JP2003301740A - 車両用制御装置及び制御パラメータの算出方法 - Google Patents
車両用制御装置及び制御パラメータの算出方法Info
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両設計開発段階で技術者が作成するマップ
の枚数を減らして、マップ作成のための適合工数を削減
すると共に、ＣＰＵ演算負荷を軽減する。 【解決手段】 物理補正式により低次元化した基礎マッ
プを作成して車載コンピュータのＲＯＭに記憶してお
く。エンジン運転中は、車載コンピュータにより、基礎
マップのＮ個のパラメータの中から変化の少ないＮ−１
個又はＮ−２個のパラメータを最新の値に固定して、そ
れ以外の非固定パラメータ（吸気圧力）から特定の制御
パラメータ（吸入空気量）を算出するための１次元又は
２次元の仮想マップを基礎マップに基づいて作成する。
エンジン運転中は、車載コンピュータにより、仮想マッ
プを用いて非固定パラメータ（吸気圧力）から特定の制
御パラメータ（吸入空気量）を算出すると共に、仮想マ
ップを逆方向に検索して、特定の制御パラメータ（吸入
空気量）から非固定パラメータ（吸気圧力）を算出す
る。
の枚数を減らして、マップ作成のための適合工数を削減
すると共に、ＣＰＵ演算負荷を軽減する。 【解決手段】 物理補正式により低次元化した基礎マッ
プを作成して車載コンピュータのＲＯＭに記憶してお
く。エンジン運転中は、車載コンピュータにより、基礎
マップのＮ個のパラメータの中から変化の少ないＮ−１
個又はＮ−２個のパラメータを最新の値に固定して、そ
れ以外の非固定パラメータ（吸気圧力）から特定の制御
パラメータ（吸入空気量）を算出するための１次元又は
２次元の仮想マップを基礎マップに基づいて作成する。
エンジン運転中は、車載コンピュータにより、仮想マッ
プを用いて非固定パラメータ（吸気圧力）から特定の制
御パラメータ（吸入空気量）を算出すると共に、仮想マ
ップを逆方向に検索して、特定の制御パラメータ（吸入
空気量）から非固定パラメータ（吸気圧力）を算出す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、３個以上のパラメ
ータを有するマップを用いて、特定の制御パラメータを
算出する車両用制御装置及び制御パラメータの算出方法
に関するものである。
ータを有するマップを用いて、特定の制御パラメータを
算出する車両用制御装置及び制御パラメータの算出方法
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年の電子制御化が進んだ車両において
は、制御又は検出の対象となるパラメータとして、例え
ば、吸入空気量、吸気圧力、エンジン回転速度、冷却水
温、吸気温、大気圧、吸気／排気バルブタイミング等の
多数のパラメータが存在し、今後、このパラメータの数
が益々増加するものと予想される。これらのパラメータ
は、相互に影響を及ぼし合いながら変動するため、例え
ば、吸気圧力の検出値（吸気圧力センサの出力値）から
筒内に充填される吸入空気量を推定してスロットル開度
を制御するシステムでは、吸気圧力、エンジン回転速
度、冷却水温、吸気温、大気圧、吸気／排気バルブタイ
ミング等をパラメータとする多数の多次元マップを予め
作成して車載コンピュータのメモリに記憶しておき、エ
ンジン運転中に、車載コンピュータがメモリに記憶され
ている多数の多次元マップを検索して吸気圧力等から吸
入空気量を算出するようにしている。
は、制御又は検出の対象となるパラメータとして、例え
ば、吸入空気量、吸気圧力、エンジン回転速度、冷却水
温、吸気温、大気圧、吸気／排気バルブタイミング等の
多数のパラメータが存在し、今後、このパラメータの数
が益々増加するものと予想される。これらのパラメータ
は、相互に影響を及ぼし合いながら変動するため、例え
ば、吸気圧力の検出値（吸気圧力センサの出力値）から
筒内に充填される吸入空気量を推定してスロットル開度
を制御するシステムでは、吸気圧力、エンジン回転速
度、冷却水温、吸気温、大気圧、吸気／排気バルブタイ
ミング等をパラメータとする多数の多次元マップを予め
作成して車載コンピュータのメモリに記憶しておき、エ
ンジン運転中に、車載コンピュータがメモリに記憶され
ている多数の多次元マップを検索して吸気圧力等から吸
入空気量を算出するようにしている。
【０００３】更に、エンジン運転中は、上記とは反対
に、吸入空気量等から吸気圧力を算出する必要もある。
例えば、バキュームリミッタ制御（筒内のエンジンオイ
ルの吸い上げ等を防止するための吸気圧力下限値の制
御）を行う際に、吸気圧力→吸入空気量への変換の他
に、それとは逆方向の吸入空気量→吸気圧力への変換も
必要になってくる。吸気圧力→吸入空気量、吸入空気量
→吸気圧力のいずれの方向に変換する場合でも、エンジ
ン回転速度、冷却水温、吸気温、大気圧、吸気／排気バ
ルブタイミング等のパラメータの影響を考慮する必要が
あるため、吸気圧力→吸入空気量への変換（以下「正変
換」という）を行う際に用いる多次元の正変換マップの
他に、それとは逆方向の吸入空気量→吸気圧力への変換
（以下「逆変換」という）を行う際に用いる多次元の逆
変換マップも必要となってくる。
に、吸入空気量等から吸気圧力を算出する必要もある。
例えば、バキュームリミッタ制御（筒内のエンジンオイ
ルの吸い上げ等を防止するための吸気圧力下限値の制
御）を行う際に、吸気圧力→吸入空気量への変換の他
に、それとは逆方向の吸入空気量→吸気圧力への変換も
必要になってくる。吸気圧力→吸入空気量、吸入空気量
→吸気圧力のいずれの方向に変換する場合でも、エンジ
ン回転速度、冷却水温、吸気温、大気圧、吸気／排気バ
ルブタイミング等のパラメータの影響を考慮する必要が
あるため、吸気圧力→吸入空気量への変換（以下「正変
換」という）を行う際に用いる多次元の正変換マップの
他に、それとは逆方向の吸入空気量→吸気圧力への変換
（以下「逆変換」という）を行う際に用いる多次元の逆
変換マップも必要となってくる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、多次元の正変
換マップの他に、多次元の逆変換マップが必要になって
くる理由を説明する。正変換マップは、吸気圧力の他
に、エンジン回転速度、冷却水温、吸気温、大気圧、吸
気／排気バルブタイミング等をパラメータとするため、
パラメータの数が３個以上の３次元以上のマップとな
る。３個以上のパラメータを有する３次元以上のマップ
は、３個以上のパラメータから特定の制御パラメータを
算出する“正方向のマップ検索”は可能であるが、それ
とは逆に、特定の制御パラメータから３個以上のパラメ
ータのいずれかを算出する“逆方向のマップ検索”を行
うことは不可能である（この理由については後で更に詳
しく説明する）。このため、多次元の正変換マップの他
に、多次元の逆変換マップも必要になってくる。
換マップの他に、多次元の逆変換マップが必要になって
くる理由を説明する。正変換マップは、吸気圧力の他
に、エンジン回転速度、冷却水温、吸気温、大気圧、吸
気／排気バルブタイミング等をパラメータとするため、
パラメータの数が３個以上の３次元以上のマップとな
る。３個以上のパラメータを有する３次元以上のマップ
は、３個以上のパラメータから特定の制御パラメータを
算出する“正方向のマップ検索”は可能であるが、それ
とは逆に、特定の制御パラメータから３個以上のパラメ
ータのいずれかを算出する“逆方向のマップ検索”を行
うことは不可能である（この理由については後で更に詳
しく説明する）。このため、多次元の正変換マップの他
に、多次元の逆変換マップも必要になってくる。
【０００５】一般に、多数のパラメータを有する多次元
マップを精度良く作成するには、多くの適合工数が必要
となるため、多次元の正変換マップを作成するだけでも
多くの適合工数がかかるのに、更に、多次元の逆変換マ
ップも作成するとなると、非常に多くの適合工数が必要
となり、適合作業性が悪いという欠点がある。しかも、
多数の多次元マップのデータを記憶するために車載コン
ピュータのメモリ容量を拡張する必要があり、コストア
ップを招くという欠点がある。更に、多次元マップの枚
数が非常に多いため、車載コンピュータのＣＰＵ演算負
荷も大きくなり、演算速度が低下して制御の応答性が低
下したり、或は、それを避けるために高性能のＣＰＵに
取り替える必要が生じたりするという欠点もある。
マップを精度良く作成するには、多くの適合工数が必要
となるため、多次元の正変換マップを作成するだけでも
多くの適合工数がかかるのに、更に、多次元の逆変換マ
ップも作成するとなると、非常に多くの適合工数が必要
となり、適合作業性が悪いという欠点がある。しかも、
多数の多次元マップのデータを記憶するために車載コン
ピュータのメモリ容量を拡張する必要があり、コストア
ップを招くという欠点がある。更に、多次元マップの枚
数が非常に多いため、車載コンピュータのＣＰＵ演算負
荷も大きくなり、演算速度が低下して制御の応答性が低
下したり、或は、それを避けるために高性能のＣＰＵに
取り替える必要が生じたりするという欠点もある。
【０００６】本発明はこれらの事情を考慮してなされた
ものであり、その目的は、正変換マップと逆変換マップ
との共用化を可能にすることで、車両設計開発段階で技
術者が作成するマップの枚数を減らして、マップ作成の
ための適合工数を大幅に削減することできると共に、マ
ップデータを記憶するのメモリ容量の節約とＣＰＵ演算
負荷軽減を実現することができる車両用制御装置及び制
御パラメータの算出方法を提供することにある。
ものであり、その目的は、正変換マップと逆変換マップ
との共用化を可能にすることで、車両設計開発段階で技
術者が作成するマップの枚数を減らして、マップ作成の
ための適合工数を大幅に削減することできると共に、マ
ップデータを記憶するのメモリ容量の節約とＣＰＵ演算
負荷軽減を実現することができる車両用制御装置及び制
御パラメータの算出方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、Ｎ個（但しＮ
は３以上の整数）のパラメータから特定の制御パラメー
タを算出するためのＮ次元の基礎マップを記憶手段に記
憶しておき、車両の運転中に、所定の演算周期で前記Ｎ
個のパラメータの中からＮ−１個又はＮ−２個のパラメ
ータを最新の値に固定してそれ以外のパラメータ（以下
「非固定パラメータ」という）から前記特定の制御パラ
メータを算出するための１次元又は２次元の仮想マップ
を前記Ｎ次元の基礎マップに基づいて作成する処理を仮
想マップ作成手段によって実行する。その後、制御パラ
メータ算出手段により、仮想マップを検索して前記非固
定パラメータから前記特定の制御パラメータを算出す
る。
は３以上の整数）のパラメータから特定の制御パラメー
タを算出するためのＮ次元の基礎マップを記憶手段に記
憶しておき、車両の運転中に、所定の演算周期で前記Ｎ
個のパラメータの中からＮ−１個又はＮ−２個のパラメ
ータを最新の値に固定してそれ以外のパラメータ（以下
「非固定パラメータ」という）から前記特定の制御パラ
メータを算出するための１次元又は２次元の仮想マップ
を前記Ｎ次元の基礎マップに基づいて作成する処理を仮
想マップ作成手段によって実行する。その後、制御パラ
メータ算出手段により、仮想マップを検索して前記非固
定パラメータから前記特定の制御パラメータを算出す
る。
【０００８】このようにすれば、車載コンピュータに、
仮想マップ作成手段として機能するプログラムを組み込
むことで、車両の運転中に車載コンピュータによって自
動的に仮想マップを作成することができる。しかも、仮
想マップの次元数を１次元又は２次元にすることで、非
固定パラメータが２個以下となるため、この仮想マップ
を逆方向に検索して特定の制御パラメータから非固定パ
ラメータを算出することが可能となる。従って、仮想マ
ップの次元数を２次元以下にすれば、その仮想マップを
正逆両方向のマップとして共用することができて、従来
システムで必要であった多次元の逆変換マップが不要と
なる。その結果、車両設計開発段階で技術者が作成する
マップの枚数を大幅に減らすことができて、マップ作成
のための適合工数を大幅に削減することでき、車両設計
開発期間を短くすることができる。しかも、マップデー
タを記憶するためのメモリ容量が少なくて済むと共に、
検索するマップ枚数を大幅に少なくすることができるの
で、ＣＰＵ演算負荷も軽減することができる。
仮想マップ作成手段として機能するプログラムを組み込
むことで、車両の運転中に車載コンピュータによって自
動的に仮想マップを作成することができる。しかも、仮
想マップの次元数を１次元又は２次元にすることで、非
固定パラメータが２個以下となるため、この仮想マップ
を逆方向に検索して特定の制御パラメータから非固定パ
ラメータを算出することが可能となる。従って、仮想マ
ップの次元数を２次元以下にすれば、その仮想マップを
正逆両方向のマップとして共用することができて、従来
システムで必要であった多次元の逆変換マップが不要と
なる。その結果、車両設計開発段階で技術者が作成する
マップの枚数を大幅に減らすことができて、マップ作成
のための適合工数を大幅に削減することでき、車両設計
開発期間を短くすることができる。しかも、マップデー
タを記憶するためのメモリ容量が少なくて済むと共に、
検索するマップ枚数を大幅に少なくすることができるの
で、ＣＰＵ演算負荷も軽減することができる。
【０００９】この場合、Ｎ次元の基礎マップから１次元
又は２次元の仮想マップを作成する際に、最新の値に固
定するＮ−１個又はＮ−２個のパラメータは、それ以外
のパラメータ（非固定パラメータ）と比較して変化の少
ないパラメータを選択するようにすると良い。変化の少
ないパラメータは、最新の値（直前の値）に固定して
も、誤差が小さく、精度の良い仮想マップを作成するこ
とができる。
又は２次元の仮想マップを作成する際に、最新の値に固
定するＮ−１個又はＮ−２個のパラメータは、それ以外
のパラメータ（非固定パラメータ）と比較して変化の少
ないパラメータを選択するようにすると良い。変化の少
ないパラメータは、最新の値（直前の値）に固定して
も、誤差が小さく、精度の良い仮想マップを作成するこ
とができる。
【００１０】ところで、仮想マップを作成する基となる
Ｎ次元の基礎マップは、車両設計開発段階で技術者自身
が作成しなければならないため、基礎マップの作成枚数
を減らして、マップ作成のための適合工数をできるだけ
少なくするのが望ましく、そのためには、基礎マップの
次元数をできるだけ低次元化する必要がある。
Ｎ次元の基礎マップは、車両設計開発段階で技術者自身
が作成しなければならないため、基礎マップの作成枚数
を減らして、マップ作成のための適合工数をできるだけ
少なくするのが望ましく、そのためには、基礎マップの
次元数をできるだけ低次元化する必要がある。
【００１１】基礎マップを低次元化する手段として、物
理補正式を導入すると良い。具体的には、車両の制御又
は検出の対象となるパラメータの総数をＮ＋Ｋ個（但し
Ｋは１以上の整数）とした場合に、Ｎ次元の基礎マップ
に用いるＮ個のパラメータ以外のＫ個のパラメータ（以
下「非マップパラメータ」という）を標準値に固定した
標準状態で測定したデータに基づいてＮ次元の基礎マッ
プを作成して記憶手段に記憶しておき、車両の運転中
に、制御パラメータ算出手段（車載コンピュータ）によ
り、実際の環境下における前記非固定パラメータの値を
物理補正式により前記標準状態における値に補正し、補
正後の非固定パラメータを用いて前記仮想マップから前
記標準状態における前記特定の制御パラメータを算出
し、当該標準状態における特定の制御パラメータの値を
物理補正式により実際の環境下における値に補正するよ
うにすると良い。このように、物理補正式を導入するこ
とで、基礎マップを低次元化することが可能となり、基
礎マップの作成枚数を減らして、マップ作成のための適
合工数を少なくすることができる。
理補正式を導入すると良い。具体的には、車両の制御又
は検出の対象となるパラメータの総数をＮ＋Ｋ個（但し
Ｋは１以上の整数）とした場合に、Ｎ次元の基礎マップ
に用いるＮ個のパラメータ以外のＫ個のパラメータ（以
下「非マップパラメータ」という）を標準値に固定した
標準状態で測定したデータに基づいてＮ次元の基礎マッ
プを作成して記憶手段に記憶しておき、車両の運転中
に、制御パラメータ算出手段（車載コンピュータ）によ
り、実際の環境下における前記非固定パラメータの値を
物理補正式により前記標準状態における値に補正し、補
正後の非固定パラメータを用いて前記仮想マップから前
記標準状態における前記特定の制御パラメータを算出
し、当該標準状態における特定の制御パラメータの値を
物理補正式により実際の環境下における値に補正するよ
うにすると良い。このように、物理補正式を導入するこ
とで、基礎マップを低次元化することが可能となり、基
礎マップの作成枚数を減らして、マップ作成のための適
合工数を少なくすることができる。
【００１２】この場合、吸気温や大気圧を非マップパラ
メータとして標準値に固定して基礎マップを作成すれば
良く、物理補正式を気体の状態方程式から導き出すよう
にすれば良い。これにより、精度の良い物理補正式を導
き出すことができる。
メータとして標準値に固定して基礎マップを作成すれば
良く、物理補正式を気体の状態方程式から導き出すよう
にすれば良い。これにより、精度の良い物理補正式を導
き出すことができる。
【００１３】また、最新の値に固定するパラメータを、
少なくともエンジン回転速度と可変バルブタイミングと
し、非固定パラメータを吸気圧力とし、特定の制御パラ
メータを吸入空気量とすると良い。これにより、吸気圧
力から吸入空気量を精度良く算出することができる。そ
して、この吸入空気量から目標スロットル開度を算出し
てスロットルバルブを駆動すれば、応答良くスロットル
開度を制御することができる。
少なくともエンジン回転速度と可変バルブタイミングと
し、非固定パラメータを吸気圧力とし、特定の制御パラ
メータを吸入空気量とすると良い。これにより、吸気圧
力から吸入空気量を精度良く算出することができる。そ
して、この吸入空気量から目標スロットル開度を算出し
てスロットルバルブを駆動すれば、応答良くスロットル
開度を制御することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明を吸気／排気可変バ
ルブタイミング機構付きのエンジンに適用した一実施形
態を図面に基づいて説明する。
ルブタイミング機構付きのエンジンに適用した一実施形
態を図面に基づいて説明する。
【００１５】まず、図１に基づいてエンジン制御システ
ム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン
１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が
設けられ、このエアクリーナ１３の下流側には、吸入空
気量を検出する熱式のエアフロメータ１４と、吸気温Ｔ
air を検出する吸気温センサ３３が設けられている。ま
た、エアフロメータ１４の下流側には、モータ３１で駆
動されるスロットルバルブ１５と、スロットル開度を検
出するスロットル開度センサ１６が設けられている。
ム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン
１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が
設けられ、このエアクリーナ１３の下流側には、吸入空
気量を検出する熱式のエアフロメータ１４と、吸気温Ｔ
air を検出する吸気温センサ３３が設けられている。ま
た、エアフロメータ１４の下流側には、モータ３１で駆
動されるスロットルバルブ１５と、スロットル開度を検
出するスロットル開度センサ１６が設けられている。
【００１６】更に、スロットルバルブ１５の下流側に
は、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１
７に、吸気圧力Ｐm を検出する吸気圧力センサ１８が設
けられている。また、サージタンク１７には、エンジン
１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が
設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート
近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り
付けられている。
は、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１
７に、吸気圧力Ｐm を検出する吸気圧力センサ１８が設
けられている。また、サージタンク１７には、エンジン
１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が
設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート
近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り
付けられている。
【００１７】エンジン１１の吸気バルブ２５と排気バル
ブ２６は、それぞれ可変バルブタイミング機構２８，２
９によって駆動され、エンジン運転状態に応じて吸気／
排気バルブタイミング（イカ「吸気／排気ＶＶＴ」と表
記する）が調整される。尚、可変バルブタイミング機構
２８，２９は、油圧駆動式、電磁駆動式のいずれの方式
であっても良い。
ブ２６は、それぞれ可変バルブタイミング機構２８，２
９によって駆動され、エンジン運転状態に応じて吸気／
排気バルブタイミング（イカ「吸気／排気ＶＶＴ」と表
記する）が調整される。尚、可変バルブタイミング機構
２８，２９は、油圧駆動式、電磁駆動式のいずれの方式
であっても良い。
【００１８】一方、エンジン１１の排気管２１の途中に
は、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２２が設置さ
れている。この触媒２２の上流側には、排出ガスの空燃
比（又は酸素濃度）を検出する空燃比センサ（又は酸素
センサ）２３が設けられている。また、エンジン１１の
シリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温セ
ンサ２４と、エンジン回転速度Ｎe を検出するクランク
角センサ２５等が設けられている。更に、車両の所定位
置に大気圧Ｐatm を検出する大気圧センサ３２が設けら
れている。
は、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２２が設置さ
れている。この触媒２２の上流側には、排出ガスの空燃
比（又は酸素濃度）を検出する空燃比センサ（又は酸素
センサ）２３が設けられている。また、エンジン１１の
シリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温セ
ンサ２４と、エンジン回転速度Ｎe を検出するクランク
角センサ２５等が設けられている。更に、車両の所定位
置に大気圧Ｐatm を検出する大気圧センサ３２が設けら
れている。
【００１９】これら各種のセンサ出力は、エンジン制御
回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。
このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として
構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶手段）に記憶された
図８のトルク制御ルーチンを実行することで、要求トル
クを演算し、この要求トルクを要求吸入空気量に変換し
て、その要求吸入空気量に応じた目標スロットル開度を
算出する。
回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。
このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として
構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶手段）に記憶された
図８のトルク制御ルーチンを実行することで、要求トル
クを演算し、この要求トルクを要求吸入空気量に変換し
て、その要求吸入空気量に応じた目標スロットル開度を
算出する。
【００２０】この際、要求トルクは、アクセル操作量
（アクセル開度）、トランスミッション、クルーズコン
トロール、ＡＢＳ、トラクションコントロール等からの
各種の要求トルクを合計したトルクに設定される。更
に、要求トルクを正確に実現するために、トルク補償制
御を実施する。
（アクセル開度）、トランスミッション、クルーズコン
トロール、ＡＢＳ、トラクションコントロール等からの
各種の要求トルクを合計したトルクに設定される。更
に、要求トルクを正確に実現するために、トルク補償制
御を実施する。
【００２１】このトルク補償制御は、定常運転時には、
エアフロメータ１４の出力（スロットル通過空気量）と
吸気圧力センサ１８の出力（吸気圧力Ｐm ）とに基づい
て筒内に充填される実吸入空気量Ｇn を算出し、この実
吸入空気量Ｇn を要求トルクから算出される要求吸入空
気量と比較して、要求吸入空気量を実現するようにスロ
ットル開度を補償する。
エアフロメータ１４の出力（スロットル通過空気量）と
吸気圧力センサ１８の出力（吸気圧力Ｐm ）とに基づい
て筒内に充填される実吸入空気量Ｇn を算出し、この実
吸入空気量Ｇn を要求トルクから算出される要求吸入空
気量と比較して、要求吸入空気量を実現するようにスロ
ットル開度を補償する。
【００２２】一方、過渡運転時には、エアフロメータ１
４の応答遅れの影響を無視できないため、応答性の良い
吸気圧力センサ１８の出力（吸気圧力Ｐm ）に基づいて
筒内に充填される実吸入空気量Ｇn を算出する。吸気圧
力Ｐm から実吸入空気量Ｇnを算出する場合は、クラン
ク角センサ２５の出力（エンジン回転速度Ｎe ）、大気
圧センサ３２の出力（大気圧Ｐatm ）、吸気温センサ３
３の出力（吸気温Ｔair ）、冷却水温センサ２４の出力
（冷却水温Ｔhw）、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴを考慮する
必要がある。従来は、これら７個のパラメータから実吸
入空気量Ｇn を算出する際に、７次元マップを用いる。
４の応答遅れの影響を無視できないため、応答性の良い
吸気圧力センサ１８の出力（吸気圧力Ｐm ）に基づいて
筒内に充填される実吸入空気量Ｇn を算出する。吸気圧
力Ｐm から実吸入空気量Ｇnを算出する場合は、クラン
ク角センサ２５の出力（エンジン回転速度Ｎe ）、大気
圧センサ３２の出力（大気圧Ｐatm ）、吸気温センサ３
３の出力（吸気温Ｔair ）、冷却水温センサ２４の出力
（冷却水温Ｔhw）、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴを考慮する
必要がある。従来は、これら７個のパラメータから実吸
入空気量Ｇn を算出する際に、７次元マップを用いる。
【００２３】また、要求吸入空気量の下限値は、吸気圧
力Ｐm の下限ガード値（エンジンオイルの吸い上げや燃
焼性悪化等を防止するためのバキュームリミット圧力）
によって制限されるため、バキュームリミット圧力に相
当する吸入空気量下限値を算出し、もし、この要求吸入
空気量がバキュームリミット圧力に相当する吸入空気量
下限値よりも低くなっていれば、要求吸入空気量をバキ
ュームリミット圧力に相当する吸入空気量下限値で制限
する。
力Ｐm の下限ガード値（エンジンオイルの吸い上げや燃
焼性悪化等を防止するためのバキュームリミット圧力）
によって制限されるため、バキュームリミット圧力に相
当する吸入空気量下限値を算出し、もし、この要求吸入
空気量がバキュームリミット圧力に相当する吸入空気量
下限値よりも低くなっていれば、要求吸入空気量をバキ
ュームリミット圧力に相当する吸入空気量下限値で制限
する。
【００２４】一方、要求吸入空気量の上限値は、吸気圧
力Ｐm の上限値である大気圧Ｐatmによって制限される
ため、吸気圧力Ｐm が大気圧Ｐatm になったときの吸入
空気量を吸入空気量上限値として算出して、もし、要求
吸入空気量が吸入空気量上限値よりも多くなっていれ
ば、要求吸入空気量を吸入空気量上限値で制限する。
力Ｐm の上限値である大気圧Ｐatmによって制限される
ため、吸気圧力Ｐm が大気圧Ｐatm になったときの吸入
空気量を吸入空気量上限値として算出して、もし、要求
吸入空気量が吸入空気量上限値よりも多くなっていれ
ば、要求吸入空気量を吸入空気量上限値で制限する。
【００２５】従来は、バキュームリミット圧力や大気圧
Ｐatm （吸気圧力Ｐm の上限値）から吸入空気量下限値
・上限値を算出する際にも、吸気圧力Ｐm から実吸入空
気量Ｇn を算出する７次元マップを用いる。
Ｐatm （吸気圧力Ｐm の上限値）から吸入空気量下限値
・上限値を算出する際にも、吸気圧力Ｐm から実吸入空
気量Ｇn を算出する７次元マップを用いる。
【００２６】更に、エンジン運転中は、要求吸入空気量
から要求吸気圧力を算出して、実際の吸気圧力Ｐm が要
求吸気圧力に一致するように制御する。従来は、要求吸
入空気量から要求吸気圧力を算出する際に、７次元の逆
マップを用いる。
から要求吸気圧力を算出して、実際の吸気圧力Ｐm が要
求吸気圧力に一致するように制御する。従来は、要求吸
入空気量から要求吸気圧力を算出する際に、７次元の逆
マップを用いる。
【００２７】エンジン運転中は、吸気圧力Ｐm から吸入
空気量Ｇn への変換と、吸入空気量Ｇn から吸気圧力Ｐ
m への変換を所定周期（例えば４ｍｓ周期）で行う必要
がある。しかし、従来のように、これら２方向の変換を
別々の７次元マップを用いて行うようにすると、車両設
計開発段階で技術者が作成するマップの枚数が非常に多
くなるため、膨大な適合工数が必要となり、生産性が悪
いばかりか、多数の７次元マップのデータを記憶するた
めにＥＣＵ３０のＲＯＭのメモリ容量を拡張する必要が
あり、コストアップを招くという欠点がある。しかも、
７次元マップの枚数が非常に多いため、ＥＣＵ３０のＣ
ＰＵ演算負荷も大きくなり、演算速度が低下して制御の
応答性が低下したり、或は、それを避けるために高性能
のＣＰＵに取り替える必要が生じたりするという欠点も
ある。
空気量Ｇn への変換と、吸入空気量Ｇn から吸気圧力Ｐ
m への変換を所定周期（例えば４ｍｓ周期）で行う必要
がある。しかし、従来のように、これら２方向の変換を
別々の７次元マップを用いて行うようにすると、車両設
計開発段階で技術者が作成するマップの枚数が非常に多
くなるため、膨大な適合工数が必要となり、生産性が悪
いばかりか、多数の７次元マップのデータを記憶するた
めにＥＣＵ３０のＲＯＭのメモリ容量を拡張する必要が
あり、コストアップを招くという欠点がある。しかも、
７次元マップの枚数が非常に多いため、ＥＣＵ３０のＣ
ＰＵ演算負荷も大きくなり、演算速度が低下して制御の
応答性が低下したり、或は、それを避けるために高性能
のＣＰＵに取り替える必要が生じたりするという欠点も
ある。
【００２８】そこで、本実施形態では、物理補正式に
よるマップの低次元化と、２次元以下の仮想マップに
よるマップの正逆共用化とによって上記の問題点を解消
する。以下、この制御仕様について図２乃至図４を用い
て具体的に説明する。
よるマップの低次元化と、２次元以下の仮想マップに
よるマップの正逆共用化とによって上記の問題点を解消
する。以下、この制御仕様について図２乃至図４を用い
て具体的に説明する。
【００２９】吸気圧力から吸入空気量を算出する際に、
考慮すべきパラメータを、吸気圧力Ｐm 、エンジン回転
速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ、大気圧Ｐatm 、吸
気温Ｔair 、冷却水温Ｔhwの７個のパラメータとした場
合に、大気圧Ｐatm 、吸気温Ｔair 、冷却水温Ｔhwの３
個のパラメータ（以下「非マップパラメータ」という）
を標準値に固定した標準状態で測定したデータに基づい
て、標準状態における吸気圧力Ｐmnorm 、エンジン回転
速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴの４個のパラメータ
から、標準状態における吸入空気量Ｇnnorm を算出する
４次元の基礎マップを作成してＥＣＵ３０のＲＯＭに記
憶しておく。
考慮すべきパラメータを、吸気圧力Ｐm 、エンジン回転
速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ、大気圧Ｐatm 、吸
気温Ｔair 、冷却水温Ｔhwの７個のパラメータとした場
合に、大気圧Ｐatm 、吸気温Ｔair 、冷却水温Ｔhwの３
個のパラメータ（以下「非マップパラメータ」という）
を標準値に固定した標準状態で測定したデータに基づい
て、標準状態における吸気圧力Ｐmnorm 、エンジン回転
速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴの４個のパラメータ
から、標準状態における吸入空気量Ｇnnorm を算出する
４次元の基礎マップを作成してＥＣＵ３０のＲＯＭに記
憶しておく。
【００３０】そして、図２に示すように、エンジン運転
中に、ＥＣＵ３０により、実際の環境下における吸気圧
力Ｐm を物理補正式により前記標準状態における値Ｐmn
ormに補正（標準化）し、補正後の吸気圧力Ｐmnorm を
後述する仮想マップにより前記標準状態における吸入空
気量Ｇnnorm に変換し、当該標準状態における吸入空気
量Ｇnnorm を物理補正式により実際の環境下における値
（実環境値）Ｇn に補正する。
中に、ＥＣＵ３０により、実際の環境下における吸気圧
力Ｐm を物理補正式により前記標準状態における値Ｐmn
ormに補正（標準化）し、補正後の吸気圧力Ｐmnorm を
後述する仮想マップにより前記標準状態における吸入空
気量Ｇnnorm に変換し、当該標準状態における吸入空気
量Ｇnnorm を物理補正式により実際の環境下における値
（実環境値）Ｇn に補正する。
【００３１】ここで、物理補正式は、吸気系の空気の流
れに気体の状態方程式を適用して求められた下記の充填
効率式（１）から導き出される。 Ｇn ＝ηv ×Ｐm ×Ｖc ／（２×Ｒ×Ｔair ） ……（１） Ｇn ：筒内に吸入される吸入空気量［ｇ／ｒｅｖ］ ηv ：体積効率 Ｐm ：吸気圧力［ｈＰａ］ Ｖc ：全シリンダ容積［ｍ３ ］ Ｒ ：気体定数 Ｔair ：吸気温［Ｋ］
れに気体の状態方程式を適用して求められた下記の充填
効率式（１）から導き出される。 Ｇn ＝ηv ×Ｐm ×Ｖc ／（２×Ｒ×Ｔair ） ……（１） Ｇn ：筒内に吸入される吸入空気量［ｇ／ｒｅｖ］ ηv ：体積効率 Ｐm ：吸気圧力［ｈＰａ］ Ｖc ：全シリンダ容積［ｍ３ ］ Ｒ ：気体定数 Ｔair ：吸気温［Ｋ］
【００３２】ここで、非マップパラメータである大気圧
Ｐatm の標準値を１０１３［ｈＰａ］、吸気温Ｔair の
標準値を２９３．１５［Ｋ］とすると、実際に検出した
吸気圧力Ｐm を標準状態における吸気圧力Ｐmnorm に補
正する物理補正式は、大気圧標準値（１０１３［ｈＰ
ａ］）と実際の大気圧Ｐatm を用いて次式のように表さ
れる。 Ｐmnorm ＝Ｐm ×１０１３／Ｐatm ……（２）
Ｐatm の標準値を１０１３［ｈＰａ］、吸気温Ｔair の
標準値を２９３．１５［Ｋ］とすると、実際に検出した
吸気圧力Ｐm を標準状態における吸気圧力Ｐmnorm に補
正する物理補正式は、大気圧標準値（１０１３［ｈＰ
ａ］）と実際の大気圧Ｐatm を用いて次式のように表さ
れる。 Ｐmnorm ＝Ｐm ×１０１３／Ｐatm ……（２）
【００３３】従って、標準状態における吸入空気量Ｇnn
orm は、上記（１）式、（２）式の関係から導き出した
次式で算出される。 Ｇnnorm ＝ηv ×（Ｐm ×１０１３／Ｐatm ） ×Ｖc ／（２×Ｒ×２９３．１５） ……（３）
orm は、上記（１）式、（２）式の関係から導き出した
次式で算出される。 Ｇnnorm ＝ηv ×（Ｐm ×１０１３／Ｐatm ） ×Ｖc ／（２×Ｒ×２９３．１５） ……（３）
【００３４】後述する仮想マップから算出した標準状態
における吸入空気量Ｇnnorm を、実際の環境下における
吸入空気量Ｇn に補正する物理補正式は、上記（１）
式、（３）式の関係から次のように表される。 Ｇn ＝Ｇnnorm ×（Ｐatm ／１０１３）×（２９３．１５／Ｔair ） ……（４）
における吸入空気量Ｇnnorm を、実際の環境下における
吸入空気量Ｇn に補正する物理補正式は、上記（１）
式、（３）式の関係から次のように表される。 Ｇn ＝Ｇnnorm ×（Ｐatm ／１０１３）×（２９３．１５／Ｔair ） ……（４）
【００３５】上記（２）式、（４）式は、吸気圧力Ｐm
を吸入空気量Ｇn に変換する際に用いる物理補正式であ
るが、これとは逆に、吸入空気量Ｇn を吸気圧力Ｐm に
変換する際に用いる物理補正式は、次の（５）式、
（６）式で表される。 Ｇnnorm ＝Ｇn ×（１０１３／Ｐatm ）×（Ｔair ／２９３．１５） ……（５） Ｐm ＝Ｐmnorm ×（Ｐatm ／１０１３） ……（６）
を吸入空気量Ｇn に変換する際に用いる物理補正式であ
るが、これとは逆に、吸入空気量Ｇn を吸気圧力Ｐm に
変換する際に用いる物理補正式は、次の（５）式、
（６）式で表される。 Ｇnnorm ＝Ｇn ×（１０１３／Ｐatm ）×（Ｔair ／２９３．１５） ……（５） Ｐm ＝Ｐmnorm ×（Ｐatm ／１０１３） ……（６）
【００３６】本実施形態では、大気圧Ｐatm の標準値＝
１０１３［ｈＰａ］、吸気温Ｔairの標準値＝２９３．
１５［Ｋ］としたが、要は、後述する４次元の基礎マッ
プを作成するためのデータを測定する際に設定した非マ
ップパラメータ（大気圧、吸気温、冷却水温）の固定値
を標準値とすれば良い。
１０１３［ｈＰａ］、吸気温Ｔairの標準値＝２９３．
１５［Ｋ］としたが、要は、後述する４次元の基礎マッ
プを作成するためのデータを測定する際に設定した非マ
ップパラメータ（大気圧、吸気温、冷却水温）の固定値
を標準値とすれば良い。
【００３７】尚、上記物理補正式（４）、（５）は、冷
却水温の影響が無視されているが、吸気温と冷却水温の
両方の影響を総合的に評価する温度補正係数を用いて、
上記物理補正式（４）、（５）を次のように変更しても
良い。 Ｇn ＝Ｇnnorm ×（Ｐatm ／１０１３）×温度補正係数 ……（７） Ｇnnorm ＝Ｇn ×（１０１３／Ｐatm ）／温度補正係数 ……（８）
却水温の影響が無視されているが、吸気温と冷却水温の
両方の影響を総合的に評価する温度補正係数を用いて、
上記物理補正式（４）、（５）を次のように変更しても
良い。 Ｇn ＝Ｇnnorm ×（Ｐatm ／１０１３）×温度補正係数 ……（７） Ｇnnorm ＝Ｇn ×（１０１３／Ｐatm ）／温度補正係数 ……（８）
【００３８】以上説明した物理補正式を導入すること
で、従来の７次元マップを４次元の基礎マップに低次元
化することがてきる。
で、従来の７次元マップを４次元の基礎マップに低次元
化することがてきる。
【００３９】ところで、マップの次元数が３次元以上
（パラメータが３個以上）である場合は、３個以上のパ
ラメータから特定の制御パラメータを算出する“正方向
のマップ検索”は可能であるが、それとは逆に、特定の
制御パラメータから３個以上のパラメータのいずれかを
算出する“逆方向のマップ検索”を行うことができない
ため、逆方向のマップ検索が必要となる場合は、逆方向
のマップも作成する必要がある。
（パラメータが３個以上）である場合は、３個以上のパ
ラメータから特定の制御パラメータを算出する“正方向
のマップ検索”は可能であるが、それとは逆に、特定の
制御パラメータから３個以上のパラメータのいずれかを
算出する“逆方向のマップ検索”を行うことができない
ため、逆方向のマップ検索が必要となる場合は、逆方向
のマップも作成する必要がある。
【００４０】この問題点を図３を用いて具体的に説明す
る。図３（ａ）は、吸気圧力Ｐm 、エンジン回転速度Ｎ
e 、吸気ＶＶＴの３個のパラメータから吸入空気量Ｇn
を算出する３次元マップを概念的に示したものである。
この３次元マップを用いて、吸気圧力Ｐm を吸入空気量
Ｇn に変換する場合は、現在の吸気ＶＶＴ位置に隣接す
る２つの吸気ＶＶＴ位置（例えば０℃Ａ，２０℃Ａ）に
おける吸入空気量Ａ，Ｂを４点補間により算出する。
る。図３（ａ）は、吸気圧力Ｐm 、エンジン回転速度Ｎ
e 、吸気ＶＶＴの３個のパラメータから吸入空気量Ｇn
を算出する３次元マップを概念的に示したものである。
この３次元マップを用いて、吸気圧力Ｐm を吸入空気量
Ｇn に変換する場合は、現在の吸気ＶＶＴ位置に隣接す
る２つの吸気ＶＶＴ位置（例えば０℃Ａ，２０℃Ａ）に
おける吸入空気量Ａ，Ｂを４点補間により算出する。
【００４１】
Ａ＝４点補間（Ｐm ，Ｎe ，Ａ11，Ａ12，Ａ21，Ａ22）
Ｂ＝４点補間（Ｐm ，Ｎe ，Ｂ11，Ｂ12，Ｂ21，Ｂ22）
ここで、Ａ11，Ａ12，Ａ21，Ａ22，Ｂ11，Ｂ12，Ｂ21，
Ｂ22は、吸入空気量のマップデータである。
Ｂ22は、吸入空気量のマップデータである。
【００４２】そして、最終的に求める吸入空気量Ｇn
は、２つの吸気ＶＶＴ位置（例えば０℃Ａ，２０℃Ａ）
における吸入空気量Ａ，Ｂを現在の吸気ＶＶＴ位置で２
点補間して求められる。 Ｇn ＝２点補間（Ａ，Ｂ，吸気ＶＶＴ位置）
は、２つの吸気ＶＶＴ位置（例えば０℃Ａ，２０℃Ａ）
における吸入空気量Ａ，Ｂを現在の吸気ＶＶＴ位置で２
点補間して求められる。 Ｇn ＝２点補間（Ａ，Ｂ，吸気ＶＶＴ位置）
【００４３】一方、図３（ｂ）に示すように、この３次
元マップを逆方向に検索して、吸入空気量Ｇn を吸気圧
力Ｐm に変換しようとすると、現在の吸気ＶＶＴ位置
（例えば１０℃Ａ）に隣接する２つの吸気ＶＶＴ位置
（例えば０℃Ａ，２０℃Ａ）における２つの吸入空気量
Ａ，Ｂが必要となる。しかし、現在の吸気ＶＶＴ位置
（例えば１０℃Ａ）における吸入空気量Ｇn からは、２
つの吸気ＶＶＴ位置（例えば０℃Ａ，２０℃Ａ）におけ
る２つの吸入空気量Ａ，Ｂを一義的に決定することがで
きないため、３次元マップを逆方向に検索して吸入空気
量Ｇn を吸気圧力Ｐmに変換することは不可能である。
そのため、３次元マップの逆方向の検索が必要となる場
合は、逆方向の３次元マップも作成する必要がある。
元マップを逆方向に検索して、吸入空気量Ｇn を吸気圧
力Ｐm に変換しようとすると、現在の吸気ＶＶＴ位置
（例えば１０℃Ａ）に隣接する２つの吸気ＶＶＴ位置
（例えば０℃Ａ，２０℃Ａ）における２つの吸入空気量
Ａ，Ｂが必要となる。しかし、現在の吸気ＶＶＴ位置
（例えば１０℃Ａ）における吸入空気量Ｇn からは、２
つの吸気ＶＶＴ位置（例えば０℃Ａ，２０℃Ａ）におけ
る２つの吸入空気量Ａ，Ｂを一義的に決定することがで
きないため、３次元マップを逆方向に検索して吸入空気
量Ｇn を吸気圧力Ｐmに変換することは不可能である。
そのため、３次元マップの逆方向の検索が必要となる場
合は、逆方向の３次元マップも作成する必要がある。
【００４４】そこで、本実施形態（１）では、マップの
正逆共用化を実現するために、４次元の基礎マップから
図４に示す１次元の仮想マップをＥＣＵ３０で作成す
る。以下、この仮想マップの作成方法を説明する。
正逆共用化を実現するために、４次元の基礎マップから
図４に示す１次元の仮想マップをＥＣＵ３０で作成す
る。以下、この仮想マップの作成方法を説明する。
【００４５】４次元の基礎マップの４個のパラメータ
（標準状態における吸気圧力Ｐmnorm、エンジン回転速
度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）のうち、エンジン回
転速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴは、吸気圧力Ｐm
と吸入空気量Ｇn との変換処理に要する時間（例えば１
ｍｓ）ではほとんど変化しないため、これらのほとんど
変化しない３個のパラメータ（エンジン回転速度Ｎe 、
吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）を最新の値に固定し、非固定
パラメータを吸気圧力Ｐmnorm のみとすることで、４次
元の基礎マップから、吸気圧力Ｐmnorm と吸入空気量Ｇ
nnorm との関係を検索して図４に示す１次元の仮想マッ
プを作成する。この仮想マップは、要求される変換処理
周期（例えば４ｍｓ）で更新される。
（標準状態における吸気圧力Ｐmnorm、エンジン回転速
度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）のうち、エンジン回
転速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴは、吸気圧力Ｐm
と吸入空気量Ｇn との変換処理に要する時間（例えば１
ｍｓ）ではほとんど変化しないため、これらのほとんど
変化しない３個のパラメータ（エンジン回転速度Ｎe 、
吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）を最新の値に固定し、非固定
パラメータを吸気圧力Ｐmnorm のみとすることで、４次
元の基礎マップから、吸気圧力Ｐmnorm と吸入空気量Ｇ
nnorm との関係を検索して図４に示す１次元の仮想マッ
プを作成する。この仮想マップは、要求される変換処理
周期（例えば４ｍｓ）で更新される。
【００４６】尚、４次元の基礎マップの４個のパラメー
タのうちの２個のパラメータのみを最新の値に固定し、
非固定パラメータを２個とすることで、４次元の基礎マ
ップから２次元の仮想マップを作成するようにしても良
く、この場合でも、マップの正逆共用化が可能である。
タのうちの２個のパラメータのみを最新の値に固定し、
非固定パラメータを２個とすることで、４次元の基礎マ
ップから２次元の仮想マップを作成するようにしても良
く、この場合でも、マップの正逆共用化が可能である。
【００４７】一般に、基礎マップの次元数をＮ次元（但
しＮは３以上の整数）とすると、マップの正逆共用化を
可能とするためには、基礎マップのＮ個のパラメータの
中から、変化の少ないＮ−１個又はＮ−２個のパラメー
タを最新の値に固定して、非固定パラメータを１個又は
２個とすることで、Ｎ次元の基礎マップから１次元又は
２次元の仮想マップを作成するようにすれば良い。マッ
プの正逆共用化が必要でない場合は、３次元以上の仮想
マップを作成するようにしても良い。以上説明したマッ
プ検索処理は、ＥＣＵ３０によって図５乃至図７の各ル
ーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの
処理内容を説明する。
しＮは３以上の整数）とすると、マップの正逆共用化を
可能とするためには、基礎マップのＮ個のパラメータの
中から、変化の少ないＮ−１個又はＮ−２個のパラメー
タを最新の値に固定して、非固定パラメータを１個又は
２個とすることで、Ｎ次元の基礎マップから１次元又は
２次元の仮想マップを作成するようにすれば良い。マッ
プの正逆共用化が必要でない場合は、３次元以上の仮想
マップを作成するようにしても良い。以上説明したマッ
プ検索処理は、ＥＣＵ３０によって図５乃至図７の各ル
ーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの
処理内容を説明する。
【００４８】図５の吸入空気量算出ルーチンは、所定周
期（例えば４ｍｓ）で起動され、吸気圧力Ｐm 等から吸
入空気量Ｇn を算出するルーチンであり、特許請求の範
囲でいう制御パラメータ算出手段としての役割を果た
す。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１
で、各センサの出力を読み込んで現在の運転条件（吸気
圧力Ｐm 、エンジン回転速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気Ｖ
ＶＴ、大気圧Ｐatm 、吸気温Ｔair 、冷却水温Ｔhw）を
検出した後、ステップ１０２に進み、下記の物理補正式
により、実際に検出した吸気圧力Ｐm を標準状態におけ
る吸気圧力Ｐmnormに補正（標準化）する。 Ｐmnorm ＝Ｐm ×１０１３／Ｐatm
期（例えば４ｍｓ）で起動され、吸気圧力Ｐm 等から吸
入空気量Ｇn を算出するルーチンであり、特許請求の範
囲でいう制御パラメータ算出手段としての役割を果た
す。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１
で、各センサの出力を読み込んで現在の運転条件（吸気
圧力Ｐm 、エンジン回転速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気Ｖ
ＶＴ、大気圧Ｐatm 、吸気温Ｔair 、冷却水温Ｔhw）を
検出した後、ステップ１０２に進み、下記の物理補正式
により、実際に検出した吸気圧力Ｐm を標準状態におけ
る吸気圧力Ｐmnormに補正（標準化）する。 Ｐmnorm ＝Ｐm ×１０１３／Ｐatm
【００４９】この後、ステップ１０３に進み、後述する
図６の仮想マップ作成ルーチンによって作成された１次
元の仮想マップを検索して、標準状態における吸気圧力
Ｐmnorm を標準状態における吸入空気量Ｇnnorm に変換
する。この後、ステップ１０４に進み、下記の物理補正
式により、標準状態における吸入空気量Ｇnnorm を実環
境下における値（実環境値）Ｇn に補正する。 Ｇn ＝Ｇnnorm ×（Ｐatm ／１０１３）×（２９３．１
５／Ｔair ）
図６の仮想マップ作成ルーチンによって作成された１次
元の仮想マップを検索して、標準状態における吸気圧力
Ｐmnorm を標準状態における吸入空気量Ｇnnorm に変換
する。この後、ステップ１０４に進み、下記の物理補正
式により、標準状態における吸入空気量Ｇnnorm を実環
境下における値（実環境値）Ｇn に補正する。 Ｇn ＝Ｇnnorm ×（Ｐatm ／１０１３）×（２９３．１
５／Ｔair ）
【００５０】その後、ステップ１０５に進み、この吸入
空気量Ｇn を出力して本ルーチンを終了する。尚、吸気
圧力Ｐm の他に、空気量への変換が必要な各種圧力（例
えばバキュームリミット圧力、大気圧Ｐatm ）について
も、ステップ１０２で、同様の物理補正式により、標準
状態における圧力に補正し、次のステップ１０３で、１
次元の仮想マップを検索して、標準状態における圧力を
標準状態における空気量に変換し、続くステップ１０４
で、同様の物理補正式により、標準状態における空気量
を実環境値に補正するようにすれば良い。
空気量Ｇn を出力して本ルーチンを終了する。尚、吸気
圧力Ｐm の他に、空気量への変換が必要な各種圧力（例
えばバキュームリミット圧力、大気圧Ｐatm ）について
も、ステップ１０２で、同様の物理補正式により、標準
状態における圧力に補正し、次のステップ１０３で、１
次元の仮想マップを検索して、標準状態における圧力を
標準状態における空気量に変換し、続くステップ１０４
で、同様の物理補正式により、標準状態における空気量
を実環境値に補正するようにすれば良い。
【００５１】一方、図６の仮想マップ作成ルーチンは、
図５の吸入空気量算出ルーチンを実行する直前に起動さ
れ、特許請求の範囲でいう仮想マップ作成手段としての
役割を果たす。
図５の吸入空気量算出ルーチンを実行する直前に起動さ
れ、特許請求の範囲でいう仮想マップ作成手段としての
役割を果たす。
【００５２】本ルーチンが起動されると、まずステップ
２０１で、４次元の基礎マップの４個のパラメータ（標
準状態における吸気圧力Ｐmnorm 、エンジン回転速度Ｎ
e 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）のうち、短時間ではほと
んど変化しない３個のパラメータ（エンジン回転速度Ｎ
e 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）を最新の値（直前に検出
した値）に固定して、非固定パラメータを吸気圧力Ｐmn
orm のみとする。
２０１で、４次元の基礎マップの４個のパラメータ（標
準状態における吸気圧力Ｐmnorm 、エンジン回転速度Ｎ
e 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）のうち、短時間ではほと
んど変化しない３個のパラメータ（エンジン回転速度Ｎ
e 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）を最新の値（直前に検出
した値）に固定して、非固定パラメータを吸気圧力Ｐmn
orm のみとする。
【００５３】この後、ステップ２０２に進み、エンジン
回転速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴを最新の値に固
定した条件で、４次元の基礎マップから、吸気圧力Ｐmn
ormと吸入空気量Ｇnnorm との関係を検索して図４に示
す１次元の仮想マップを作成する。
回転速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴを最新の値に固
定した条件で、４次元の基礎マップから、吸気圧力Ｐmn
ormと吸入空気量Ｇnnorm との関係を検索して図４に示
す１次元の仮想マップを作成する。
【００５４】以上のようにして作成した１次元の仮想マ
ップは、図５の吸入空気量算出ルーチンのステップ１０
３で、吸入空気量Ｇnnorm を算出する正マップとして使
用される他に、図７の吸気圧力算出ルーチンのステップ
３０３で、吸気圧力Ｐmnormを算出する逆マップとして
も使用される。
ップは、図５の吸入空気量算出ルーチンのステップ１０
３で、吸入空気量Ｇnnorm を算出する正マップとして使
用される他に、図７の吸気圧力算出ルーチンのステップ
３０３で、吸気圧力Ｐmnormを算出する逆マップとして
も使用される。
【００５５】図７の吸気圧力算出ルーチンは、所定周期
（例えば４ｍｓ）で起動され、１次元の仮想マップを逆
方向に検索して、吸入空気量Ｇn 等から吸気圧力Ｐm を
算出するルーチンであり、特許請求の範囲でいう制御パ
ラメータ算出手段としての役割を果たす。
（例えば４ｍｓ）で起動され、１次元の仮想マップを逆
方向に検索して、吸入空気量Ｇn 等から吸気圧力Ｐm を
算出するルーチンであり、特許請求の範囲でいう制御パ
ラメータ算出手段としての役割を果たす。
【００５６】本ルーチンが起動されると、まずステップ
３０１で、各センサの出力を読み込んで現在の運転条件
（吸入空気量Ｇn 、エンジン回転速度Ｎe 、吸気ＶＶ
Ｔ、排気ＶＶＴ、大気圧Ｐatm 、吸気温Ｔair 、冷却水
温Ｔhw）を検出した後、ステップ３０２に進み、下記の
物理補正式により、実際に検出した吸入空気量Ｇn を標
準状態における吸入空気量Ｇnnorm に補正する。 Ｇnnorm ＝Ｇn ×（１０１３／Ｐatm ）×（Ｔair ／２
９３．１５）
３０１で、各センサの出力を読み込んで現在の運転条件
（吸入空気量Ｇn 、エンジン回転速度Ｎe 、吸気ＶＶ
Ｔ、排気ＶＶＴ、大気圧Ｐatm 、吸気温Ｔair 、冷却水
温Ｔhw）を検出した後、ステップ３０２に進み、下記の
物理補正式により、実際に検出した吸入空気量Ｇn を標
準状態における吸入空気量Ｇnnorm に補正する。 Ｇnnorm ＝Ｇn ×（１０１３／Ｐatm ）×（Ｔair ／２
９３．１５）
【００５７】この後、ステップ３０３に進み、前記図６
の仮想マップ作成ルーチンによって作成された１次元の
仮想マップを逆方向に検索して、標準状態における吸入
空気量Ｇnnorm を標準状態における吸気圧力Ｐmnorm に
変換する。このステップ３０３の処理が特許請求の範囲
でいう逆マップ検索手段としての役割を果たす。この
後、ステップ３０４に進み、下記の物理補正式により、
標準状態における吸気圧力Ｐmnorm を実環境下における
値（実環境値）Ｐm に補正する。 Ｐm ＝Ｐmnorm ×（Ｐatm ／１０１３）
の仮想マップ作成ルーチンによって作成された１次元の
仮想マップを逆方向に検索して、標準状態における吸入
空気量Ｇnnorm を標準状態における吸気圧力Ｐmnorm に
変換する。このステップ３０３の処理が特許請求の範囲
でいう逆マップ検索手段としての役割を果たす。この
後、ステップ３０４に進み、下記の物理補正式により、
標準状態における吸気圧力Ｐmnorm を実環境下における
値（実環境値）Ｐm に補正する。 Ｐm ＝Ｐmnorm ×（Ｐatm ／１０１３）
【００５８】その後、ステップ３０５に進み、この吸気
圧力Ｐm を出力して本ルーチンを終了する。尚、吸入空
気量Ｇn の他に、圧力への変換が必要な空気量（例えば
要求吸入空気量）についても、ステップ３０２で、同様
の物理補正式により、標準状態における空気量に補正
し、次のステップ３０３で、１次元の仮想マップを逆方
向に検索して標準状態における空気量を標準状態におけ
る圧力に変換し、続くステップ３０４で、同様の物理補
正式により、標準状態における圧力を実環境値に補正す
るようにすれば良い。
圧力Ｐm を出力して本ルーチンを終了する。尚、吸入空
気量Ｇn の他に、圧力への変換が必要な空気量（例えば
要求吸入空気量）についても、ステップ３０２で、同様
の物理補正式により、標準状態における空気量に補正
し、次のステップ３０３で、１次元の仮想マップを逆方
向に検索して標準状態における空気量を標準状態におけ
る圧力に変換し、続くステップ３０４で、同様の物理補
正式により、標準状態における圧力を実環境値に補正す
るようにすれば良い。
【００５９】ＥＣＵ３０は、以上説明した図５乃至図７
の各ルーチンを所定周期（例えば４ｍｓ周期）で実行し
ながら、特許請求の範囲でいう制御手段として機能する
図８のトルク制御ルーチンを所定周期（例えば８ｍｓ周
期）で実行して、次のようにしてトルク制御を実行す
る。
の各ルーチンを所定周期（例えば４ｍｓ周期）で実行し
ながら、特許請求の範囲でいう制御手段として機能する
図８のトルク制御ルーチンを所定周期（例えば８ｍｓ周
期）で実行して、次のようにしてトルク制御を実行す
る。
【００６０】図８のトルク制御ルーチンが起動される
と、まずステップ４０１で、アクセル操作量（アクセル
開度）、トランスミッション、クルーズコントロール、
ＡＢＳ、トラクションコントロール等からの各種の要求
トルクを合計して、最終的な要求トルクを求める。この
後、ステップ４０２に進み、要求トルクを要求吸入空気
量に変換した後、ステップ４０３に進み、現在の運転状
態に応じてバキュームリミット圧力（吸気圧力Ｐm の下
限ガード値）を算出する。
と、まずステップ４０１で、アクセル操作量（アクセル
開度）、トランスミッション、クルーズコントロール、
ＡＢＳ、トラクションコントロール等からの各種の要求
トルクを合計して、最終的な要求トルクを求める。この
後、ステップ４０２に進み、要求トルクを要求吸入空気
量に変換した後、ステップ４０３に進み、現在の運転状
態に応じてバキュームリミット圧力（吸気圧力Ｐm の下
限ガード値）を算出する。
【００６１】そして、次のステップ４０４で、前記図５
及び図６の各ルーチンによって、バキュームリミット圧
力を吸入空気量下限値に変換する。この後、ステップ４
０５に進み、要求吸入空気量が吸入空気量下限値以上で
あるか否かを判定し、要求吸入空気量が吸入空気量下限
値以上であれば、その要求吸入空気量をそのまま用いる
が、もし、要求吸入空気量が吸入空気量下限値よりも少
なければ、ステップ４０６に進み、吸入空気量下限値を
要求吸入空気量とする。
及び図６の各ルーチンによって、バキュームリミット圧
力を吸入空気量下限値に変換する。この後、ステップ４
０５に進み、要求吸入空気量が吸入空気量下限値以上で
あるか否かを判定し、要求吸入空気量が吸入空気量下限
値以上であれば、その要求吸入空気量をそのまま用いる
が、もし、要求吸入空気量が吸入空気量下限値よりも少
なければ、ステップ４０６に進み、吸入空気量下限値を
要求吸入空気量とする。
【００６２】この後、ステップ４０７に進み、要求吸入
空気量を目標スロットル開度に変換する。このステップ
４０７の処理が特許請求の範囲でいう目標スロットル開
度算出手段としての役割を果たす。そして、次のステッ
プ４０８で、実スロットル開度を目標スロットル開度に
一致させるようにスロットルバルブ１５をモータ３１に
より駆動する。このステップ４０８の処理が特許請求の
範囲でいうスロットル制御手段としての役割を果たす。
空気量を目標スロットル開度に変換する。このステップ
４０７の処理が特許請求の範囲でいう目標スロットル開
度算出手段としての役割を果たす。そして、次のステッ
プ４０８で、実スロットル開度を目標スロットル開度に
一致させるようにスロットルバルブ１５をモータ３１に
より駆動する。このステップ４０８の処理が特許請求の
範囲でいうスロットル制御手段としての役割を果たす。
【００６３】以上説明した本実施形態によれば、従来の
７次元マップを物理補正式によって４次元の基礎マップ
に低次元化した上で、その基礎マップのパラメータの中
から、短時間ではほとんど変化しないパラメータ（エン
ジン回転速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）を最新の
値に固定し、非固定パラメータを吸気圧力のみとするこ
とで、４次元の基礎マップから１次元の仮想マップを作
成するようにしたので、マップの低次元化とマップの正
逆共用化の要求を同時に満たすことができて、車両設計
開発段階で技術者が作成するマップの枚数を大幅に減ら
すことができる。これにより、マップ作成のための適合
工数を大幅に削減することができ、生産性を向上できる
と共に、マップデータを記憶するためのメモリ容量が少
なくて済み、低コスト化の要求を満たすことができる。
しかも、マップの低次元化によりＥＣＵ３０のＣＰＵ演
算負荷を軽減することができて、演算速度ひいては制御
の応答性を向上することができる。
７次元マップを物理補正式によって４次元の基礎マップ
に低次元化した上で、その基礎マップのパラメータの中
から、短時間ではほとんど変化しないパラメータ（エン
ジン回転速度Ｎe 、吸気ＶＶＴ、排気ＶＶＴ）を最新の
値に固定し、非固定パラメータを吸気圧力のみとするこ
とで、４次元の基礎マップから１次元の仮想マップを作
成するようにしたので、マップの低次元化とマップの正
逆共用化の要求を同時に満たすことができて、車両設計
開発段階で技術者が作成するマップの枚数を大幅に減ら
すことができる。これにより、マップ作成のための適合
工数を大幅に削減することができ、生産性を向上できる
と共に、マップデータを記憶するためのメモリ容量が少
なくて済み、低コスト化の要求を満たすことができる。
しかも、マップの低次元化によりＥＣＵ３０のＣＰＵ演
算負荷を軽減することができて、演算速度ひいては制御
の応答性を向上することができる。
【００６４】尚、本実施形態では、制御・検出の対象と
なるパラメータの数を７個としたが、これよりも多くて
も少なくても良く、同様に、基礎マップの次元数も４次
元に限定されず、３次元又は５次元以上であっても良
い。また、基礎マップから仮想マップを作成する際に固
定するパラメータの数も３個に限定されないことは言う
までもない。
なるパラメータの数を７個としたが、これよりも多くて
も少なくても良く、同様に、基礎マップの次元数も４次
元に限定されず、３次元又は５次元以上であっても良
い。また、基礎マップから仮想マップを作成する際に固
定するパラメータの数も３個に限定されないことは言う
までもない。
【００６５】また、本発明の仮想マップで算出する制御
パラメータは、エンジン制御パラメータに限定されず、
例えば、自動変速機の制御パラメータ、車両統合制御用
のパラメータ等、車両の各種のシステムの制御パラメー
タを算出する場合にも本発明を適用して実施することが
できる。その他、本発明を適用可能なエンジンは、吸気
ポート噴射式のエンジンに限定されず、筒内噴射式のエ
ンジンにも適用できることは言うまでもない。
パラメータは、エンジン制御パラメータに限定されず、
例えば、自動変速機の制御パラメータ、車両統合制御用
のパラメータ等、車両の各種のシステムの制御パラメー
タを算出する場合にも本発明を適用して実施することが
できる。その他、本発明を適用可能なエンジンは、吸気
ポート噴射式のエンジンに限定されず、筒内噴射式のエ
ンジンにも適用できることは言うまでもない。
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジン制御システ
ム全体の概略構成図
ム全体の概略構成図
【図２】吸気圧力Ｐm と吸入空気量Ｇn との間のマップ
検索方法を説明する図
検索方法を説明する図
【図３】（ａ）は３次元マップの正方向のマップ検索を
説明する図、（ｂ）は３次元マップの逆方向のマップ検
索が不可能であることを説明する図
説明する図、（ｂ）は３次元マップの逆方向のマップ検
索が不可能であることを説明する図
【図４】１次元仮想マップを概念的に示す図
【図５】吸入空気量算出ルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャート
ローチャート
【図６】仮想マップ作成ルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャート
ローチャート
【図７】吸気圧力算出ルーチンの処理の流れを示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図８】トルク制御ルーチンの処理の流れを示すフロー
チャート
チャート
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…エ
アフローメータ、１５…スロットルバルブ、１８…吸気
圧力センサ、２０…燃料噴射弁、２１…排気管、２５…
吸気バルブ、２６…排気バルブ、２８，２９…可変バル
ブタイミング機構、３０…ＥＣＵ（仮想マップ作成手
段，制御パラメータ算出手段，逆マップ検索手段，目標
スロットル開度算出手段，制御手段，スロットル制御手
段）、３１…モータ、３２…大気圧センサ、３３…吸気
温センサ。
アフローメータ、１５…スロットルバルブ、１８…吸気
圧力センサ、２０…燃料噴射弁、２１…排気管、２５…
吸気バルブ、２６…排気バルブ、２８，２９…可変バル
ブタイミング機構、３０…ＥＣＵ（仮想マップ作成手
段，制御パラメータ算出手段，逆マップ検索手段，目標
スロットル開度算出手段，制御手段，スロットル制御手
段）、３１…モータ、３２…大気圧センサ、３３…吸気
温センサ。
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フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3G084 BA02 BA05 BA23 CA04 DA00
DA06 EB02 EB08 FA01 FA02
FA10 FA11 FA20 FA33
3G092 AA11 DA03 DC01 DG05 DG07
EC09 EC10 FA00 FA06 FA49
FA50 GA11 HA01Z HA04Z
HA05Z HA06Z HA13Z HE01Z
HE06Z HE08Z HF08Z
Claims (9)
- 【請求項１】 Ｎ個（但しＮは３以上の整数）のパラメ
ータから特定の制御パラメータを算出するためのＮ次元
の基礎マップを記憶する記憶手段と、 車両の運転中に所定の演算周期で前記Ｎ個のパラメータ
の中から一部のパラメータを最新の値に固定してそれ以
外のパラメータ（以下「非固定パラメータ」という）か
ら前記特定の制御パラメータを算出するための低次元の
仮想マップを前記Ｎ次元の基礎マップに基づいて作成す
る仮想マップ作成手段と、 前記仮想マップを検索して前記非固定パラメータから前
記特定の制御パラメータを算出する制御パラメータ算出
手段と、 前記特定の制御パラメータに基づいて車両の制御対象を
制御する制御手段とを備え、 前記仮想マップ作成手段は、前記Ｎ個のパラメータの中
からＮ−１個又はＮ−２個のパラメータを最新の値に固
定して前記Ｎ次元の基礎マップに基づいて１次元又は２
次元の仮想マップを作成することを特徴とする車両用制
御装置。 - 【請求項２】 前記最新の値に固定するＮ−１個又はＮ
−２個のパラメータは、それ以外の前記非固定パラメー
タと比較して変化の少ないパラメータであることを特徴
とする請求項１に記載の車両用制御装置。 - 【請求項３】 前記制御パラメータ算出手段は、前記１
次元又は２次元の仮想マップを前記特定の制御パラメー
タから前記非固定パラメータを算出するための逆マップ
として兼用し、該仮想マップを逆方向に検索して前記特
定の制御パラメータから前記非固定パラメータを算出す
る逆マップ検索手段を備えていることを特徴とする請求
項１又は２に記載の車両用制御装置。 - 【請求項４】 車両の制御又は検出の対象となるパラメ
ータの総数は、Ｎ＋Ｋ個（但しＫは１以上の整数）であ
り、 前記Ｎ次元の基礎マップは、該基礎マップに用いるＮ個
のパラメータ以外のＫ個のパラメータ（以下「非マップ
パラメータ」という）を標準値に固定した標準状態で測
定したデータに基づいて作成され、 前記制御パラメータ算出手段は、実際の環境下における
前記非固定パラメータの値を物理補正式により前記標準
状態における値に補正し、補正後の非固定パラメータを
用いて前記仮想マップから前記標準状態における前記特
定の制御パラメータを算出し、当該標準状態における特
定の制御パラメータの値を物理補正式により実際の環境
下における値に補正することを特徴とする請求項１乃至
３のいずれかに記載の車両用制御装置。 - 【請求項５】 前記非マップパラメータは、少なくとも
吸気温と大気圧を含む２個以上のパラメータからなり、 前記物理補正式は、気体の状態方程式から導き出されて
いることを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装
置。 - 【請求項６】 前記最新の値に固定するパラメータを、
少なくともエンジン回転速度と可変バルブタイミングを
含む２個以上のパラメータとし、前記非固定パラメータ
を吸気圧力とし、前記特定の制御パラメータを吸入空気
量とすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに
記載の車両用制御装置。 - 【請求項７】 前記制御手段は、前記特定の制御パラメ
ータとして算出された吸入空気量から目標スロットル開
度を算出する目標スロットル開度算出手段と、前記目標
スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動する
スロットル制御手段とを備えていることを特徴とする請
求項６に記載の車両用制御装置。 - 【請求項８】 Ｎ個（但しＮは３以上の整数）のパラメ
ータから特定の制御パラメータを算出するためのＮ次元
の基礎マップを用いて前記特定の制御パラメータを算出
する制御パラメータの算出方法において、 車両の運転中に、所定の演算周期で前記Ｎ個のパラメー
タの中から変化の少ないＮ−１個又はＮ−２個のパラメ
ータを最新の値に固定してそれ以外のパラメータ（以下
「非固定パラメータ」という）から前記特定の制御パラ
メータを算出するための１次元又は２次元の仮想マップ
を前記Ｎ次元の基礎マップに基づいて作成し、 その後、前記仮想マップを検索して前記非固定パラメー
タから前記特定の制御パラメータを算出し、 更に、前記仮想マップを前記特定の制御パラメータから
前記非固定パラメータを算出するための逆マップとして
兼用することを特徴とする制御パラメータの算出方法。 - 【請求項９】 車両の制御又は検出の対象となるパラメ
ータの総数は、Ｎ＋Ｋ個（但しＫは１以上の整数）であ
り、 前記Ｎ次元の基礎マップは、該基礎マップに用いるＮ個
のパラメータ以外のＫ個のパラメータ（以下「非マップ
パラメータ」という）を標準値に固定した標準状態で測
定したデータに基づいて作成され、 車両の運転中に、実際の環境下における前記非固定パラ
メータの値を物理補正式により前記標準状態における値
に補正し、補正後の非固定パラメータを用いて前記仮想
マップから前記標準状態における前記特定の制御パラメ
ータを算出し、当該標準状態における特定の制御パラメ
ータの値を物理補正式により実際の環境下における値に
補正することを特徴とする請求項８に記載の制御パラメ
ータの算出方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002108652A JP4069409B2 (ja) | 2002-04-11 | 2002-04-11 | 車両用制御装置及び制御パラメータの算出方法 |
| DE2003116548 DE10316548A1 (de) | 2002-04-11 | 2003-04-10 | Fahrzeugsteuervorrichtung und Verfahren zur Berechnung eines Steuerparameters derselben |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002108652A JP4069409B2 (ja) | 2002-04-11 | 2002-04-11 | 車両用制御装置及び制御パラメータの算出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003301740A true JP2003301740A (ja) | 2003-10-24 |
| JP4069409B2 JP4069409B2 (ja) | 2008-04-02 |
Family
ID=29267324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002108652A Expired - Fee Related JP4069409B2 (ja) | 2002-04-11 | 2002-04-11 | 車両用制御装置及び制御パラメータの算出方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4069409B2 (ja) |
| DE (1) | DE10316548A1 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007071166A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | Denso Corp | 電子制御装置及び電子制御装置の適合支援方法 |
| WO2009031200A1 (ja) * | 2007-09-04 | 2009-03-12 | Fujitsu Limited | データ記録プログラム、データ記録装置、データ記録方法および記録媒体 |
| JP2010025046A (ja) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御システムおよび制御方法 |
| JP2010216300A (ja) * | 2009-03-13 | 2010-09-30 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジントルク演算装置 |
| JP2013160074A (ja) * | 2012-02-02 | 2013-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2013185567A (ja) * | 2012-03-12 | 2013-09-19 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御装置 |
-
2002
- 2002-04-11 JP JP2002108652A patent/JP4069409B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-04-10 DE DE2003116548 patent/DE10316548A1/de not_active Withdrawn
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007071166A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | Denso Corp | 電子制御装置及び電子制御装置の適合支援方法 |
| JP4581931B2 (ja) * | 2005-09-09 | 2010-11-17 | 株式会社デンソー | 電子制御装置及び電子制御装置の適合支援方法 |
| WO2009031200A1 (ja) * | 2007-09-04 | 2009-03-12 | Fujitsu Limited | データ記録プログラム、データ記録装置、データ記録方法および記録媒体 |
| JP5136558B2 (ja) * | 2007-09-04 | 2013-02-06 | 富士通株式会社 | データ記録プログラム、データ記録装置およびデータ記録方法 |
| US8423330B2 (en) | 2007-09-04 | 2013-04-16 | Fujitsu Limited | Method for recording data which varies with time in space constituted by dimensional axes |
| JP2010025046A (ja) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御システムおよび制御方法 |
| JP2010216300A (ja) * | 2009-03-13 | 2010-09-30 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジントルク演算装置 |
| JP2013160074A (ja) * | 2012-02-02 | 2013-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2013185567A (ja) * | 2012-03-12 | 2013-09-19 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4069409B2 (ja) | 2008-04-02 |
| DE10316548A1 (de) | 2003-11-20 |
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