JP2003338303A - 燃料電池システムの制御装置 - Google Patents
燃料電池システムの制御装置Info
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Abstract
和感を減少するとともに、暖機状態の進展に伴って回生
容量を向上させることができる燃料電池システムの制御
装置を提供する。 【解決手段】 燃料電池システム制御装置13は、燃料
電池の暖機状態の指標を検出する暖機状態検出手段25
と、暖機状態検出手段25が検出した指標に応じて、2
次電池11の目標蓄電量を変化させる目標蓄電量変更手
段27と、目標蓄電量に応じて2次電池11の充電及び
放電を制御する充放電制御手段29とを備えている。暖
機状態の具体的な指標としては、起動後経過時間、起動
後の水素タンク51の圧力変化、冷却水温度と外気温度
との温度差がある。
Description
燃料電池システムの制御装置に係り、特に燃料電池の暖
機状態に応じて2次電池の目標蓄電量を制御する燃料電
池システムの制御装置に関する。
極に供給し、酸化剤として酸素を含む空気を酸化剤極に
供給し、両極における電気化学反応により直接発電する
ものである。このような燃料電池は、高い発電効率を得
ることが可能であることに加えて、窒素酸化物などの排
出や発電時の騒音が少ないことなど環境性にも優れてい
るため、電動車両の電源としての利用が期待されてい
る。
体高分子型電解質を用いた場合でも100℃程度と常温
より高い温度である。このため起動直後の暖機中は、充
分な負荷を取り出すことができない。このため燃料電池
と2次電池とを併用して、燃料電池が定格出力可能とな
るまでに不足する電力を2次電池から補うことが考えら
れている。
231991号公報記載の技術がある。この従来技術に
よれば、燃料電池の暖機状態を検出し、暖機終了前のと
きには燃料電池から電力を補機類へ供給するとともに、
2次電池よりモータ等の負荷に電力の供給を行うという
ものである。
技術を燃料電池車両に適用しようとすれば、車両駆動モ
ータへの要求出力が高い場合、かつ継続される場合に
は、2次電池の蓄電分を使いきるおそれがあるので、モ
ータ出力を制限しなければならず、乗員がより早く違和
感を感じるという問題点があった。
ネルギーの回収を行うためには、2次電池充電状態に余
裕がないと蓄電できないため、2次電池の目標蓄電量
(充放電切り換え目標値)を低くする必要がある。
たため、上記暖機終了前の早期電力使いきり対策と暖機
終了後の回生の両立が難しいという問題点があった。
電池の暖機中にモータ出力制限による違和感を減少する
とともに、暖機状態の進展に伴って回生容量を向上させ
ることができる燃料電池システムの制御装置を提供する
ことである。
上記目的を達成するため、燃料電池と2次電池とを備
え、少なくとも一方の電池から負荷に対して電力の供給
を行う燃料電池システムにおいて、前記燃料電池の暖機
状態の指標を検出する暖機状態検出手段と、該暖機状態
検出手段が検出した指標に応じて、前記2次電池の目標
蓄電量を変化させる目標蓄電量変更手段と、前記目標蓄
電量に応じて前記2次電池の充電及び放電を制御する充
放電制御手段と、を備えたことを要旨とする燃料電池シ
ステムの制御装置である。
るため、請求項1記載の燃料電池システムの制御装置に
おいて、前記暖機状態検出手段は、前記燃料電池の起動
後経過時間を計測する起動後経過時間計測手段を備え、
該起動後経過時間計測手段が計測した起動後経過時間を
前記暖機状態の指標とすることを要旨とする。
るため、請求項1記載の燃料電池システムの制御装置に
おいて、前記燃料電池システムは、水素タンクの圧力を
検出する圧力検出手段を備え、前記暖機状態検出手段
は、起動時の水素タンク圧力と現在の水素タンク圧力と
の差圧を前記暖機状態の指標とすることを要旨とする。
るため、請求項1記載の燃料電池システムの制御装置に
おいて、前記燃料電池システムは、外気温度を検出する
外気温度検出手段と、燃料電池の冷却水温度を検出する
冷却水温度検出手段と、を備え、前記暖機状態検出手段
は、前記外気温度検出手段が検出した外気温度と前記冷
却水温度検出手段が検出した冷却水温度との温度差を前
記暖機状態の指標とすることを要旨とする。
検出手段が検出した暖機状態の指標に応じて2次電池の
目標蓄電量を変化させる構成としたため、暖機状態が進
展して燃料電池の取り出し可能電力が大きくなればなる
ほど、2次電池の目標蓄電量を下げることができ、燃料
電池の暖機中にモータ出力制限による違和感を減少する
とともに、暖機状態の進展に伴って回生容量を向上させ
ることができるという効果がある。
おいて、燃料電池システムを起動してからの経過時間を
暖機状態の指標としたので、簡単な構成で請求項1の発
明の効果を得ることができる。
おいて、水素タンク圧力の減少分を暖機状態の指標とし
たので、起動後に消費した水素量から発熱量を推定で
き、燃料電池の暖機状態をより正確に把握できるため、
請求項1に対してより適切に2次電池の目標蓄電量を設
定できる。
おいて、外気温度と燃料電池の冷却水温度との温度差を
暖機状態の指標としたので、より早く回生容量を増やせ
るため、更に燃料電池システムの効率を高めることがで
きる。
ステムの制御装置を備えた燃料電池車両の構成を説明す
る構成図である。
スなどの燃料ガスと酸素を有する酸化ガスとを電解質を
介して電気化学的に反応させ、電極間から電気エネルギ
を直接取り出す燃料電池システム3と、燃料電池システ
ム3または2次電池11の直流を交流に変換してモータ
7へ供給する一方モータ7の回生電力を直流に変換して
2次電池を充電するコンバータ5と、駆動輪9を回転さ
せる一方回生ブレーキ時に回生電力を発電するモータ7
と、モータ7により回転され車両を駆動する駆動輪9
と、燃料電池システム3の発電電力またはモータ7の回
生電力により充電され必要に応じて放電する2次電池1
1と、車両の各種状態を入力して燃料電池システムの発
電を制御する燃料電池システム制御装置13と、燃料電
池システムの運転/停止を指示するキーSW15と、ア
クセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ1
7と、車速センサ19と、ブレーキペダルの踏み込み量
を検出するブレーキセンサ21と、従動輪23とを備え
ている。
11との間に設けられているコンバータ5の動作モード
は、燃料電池システム制御装置13により制御されてい
る。
11単独でモータ7へ電力を供給するモード、燃料電池
システム3単独でモータ7へ電力を供給するモード、2
次電池11と燃料電池システム3が協同してモータ7へ
電力を供給するモード、モータ7が回生したエネルギー
を2次電池11へ充電するモード、燃料電池システム3
から2次電池11に充電するモード、燃料電池システム
3からモータ7と2次電池11に電力を供給するモード
の各モードが可能となっている。
池11の後述する容量センサ89からその充電状態(S
OC)、キーSW15からキーSWのオン/オフ状態、
アクセルセンサ17からアクセルペダルの踏み込み量、
車速センサ19から車両速度、ブレーキセンサ21から
ブレーキペダルの踏み込み量をそれぞれ入力して、燃料
電池に対する負荷を判断し、燃料電池システム3の起動
/停止制御、運転状態制御を行うものである。通常、キ
ーSW15のターンオンにより燃料電池システム3を起
動し、起動後に燃料電池システム3の暖機が完了すれば
通常運転状態に入る。暖機中には、主として2次電池1
1からコンバータ5を介してモータ7へ電力が供給され
るが、暖機中にも燃料電池システム3から出力可能とな
れば、コンバータ5を介してモータ7へ駆動電力を供給
する。
ム3の発電量は、基本的にドライバが要求する駆動力に
応じて決定される。駆動力はアクセルセンサ17が検出
するアクセル踏み込み量、及び車速センサ19が検出す
る車速等によって時々刻々演算されるので、燃料電池の
発電量もそれに応じて変化する。燃料電池は前述のよう
に、燃料ガスと酸化ガスとを反応させて電気エネルギを
取り出すものであるので、燃料電池へのガス供給量を発
電量にしたがって変化させるのが効率的である。
システム制御装置13の詳細な構成を説明する構成図で
ある。同図において、燃料電池システム3は、空気極7
7および水素極79により発電する燃料電池スタック7
5と、空気及び水素を加湿して燃料電池スタック75へ
供給する加湿器65と、空気を加圧して加湿器65へ送
り込むコンプレッサ59と、水素を高圧で貯蔵する水素
タンク51と、水素タンクの圧力を検出する水素圧力セ
ンサ53と、水素タンク51からの水素ガス圧力を調整
する水素圧力調整弁55と、水素極79からの排気と水
素圧力調整弁55からの水素を混合するエゼクタ57
と、空気極77の出口から未使用の空気を大気へ放出す
る空気圧力調整弁81と、水素極79の出口から水素を
外部へ放出する水素パージ弁83と、空気極77の入口
圧力を検出する空気圧力センサ71と、水素極79の入
口圧力を検出する水素圧力センサ73と、燃料電池スタ
ック75の冷却水温度を検出する冷却水温度センサ85
と、外気温度えお検出する外気温度センサ87と、2次
電池11の蓄電量を検出する2次電池容量センサ89と
を備えている。
され、空気加湿器67で加湿された後、燃料電池スタッ
ク75の空気極77へ供給され、燃料電池スタック75
で未使用の空気は、空気圧力調整弁81により大気へ排
出される。
される空気の流量と圧力は、コンプレッサ59の回転数
および空気圧力調整弁81の開度により制御される。
1により駆動され、燃料電池システム制御装置13はモ
ータ回転センサ63を参照して、コンプレッサモータ6
1が目標の回転数となるように制御する。
気圧力センサ71を参照し、燃料電池スタック75の空
気極77へ供給される空気の圧力が目標の圧力となるよ
うに空気圧力調整弁81を制御する。
1から水素圧力調整弁55、エゼクタ57を経由して、
水素加湿器122で図示しない純水で加湿された後、燃
料電池スタック75の水素極79へ供給され、燃料電池
スタック75で未使用の水素は、エゼクタ57によって
燃料電池スタック75の水素極79へ循環される。燃料
電池スタック75の水素極79へ供給される水素の圧力
は、水素圧力調整弁55の開度で制御される。燃料電池
システム制御装置13は水素圧力センサ73を参照し、
燃料電池スタック75の水素極79へ供給される水素の
圧力が目標の圧力となるように水素圧力調整弁55を制
御する。
5の状態に応じて開閉することにより、燃料電池スタッ
ク75の内部の水つまりや、空気極77から水素極79
への空気のリークによる出力低下および効率低下を防止
するために使用するものである。
燃料電池の暖機状態の指標を検出する暖機状態検出手段
25と、暖機状態検出手段25が検出した指標に応じ
て、2次電池11の目標蓄電量を変化させる目標蓄電量
変更手段27と、目標蓄電量に応じて2次電池11の充
電及び放電を制御する充放電制御手段29とを備えてい
る。さらに燃料電池システム制御装置13には、外気温
度を検出する外気温度センサ87と、2次電池の蓄電量
を検出する2次電池容量センサ89とが接続されてい
る。2次電池容量センサ89は、特に限定されないが、
例えば2次電池11に内蔵され、2次電池11の充放電
電流をモニタして、その時間積分値に基づいて2次電池
11の蓄電量を検出するものである。
形態では、マイクロコンピュータであり、暖機状態検出
手段25と、目標蓄電量変更手段27と、充放電制御手
段29とは、このマイクロコンピュータのプログラムに
より実現されている。
特開平9−231991号公報に示されるように、燃料
電池の内部温度を検出する暖機状態検出手段でもよい。
態検出手段25により暖機終了前と判別された場合に
は、2次電池11の目標蓄電量を暖機終了後に設定され
る値に比べて高めの値に設定する。
センサ17等よりモータ7の高出力を要求された場合で
も、燃料電池スタック75が暖機中に出力可能な電力以
上分は2次電池11から放電することにより補充し、よ
りドライバーの意思にそった制御が、2次電池11のみ
で制御していたときより長い時間可能となる。
ステムの制御装置13による2次電池11の目標蓄電量
制御を説明する制御フローチャートであり、図7は、各
実施形態に共通である2次電池の充放電制御を説明する
制御フローチャートである。本実施形態では、図3、図
7のいずれフローチャートも一定時間毎に呼び出される
サブルーチンとして構成されている。
ップをSと略す)10で、暖機状態の指標を検出し(暖
機状態検出手段に相当)、次いでS12で、暖機状態の
指標から暖機が完了したか否かを判定する。S12の判
定で暖機が完了していれば、S14で、予め記憶された
暖機完了後の2次電池の目標蓄電量BAT_tを読み出
して、S18へ移る。
ば、S16で暖機状態の指標値に基づいて、2次電池の
目標蓄電量BAT_tを算出し、S18へ移る。S18
では、2次電池の目標蓄電量BAT_tを後述する2次
電池の充放電制御ルーチンが参照する記憶エリアに格納
してリターンする。S12からS18の過程により、暖
機状態の指標に基づいて2次電池の目標蓄電量BAT_
tを変更することができる(目標蓄電量変更手段に相
当)。
図8に示すような暖機状態の指標値に対する目標蓄電量
BAT_tのマップを参照してもよいし、予め記憶した
近似式を計算してもよい。
まずS90において2次電池容量センサ89により、2
次電池11の蓄電容量BAT_cを検出する。次いでS
92で2次電池の目標蓄電量BAT_tを読み出し、S
94で両者の差を次の式(1)で算出する。
を判定し、dBATが正ならば、S98で充電モードを
設定してリターンし、dBATが正でなければ(0か負
のとき)、S100で放電モードを設定してリターンす
る(充放電制御手段に相当)。
を目標蓄電量に近づけるために、要求出力より燃料電池
の発電出力を増加して、余剰分を2次電池へ充電するモ
ードである。また、放電モードとは、2次電池の蓄電量
を目標蓄電量に近づけるために、要求出力より燃料電池
の発電出力を減少して、不足分を2次電池から放電する
モードである。
検出した暖機状態の指標に応じて2次電池の目標蓄電量
を変化させる構成としたため、暖機状態が進展して燃料
電池の取り出し可能電力が大きくなればなるほど、2次
電池の目標蓄電量を下げることができ、燃料電池の暖機
中にモータ出力制限による違和感を減少するとともに、
暖機状態の進展に伴って回生容量を向上させることがで
きるという効果がある。
図1及び図2に示した第1実施形態の構成と同様であ
る。図4の制御フローチャートを参照して、第2実施形
態における燃料電池システムの制御装置13による2次
電池11の目標蓄電量制御を説明する。尚、本実施形態
における2次電池の充放電制御を説明する制御フローチ
ャートは、第1実施形態の図7と同様である。
オン(ON)/オフ(オフ)状態を検出し、S22でオ
ンであるか否かを判定する。S22の判定でキーSW1
5がオンであれば、S24でタイマーによる起動後経過
時間の計測を行い、S28へ移る。S22の判定でキー
SW15がオフであれば、S26でタイマーをリセット
して、リターンする。
経過したか否かを判定する。この所定時間は、燃料電池
車両1が利用される最も寒冷な条件下で、図2の燃料電
池スタック75を含む燃料電池システムが暖機完了と見
なせる時間(例えば、定格出力の80%を出力可能な時
間)であり、実験的に求めた時間である。
ば、S30へ移り、予め記憶された暖機完了後の2次電
池の目標蓄電量BAT_tを読み出し、S34へ移る。
れば、S32へ移り、タイマー値に応じた2次電池の目
標蓄電量BAT_tを算出して、S34へ移る。S34
では、2次電池の目標蓄電量BAT_tを2次電池の充
放電制御ルーチンが参照する記憶エリアに格納してリタ
ーンする。S28からS34の過程により、暖機状態の
指標としての起動後経過時間に基づいて2次電池の目標
蓄電量BAT_tを変更することができる(目標蓄電量
変更手段に相当)。
図9に示すような起動後経過時間に対する目標蓄電量B
AT_tのマップを参照してもよいし、予め記憶した近
似式を計算してもよい。
時間を示すタイマー値を暖機状態の指標とすることによ
り、タイマー値が大きくなればなるほど、2次電池の目
標蓄電量が下がるような目標蓄電量を決めることができ
る。
図1及び図2に示した第1実施形態の構成と同様であ
る。図5の制御フローチャートを参照して、第3実施形
態における燃料電池システムの制御装置13による2次
電池11の目標蓄電量制御を説明する。尚、本実施形態
における2次電池の充放電制御を説明する制御フローチ
ャートは、第1実施形態の図7と同様である。
状態を記憶する制御用のフラグを用い、フラグの値が”
0”の時は前回のキーSW状態がオフ、フラグの値が”
1”の時は前回のキーSW状態がオンと定義している。
状態を検出し、S42でキーSWの状態がオンであるか
否かを判定する。S42の判定でキーSW15がオンで
なければ、S44でフラグの値を”0”に設定して、リ
ターンする。
ば、S46でフラグの値を判定し、フラグの値が”0”
であれば、キーSW15がターンオンされてから最初の
処理であるのでS48へ移り、水素タンク51の初期圧
力P0 を検出し、S50でP0 を格納して、S64へ移
る。
れば、キーSW15がターンオンされてから2回目以降
の処理であるのでS52へ移り、水素タンク51の圧力
Pを検出し、S54で初期圧力との差圧ΔPを次の式
(2)により算出する。
否かを判定する。この所定値は、燃料電池車両1が利用
される最も寒冷な条件下で、図2の燃料電池スタック7
5を含む燃料電池システムが暖機完了と見なせる水素消
費量に対応する差圧であり、実験的に求めた値である。
あれば、S58で、予め記憶された暖機完了後の2次電
池の目標蓄電量BAT_tを読み出し、S62へ移る。
あれば、S60へ移り、差圧ΔPに応じた2次電池の目
標蓄電量BAT_tを算出して、S62へ移る。S62
では、2次電池の目標蓄電量BAT_tを2次電池の充
放電制御ルーチンが参照する記憶エリアに格納し、S6
4へ移る。S64では、フラグの値を”1”に設定して
リターンする。S56からS62の過程により、暖機状
態の指標としての水素タンク51の起動後の圧力変化
(差圧ΔP)に基づいて2次電池の目標蓄電量BAT_
tを変更することができる(目標蓄電量変更手段に相
当)。
図10に示すような差圧ΔPに対する目標蓄電量BAT
_tのマップを参照してもよいし、予め記憶した近似式
を計算してもよい。
51の起動後の圧力変化(差圧ΔP)を暖機状態の指標
とすることにより、差圧ΔPが大きくなればなるほど、
2次電池の目標蓄電量が下がるような目標蓄電量を決め
ることができる。
力変化を暖機状態の指標とすることで、暖機開始からの
水素使用量が検出でき、水素使用量に基づいて発熱量が
推定できるため、燃料電池の暖機状態をより正確に把握
できる。
池11の蓄電量が管理され、暖機後には回生容量が高ま
り、燃料電池の暖機は短時間で行われるため、より効率
のよいシステムにすることができる。
図1及び図2に示した第1実施形態の構成と同様であ
る。図6の制御フローチャートを参照して、第4実施形
態における燃料電池システムの制御装置13による2次
電池11の目標蓄電量制御を説明する。尚、本実施形態
における2次電池の充放電制御を説明する制御フローチ
ャートは、第1実施形態の図7と同様である。
5のオン/オフ状態を検出し、S72でキーSWの状態
がオンであるか否かを判定する。S72の判定でキーS
W15がオンでなければ、何もせずに、リターンする。
ば、S74で外気温度センサ87により外気温度Taを
検出し、S76で冷却水温度センサ85により冷却水温
度Twを検出する。
度Taとの温度差ΔTを次の式(3)により算出する。
か否かを判定する。この所定値は、燃料電池車両1が利
用される最も寒冷な条件下で、図2の燃料電池スタック
75を含む燃料電池システムが暖機完了と見なせる温度
差ΔTであり、実験的に求めた値である。
であれば、S82へ移り、温度差ΔTに応じた2次電池
の目標蓄電量BAT_tを算出して、S86へ移る。
であれば、S84で、予め記憶された暖機完了後の2次
電池の目標蓄電量BAT_tを読み出し、S86へ移
る。
_tを2次電池の充放電制御ルーチンが参照する記憶エ
リアに格納してリターンする。
の指標としての冷却水温度Twと外気温度Taとの温度
差ΔTに基づいて2次電池の目標蓄電量BAT_tを変
更することができる(目標蓄電量変更手段に相当)。
図11に示すような温度差ΔTに対する目標蓄電量BA
T_tのマップを参照してもよいし、予め記憶した近似
式を計算してもよい。
暖機が終了後に、低負荷のためにアイドリングストップ
し、その後再起動するときに、冷却水温度Twが充分高
ければ、S80の判定がYesとなり、直ちに暖機完了
後の目標蓄電量を設定することができ、より効率がよく
なる。
に2次電池の目標蓄電量が管理され、暖機後には回生容
量が高まり、燃料電池の暖機は短時間で行われるため、
より効率のよいシステムにすることができる。
用した燃料電池車両を説明する全体構成図である。
明する構成図である。
る制御フローチャートである。
る制御フローチャートである。
る制御フローチャートである。
る制御フローチャートである。
を説明する制御フローチャートである。
ある。
ある。
電量の関係図である。
標蓄電量の関係図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 燃料電池と2次電池とを備え、少なくと
も一方の電池から負荷に対して電力の供給を行う燃料電
池システムにおいて、 前記燃料電池の暖機状態の指標を検出する暖機状態検出
手段と、 該暖機状態検出手段が検出した指標に応じて、前記2次
電池の目標蓄電量を変化させる目標蓄電量変更手段と、 前記目標蓄電量に応じて前記2次電池の充電及び放電を
制御する充放電制御手段と、 を備えたことを特徴とする燃料電池システムの制御装
置。 - 【請求項2】 前記暖機状態検出手段は、前記燃料電池
の起動後経過時間を計測する起動後経過時間計測手段を
備え、 該起動後経過時間計測手段が計測した起動後経過時間を
前記暖機状態の指標とすることを特徴とする請求項1記
載の燃料電池システムの制御装置。 - 【請求項3】 前記燃料電池システムは、水素タンクの
圧力を検出する圧力検出手段を備え、 前記暖機状態検出手段は、起動時の水素タンク圧力と現
在の水素タンク圧力との差圧を前記暖機状態の指標とす
ることを特徴とする請求項1記載の燃料電池システムの
制御装置。 - 【請求項4】 前記燃料電池システムは、外気温度を検
出する外気温度検出手段と、燃料電池の冷却水温度を検
出する冷却水温度検出手段と、を備え、 前記暖機状態検出手段は、前記外気温度検出手段が検出
した外気温度と前記冷却水温度検出手段が検出した冷却
水温度との温度差を前記暖機状態の指標とすることを特
徴とする請求項1記載の燃料電池システムの制御装置。
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---|---|---|---|
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JP2005044532A (ja) * | 2003-07-22 | 2005-02-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | 燃料電池システム |
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