JP2003507263A - 自動車の駐車を支援する方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、自動車の駐車を支援する方法および装置、すなわち駐車アシスタントに関する。センサ（２）によって供給される走行状態信号から、機能ブロック（３）において目標軌道が計算される。この目標軌道は、クロソイド弧および／または円弧からなる。さらにセンサ（２）によって供給された信号、例えばヨー角度信号および道のり信号に基づいて実際軌道が機能ブロック（４）において計算される。つぎにこの目標軌道と実際軌道とが比較され、この比較結果によって駐車過程のフェーズの進行に伴うリアルタイムな、操舵角の計算が可能になり、この操舵角に対して機能ブロック（５）において調整量が求められる。センサ（２）によって供給されるフィードバック信号により、駐車過程中に旋回される操舵角の精確な制御が可能になる。ドライバによる操舵の介入は許容されるが、操舵角に影響しない。ドライバは、自動車の走行速度を変更するためにアクセルおよびブレーキペダルだけを操作すればよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 従来の技術 本発明は、自動車の駐車を支援する方法に関し、ここでこの自動車は、操舵調
整原動機と、自動車位置、走行状態および変化する周囲条件を検出するセンサと
を備えている。ここではドライバの命令に基づき、駐車過程の制御された支援を
、操舵調整器により、かつ所定の自動車データおよびセンサの信号に依拠して行
う。本発明はまたこの方法を実施するために設けられた装置にも関する。

【０００２】 今日Robert Bosch社において開発中の電子操舵システムでは、前輪の操舵駆動
部に取り付けられた電子式に制御される操舵調整器により横方向ダイナミックが
改善される。ここでこれは操舵輪センサによって検出したドライバの操舵要求を
出発点として、走行ダイナミックパラメタを考慮し、ドライバの操舵要求に相応
する操舵角を変更することによって行われる。すなわち自動車は、走行ダイナミ
ックの状況において安定化されるのである。このシステムは操舵調整原動機を有
しており、この操舵角調整原動機により、ドライバによって設定された操舵角に
補正角が加算されるのである。

【０００３】 ＤＥ２９０１５０４には、自動車を駐車するための方法および装置が記載され
ており、ここでこれは駐車過程の純粋に制御部によって動作する。ここでは、駐
車軌道（Einpark-Trajektorie）の経過を変化させるフィードバック信号は考慮
されず、その代わりに固定の軌道があらかじめ設定される。

【０００４】 特許明細書ＦＲ２７２８８５９からは、駐車過程を制御する方法および装置が
公知である。しかしここではドライバは、操舵の介入を行う権限をなお有する。
このためにヨー角度と操舵角とを検出するセンサが使用される。ここで不十分で
あるのは、これによって実現されるシステムの効率が、操舵の介入の際のドライ
バによる比較的長いむだ時間によって損なわれてしまうことである。

【０００５】 本発明の課題および利点 本発明の課題は、自動車の駐車を支援する方法および装置を改善して、自動車
が自動的に駐車余地に操舵を行い、これに対してドライバ自身はアクセルペダル
およびブレーキペダルによる介入により速度を制御できるようにすることである
。

【０００６】 この課題は、請求項１および１２の特徴部分に記載された特徴的構成によって
解決される。

【０００７】 本発明の実質的な様相では上記の課題を解決する方法は、つぎのステップを有
することを特徴とする。すなわちここでは、 Ａ 支援された駐車を初期化する、ドライバの命令入力を検出し、初期化信号
を形成し、 Ｂ 目下の自動車位置および走行状態を、自動車データと、少なくとも１つの
ヨー角度信号と、道のり信号とから検出し、 Ｃ 自動車に取り付けられたセンサによって形成された信号から周囲条件を検
出し、 Ｄ １つまたは複数の目標軌道を設定し、ここでこれは自動車位置、走行状態
、周囲条件および自動車データに依存する、駐車すべき自動車の目標進路曲線を
示すものであり、 Ｅ ステップＢおよびＣでそれぞれ検出した信号に依存してその都度の実際軌
道を検出し、 Ｆ ステップＤで設定した目標軌道と、ステップＥで検出した実際軌道とを比
較し、 Ｇ ステップＦで得られた比較結果から、操舵調整原動機に対するその都度の
調整量を計算するのである。

【０００８】 ここでは、ステップＢで検出される道のり信号を、有利には道のりセンサ、有
利には各車輪に設けられた１つずつの車輪速度センサによって検出する。同様に
このステップで検出されるヨー角度信号は、適切なセンサによって検出されるか
、または適切な信号から、例えば、回転速度センサの回転速度からおよび／また
は車輪速度から再構成することができる。

【０００９】 周囲条件はステップＣにおいて有利には超音波センサを用いて検出される。し
かしながら、レーダセンサまたは光学式センサ、例えばカメラを使用することも
可能である。ステップＣで検出される周囲条件は、駐車余地の形状または大きさ
を示すことができる。

【００１０】 ステップＤで設定する１つまたはそれぞれの目標軌道は、１つまたは複数のク
ロソイド弧および／または１つまたは複数の円弧から構成される。クロソイドと
は、その曲率半径が、関係式Ｒ＝ａ＊ａ／ｓ（Ｒ：曲率半径；ｓ 弧長；ａ：パ
ラメタ）にしたがってつねに小さくなる平面曲線のことである。

【００１１】 操舵加速度（Lenkbescheunigung）および操舵時の急峻な運動（Lenkruck）が
大きくなり過ぎるのを回避するために、ステップＥで計算された調整量をフィル
タリングし、ここでこのフィルタリングによって調整量のエッジにおける急峻な
経過が平滑化される。

【００１２】 この方法を実施するために設けられる装置は、本発明により、制御／調整ユニ
ット、センサ信号と自動車データとから実際軌道を計算する手段、その都度計算
した実際軌道と所定の目標軌道とを比較する手段、およびこの比較結果から操舵
調整原動機に対する調整量を計算する手段を有しており、ここで上記の制御／調
整ユニットは、自動車位置、走行状態および変化する周囲条件に依存してせんさ
により形成された信号ならびに自動車データならびに自動車データを受け取る。

【００１３】 上記の方法を実施する制御／調整ユニットは、フィルタ手段を有することでき
るか、またはフィルタ手段を介して操舵調整原動機に接続することでき、これに
よって、計算した調整量を上記のようにフィルタリングすることができる。

【００１４】 上に示した方法および装置は、従来技術に対してつぎの複数の利点を有する： − 真の電子式のワイヤによる操舵（Steer-by-Wire）は不要である。開発中
の走行ダイナミック操舵システムに使用される操舵調整原動機で十分である。そ
れはこの操舵調整原動機は、精確かつ極めて細かな自動の操舵介入を可能にする
からである、 − 使用したセンサにより、走行した進路曲線の精確な計算が可能になり、ひ
いては駐車過程の精確な制御が常時の補正と適合化とによって可能になる、 − その都度の目標軌道の選択およびクロソイド弧と円弧とからなるその組み
合わせにより、軌道の簡単な記述と、実際軌道と目標軌道との比較結果の高速な
計算とが駐車過程中に可能になる、 − 制御／調整ユニットによって行われる制御により、精確な操縦および目標
軌道からの一時的な逸脱が可能になり、これによって走行快適性が向上する、 − フィルタリングによって走行快適性が向上する。それはこのフィルタリン
グによって操舵輪の急峻な運動が平滑化され得るからである。

【００１５】 以下では、付属の図面を参照して、本発明の方法の有利な実施例を説明し、同
時に本発明の装置による実施を説明する。

【００１６】 図面 図１は、本発明の装置の概略機能ブロックを示しており、 図２は、曲率半径Ｒ、角度θおよび道のりｓ間の関係を介して進路曲線を求め
るための幾何学的根拠を線図で示しており、 図３は、曲率ｃ(ｓ)が道のりｓに伴って線形に変化する曲線であるクロソイド
を線図で示しており、 図４は、クロソイド弧を決定するために使用されるパラメタを自動車の平面図
で説明しており、 図５は、ハンドルを最大限の旋回した走行が必要な場合に対して軌道と操舵角
とを線図で説明しており、 図６は、ハンドルを最大限に旋回した走行が不要な場合に対して軌道と操舵角
とを線図で説明しており、 図７は、説明したアルゴリズムによって達成された駐車軌道を示している。

【００１７】 実施例 自動車の駐車を支援する本発明の方法およびこの方法を実施するために設けら
れた装置（以下駐車アシスタントと略記する）の、以下に示した実施例では、例
えばつぎのセンサが使用される： − 周囲条件を検出する超音波センサ、 − 車輪速度信号を自動車の停止状態までにわたって供給するアクティブな車
輪速度センサ、 − 操舵角センサ、 − ヨー速度についての信号を検出可能な回転速度センサ、 − （選択的には）横方向加速度センサ。

【００１８】 本発明の別の実施例では、例示的に実施した１つまたは複数のセンサを省略す
ることが可能である。それは、本発明の方法が、相応するセンサにから供給され
るセンサ信号がなくても完全に動作し得るからであり、またはこれらのセンサ信
号は別のセンサ信号から再構成できるからである。本発明の方法を実施するため
にどのセンサを実際に使用できるかは、専門家がその専門知識に基づいて個別の
ケースにおいて決定することができる。例えば、回転速度センサを省略して回転
速度信号を別のセンサ信号から構成することも考えられる。

【００１９】 図１は、駐車アシスタントの機能ブロックを示している。ブロック１から自動
車データが供給される。例えばブロック１は記憶装置であり、この記憶装置に自
動車データが記憶されている。択一的には自動車データを含む制御／調整装置が
考えられる。ブロック２はセンサブロックであり、これは上記のセンサを含んで
いる。機能ブロック３によって目標軌道が以下にさらに説明するように計算され
、このためにこの機能ブロックは自動車データをブロック１から、またセンサ信
号をブロック２から受け取る。

【００２０】 実際軌道を求めるために設けられる機能ブロック４も同様に自動車データをブ
ロック１から、またセンサ信号２をブロック２から入力信号として受け取る。殊
にヨー角度を再構成する回転速度センサが重要である。択一的はこのヨー角度を
、相応するヨー角度センサによって測定することも可能である。

【００２１】 ブロック３で設定された目標軌道と、ブロック４で求めた実際軌道とは、比較
器８で比較される。この比較結果と、ブロック１および２の信号とから機能ブロ
ック５により調整量が計算される。目標軌道と実際軌道との比較により、操舵角
の精確な制御が、ブロック５で計算した調整量を用いて可能である。この制御が
可能であるのは、操舵の介入が制御／調整ユニットによって行われるからである
。機能ブロック５で計算した調整量は、機能ブロック６でフィルタリングされる
。このフィルタリングによって調整量のエッジの平滑化が行われ、ひいてはハン
ドルの急峻な運動と、操舵加速度とが大きくなり過ぎないようにされる。さらに
機能ブロック６には自動車データもブロック１から供給され、この自動車データ
はそこでフィルタリングされるか、または調整量のフィルリングに組み入れられ
る。

【００２２】 比較器８では実際軌道および目標軌道の他に走行状態信号、例えば自動車の方
位が互いにまたは自動車データと比較される。機能ブロック７は、調整素子であ
り、これは操舵調整原動機として構成されている。これらのセンサおよび操舵調
整原動機は、自動車の走行ダイナミック操舵システムの一部とすることができる
。自動車のおける本発明の装置に対する付加的なコストは、最小限に抑えること
ができる。

【００２３】 図１に関連して上で説明した駐車アシスタントの機能は、制御／調整ユニット
、例えばいずれにせよ自動車に設けられている自動車計算機によって実施するこ
とが可能である。

【００２４】 以下では図２および３を参照して、クロソイド弧に基づいて軌道を求めるため
の幾何学的根拠を説明する。

【００２５】 図２には、任意の進路曲線の曲率半径Ｒ、角度θおよび道のりｓの関係が線図
で示されている。図２に示されているのは、道のりｓの変化に伴い、角度θが曲
率半径Ｒに依存してどのように振る舞うかである。曲率ｃ(ｓ)は、式１．１によ
って与えられる： ｃ(ｓ) ＝ ｄθ／ｄｓ 式１．１ 角度θは、道のりｓからつぎの式に基づいて計算される：

【００２６】

【数１】

【００２７】 この式は式１．１を用いてつぎのように表すことができる：

【００２８】

【数２】

【００２９】 角度θ(ｓ)からデカルト座標の微小の変化（ｄｘ，ｄｙ）が計算される：

【００３０】

【数３】

【００３１】 座標（ｘ，ｙ）は式１．４からつぎのように導かれる：

【００３２】

【数４】

【００３３】 一般的な式１．５は、クロソイドの特別な場合には簡単になる。クロソイドと
は、その曲率ｃ(ｓ)が道のりｓに伴って線形に変化する曲線のことである。この
曲線は、コルニュ螺旋（図３参照）とも称される ｃ(ｓ) ＝ ｋ・ｓ+ｃ_０ 式１．６ この曲率（式１．６参照）を公式１．５に代入することによってつぎが得られ
、

【００３４】

【数５】

【００３５】 これはつぎの条件の下では θ_０ ＝ ０，ｘ_０ ＝ ０ ｃ_０ ＝ ０，ｙ_０ ＝ ０ 式１．８ つぎのように簡単にすることができる：

【００３６】

【数６】

【００３７】 関数sin(u^２)およびcos(u^２)の積分は簡単には行えない。そのため三角関数の
級数展開を適用する。

【００３８】

【数７】

【００３９】 級数（式１．１０）の収束についての所定の条件化では、和と積分の順序を入
れ替えることができる。この条件は、この実施例（式１．１０）において満たさ
れている。

【００４０】

【数８】

【００４１】 この式（１．１１）はつぎのように変形することができる：

【００４２】

【数９】

【００４３】 この式１．１３は、軌道の重要な点を高速に計算するのに使用される。以下で
はこの方法を適用して駐車の軌道を計算する。

【００４４】 さらに図４〜７に関連して駐車の軌道は、上に説明した式１．１３に基づくア
ルゴリズムによって計算される。

【００４５】 直感的な操舵過程 ここで前提とするのは、駐車すべき自動車が駐車余地に対して平行であること
である。長手方向における軌道は、駐車余地に適合していることを前提にする。
直感的には駐車の軌道はつぎのフェーズを含む： １． まっすぐ後退する、 ２． 引き続き（場合によってはよりゆっくり）走行し、ハンドルを右にハンド
ルの最大限度まで旋回する、 ３． さらに後退する、 ４． ハンドルを左にハンドルの最大限度まで旋回する、 ５． さらに後退する、 ６． ハンドルを元に戻してまっすぐにする、 ７． 自動車を停止する。

【００４６】 操舵角の計算 上に説明した直感的なフェーズを定式化したい。

【００４７】 − クロソイドを簡単に処理するために、フェーズ２，４および７がクロソイ
ド軌道であることを前提にする。

【００４８】 − 駐車過程の対称性に起因してフェーズ２および６，３および５は対称であ
る。

【００４９】 フェーズ２の決定は、図４に基づいて行われる。このクロソイドはパラメタｋ
によって決定され、このパラメタは操舵角の限界および走行および操舵速度に基
づく。

【００５０】 フェーズ３の長さは、この自動車が駐車余地に十分に入り込んで走行するよう
に計算される。この長さが軌道に与える影響を、図６および７に基づいて説明す
る。殊に図６は、フェーズ４が存在しない場合に自動車の軌道を示している。

【００５１】 軌道を計算するために重要な点は、図５および６において文字Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ
，Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｒによって示されている。

【００５２】 図４には、最大限に旋回された前輪を有する自動車において発生する半径Ｒ＝
１／ｃ(ｓ)と、操舵角δ(ｓ)とが概略的に示されている。クロソイドはつぎのよ
うになる ｃ(ｓ) ＝ ｋ・ｓ+ｃ_０ 式１．２．１ アッカーマン角（Ackermannwinkel）は、 δ(ｓ) ＝ arctan[Ｌ・ｃ(ｓ)] 式１．２．２ ｃ ＝ tan [δ／Ｌ] 式１．２．３ このことからつぎが得られる： ｋ・ｓ^ｍａｘ ≦ tan [δ_ｖ ^ｍａｘ／Ｌ] 式１．２
．４ これにより、 ｓ^ｍａｘ ＝ １／ｋ・tan[δ_ｖ ^ｍａｘ／Ｌ] 式１．２
．５ 操舵角はつぎのようになる： δ ＝ Ｌ・ｃ／(１＋[Ｌ・ｃ]^２) ＝ Ｌ・ｋ・ｖ／(１＋[Ｌ・ｃ]^２) ≦ ｋ・Ｌ・ｖ^ｍａｘ ≦ δ_Ｍ ^{ｍａ ｘ} 式１．２．６ ここからクロソイドを決定するパラメタが得られる： ｋ ＝ δ_Ｍ ^ｍａｘ／(Ｌ・Ｖ^ｍａｘ) 式１．２
．７ ここでは操舵角速度の限界δ≦δ_Ｍ ^ｍａｘ，操舵角の限界δ≦δ_Ｖ ^ｍａｘおよ
び走行速度の限界ｖ≦ｖ^ｍａｘが設けられている。ここで説明したアルゴリズム
による駐車過程の結果は図７に示されており、ここでこれはｘ−ｙ座標系におい
て例示的な駐車の軌道と、基礎になる目標操舵角とを示している。

【００５３】 自動車における制御をプログラムするために、走行した道のりが必要である。
自動車ではこの道のりは、アクティブな車輪速度センサによって、または簡単な
形態では道のりセンサによって測定される。車輪速度センサは、車輪速度を速度
ゼロまで精確に検出することができる。

【００５４】 上の説明したシステムではドライバは駐車過程中に操舵の介入を行うことがで
きる。しかしながらこの操舵の介入は方向転換には影響しない。駐車の際に進路
に障害物がある場合には、ドライバはブレーキをかけ、駐車過程を中断すべきで
ある。ハンドル角度は、利用する操舵システムによりセンサで検出されるため、
ドライバによるハンドルでの介入は、操舵調整原動機により駐車の際に補正され
る。この手段によって可能になるのは、それにもかかわらずドライバが、駐車過
程を自身で操縦し、そのために気分がよいという感覚を持てることである。

【００５５】 回転速度センサにより供給された信号に基づいてヨー角度が計算される。極め
てダイナミックな走行操縦では、この計算は状況によっては時間的に問題になる
ことがある。これに対して駐車の際には通例、困難は生じない。それは走行速度
および走行操縦のダイナミックは限界内にとどまるからである。

【００５６】 したがって駐車アシスタントは、ヨー角度の計算を介して、操舵角の真の制御
を行うことができ、ひいては自動車の方位付けは、予想される振る舞いに相応す
る。この制御により、走行した軌道と、計算した軌道との偏差に結び付き得る誤
差、例えば操舵装置の故障または種々異なる摩擦などを補正することができる。

【００５７】 操舵調整原動機に調整量として供給される信号における、操舵角が一定である
（フェーズ１，３および５）フェーズと、操舵角が変化するフェーズとの間の跳
躍は、殊に急峻であるため、この調整量は図１に示した機能ブロック６でフィル
タリングされ、この機能ブロックでこの調整量の急峻な跳躍が平滑化される。こ
の際にこの調整量をフィルタリングして、操舵加速度が制限されるようにするこ
とができる。目標軌道は変わらないままであるため、この目標軌道からの偏差が
発生することがある。すなわち目標軌道からの一時的な偏差は許容され、これに
よって一様な走行操舵が可能になり、またこれによって走行快適性も向上する。
目標軌道と実際軌道との偏差は、駐車過程の経過と共に、制御／調整ユニットに
より本発明の方法が用いられて補正される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の装置の概略機能ブロックを示す図である。

【図２】 曲率半径Ｒ、角度θおよび道のりｓ間の関係を介して進路曲線を求めるための
幾何学的根拠を示す線図である。

【図３】 曲率ｃ(ｓ)が道のりｓに伴って線形に変化する曲線であるクロソイドを示す線
図である。

【図４】 クロソイド弧を決定するために使用されるパラメタを説明する自動車の平面図
である。

【図５】 ハンドルを最大限に旋回した走行が必要な場合に対して軌道と操舵角とを説明
する線図である。

【図６】 ハンドルを最大限に旋回した走行が不要の場合に対して軌道と操舵角とを説
明する線図である。

【図７】 説明したアルゴリズムによって達成された駐車軌道を示す線図である。

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の駐車を支援する方法であって、 該自動車は、操舵調整原動機と、自動車位置、走行状態および変化する周囲条
   件を検出するセンサとを備えており、 ドライバの命令に基づき、駐車過程の制御された支援を、操舵調整器により、
   かつ所定の自動車データおよび前記センサの信号に依拠して行う形式の、自動車
   の駐車を支援する方法において、 Ａ 支援された駐車を初期化する、ドライバの命令入力を検出し、初期化信号
   を形成し、 Ｂ 目下の自動車位置および走行状態を、自動車データと、少なくとも１つの
   ヨー角度信号と、道のり信号とから検出し、 Ｃ 自動車に取り付けられたセンサによって形成された信号から周囲条件を検
   出し、 Ｄ １つまたは複数の目標軌道を設定し、ここで該目標軌道は、自動車位置、
   走行状態、周囲条件および自動車データに依存する、駐車すべき自動車の目標進
   路曲線を設定するものであり、 Ｅ ステップＢおよびＣでそれぞれ検出した信号に依存してその都度の実際軌
   道を検出し、 Ｆ ステップＤで設定した目標軌道と、ステップＥで検出した実際軌道とを比
   較し、 Ｇ ステップＦで得られた比較結果から、操舵調整原動機に対するその都度の
   調整量を計算することを特徴とする、 自動車の駐車を支援する方法。
2. 【請求項２】 前記の操舵調整原動機およびセンサの少なくとも一部は、自
   動車の走行ダイナミック操舵システムの一部である、 請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】 前記のステップＢで検出される道のり信号を、各車輪に設け
   られた１つずつの車輪速度センサによって検出する、 請求項１または２に記載の方法。
4. 【請求項４】 前記のステップＢで検出されるヨー角度信号を適切なセンサ
   によって測定する、 請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。
5. 【請求項５】 前記のステップＢで検出するヨー角度信号を、ステップＢお
   よびＣにて別に測定した１つまたは複数の信号から、例えば回転速度信号から、
   または道のり信号から再構成する、 請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。
6. 【請求項６】 前記周囲条件をステップＣにて超音波センサにより検出する
   、 請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。
7. 【請求項７】 前記のステップＣにて検出する周囲条件は、駐車余地の形状
   および／または大きさを示す、 請求項１から６までのいずれか１項に記載の方法。
8. 【請求項８】 前記のステップＤにて設定される１つまたはそれぞれの目標
   軌道を、１つまたは複数のクロソイド弧および／または１つまたは複数の円弧か
   ら構成する、 請求項１から７までのいずれか１項に記載の方法。
9. 【請求項９】 前記のステップＥにて計算した調整量をフィルタリングして
   、操舵加速度および操舵時の急峻な運動が大きくなり過ぎることを回避する、 請求項１から８までのいずれか１項に記載の方法。
10. 【請求項１０】 ドライバによる操舵の介入を許容するが、駐車過程には影
    響させない、 請求項１から９までのいずれか１項に記載の方法。
11. 【請求項１１】 駐車速度は、ドライバによるアクセルペダルおよびブレー
    キペダルの介入によって影響を受け、かつ操舵角は前記操舵調整原動機の調整運
    動によってのみ変更される、 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の方法。
12. 【請求項１２】 自動車の駐車を支援する方法を実施する装置において、 前記装置は、制御／調整ユニット、センサ信号と自動車データとから実際軌道
    を計算する手段、その都度計算した実際軌道と所定の目標軌道とを比較する手段
    、および当該比較結果から操舵調整原動機に対する調整量を計算する手段を有し
    ており、ここで前記制御／調整ユニットは、自動車位置、走行状態および変化す
    る周囲条件に依存してセンサにより形成された信号ならびに自動車データを受け
    取ることを特徴とする、 請求項１から１１までにいずれか１項に記載の方法を実施する、自動車の駐車
    を支援する方法を実施する装置。
13. 【請求項１３】 前記制御／調整ユニットは、各センサによって形成された
    信号ならびに自動車データを、当該自動車の別の制御／調整ユニットから受け取
    る、 請求項１２に記載の装置。
14. 【請求項１４】 前記の別の制御／調整ユニットは、当該自動車の走行ダイ
    ナミック操舵システムとして構成されている、 請求項１３に記載の装置。
15. 【請求項１５】 フィルタ手段が、前記制御／調整ユニットに機能的に接続
    されて設けられており、これにより該制御／調整ユニットによって計算された調
    整量がフィルタリングされて、操舵加速度および操舵時の急峻な運動が大きくな
    り過ぎないようにされている、 請求項１２から１４までのいずれか１項に記載の装置。