも、約２秒以上の活性化された膨張物によって提供される長く連
続した圧力に事実上耐えないであろう。
【０００９】 このように、これらのエアバッグ布の低透過性は、十分な衝突保護に必要であ
る収縮クッション効果を提供するために、ドライバおよび乗客のエアバッグクッ
ション内に少しの程度の支持ガスを保持する上で助けとなる。このようなエアバ
ッグ布は、最小に見ても、以下により詳細に記述されるように、このようなエア
バッグ内に、支えられたクッション構造を生成する接続縫い目が、コーティング
されていないので、サイドカーテンエアバッグでうまく機能しない。これらの領
域は、膨張時、および膨張後、かなりの程度の漏出を生ずるので、前述の特許付
与された薄いコーティングの低透過性エアバッグ布は、サイドカーテンエアバッ
グ内に適切に利用されないであろう。
【００１０】 上で示唆したように、それぞれ種々の末端ユーザーのための、主要な３つの異
なるエアバッグのタイプがある。例えば、ドライバのサイドエアバッグは、衝突
時ドライバのためのクッションとしてより一層作用するために、一般に、ステア
リングコラム内に取り付けられ、比較的高い空気透過性を示す。乗客のサイドエ
アバッグは、さらに、比較的高い空気透過性布を備え、それを介してか、あるい
はそれと一体化されたガス抜きを介してのいずれかで、ガスを放出することを可
能にする。これらのタイプのエアバッグの両方とも、突然の衝突の際、そして充
填媒体の破裂の際に、ステアリング柱、あるいはダッシュボードのいずれかから
（即ちマルチ“サイド”を有する）、人を保護するように設計されている。
【００１１】 しかし、サイドカーテンエアバッグは、主に、長期間膨張状態を保持し、自動
車のサイドウインドに沿うルーフライン内に収納されているパッキングコンテナ
（バックおよびフロントサイドだけを有する）から展開されている状態を保持す
ることにより、転覆事故衝撃時、乗客を保護するように設計されている。サイド
カーテンエアバッグは、したがって、クッション効果を提供するだけでなく、砕
けたガラスや、その他破壊物の破片から保護する。それ自体、上記に示されるよ
うに、可能性のある転覆事故状況の長期間ずっと、膨張した状態にするために、
サイドカーテンエアバッグが、大量のガスと高いガス圧力とを保持することが肝
要である。このことを成し遂げるために、これらのサイドカーテンは、一般に、
フロントおよびバックサイドの両方において、極めて大量の密閉材料でコーティ
ングされている。大部分のサイドカーテンエアバッグ布は、縫われるか、密閉さ
れるか、あるいは一体的に互いに織られるかの織布半加工品を備えているので、
潜在的にガスが高漏出する個別の領域は、特に、縫い目において、また縫い目の
周りで優勢である。
【００１２】 厚いコーティングは、サイドカーテンエアバッグに必要な低透過性（そして、
したがって、長い漏出時間）を提供するのに必要であることが必要条件として認
められていた。このような厚いコーティングをしなければ、このようなエアバッ
グは、瞬時に収縮し、したがって、転覆衝突時、適切に機能しない。当業者によ
ってよく理解されるように、このような厚いコーティングは、ターゲットサイド
カーテンエアバッグの総合的な製造に多大な費用を追加することになる。したが
って、エージング、湿度および展開時に適切に機能するために必要な透過性特性
を損失することなく、費用のかからない（好ましくは、低コーティング付加重量
）コーティングを有する低透過性サイドカーテンエアバッグを製造することが大
いに必要とされている。現在までのところ、サイドカーテンエアバッグからこの
ような厚くて、重いエアバッグコーティングのための必要性を多少とも解決する
ことが、あったとしても達成されたのはわずかである。
【００１３】 さらに、円筒形のモジュール内に、このような低透過性サイドカーテンエアバ
ッグを収納する最新の傾向がある。これらのエアバッグは、一般に、自動車のル
ーフライン内に収納され、そして利用可能な領域が全く限定されるので、絶対最
小にこのような拘束クッションのパッキング容量を制限することが常に、大いに
必要である。とはいえ、以前に実行した低透過性サイドカーテンエアバッグは、
ターゲットの自動車のルーフラインでの円筒形の形状のコンテナに収納するのに
極めて厄介であることが証明された。このような厚くコーティングされた低透過
性製品と、パッキング容量自体とを巻くのに必要な実時間およびエネルギーを減
少されることは極めて困難であった。さらに、利用されるこのような厚いコーテ
ィングについて、ブロッキング（すなわち、様々なコーティングされたクッショ
ンの部分が互いに接着すること）の問題は、このような製品が密着して１つにパ
ックされるときに拡大される。膨張時の遅延展開の可能性は、ブロッキングによ
る可能性があるときに生じる。したがって、極めて密着してパックされた低パッ
キング容量で、低ブロッキングのサイドカーテンの低透過性エアバッグが、大い
に好ましい。残念ながら、従来技術は、ここでも、エアバッグ産業へのこのよう
な進歩にかなっていなかった。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
上記背景に鑑みて、より低い、従って低コストのコーティング量を用い、その
結果、標準の低透過性タイプのサイドカーテンエアバッグよりも実質的に減少し
たパッキング容量を示す低透過性サイドカーテンエアバッグの必要性があること
が容易に分かる。このようなコーティングされた低透過性エアバッグは、膨張時
、そして長期間収納後、必然的に長い漏出時間を提供する必要がある。このよう
な新規なエアバッグおよび新規なコーティング組成は、過去において利用されて
きた一層費用がかかり、ずっと高い付加エアバッグコーティング（および結果と
して生ずるエアバッグ製品）よりも著しい改良を提供している。
【００１５】 したがって、本発明の目的は、コーティングされたエアバッグを提供すること
であり、そのコーティングは、膨張後、極めて長い漏出時間特性と、したがって
、相補的な低透過性特性とを有する極めて低い付加重量にある。 本発明の他の目的は、低コストのサイドカーテンエアバッグクッションを提供
することにある。 本発明の更に他の目的は、膨張後極めて低い透過性エアバッグ構造を得るため
に、極めて低い付加量で塗布される大いに効果的なエアバッグコーティング組成
物を提供することにある。
【００１６】 本発明の更にまた他の目的は、有益で、長期間、低透過性を提供するだけでな
く、優れた長期収納安定性（熱エージングおよび湿気エージング試験による）を
示すエアバッグコーティング組成物を提供することにある。
【００１７】 更に、本発明の他の目的は、自動車のルーフライン内の効果的な長期収納のた
めに、極めて低い巻かれたパッキング容量特性と、ブロッキングのない特性とを
有する低透過性サイドカーテンエアバッグを提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
したがって、本発明は、コーティングされた布を備えるエアバッグクッション
に関し、前記布は、フィルムでラミネートされ、前記フィルムは、布の１平方ヤ
ードにつき、２．５オンス以下の量であり、そして、前記エアバッグクッション
が、長期収納後、少なくとも５秒の特徴的漏出時間を示す。さらに、本発明は、
コーティングされた布を備えるエアバッグクッションに関し、前記布が、ラミネ
ートフィルムでコーティングされ、前記ラミネートフィルムが、少なくとも２，
０００の引張強さと、少なくとも１８０％の伸びを有し、前記エアバッグクッシ
ョンが、長期収納後、少なくとも５秒の特徴的漏出時間を示す。
【００１９】 “特徴的漏出時間”という用語は、１０ｐｓｉの一定圧力で続いて起こる再膨
張時、既に膨張し（弱い封止領域を“開く”初期ピーク圧力に）、そして収縮し
たエアバッグクッション内に膨張ガスの全量が導入されるのに必要な時間を含む
意味である。長時間にわたる膨張ガスの保持が、衝突時最も重要であることは、
エアバッグ内では、特に、サイドカーテン（低透過性）エアバッグクッションに
関しては周知であり、またよく理解されている。サイドカーテンエアバッグは、
ドライバのサイドバッグと乗客のサイドバッグとが瞬時に膨張するように構成さ
れているが、転覆事故や側面衝突時、占有者を保護するために、極めてゆっくり
と収縮する必要がある。したがって、瞬間の即時膨張時、バッグがピーク圧力を
受けると、バッグが極めて低い漏出割合を示すことが肝要である。この故に、バ
ッグが瞬間に膨張されるとき、バッグのコーティングは、ショックや応力に十分
耐性があるように強くなければならない。したがって、長い特徴的漏出時間が、
膨張したエアバッグ内に有益なクッションガスの最大量を保持するために主要で
ある。膨張後（またピーク圧力に達するとき）のエアバッグ漏出は、その結果、
実際の圧力保持特性に密接に関係する。既に膨張して、収縮したサイドカーテン
エアバッグの圧力保持特性（以下、“漏出時間”と称す）は、特徴的漏出時間ｔ
によって記述されることが可能であり、 ｔ（秒）＝{バッグ容量（ｆｔ３）／１０Ｐｓｉでの容量漏出速度（ＳＣＦＨ
＊）}×３６００ ＊ＳＣＦＨ：標準立方フィート／時間 一定の１０ｐｓｉは、本発明での限定ではないが、単に、漏出時間測定が行わ
れる一定圧力であることは理解される。したがって、たとえ圧力が、実際の膨張
時、あるいはエアバッグの初加圧後、この量以上あるいは以下であっても、その
限定のみは、当業者がバッグ容量を測定して、それを容量漏出速度時間（１０ｐ
ｓｉで定常膨張時、ターゲットエアバッグから漏出する量によって測定される）
で割る場合、得られた測定値は、少なくとも５秒である。この時間は、約９秒以
上であることが好ましく、より好ましくは、約１５秒以上であり、最も好ましく
は、約２０秒以上である。
【００２０】 或いは、膨張しないサイドカーテンエアバッグを用いた測定では、“漏出時間
”という用語は、初ピーク圧力に達した後、ターゲットエアバッグから漏れる導
入された膨張ガスの半分に必要とされる時間として測定される。したがって、こ
の測定は、ピーク初圧力に達する時、およびピーク初圧力に達した後、ターゲッ
トエアバッグにガスを注入し続けるスタンダード膨張モジュールで、膨張時（従
来では、約３０ｐｓｉなど）に達した後瞬時に始まる。ピーク初圧力に達した後
エアバッグに押し込まれるガスの圧力が、安定状態のままでない（それが膨張ガ
スの続いて起こる導入時に減少する）こと、そして、ターゲットエアバッグが、
その時間の間に膨張ガスの特定量を必然的に漏出させることは十分に理解されて
いる。
【００２１】 このようなサイドカーテンエアバッグの主たる力（上記に示されるような）は
、転覆事故時、自動車の占有者に対して十分なクッション保護をするために、で
きるかぎり長く膨張させたままにすることである。保持されるガスの量が多けれ
ば多いほど、乗客に提供されるクッション効果が高い。したがって、エアバッグ
が多量の膨張ガスを保持するのが長ければ長いほど、その結果として、特徴的漏
出時間が長く、そして達成されるクッション結果がよい。少なくとも、本発明の
エアバッグは、半分以上の膨張したガス容量で５秒保持し、結果としてピーク初
圧力に達する。この時間は、９秒であることが好ましく、より好ましくは、１５
秒であり、最も好ましくは、２０秒である。
【００２２】 同様に、“長期収納後”という用語は、自動車内のインフレーターアセンブリ
（モジュール）内にある本発明のエアバッグクッションの実際の収納、および／
または配置が準備されている収納設備を含んでいる。このような測定は、一般に
、当業者によって受け入れられ、よく理解され、また認められている、代表的な
熱および湿気エージングテスト後の比較分析によって行われる。これらのテスト
は、一般に、１６日間１０７℃のオーブンエージング、次に、１６日間の８３℃
および９５％の相対湿気エージングを含み、一般に、エアバッグクッションのた
めの長期収納状況の適切な評価として受け入れられている。したがって、この用
語は、このような測定テストを含んでいる。本発明のエアバッグ布は、このよう
な厳格な擬似収納試験後、適切な特徴的漏出時間を示している。
【００２３】 本発明のコーティング、ここではフィルムは、引張強さが少なくとも２，００
０ｐｓｉ、破断伸びが１８０％以上である。好ましくは、引張強さが、少なくと
も３，０００ｐｓｉ、より好ましくは、６，０００、最も好ましくは、少なくと
も約８，０００である（高い端部は、最も高い部分がさらに布表面に接着できる
ように生成することが基本である）。好ましい破断伸びは、約２００％より以上
であり、より好ましくは、約３００％より以上であり、最も好ましくは、約６０
０％より以上である。フィルムの特性は、このような大きな膨張など、圧力を補
償するために、極めて強く（したがって、膨張時、そして膨張後の時間の間、巨
大な圧力に耐性があり、容易に破壊しない）、そして引き伸ばすことが可能なコ
ーティングに移される。フィルム自体は、ターゲットエアバッグクッション、あ
るいは布表面との実際の接触前に生成される。このようなフィルムを適用するた
めに、ラミネーション処置は、フィルム全域に、熱と圧力とに同時に曝すことに
よって行われ、ターゲット表面と接触した状態になる。ラミネートは、クッショ
ン、あるいは布全体をコーティングすることが好ましいが、ターゲット構造の部
分上に適用される。
【００２４】 さらに、１つのタイプのフィルム（特定の引張強さと、伸び特性とを有する）
が、ターゲットクッションの特定の個別領域に適用されることが好ましく、一方
、異なる特性を有する異なるフィルムは、他の位置（縫い目でなどの）に選択さ
れるように、１枚以上のラミネートされたフィルムが、ターゲットクッションの
上にある。唯一の必要条件は、最終製品が前述の長い漏出特性を示すことである
。このフィルムは、適所に、接触した個々のヤーンを“接着する”ことによって
、また可能ならば、織られたヤーン間および／またはステッチ間のオープン領域
を通る漏出を防止することによって作用すると思われる。膨張時、次に、コーテ
ィングは、ヤーン間の間隙のスペースを通る漏出を防止して、ヤーンの移動（可
能なガス漏出のためのより大きなスペースを生成する）を防止するのを促進する
。
【００２５】 このような高い引張強さと破壊成分での伸びとを利用すると、驚くべきことに
、結果として生ずる極めて低い付加重量のこのようなフィルムの利用を可能にす
る。通常、サイドカーテンエアバッグ上で必要とされるコーティング（フィルム
ではないが、ラミネートされないフィルムを形成する表面に塗布される実際のコ
ーティング組成である）は、極めて高く、１平方ヤードにつき少なくとも３．５
オンス（実際には、それよりずっと高い標準で、約４．０で）である。本発明の
エアバッグクッションは、所望の長い漏出（低透過性）を実現するために、単に
、１平方ヤードにつき約２．７オンスの所望のフィルムコーティングを必要とす
る（本発明のコーティングの１平方ヤードにつき、好ましくは、約２．５オンス
より少なく、より好ましくは、約２．２オンス、さらに、より好ましくは、２．
２オンス未満）。そのうえ、過去のコーティングは、優れた熱および湿気エージ
ング安定性を示すことが要求された。思いがけなく、このような低い付加量で、
特に、歴史上、問題となるコーティング材料（例えば、ポリウレタン）を用いて
、本発明のコーティング、その結果として、本発明のコーティングされたエアバ
ッグクッションが、優れた熱エージングおよび湿気エージング特性を示している
。したがって、コーティング組成およびコーティングされたエアバッグは、特定
のエアバッグ技術における明確な改良である。
【００２６】 上記に示された同一の所望の引張強さ特性および伸び特性を有するフィルムが
、本発明の低透過性エアバッグクッションの範囲内で機能するが、ポリウレタン
は、所望のフィルムとして特別の関心事である。ポリウレタンの共重合体、ポリ
アミドなどが、単に、例示の１つのタイプとして利用されている。さらに、この
ようなフィルムは、エアバッグ表面で架橋されたり、あるいは架橋されなかった
りする。フィルムは、ポリウレタンであることが好ましく、より好ましくは、ポ
リカーボネートポリウレタン、あるいはポリテトラメチレングリコールジオール
に基づくポリウレタンフィルムである（ＤｕｒｅｆｌｅｘＴＭＰ９４００の商号
のもとに、Ｄｅｅｒｆｉｅｌｄ Ｕｒｅｔｈａｎｅ，Ｉｎｃ．，Ｉｖｙｌａｎｄ
，ＰＡから入手可能）。
【００２７】 この特定のフィルムは、引張強さが８，０００ｐｓｉ、破断伸びが約６００％
を示している。このようなフィルムは、所望のクッション上に、１平方ヤードに
つき２．２オンスの低い量で付加され、さらに、必要な長い漏出時間特性を提供
する。いうまでもなく、上記に示されるような特性を満たすその他のフィルムは
、この発明内に含まれている。とはいえ、その他の入手可能なフィルムの付加重
量は、使用可能な実際の引張強さ特性と伸び特性とにより、この好ましいフィル
ムよりも大きい。とはいえ、１平方ヤードにつき２．５オンスの上限は、本発明
を満たすために越えるべきでない。所望のフィルムは、コーティング全体に必要
とされる厚さが越えない限り、所望の場合、マルチプル層に付加されることが可
能である。別の方法として、所望の引張強さおよび破断伸びを有する少なくとも
１つのフィルムが、利用されて、必要とされる低透過性が示される限り、マルチ
プル層のフィルム／コーティングシステムが、さらに、利用されることが可能で
ある。
【００２８】 これらのフィルム内に、あるいはこれらのフィルム上に存在する別の可能な成
分には、シックナー、酸化防止剤、難燃剤、合着剤、付着促進剤、着色料などが
ある。本発明の潜在的に好ましい実施によれば、プライマー接着性コーティング
は、最初に、ターゲットクッション表面に塗布される。この最初の層が乾燥する
と、所望のフィルムは、次に、ラミネーションを実現するために、十分な時間、
ターゲットの表面の選択された領域に熱と圧力とによってラミネートされる。好
ましい１枚のフィルム（複数のフィルム）は、このような材料によって示される
極めて低い引張強さ（一般に、約１，５００ｐｓｉ以下）特性のため、シリコー
ンを含まないことが好ましい。
【００２９】 しかし、効果的なエージングおよびブロッキングのない利点を提供するために
、フィルム全体およびトップコートの付加重量が、１平方ヤードにつき２．５オ
ンスを超えない限り、このような成分が、トップコートとしてフィルムに塗布さ
れることが可能である。そのうえ、ポリエステルあるいはポリエーテルセグメン
ト、その他類似成分などを含むエラストマーは、熱エージングと湿気エージング
（ポリエステルは湿気で容易に加水分解し、ポリエーテルは、熱で容易に酸化す
る）とにおける安定性の問題のため、特に、極めて低い付加重量（すなわち、０
．８−１．２ｏｚ／ｙｄ２）で、好ましくない。とはいえ、このようなエラスト
マーは、もう一度、１平方ヤードにつき２．５オンスを超えない限り、トップコ
ート組成に利用されることが可能である。
【００３０】 その他の接着剤の中で、熱スタビライザー、難燃剤、プライマー接着剤、保護
トップコートのための材料などが、１枚のフィルム（あるいは複数のフィルム）
内で、あるいは１枚のフィルム（あるいは複数のフィルム）上で好ましい。潜在
的に好ましいシックナーは、Ｗｉｌｍｉｎｇｔｏｎ，Ｄｅｌａｗａｒｅ，に営業
所を有するＨｅｒｃｕｌｅｓ ＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎのＡｑｕａｌｏｎ ｄｅ
ｖｉｓｉｏｎによって商号ＮＡＴＲＯＳＯＬＴＭ２５０ＨＨＸＲのもとに市場で
販売されている。自動車産業のＦｅｄｅｒａｌ Ｍｏｔｏｒ Ｖｅｈｉｃｌｅ
Ｓａｆｅｔｙ Ｓｔａｎｄａｒｄ ３０２（連邦自動車安全標準３０２）の難燃
剤条件を満たすために、難燃剤は、さらに、化合された混合物に添加されること
が好ましい。１つの潜在的に好ましい難燃剤は、Ｇｌｏｕｃｅｓｔｅｒ Ｃｉｔ
ｙ Ｎｅｗ Ｊｅｒｓｅｙに営業所を有するＡｍｓｐｅｃ Ｃｈｅｍｉｃａｌ
Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎによって市場で販売されているＡＭＳＰＥＲＳＥ Ｆ／
Ｒ５１である。
【００３１】 上記に示されるように、プライマー接着剤は、ターゲット布の表面とフィルム
自体との間の接着を促進するのに利用されることが可能である。このように、フ
ィルムが、布の表面と接触した状態でコーティング全体の唯一の成分であること
が好ましいが、ターゲットエアバッグクッションのために所望の低透過性を提供
するために、フィルムの力に有害な影響をもたらすことなく、イソシアナート、
エポキシ樹脂、機能性シラン、接着特性を有する他のこのような樹脂などの付着
促進剤を利用することが可能である。上記に示されるように、ポテンシャルシリ
コーンを有するようなトップコートが、さらに、ターゲットエアバッグクッショ
ンに対して適切なブロッキングのない特性を実現するのに利用されることが可能
である。このようなトップコートは、コーティング材料（最も著名である好まし
いポリウレタンポリカーボネートを有する）の接着特質のために、限定されるも
のではないが、フィルムのエージングを改良すること（シリコーンを有するなど
）と、あるいはブロッキング抵抗を設けることとを含み、様々な機能を行う。
【００３２】 エアバッグ布は、拘束システム範囲内で利用されるために、特定のテストを合
格する必要がある。１つのこのようなテストは、互いに接触した状態で長期収納
（エアバッグが収納されるなど）後、コーティングされた布の２つの部分を互い
に分離するのに必要な力を示すブロッキングテストと呼ばれる。ブロッキングの
ための実験分析は、７日間１００℃、５ｐｓｉで、エアバッグ布２インチ×２イ
ンチの２枚の布切れのコーティングされた面を互いに押し合うことを必然的に伴
う。この計測時間後２枚の布切れを引き離すのに必要とする力が、５０グラムよ
り大きいか、あるいは底の布層から吊るされた５０グラムの重量を利用して布を
分離するのに必要な時間が、１０秒より長い場合、コーティングはブロッキング
テストに通らない。明確には、必要とされる分離せん断力が小さければ小さいほ
ど、コーティングがより好ましい。改良されたブロッキング抵抗（および、した
がって、パックされた布部分間の不適当な付着の減少した可能性）について、ト
ップコート成分は、エラストマー組成全体の付加重量（トップコートを含み）が
、１平方ヤードにつき２．５オンスを超えない（および例えば、約１．５の一層
低いレベルで有ることが好ましい）限り、滑石、シリカ、珪酸塩粘土、デンプン
パウダーなどを利用されることが可能である。
【００３３】 特定のコーティングされたエアバッグクッションが合格しなければならない２
つのその他のテストは、オーブン（熱）エージングと湿気エージイングのテスト
である。このようなテストは、さらに、高温で、比較的高湿に曝されるとき、長
期間にわたり、エアバッグ布の収納の模擬実験をする。これらのテストは、実際
には、２週間以上、高温の換気されたオーブン（＞１００℃）（湿気状態か、あ
るいは湿気状態でない）内に長期間収納後の様々な異なる布特性の変化を分析す
るのに用いられている。
【００３４】 本発明の目的のために、このテストは、基本的に、特徴的漏出時間（上記に詳
細に論じられるような）を測定することによって、コーティングされたサイドカ
ーテンエアバッグの空気透過性を分析するのに用いられている。冒頭に、生成さ
れて、収納された本発明のエアバッグクッションは、このような厳しい収納条件
のもとで、約５秒（バッグが、約１５ｐｓｉ以上のピーク圧力に予め膨張されて
、完全に収縮させた後、１０ｐｓｉのガス圧力で再膨張時）より長い特徴的漏出
時間を示している。
【００３５】 本発明の好ましいエラストマーであるポリウレタンは、高熱と高湿によって有
害な影響を及ぼすので（特定のポリエステルおよびポリエーテル含有エラストマ
ーと同様に有害な影響ではないが）、トップコート層内におよび／またはエラス
トマー自体内に特定の成分を添加することが賢明である。酸化防止剤、減成防止
剤、メタル失活剤などが、この目的のために利用されることが可能である。実験
例は、本発明を限定することを意図するものではないが、Ｉｒｇａｎｏｘ（登録
商標）１０１０およびＩｒｇａｎｏｘ（登録商標）５６５を含み、これらは、Ｃ
ＩＢＡ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓから入手可能である。このト
ップコートは、さらに、エージングに対する付加的な保護を提供し、そして、エ
ラストマー組成（トップコートを含む）が、ターゲット布に対する付加重量につ
いて１平方ヤードにつき２．５オンス（それ未満であることが好ましく、多くて
約１．５）を超えない限り、限定されるものではないが、ポリアミド、ＮＢＲゴ
ム、ＥＰＤＭゴムなどのトップコートエージング改良材料を含んでいる。
【００３６】 薄いフィルムコーティングが、本発明によるエアバッグベース布を形成するた
めに塗布される基板は、ポリアミド、あるいはポリエステルなどの合成布を含む
ヤーンから形成される織布布であることが好ましい。このようなヤーンは、約１
０５デニールから約８４０デニールの線状密度を有することが好ましく、約２１
０デニールから約６３０デニールの線状密度を有することがより好ましい。この
ようなヤーンは、マルチプルフィラメントから形成されることが好ましく、この
フィラメントは、フィラメントにつき約７デニール以下の線状密度を有し、より
好ましくは、約６ｄｐｆ以下、最も好ましくは、約４ｄｐｆ以下の線状密度であ
る。
【００３７】 より好ましい実施形態において、このような基板布は、ナイロンの布から形成
され、ナイロン６，６であることがより好ましい。このようなポリアミド材料は
、本発明によるコーティングと組み合わせて使用されるとき、特に、良好な付着
と加水分解に対する抵抗の持続とを示すことが見出されている。このような基板
布は、Ｂｏｗｅｒらによる米国特許第５，５０３，１９７号および米国特許第５
，４２１，３７８号（本明細書の一部をなす）に開示されるような流体ジェット
紡織機を使用して織られることが好ましい。このような織布布は、下文ではエア
バッグベース布と称している。
【００３８】 上記に示されるように、本発明のエアバッグは、極めて低い透過性を示し、し
たがって、それを“サイドカーテン”エアバッグと呼んでいる。上記に、詳細に
わたり示されているように、このようなサイドカーテンエアバッグ（クッション
として知られている）は、転覆事故時、乗客に適切な長期間クッション保護を与
えるために、衝突時、多量の膨張ガスを保持する必要がある。あらゆる標準のサ
イドカーテンエアバッグは、上記に示されるような所望の漏出時間を示す製品を
提供するために、低付加コーティングと組み合わせて使用されることが可能であ
る。大部分のサイドカーテンエアバッグは、膨張可能構造を形成するために、労
働集約的ソーイング、あるいはステッチ（あるいは、その他の方法）によって、
２つの独立した織布布半加工品を一つに生成されている。そのうえ、当業者によ
ってよく理解されるように、このようなソーイングなどは、膨張ガスが膨張時流
入する不連続のオープン領域を順番に生成する縫い目（布層間の接続ポイント）
を形成するために有利な位置でおいて行われる。
【００３９】 このようなオープン領域は、したがって、衝突時一層多くの表面領域を提供す
るために、また極めて高い初膨張圧力に耐性があるように、バッグ自体に強度を
提供するために（したがって、膨張時に破裂しない）、最終的に膨張したエアバ
ッグクッション内にクッション構造を生成している。その他のサイドカーテンエ
アバッグクッションは、ワンピース状織布の変形のものである。基本的には、い
くつかの膨張可能エアバッグは、特定の有利な位置で一つに結合されている（も
う一度、所望のクッション構造を形成するために）布の２つの独立した層の同時
紡織によって生成されている。このようなクッションは、したがって、２つの層
間に接続の縫い目を呈している。
【００４０】 膨張時および膨張後、ガス損失と言う前述の問題を生成する多数の縫い目の存
在がある（マルチプルピース状織布バッグおよびワンピース状織布バッグにおい
て）。特に、ヤーンが多数の異なる方法および量において移動するヤーン移動の
可能性により、そのため、膨張ガスの瞬時の漏出によってバッグの瞬時の収縮を
生成する。したがって、ベースエアバッグ布は、透過性（そして、特に、比較的
高い圧力で相互関係した漏出時間）を減少するのに役に立たない。それが、過去
において必然的に低透過性を提供するために、主に、極めて厚い、したがって、
費用がかかるコーティングを利用する必要性を生じるという縫い目問題である。
【００４１】 最近、膨張時ヤーンのアンバランスな移動を実質的に減少するために、マルチ
プルピースサイドカーテンエアバッグ（付着された織布布半加工品に対して大量
の労働集約的ソーイングを必要とする）および従来生成されていたワンピース状
織布クッションから、Ｓｏｌｌａｒｓ，Ｊｒ．による出願番号０９／４０６，２
６４などの織布ヤーン間に実質的に減少した浮遊を示す一層特定のワンピース状
織布布への移動が行われた。出願番号９／４０６，２６４の明細書は、ここに完
全に記載されている。これらのワンピース状織布バッグは、一般に、ドビーある
いはジャカード流体ジェット織機で生成され、利用されたワンピースエアバッグ
は、ジャカード紡織プロセスで製作されることが好ましい。
【００４２】 このような改良を用いて、縫い目での高い漏れの可能性が、実質的に減少され
る。これらのエアバッグは、布の２つの層間の付着ポイントにおよび周りにバラ
ンスのとれた紡織構造を提供し、そのため、高圧での膨張時置き換えられるヤー
ンの可能性が、標準のワンピース状織布エアバッグと比べて減少される。残念な
がら、このような本発明のワンピース状織布バッグは、なお、織布交差が高圧膨
張時に置き換えられ、そのため、適切に機能するためにあまりにも高い割合で漏
れが生ずるという問題がある。その結果、なお、このような結果を減少、および
／または削除する材料でこのようなワンピース織布構造をコーティングする必要
がある。とはいえ、このようなワンピース状織布構造は、低透過性効果のため、
極めて低い付加量のエラストマー状コーティングを可能にする。実際には、これ
ら本発明のエアバッグは、１平方ヤードにつき１．５以下と、さらに約０．８オ
ンスの低付加コーティングと極めてうまく機能する。
【００４３】 そのうえ、本発明には好ましいことではないが、本発明のコーティング組成が
、特に、本発明の低付加量の高い引張強さ、高い伸び、シリコーンを加えていな
いコーティングを有する標準のワンピース状織布エアバッグに対して同様な低透
過性の利点を提供することが見出された。とはいえ、長い漏出時間を可能にする
のに必要なコーティング量は、前述のＳｏｌｌａｒｓ，Ｊｒ．による本発明のワ
ンピース状織布構造に対するよりも一層高い。したがって、１平方ヤードにつき
１．５オンスの付加量から約２．７オンスまでの付加量が、これらの別のワンピ
ース状織布エアバッグのため適切な低レベルの空気透過性を実現するのに必要と
される。このようなより高い付加コーティングについて、本発明のコーティング
それら自体は、明らかに、標準である市販用の従来技術のシリコーンなど、コー
ティング（１平方ヤードにつき少なくとも３．０オンスの量である必要がある）
を越える顕著な改良を提供している。
【００４４】 そのうえ、さらに、本発明の付加量等での本発明のフィルムコーティング組成
が、前述のソーイングされ、ステッチされたサイドカーテンエアバッグと同一の
タイプの利点を提供することが見出された。このような構造は、これらの付着縫
い目での漏出の高いポテンシャルのために大いに好ましくないが、本発明のコー
ティングが、標準のシリコーンおよびネオプレンゴムコーティング組成を有する
ものと比べて、相互関係のある低付加量を有し、透過性（実際に、受容可能な漏
出時間レベルに対して）においてかなりの減少を提供することが見出された。
【００４５】 このような付加量は、１平方ヤードにつき２．７オンスの限界にほぼ等しいが
、より低い量の方が、ターゲット布表面と直接接触した状態で、フィルムコーテ
ィング組成内に十分に高い引張強さと、十分に伸張可能なエラストマー状成分を
利用するために、効果的であることが証明された（例えば、１平方ヤードにつき
２．２オンス）。もう一度、コーティング材料（それは、一般に、常に費用がか
かる）の量を減少する力について、同時に、ターゲットエアバッグ構造に対する
透過性においてかなりの減少と、湿気に対する高い抵抗と、極めて効果的なエー
ジング安定性とを提供する一方、本発明のコーティング組成および本発明のコー
ティングされたエアバッグ自体は、明確に、従来のエアバッグコーティング技術
を越える非常な改良である。
【００４６】 出来るかぎり小さな容量でターゲット自動車のルーフラインの円筒形収納コン
テナ内にコーティングされたエアバッグクッションをパックする力が、本発明内
で特に重要である。巻かれた構成において（円筒形コンテナ自体内に最良に嵌め
込むために、したがって、乗客の十分な保護を与えるように衝突時最良に膨張す
るために）、本発明のエアバッグは、直径が大きくて２３ミリメートルの円筒形
状に収縮させることが可能である。２メートルの長い円筒形ルーフライン収納コ
ンテナを有するこのような場合、このようなコンテナの必要容量は、約８３０ｃ
ｍ３に等しい（２π半径２として計算された容量で）。標準の巻かれたパッキン
グ直径は、市販用として入手可能なサイドカーテンエアバッグクッションでは少
なくとも２５ミリメートルである（低透過性特性を提供するために必要とするコ
ーティングの厚さのために）。したがって、必要とされる円筒形コンテナ容量は
、少なくとも９８０ｃｍ３である。
【００４７】 収納時本発明のエアバッグクッションの巻かれた直径は、明らかに、標準パッ
キング容量以下である多くて２０ミリメートル（約６２８ｃｍ３のパック容量と
すれば）であることが好ましい。次に、膨張時のエアバッグクッションの深さ（
すなわち、エアバッグが、ルーフラインから下方に、ウインドウにおいてなどの
ターゲット自動車の側面に沿う最下部ポイントに延在する長さ）に関して、巻か
れてパックされた直径に対する本発明のエアバッグクッションの深さ（ほぼ１７
インチ、あるいは４３１．８ミリメートルが標準である）の比率は、少なくとも
約１８．８である。この比率は、約２１．６であることが好ましく（直径２０ミ
リメートル）、最大で、約２４である（約１８ミリメートルの最小直径で）。い
うまでもなく、比率のこの範囲は、標準で１７インチの深さを必要とすることな
く、主として、コーティングの厚さと、したがって、付加重量の関数である。
【００４８】 本発明は、特定の好ましい実施形態および実施を参照にして記述されて、開示
されると同時に、本発明をこれらの特定の実施形態に制約することを意図される
ものではなく、むしろ、均等物の構造、構造上の均等物を保護することを意図さ
れるものであり、すべての別の実施形態および変更が、添付の請求の範囲とそれ
への均等物とによって限定される。
【００４９】
【発明の実施の形態】
驚くべきことに、１平方ヤードにつき多くて２．７オンス、そして１平方ヤー
ドにつき、好ましくは、約２．５未満、約２．２より大きい、またより好ましく
は、約２．２オンス未満の重量で、サイドカーテンエアバッグ布表面の両面に、
および全域にコーティングされる少なくとも２，０００ｐｓｉの引張強さと、少
なくとも１８０％の破断伸びとを有するあらゆるフィルムは、膨張時および膨張
後、極めて低く、長期の透過性を示すコーティングされたエアバッグクッション
を提供する。フィルムコーティングのこの予期しない有利なタイプおよび量は、
拘束システム内の最適なレベルの安全性を確実にするために、長期収納後容易に
膨張して、十分な量の期間膨張させたままに維持するエアバッグクッションを提
供する。そのうえ、必要とするフィルムコーティング組成が少なければ少ないほ
ど、最終製品の費用がかからないということは言うまでもない。さらに、必要と
されるより少ない量のフィルムコーティング組成は、エアバッグ装置内のエアバ
ッグ布のパッキング容量における減少に言い換えられる。この利点は、したがっ
て、エアバッグ布のためのパッケージ可能性を改良する。
【００５０】 本発明の好ましいエアバッグクッションは、下記の例示によって生成される。
【００５１】 実施例 第一に、接着プライマー組成は、組成物を有して生成される： 成分 重量部 Desmoderm（登録商標）４３１９５ (Bayer Corporation，ポリウレタン樹脂） ２５グラム ジメチルホルムアミド(Aldrich，溶媒） ７５グラム Desmodur（登録商標）ＣＧ−７５Ｎ (Bayer，ポリイソシアン酸塩付着促進剤） ４グラム このプライマーコーティングは、図および本明細書の一部をなすＳｏｌｌａｒ
ｓ，Ｊｒ．による米国特許出願番号０９／４０６，２６４内の好ましい実施形態
によって生成される２．５リットルサイズのジャカード織布ナイロンエアバッグ
（４４０デニールファイバの）の両面に塗布された。プライマーコーティングは
、各面で、１平方ヤードにつき約０．２５オンスのドライコーティング重量を得
るために、約２分間約１６０℃で乾燥された。
【００５２】 その後、厚さが２ミルのポリウレタンフィルム（ＤｕｒｅｆｌｅｘＴＭＰＴ９
４００）は、次に、約１分間の持続時間で、約１８０℃で、約８０ｐｓｉ圧力を
提供する加熱圧搾を利用してプライマーコーティングされたエアバッグの両面に
ラミネートされた。エアバッグの各面での全ポリウレタンフィルム付加重量は、
１平方ヤードにつき約２．２オンスであった。エアバッグは、次に、３０ｐｓｉ
の空気圧力に瞬時に膨張された。空気圧力が８ｐｓｉに漏出されるのに、２８秒
以上かかった。漏出割合は、１０ｐｓｉで約４ＳＣＦＨであるように測定された
。特徴的漏出時間は、８０秒より長い目覚しい量であった。
【００５３】 図１に示されるように、サイドカーテンエアバッグ（図示せず）の膨張前の自
動車１０の内部が示されている。自動車１０は、フロントシート１２と、バック
シート１４と、フロントサイドウインドウ１６と、バックサイドウインドウ１８
と、ルーフライン２０と、その中に収納される本発明のサイドカーテンエアバッ
グ（図示せず）を含む円筒形のコンテナ２２とを備えている。さらに、ルーフラ
イン２０の内部に、衝突事故時、ガスを発火して、サイドカーテンエアバッグ（
図２の２６）にガスを押し入れるインフレーターアセンブリ２４がある。
【００５４】 図２は、膨張したサイドカーテンエアバッグ２６を示している。上記に示され
るように、エアバッグ２６は、ポリウレタンポリカーボネートであることが好ま
しいコーティング組成（図示せず）で、１平方ヤードにつき多くて２．５オンス
でコーティングされている。本発明のエアバッグ２６は、少なくとも５秒間、そ
れ以上が好ましく、少なくとも２０秒間十分に膨張されたままであることが最も
好ましい。
【００５５】 いうまでもなく、下記の請求の範囲の精神と範囲内に含まれることを意図する
本発明の多数の別の実施形態および変形例がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のサイドカーテンエアバッグの展開前の自動車の側面内部を示す図。
【図２】 本発明のサイドカーテンエアバッグの展開後の自動車の側面内部を示す図。
【図３】 本発明のサイドカーテンエアバッグの展開後の状態を示す図。
【図４】 本発明のサイドカーテンエアバッグの展開前の状態を示す図。
【図５】 本発明のサイドカーテンエアバッグの巻かれた状態を示す図。
【符号の説明】
１０…自動車 １２…フロントシート １４…バックシート １６…フロントサイドウインドウ １８…バックサイドウインドウ ２０…ルーフライン ２２…コンテナ ２４…インフレーターアセンブリ ２６…サイドカーテンエアバッグ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 ０９／５０１，４６７ (32)優先日 平成12年２月９日(2000．2．9) (33)優先権主張国 米国（ＵＳ） (31)優先権主張番号 ０９／５５７，６４３ (32)優先日 平成12年４月25日(2000．4．25) (33)優先権主張国 米国（ＵＳ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ， ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｕ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ， ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，Ｌ Ｋ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ， ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，Ｔ Ｍ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA04 AA07 AA18 CC26 CC29 CC45 FF18 4F100 AK46B AK48B AK51A BA02 DD31 DG11B DG12B GB32 JA02 JA13B JD01 YY00A YY00B

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 コーティングされた布を備えるエアバッグクッションであって、前記布が、布
    の１平方ヤードにつき２．７オンス以下の量のラミネートフィルムでコーティン
    グされ、そして前記エアバッグクッションが、少なくとも５秒の膨張後、特徴的
    漏出時間を示すエアバッグクッション。
  2. 【請求項２】 前記フィルムが、シリコーンを含まない請求項１に記載のエアバッグクッショ
    ン。
  3. 【請求項３】 前記フィルム組成物が、ポリウレタンを含む請求項１に記載のエアバッグクッ
    ション。
  4. 【請求項４】 前記コーティングされた布が、ポリアミドヤーンから織られている請求項１に
    記載のエアバッグクッション。
  5. 【請求項５】 前記ポリアミドヤーンが、ナイロン６，６繊維から形成されている請求項４に
    記載のエアバッグクッション。
  6. 【請求項６】 前記ポリアミドヤーンが、約２１０デニールから６３０デニールの線密度によ
    り特徴付けられるマルチフィラメントヤーンである請求項４に記載のエアバッグ
    クッション。
  7. 【請求項７】 前記マルチフィラメントヤーンが、１つのフィラメントにつき約７デニール以
    下のフィラメント線密度により特徴付けられる請求項６に記載のエアバッグクッ
    ション。
  8. 【請求項８】 前記フィルムが、前記エアバッグ布表面上で、１平方ヤードにつき２．５オン
    ス以下の量で存在する請求項１に記載のエアバッグクッション。
  9. 【請求項９】 前記フィルムが、前記エアバッグ布上で、１平方ヤードにつき２．２オンス以
    下の量で存在する請求項８に記載のエアバッグクッション。
  10. 【請求項１０】 コーティングされた布を備えるエアバッグクッションであって、前記布が、ラ
    ミネートフィルムでコーティングされ、前記フィルムが、少なくとも２，０００
    の引張強さと、少なくとも１８０％の破断伸びとを有し、前記エアバッグクッシ
    ョンが、少なくとも５秒の膨張後漏出時間を示すエアバッグクッション。
  11. 【請求項１１】 前記フィルムが、ポリウレタンを備えている請求項９に記載のエアバッグクッ
    ション。
  12. 【請求項１２】 前記コーティングされた布が、ポリアミドヤーンから織られている請求項１０
    に記載のエアバッグクッション。
  13. 【請求項１３】 前記ポリアミドヤーンが、ナイロン６，６繊維から形成されている請求項１１
    に記載のエアバッグクッション。
  14. 【請求項１４】 前記ポリアミドヤーンが、約２１０デニールから６３０デニールの線密度によ
    り特徴付けられるマルチフィラメントヤーンである請求項１２に記載のエアバッ
    グクッション。
  15. 【請求項１５】 前記マルチフィラメントヤーンが、１つのフィラメントにつき約７デニール以
    下のフィラメント線密度により特徴付けられる請求項１３に記載のエアバッグク
    ッション。
  16. 【請求項１６】 前記フィルムが、前記エアバッグ布表面上に、１平方ヤードにつき２．５オン
    ス以下の量で存在する請求項１０に記載のエアバッグクッション。
  17. 【請求項１７】 前記フィルムが、前記エアバッグ布表面上に、１平方ヤードにつき２．２オン
    ス以下の量でコーティングされている請求項１６に記載のエアバッグクッション
    。
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