JP2003335264A - 衝撃吸収機能を有するカウルルーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 歩行者の頭部の保護を、より高いレベルで効
果的に達成し得る、衝撃吸収機能を有するカウルルーバ
を提供する。 【解決手段】 ワイパピボット３６のピボット軸３８が
貫通する貫通孔１４の近傍に、平板状の天板２０と、該
天板２０から延出せしめられる側壁２２ａ，２２ｂとを
備え、該天板２０に入力せしめられる衝撃を、該側壁２
２ａ，２２ｂの変形によって吸収し得るように構成され
た衝撃吸収凸部１８を一体的に設けると共に、該貫通孔
１４の周縁部に対して、該側壁２２ａ，２２ｂの変形時
に、衝撃の入力方向において前記ワイパピボット３６に
係合して、該貫通孔１４の周縁部の衝撃入力方向への変
位を阻止する、剛性のある係合リング１６を固設して、
構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、衝撃吸収機能を有するカウルル
ーバに係り、特に、走行中の自動車が歩行者に衝突した
際に、歩行者の頭部が受ける衝撃を吸収し得るように構
成されたカウルルーバの新規な構造に関するものであ
る。

【０００２】

【背景技術】従来から、自動車の衝突事故発生時におけ
る乗員の保護を図るための対策が、種々講じられてお
り、また近年では、それと並行して、走行中の自動車に
衝突した歩行者のダメージを軽減する技術も、研究され
ている。そして、特に、歩行者の頭部が自動車の車体と
衝突した場合、歩行者に致命的な傷害を与える可能性が
極めて高いところから、そのような歩行者の頭部に対す
る自動車の加害部位に対して、傷害軽減構造を付与する
技術が、より積極的に検討されて、実用化されてきてい
るのである。

【０００３】すなわち、歩行者との衝突事故発生時に、
歩行者の頭部が衝突する自動車の衝突部位の大半が車体
の前部部位であるため、そのような車体の前部部位のう
ち、例えば、ボンネットやフェンダー等に対しては、歩
行者との衝突により容易に変形して、歩行者が受ける衝
撃を吸収し得るようにした衝撃吸収構造が付与されて、
歩行者の頭部へのダメージの軽減が図られている。

【０００４】また、自動車の車体の前部部位の中でも、
特にワイパピボットは、衝突により、歩行者の頭部に対
して最も大きなダメージを与えると考えられるため、こ
のワイパピボットに対しては、ボンネットやフェンダー
等に付与される衝撃吸収構造とは異なった以下の如き傷
害軽減構造が、一部の自動車で採用されている。

【０００５】すなわち、ワイパピボットは、カウルトッ
プを覆うカウルルーバを貫通して、カウルルーバ上に突
出し、その突出部分においてワイパアームを軸支する、
金属製のピボット軸を有しており、全体が、ブラケット
を介して、カウルトップ上に配設されている。そのた
め、このようなワイパピボットにおいては、ピボット軸
に対して外部から衝撃が入力せしめられた際に、かかる
ピボット軸がカウルトップ側に向かって軸心方向に引込
み移動せしめられ得るようにした、ピボット軸のスライ
ド構造や、ワイパピボット全体をカウルトップに取り付
けるためのブラケットを、衝撃の入力時に容易に変形せ
しめられるように構成し、かかるブラケットの変形によ
り衝撃を吸収し得るようにした、ブラケットの衝撃吸収
構造等が、付与されているのである。

【０００６】かかる状況下、本発明者等が、走行中の自
動車の前部部位に衝突せしめられた際の歩行者の挙動を
解析した結果、歩行者の頭部がワイパピボットのピボッ
ト軸に接触せしめられる場合、頭部は、ピボット軸に接
触する前に、カウルルーバに衝突せしめられており、そ
れ故に、カウルルーバにも傷害軽減対策を講じること
が、歩行者の頭部の保護をより十分に図る上において、
極めて有効であることが、判明したのである。

【０００７】なお、このカウルルーバに対する傷害軽減
対策としては、例えば、ボンネットやフェンダー等に付
与される如き衝撃吸収構造をもって、カウルルーバを構
成することが容易に考えられる。しかしながら、カウル
ルーバは、元来、カウルトップにおける、ワイパモータ
やワイパリンク等のワイパ駆動系が収容される部分を、
単に覆蓋することだけを目的として設計されているとこ
ろから、外周部以外には、支持される部位が何等存在せ
ず、そのため、歩行者との衝突により容易に変形するよ
うな構造が付与されたカウルルーバにおいては、衝撃を
吸収するまでの剛性を確保することが困難であったので
ある。

【０００８】また、例えば、カウルルーバの内周部に設
けられた、ワイパピボットのピボット軸が貫通する貫通
孔の周縁部を、ワイパピボットに係合させ、これをカウ
ルルーバの車体に対する支持部位と為すことも考えられ
るが、従来の衝撃吸収構造が付与されたカウルルーバで
は、その全体が変形し易くなっているため、衝撃の入力
時に、ワイパピボットに係合する貫通孔の周縁部が容易
に破損して、カウルルーバ全体が衝撃の入力方向に容易
に変位する恐れがあり、そうなると、最早、所望の衝撃
吸収量を得るのに必要な変形量を得ることが出来なくな
ってしまうのである。

【０００９】従って、単に、カウルルーバに対して、従
来の衝撃吸収構造を付与しただけでは、歩行者の頭部保
護をより高いレベルに引き上げることが、到底、出来な
かったのである。

【００１０】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述せる如き事
情を背景にして為されたものであって、その解決課題と
するところは、歩行者の頭部が衝突した際の衝撃を、よ
り十分に吸収することが出来、以て歩行者の頭部の保護
を、より高いレベルで効果的に達成し得る、衝撃吸収機
能を有するカウルルーバを提供することにある。

【００１１】

【解決手段】そして、本発明にあっては、かかる課題の
解決のために、自動車のカウルトップ上に位置せしめら
れた、ワイパアームが軸支されるワイパピボットのピボ
ット軸が貫通する状態で、該カウルトップを覆って配置
される合成樹脂製のカウルルーバにおいて、前記ワイパ
ピボットのピボット軸が貫通する貫通孔の近傍に、外部
からの衝撃が入力せしめられる平板状の天板と、該天板
の衝撃が入力される側とは反対側の面の外周部から該衝
撃の入力方向に延出し、該衝撃の入力によって変形せし
められる側壁とを備え、かかる衝撃の入力による側壁の
変形によって該衝撃を吸収する衝撃吸収凸部を一体的に
設けると共に、前記貫通孔の周縁部に対して、該衝撃の
入力による該衝撃吸収凸部の側壁の変形時に、該衝撃の
入力方向において前記ワイパピボットに係合して、該貫
通孔の周縁部の該衝撃入力方向への変位を阻止する、剛
性のある係合リングを固設したことを特徴とする、衝撃
吸収機能を有するカウルルーバを、その要旨とするもの
である。

【００１２】すなわち、この本発明に従う、衝撃吸収機
能を有するカウルルーバにあっては、衝撃吸収凸部の天
板に衝撃が入力せしめられた際に、その天板から一体的
に延び出す側壁が変形せしめられることによって、天板
に入力される衝撃が吸収せしめられるようになっている
ところから、歩行者の頭部がカウルルーバに衝突して、
衝撃吸収凸部の天板に衝撃が入力せしめられた際に、歩
行者の頭部が受ける衝撃が、衝撃吸収凸部の側壁の変形
量に応じた量において、有利に吸収せしめられ得るので
ある。

【００１３】そして、特に、かかるカウルルーバにおい
ては、衝撃吸収凸部の近傍に位置する、ワイパピボット
のピボット軸が貫通する貫通孔の周縁部に剛性のある係
合リングが設けられて、この係合リングが、衝撃吸収凸
部の側壁の変形時に、ワイパピボットに対して衝撃の入
力方向において係合して、貫通孔の周縁部が衝撃入力方
向に変位せしめられないようになっているところから、
歩行者の頭部がカウルルーバに衝突して、衝撃吸収凸部
の天板に衝撃が入力せしめられた際に、かかる衝撃の荷
重が、衝撃吸収凸部の側壁に対して、高さ方向の圧縮荷
重として作用せしめられ得ると共に、そのような側壁が
十分に変形する前に、天板に入力される衝撃によって、
貫通孔の周縁部が破損する等して、衝撃入力方向、つま
りカウルトップ側に変位してしまうようなことが有利に
回避され得て、側壁が高さ方向に座屈変形せしめられる
こととなり、それによって、かかる側壁を有する衝撃吸
収凸部において、歩行者の頭部のカウルルーバへの衝突
時に所望の衝撃吸収量を得るのに必要な適度な剛性と十
分な変形量とが、何れも有利に確保され得るのである。

【００１４】従って、かくの如き本発明に従う、衝撃吸
収機能を有するカウルルーバにあっては、歩行者の頭部
が衝突した際の衝撃を、より十分に吸収することが出
来、それによって、歩行者の頭部が受ける傷害を有利に
軽減乃至は解消し得ることとなり、その結果として、歩
行者の頭部の保護を、より高いレベルで効果的に達成す
ることが、可能となるのである。

【００１５】また、この本発明に従う、衝撃吸収機能を
有するカウルルーバを使用すれば、歩行者の頭部がカウ
ルルーバに衝突した後に、ワイパピボットのピボット軸
に接触することがあっても、その接触によって頭部が受
ける衝撃が有利に小さく為され得るため、例えば、ワイ
パピボットに対して、ピボット軸のスライド構造やブラ
ケットの衝撃吸収構造を付与する場合に、ピボット軸の
スライドストロークやブラケットの変形ストロークを可
及的に小さく為すことが可能となるのであり、それによ
って、ワイパピボットを収容するカウルトップの凹部の
深さを浅くして、ボンネットの高さを有利に低くするこ
とが出来、その結果として、車体前部のデザイン性の向
上とフロントガラスを通しての視界の増大が効果的に実
現出来るといった利点が得られることとなるのである。

【００１６】なお、このような本発明に従う、衝撃吸収
機能を有するカウルルーバの好ましい態様の一つによれ
ば、前記衝撃吸収凸部が、互いに対向位置せしめられ
た、少なくとも一対の前記側壁を有すると共に、それら
少なくとも一対の側壁における、互いに対をなすもの同
士の対向面間に、それらの対向方向に延出して、かかる
側壁同士を連結するリブが設けられて、構成される。

【００１７】かかる構成を有するカウルルーバにあって
は、対をなす側壁同士がリブによって互いに連結されて
いるところから、それら各側壁の変形強度が有利に高め
られ得るばかりでなく、側壁同士を連結するリブも、歩
行者の頭部がカウルルーバに衝突して、衝撃吸収凸部の
天板に衝撃が入力せしめられた際に、座屈変形せしめら
れることとなり、それによって、そのような側壁を有す
る衝撃吸収凸部において、歩行者の頭部のカウルルーバ
への衝突時に所望の衝撃吸収量を得るのに必要な適度な
剛性が、より一層有利に確保され得るのである。そし
て、その結果として、歩行者の頭部が衝突した際の衝撃
が、より十分に吸収され得て、歩行者の頭部の保護が、
更に一層効果的に図られ得ることとなるのである。

【００１８】また、本発明に従う衝撃吸収機能を有する
カウルルーバの別の有利な態様の一つによれば、前記少
なくとも一対の側壁における、互いに対をなすもの同士
のうちの一方が、それらのうちの他方との対向面側とは
反対の背面側の近傍に前記係合リングが配設される位置
に設けられて、該対をなす側壁同士の間に、それらを連
結する前記リブが、該他方の側壁側から該一方の側壁側
に向かって延出するように設けられることとなる。

【００１９】このような構成を有するカウルルーバにお
いては、衝撃吸収凸部の天板への衝撃によって、対をな
す側壁のうち、背面側の近傍に係合リング配設された一
方の側壁に対して、それの上部側部分が他方の側壁側に
向かって倒されるような作用力が加えられることがあっ
ても、その際に、係合リングが、その内周部において、
ワイパピボットのピボット軸に係合せしめられる如き状
態となるため、それが、一方の側壁の倒れ込みを阻止す
る支えとなるばかりでなく、かかる一対の側壁のうちの
他方の側壁から一方の側壁に向かって延出して、それら
一対の側壁を相互に連結する複数のリブの存在によっ
て、各側壁が互いに対向方向に倒されることが有利に防
止され得るのであり、それらの結果として、一対の側壁
が、歩行者の頭部の衝突時において、確実に座屈変形せ
しめられ得ることとなる。従って、かくの如きカウルル
ーバにあっては、歩行者の頭部が衝突した際の衝撃を、
より確実且つ十分に吸収することが出来、以て、歩行者
の頭部を、更に一層効果的に保護することが可能となる
のである。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を更に具体的に明ら
かにするために、本発明に係る、衝撃吸収機能を有する
カウルルーバの構成について、図面を参照しつつ、詳細
に説明することとする。

【００２１】先ず、図１及び図２には、本発明に従う構
造を有するカウルルーバの一実施形態が、その正面形態
と縦断面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されてい
る。それらの図からも明らかなように、カウルルーバ１
０は、例えば、ポリプロピレン製の射出成形品からなる
板材にて、構成されている。また、このカウルルーバ１
０は、自動車のフロントガラス（３２）とボンネット
（３４）の間に位置せしめられるカウルトップ（２８）
に設けられた、少なくとも、フロントガラス（３２）の
ウインドシールドワイパを駆動させるためのワイパモー
タやワイパリンク等のワイパ駆動系が収容される凹部
（３０）を覆い得る長さと幅とを有している（図３参
照）。

【００２２】また、このカウルルーバ１０にあっては、
その幅方向（図１中、左右方向）の両側端部が、カウル
トップの幅方向におけるフロントガラス側の端部とボン
ネット側の端部とにそれぞれ取り付けられる取付部１２
ａ，１２ｂとされており、更に、その長手方向（図１中
上下方向）の一方側の端部と略中央部の二箇所におけ
る、カウルトップのフロントガラス側の端部への取付部
１２ａ側に偏奇した部位には、それらの部位を板厚方向
に貫通する貫通孔１４が、それぞれ一つずつ設けられて
いる。また、それら各貫通孔１４，１４は、図示しない
ワイパアームが軸支されるワイパピボットのピボット軸
が貫通可能な同一大きさの円形形状を有している。

【００２３】そして、ここでは、特に、かかるカウルル
ーバ１０における各貫通孔１４，１４の周縁部に、係合
リング１６が、それぞれ一つずつ固設されている。この
係合リング１６は、例えば、ステンレスや表面に亜鉛メ
ッキが施された鉄等の金属材料等の高い剛性を有する材
料からなり、貫通孔１４と同一の内径と、カウルルーバ
１０の貫通孔１４が形成される部位よりも薄い肉厚とを
有する薄肉の円環形状をもって、構成されている。そし
て、このような係合リング１６が、例えば、カウルルー
バ１０の射出成形時にインサート成形されること等によ
って、その内周面を各貫通孔１４の内部に露呈させると
共に、下面をカウルルーバ１０の下面側において外部に
露呈せしめつつ、各貫通孔１４に対して同心的に位置せ
しめられた状態で、カウルルーバ１０の貫通孔１４形成
部位の内部に埋め込まれるようにして、変位不能に配設
されているのである。

【００２４】また、カウルルーバ１０においては、その
幅方向の前記貫通孔１４の形成部位側とは反対側、つま
りカウルトップのボンネット側の端部への取付部１２ｂ
側に偏奇した部位に、衝撃吸収凸部１８が、一体的に形
成されている。この衝撃吸収凸部１８は、カウルルーバ
１０の一方の取付部１２ｂから貫通孔１４形成部位まで
の間の幅よりも所定寸法狭い幅と、カウルルーバ１０の
全長よりも所定寸法短い長さとを有する長手矩形状の薄
肉平板からなる天板２０と、かかる天板２０の四つの辺
縁部から、該天板２０と略同一の肉厚をもって、それぞ
れ下方に向かって外側に傾斜しつつ一体的に延び出す平
板状の四つの側壁とを有して、成っている。そして、そ
れら四つの側壁のうち、天板２０の幅方向に対向する一
対の側壁が、天板２０の長さに対応した延出長さをもっ
て、該天板２０の縦方向（図１中、上下方向）に延び
る、長尺な一対の縦壁２２ａ，２２ｂとされている一
方、天板２０の長さ方向に対向する別の一対の側壁が、
天板２０の幅に対応した延出長さをもって、該天板２０
の横方向（図１中、左右方向）に延びる、長さの短い一
対の横壁２４ａ，２４ｂとされている。

【００２５】かくして、ここでは、衝撃吸収凸部１８
が、天板２０と、一対の縦壁２２ａ，２２ｂと、一対の
横壁２４ａ，２４ｂとが一体形成されてなる、下方に開
口する縦断面台形状の筐体形態を有して構成されてお
り、またそのような形態を有する衝撃吸収凸部１８が、
一対の縦壁２２ａ，２２ｂのうち、フロントガラス側取
付部１２ａの側に位置する縦壁２２ａにおける、ボンネ
ット側取付部１２ｂの側に位置する縦壁２２ｂとの対向
面側とは反対の背面側の近傍に、前記貫通孔１４，１４
とその周縁部に設けられた係合リング１６，１６とが配
設される位置において、上方に突出するように一体形成
されているのである。

【００２６】また、このような配設形態を有する衝撃吸
収凸部１８の内部には、複数のリブ２６が、一体的に設
けられている。この複数のリブ２６は、何れも、衝撃吸
収凸部１８の縦断面形状に対応した台形形状を呈する薄
肉平板からなり、衝撃吸収凸部１８の一対の縦壁２２
ａ，２２ｂの対向面間において、一対の横壁２４ａ，２
４ｂの対向方向に、互いに所定の距離を隔てて対向し、
且つ一対の縦壁２２ａ，２２ｂの対向方向に対して平行
に延出して、それら一対の縦壁２２ａ，２２ｂを相互に
連結するように、配設されている。

【００２７】ところで、かくの如き構造とされたカウル
ルーバ１０は、前述せるように、また図３から明らかな
如く、カウルトップ２８に取り付けられた状態で、自動
車の車体に配設されることとなるのであるが、このカウ
ルトップ２８は、例えば、長手の鋼板を断面コ字状にプ
レス成形した、コ字状凹部３０を有するプレス成形品か
らなり、このコ字状凹部３０の開口端部に、フランジ状
の固定部３１ａ，３１ｂがそれぞれ一体的に設けられ
て、構成されている。

【００２８】そして、かかるカウルトップ２８にあって
は、フロントガラス３２とボンネット３４との間におい
て、車体の幅方向に延びるように位置せしめられて、各
固定部３１ａ，３１ｂにおいて、車体におけるフロント
ガラス３２の下端部の下側に位置する部位３３ａと、ボ
ンネット３４のフロントガラス３２側の端部の下側に位
置する部位３３ｂとに対して、それぞれ溶接により固定
されている。また、かくして車体に固定されたカウルト
ップ２８のコ字状凹部３０内には、カウルトップ２８の
長手方向の一端部と中間部とに、二つのワイパピボット
３６，３６（図３には一つのみを示した）が、それらの
各上端面３７に突設されたピボット軸３８をコ字状凹部
３０の開口部から上方に所定高さだけ突出させつつ、そ
れぞれ収容せしめられ、そしてそのような収容状態下
で、ブラケット４０を介して、コ字状凹部３０の底部に
それぞれ固定されている。なお、図示されてはいないも
のの、カウルトップ２８のコ字状凹部３０の内部には、
前述せる如く、かかるワイパピボット３６の他に、ワイ
パモータやワイパリンク等のワイパ駆動系が収容されて
いる。

【００２９】そして、上述の如き構造を有するカウルル
ーバ１０が、幅方向の両端部における前記取付部１２
ａ，１２ｂをカウルトップ２８の各固定部３１ａ，３１
ｂ上に載置させることにより、カウルトップ２８のコ字
状凹部３０の開口部を覆蓋するように、配置されている
のである。また、かかるカウルルーバ１０にあっては、
そのような配置状態下で、ボンネット３４側において、
衝撃吸収凸部１８が、天板２０をボンネット３４と略同
一の高さで、車体の幅方向に延出させつつ位置せしめら
れる一方、フロントガラス３２側において、二つの貫通
孔１４，１４内に、カウルトップ２８のコ字状凹部３０
内に収容固定された二つのワイパピボット３６，３６の
各ピボット軸３８，３８が挿通せしめられており、更
に、それら各貫通孔１４，１４の周縁部に設けられた各
係合リング１６が、カウルルーバ１０の下面側で外部に
露呈せしめられた下面において、各ワイパピボット３
６，３６の上端面３７，３７にそれぞれ接触して、係合
せしめられている。そして、カウルトップ２８の各固定
部３１ａ，３１ｂ上に載置された各取付部１２ａ，１２
ｂが、それら各固定部３１ａ，３１ｂに対して、例えば
ボルト固定されているのである。

【００３０】かくして、ここでは、カウルルーバ１０
が、カウルトップ２８上において、コ字状凹部３０内に
収容された各ワイパピボット３６，３６のピボット軸３
８，３８を、フロントガラス３２の前方に配置された図
示しないワイパアームを軸支し得るように、各貫通孔１
４，１４内を貫通させて、それら各貫通孔１４，１４か
ら上方に所定高さだけ突出させた状態で、カウルトップ
２８に対して固定的に取り付けられているのである。そ
して、そのようなカウルルーバ１０における衝撃吸収凸
部１８が、各ピボット軸３８，３８が貫通する、周縁部
に係合リング１６がそれぞれ設けられた各貫通孔１４，
１４の近傍において、天板２０を、外部からの衝撃が入
力せしめられる位置に配置し、且つ一対の縦壁２２ａ，
２２ｂと一対の横壁２４ａ，２４ｂとを、天板の外周部
から下方に向かって、換言すれば衝撃の入力方向に延出
させ、更に、それら一対の縦壁２２ａ，２２ｂのうちの
フロントガラス３２側の縦壁２２ａの、ボンネット３４
側の縦壁２２ｂとの対向方向とは反対の背面側に、各貫
通孔１４，１４が配されるように位置せしめた状態で、
設置されているのである。

【００３１】而して、かくの如き配設構造をもって自動
車の車体に取り付けられたカウルルーバ１０にあって
は、かかる自動車と歩行者の衝突事故発生時等に、図４
に示される如く、例えば、乗員の頭部４２が、衝撃吸収
凸部１８の天板２０に接触して、天板２０に対して衝撃
が入力せしめられた際に、衝撃吸収凸部１８の、二対の
側壁のうち、特に一対の縦壁２２ａ，２２ｂと、それら
を連結するリブ２６の幾つかが、それぞれ、高さ方向に
おいて潰されるように、座屈変形せしめられるようにな
っている。

【００３２】そして、ここでは、特に、各貫通孔１４，
１４（図４には一つだけを示した）の周縁部に設けられ
た金属製の各係合リング１６，１６（これも、図４にお
いて一つだけ示した）が、その下面において、各ワイパ
ピボット３６，３６（これも、図４において一つだけ示
した）の上端面３７に係合せしめられているため、一対
の縦壁２２ａ，２２ｂとリブ２６の幾つかが座屈変形せ
しめられる際に、その荷重により、各貫通孔１４，１４
の周縁部が破損する等して、カウルトップ２８側、つま
り衝撃の入力方向に変位するようなことが有利に回避さ
れ得るようになっており、それによって、一対の縦壁２
２ａ，２２ｂと複数のリブ２６とが、天板２０に対する
衝撃入力による座屈変形時に、適度な剛性が発揮され得
ると共に、各縦壁２２ａ，２２ｂと各リブ２６の高さを
限度とした十分な変形量が確保され得るようになってい
るのである。

【００３３】従って、このような本実施形態のカウルル
ーバ１０にあっては、自動車の車体への配設状態下にお
いて、歩行者の頭部４２等が衝突乃至は接触せしめられ
た際に、その衝撃が、より十分に吸収され得、それによ
って、歩行者の頭部４２が受ける衝撃が有利に軽減乃至
は解消され得るのであり、以てかかる歩行者の頭部４２
の保護が、極めて高いレベルで効果的に実現され得るこ
ととなるのである。

【００３４】また、かかる本実施形態のカウルルーバ１
０においては、歩行者の頭部４２の衝突等による衝撃の
入力により座屈変形せしめられる一対の縦壁２２ａ，２
２ｂが複数のリブ２６にて相互に連結されていると共
に、それら複数のリブ２６の幾つかが、一対の縦壁２２
ａ，２２ｂと一緒に座屈変形せしめられるようになって
いるところから、一対の縦壁２２ａ，２２ｂ、ひいては
衝撃吸収凸部１８全体の変形強度が、より適正に高めら
れ得るのであり、それによって、歩行者の頭部４２等が
衝突した際の衝撃が、より十分に吸収され得て、歩行者
の頭部４２の保護が、更に一層効果的に図られ得るので
ある。

【００３５】さらに、本実施形態に係るカウルルーバ１
０にあっては、複数のリブ２６にて相互に連結された一
対の縦壁２２ａ，２２ｂのうち、フロントガラス３２側
に配置される縦壁２２ａが、ボンネット３４側に配置さ
れる縦壁２２ｂとの対向側とは反対の背面側の近傍に、
周縁部に係合リング１６がそれぞれ設けられた二つの貫
通孔１４，１４が配設されるような位置に設けられてい
るため、歩行者の頭部４２の天板２０への衝突時に、例
えば、各縦壁２２ａ，２２ｂに対して、それらを互いの
対向側に向かって倒すような作用力が加えられることが
あっても、その際に、各貫通孔１４，１４の周縁部に設
けられた各係合リング１６，１６が、その内周部におい
て、各ワイパピボット３６，３６のピボット軸３８，３
８に係合せしめられ、それが支えとなって、フロントガ
ラス３２側の縦壁２２ａの倒れ込みが有利に阻止され得
るのであり、また各縦壁２２ａ，２２ｂを連結する複数
のリブ２６の存在により、各縦壁２２ａ，２２ｂが互い
の対向側に倒れるようなことが確実に防止され得るので
ある。そして、その結果として、一対の縦壁２２ａ，２
２ｂが、歩行者の頭部４２の衝突時の衝撃により、更に
確実に座屈変形せしめられ得て、かかる衝撃が、より確
実且つ十分に吸収され得、以て、歩行者の頭部４２の保
護が、更に一層効果的に実現され得ることとなるのであ
る。

【００３６】また、上述の如く、本実施形態のカウルル
ーバ１０を用いれば、歩行者の頭部４２の保護が極めて
有効に図られ得るため、歩行者の頭部４２がカウルルー
バ１０に衝突した後に、ワイパピボット３６のピボット
軸３８に接触することがあっても、その接触によって頭
部が受ける衝撃が有利に小さく為され得るのである。そ
れ故、例えば、ワイパピボット３６に対して、ピボット
軸３８のスライド構造やブラケット４０の衝撃吸収構造
等の従来の傷害軽減構造を付与する場合において、ピボ
ット軸３８のスライドストロークやブラケット４０の変
形ストロークを可及的に小さく為すことが可能となるの
であり、それによって、カウルトップ２８のコ字状凹部
３０の深さを浅くして、ボンネットの高さを有利に低く
することが出来、その結果として、車体前部のデザイン
性の向上とフロントガラス３２を通しての視界の増大が
効果的に実現出来るといった利点が得られることとなる
のである。

【００３７】なお、ここにおいて、本発明者等は、本実
施形態のカウルルーバ１０が、上述の如き優れた特徴を
有するものであることを確認するために、以下に示す如
き試験を行なった。

【００３８】すなわち、先ず、ワイパピボットのピボッ
ト軸を挿通させるための貫通孔の形成部位の近傍に衝撃
吸収凸部が一体形成されると共に、各貫通孔の周縁部
に、表面に亜鉛メッキが施された鉄製の係合リングがそ
れぞれ配設されてなる構造のカウルルーバ（本発明例）
を、ポリプロピレンを材料とした射出成形を行なうこと
により、成形した。なお、係合リングは、公知のインサ
ート成形手法を利用して、本発明例のカウルルーバを射
出成形すると同時に、各貫通孔の周縁部に対して一体的
に固設した。

【００３９】一方、かかる本発明例のカウルルーバとは
別に、各貫通孔の形成部位の近傍に衝撃吸収凸部が一体
形成されるものの、各貫通孔の周縁部には、何等の部材
も配設されていない構造のカウルルーバ（比較例）を、
ポリプロピレンを材料とした射出成形を行なうことによ
り、成形した。

【００４０】そして、かくして成形された二種類のカウ
ルルーバ（本発明例、比較例）を、公知の配設構造によ
り、それぞれ、実車に取り付けて、それら二種類のカウ
ルルーバに対して、子供用インパクタを用いた衝突試験
を、ＥｕｒｏＮＣＡＰ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｎｅｗ Ｃ
ａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍ）の提唱
する歩行者保護試験方法に準じて、それぞれ実施し、イ
ンパクタの変位量とインパクタが受ける荷重値の関係と
を調べた。その結果を、図５に、本発明例については実
線で、また、比較例については破線で、それぞれ示し
た。なお、試験条件は、インパクタ入射角：５０度、衝
突速度：４０ｋｍ／ｈｒ、インパクタ重量：２０５ｋｇ
とした。また、試験打点は、ワイパピボット上とした。

【００４１】かかる図５から明らかなように、本発明例
のカウルルーバと比較例のカウルルーバとを比較する
と、それら各カウルルーバの変形により、インパクタが
ワイパピボットのピボット軸に接触する位置となるイン
パクタの変位量が４０ｍｍ付近に達するまでの領域で
は、インパクタが受ける荷重値が、後者よりも前者の方
が大きく、また、インパクタがワイパピボットのピボッ
ト軸に接触した後の位置となるインパクタの変位量が４
０ｍｍを越える領域では、インパクタが受ける荷重値
が、逆に、後者よりも前者の方が小さくなっている。こ
れは、本発明例のカウルルーバが、比較例のカウルルー
バに比して、インパクタがピボット軸に接触するまでの
間に、インパクタが受ける衝撃を十分に吸収して、イン
パクタがピボット軸に接触した後は、インパクタが受け
る衝撃の大きさが小さくされていることを示している。
このことから、本発明に従うカウルルーバを用いること
によって、自動車と衝突する歩行者の頭部への傷害が、
効果的に軽減され得ることが、明確に認識され得るので
ある。

【００４２】以上、本発明の具体的な構成について詳述
してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないものであ
って、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも
受けるものではない。

【００４３】例えば、前記実施形態では、衝撃吸収凸部
１８が、カウルルーバ１０の全長よりも所定寸法短いだ
けの長さをもって、一つだけ設けられていたが、かかる
衝撃吸収凸部１８を複数設けるようにしても良い。な
お、複数設けられた衝撃吸収凸部１８の配列形態は、特
に限定されるものではない。

【００４４】また、かかる衝撃吸収凸部１８を構成する
天板２０は、外部からの衝撃が入力可能に設けられてお
れば、その形状が、何等限定されるものではなく、例示
の長手矩形状以外の多角形状の他、円形状や楕円形状、
更には無定形状とされていても良く、また、当然のこと
ながら、その配設位置や個数は、衝撃吸収凸部の配設位
置や個数に応じて、適宜に変更され得るものである。

【００４５】さらに、前記実施形態では、衝撃吸収凸部
１８の天板２０から一体的に延出する一対の縦壁２２
ａ，２２ｂと一対の横壁２４ａ，２４ｂにて、側壁が構
成されていたが、この側壁は、天板への衝撃入力によっ
て変形せしめられて、かかる衝撃を吸収し得るように構
成されておれば、その形状や個数、配設位置も、決して
限定されるものではなく、天板２０の形状や個数、配設
位置等に応じて、適宜に変更され得るところである。

【００４６】更にまた、かくの如き衝撃吸収凸部１８が
一体形成されたカウルルーバ１０を与える材料は、前記
実施形態に示されるものに、何等限定されるものではな
く、カウルルーバ１０の形成材料として、一般に使用さ
れる合成樹脂材料の中から、適宜に選択され得るのであ
る。

【００４７】また、前記実施形態では、ピボット軸３８
が貫通する貫通孔１４の周縁部に設けられる係合リング
１６が、金属材料にて形成されていたが、かかる係合リ
ング１６を与える材料は、衝撃吸収凸部１８の天板２０
に入力される衝撃による側壁２２，２４の変形時に、例
えば、ワイパピボット３６に対する係合状態が維持され
るように、貫通孔１４の周縁部の破損を防いで、衝撃入
力方向への変位を阻止し得る程度の剛性を、係合リング
１６に与え得る材料の中から、種々選択されることとな
る。

【００４８】さらに、前記実施形態では、衝撃吸収凸部
１８における一対の縦壁２２ａ，２２ｂの対向面間に、
複数のリブ２６が、衝撃吸収凸部１８の縦断面形状に対
応した形状をもって、一対の縦壁２２ａ，２２ｂを相互
に連結するように一体形成されていたが、それら複数の
リブ２６の個数及び形状は、何等これに限定されるもの
でないことは言うまでもないところである。また、その
ような複数のリブを、一対の横壁２４ａ，２４ｂを相互
に連結するように設けても、何等差し支えないのであ
り、また、衝撃吸収凸部１８が有する剛性の程度等によ
っては、それら複数のリブ２６を省略することも、可能
である。

【００４９】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、
何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、
言うまでもないところである。

【００５０】

【発明の効果】以上の説明からも明らかなように、本発
明に従う、衝撃吸収機能を有するカウルルーバにあって
は、歩行者の頭部が衝突した際の衝撃を、より十分に吸
収して、歩行者の頭部が受ける傷害を有利に軽減乃至は
解消せしめることが出来、それによって、歩行者の頭部
の保護を、より高いレベルで効果的に達成することが可
能となるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う構造を有するカウルルーバの一例
を示す正面説明図である。

【図２】図１におけるII−II断面拡大説明図である。

【図３】図１に示されたカウルルーバの、自動車の車体
への取付状態を示す説明図である。

【図４】図１に示されたカウルルーバの、外部からの衝
撃による変形状態を示す説明図である。

【図５】本発明に従う構造を有するカウルルーバと、本
発明に従う構造とは一部異なる構造を有するカウルルー
バとに対して、インパクタをそれぞれ衝突させて衝突試
験を行なった際のインパクタの変位量とインパクタが受
ける荷重値の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ カウルルーバ １４ 貫通孔 １６ 係合リング １８ 衝撃吸収
凸部 ２０ 天板 ２２ 縦壁 ２４ 横壁 ２６ リブ ２８ カウルトップ ３０ コ字状凹
部 ３６ ワイパピボット ３８ ピボット
軸 ４０ ブラケット ４２ 頭部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 細谷 俊明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA07 DA12 3D025 AA01 AB01 AC01 AD02 AD08 AE03

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車のカウルトップ上に位置せしめら
   れた、ワイパアームが軸支されるワイパピボットのピボ
   ット軸が貫通する状態で、該カウルトップを覆って配置
   される合成樹脂製のカウルルーバにして、 前記ワイパピボットのピボット軸が貫通する貫通孔の近
   傍に、外部からの衝撃が入力せしめられる平板状の天板
   と、該天板の衝撃が入力される側とは反対側の面の外周
   部から該衝撃の入力方向に延出し、該衝撃の入力によっ
   て変形せしめられる側壁とを備え、かかる衝撃の入力に
   よる側壁の変形によって該衝撃を吸収する衝撃吸収凸部
   を一体的に設けると共に、前記貫通孔の周縁部に対し
   て、該衝撃の入力による該衝撃吸収凸部の側壁の変形時
   に、該衝撃の入力方向において前記ワイパピボットに係
   合して、該貫通孔の周縁部の該衝撃入力方向への変位を
   阻止する、剛性のある係合リングを固設したことを特徴
   とする、衝撃吸収機能を有するカウルルーバ。
2. 【請求項２】 前記衝撃吸収凸部が、互いに対向位置せ
   しめられた、少なくとも一対の前記側壁を有すると共
   に、それら少なくとも一対の側壁における、互いに対を
   なすもの同士の対向面間に、それらの対向方向に延出し
   て、かかる側壁同士を連結するリブが設けられて、構成
   されている請求項１に記載の、衝撃吸収機能を有するカ
   ウルルーバ。
3. 【請求項３】 前記少なくとも一対の側壁における、互
   いに対をなすもの同士のうちの一方が、それらのうちの
   他方との対向面側とは反対の背面側の近傍に前記係合リ
   ングが配設される位置に設けられて、該対をなす側壁同
   士の間に、それらを連結する前記リブが、該他方の側壁
   側から該一方の側壁側に向かって延出するように設けら
   れている請求項１又は請求項２に記載の、衝撃吸収機能
   を有するカウルルーバ。