JP2003301738A - 筒内噴射式火花点火内燃機関 - Google Patents

筒内噴射式火花点火内燃機関

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷間始動時の燃費向上を実現させた筒内噴射
式火花点火内燃機関を提供する。 【解決手段】 インジェクタ４３により燃焼室１３内に
燃料を噴射して点火プラグ１７により点火・燃焼させる
エンジン１は、冷間始動時に可変動弁機構２を作動させ
て吸気バルブ２３と排気バルブ２４のオーバーラップ量
を大きくして、ＥＧＲ導入を行うとともに、インジェク
タ４３からの燃料噴射を圧縮行程で行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内に直接噴射し
た燃料を点火プラグを用いて燃焼させる筒内噴射式火花
点火内燃機関に関し、特に、その冷間始動時の技術に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、希薄燃焼を実現した筒内噴射式の
ガソリンエンジンが普及してきている。特開平１１−３
２４７７８号公報に記載されている技術は、こうした技
術の一例であって、冷間始動時におけるオイル希釈とス
モーク発生を同時に回避するために、排気バルブが閉じ
てから所定のクランク角度経過後に吸気バルブが開くよ
うに設定し、両方のバルブが閉じている間に燃料を噴射
するようにしている。このように、排気バルブと吸気バ
ルブの開期間をオーバーラップさせないことで、高温の
燃焼ガスの一部を燃焼室内に残留させ、その中に燃料を
噴射して、燃料の霧化を促進することでピストン冠面や
シリンダボア壁面への燃料の付着を抑制して、スモーク
発生とオイル希釈の両方を抑制できると記載されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この技
術は、冷間始動時には吸気行程の初期に燃料を噴射する
ことから、濃い均質混合気を形成して均質燃焼を行うも
のであり、燃費は低下してしまう。
【０００４】そこで、本発明は、冷間始動時の燃費向上
を実現させた筒内噴射式火花点火内燃機関を提供するこ
とを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る筒内噴射式火花点火内燃機関は、筒内
に噴射した燃料を点火プラグを用いて燃焼させる筒内噴
射式火花点火内燃機関において、燃焼ガスを再度筒内に
導いて循環させる排ガス再循環装置をさらに備えてお
り、冷間始動時には、排ガス再循環装置を作動させると
ともに、圧縮行程において筒内への燃料供給を行うこと
を特徴とする。
【０００６】排ガス再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Reci
rculation）装置によって高温の排ガスを筒内に再度導
入し、気筒内の吸気を加熱することで、燃料の霧化を促
進する。これにより、冷間始動時でも筒内壁面への燃料
の付着を抑制し、スモーク発生やオイル希釈を抑制でき
る。さらに、排ガスを導入することで、燃焼温度を低下
させてNOx発生量を削減することもできる。
【０００７】吸気管負圧を判定する手段をさらに備えて
おり、判定した吸気管負圧が所定以上の場合に、排ガス
再循環装置を作動させることが好ましい。吸気管負圧が
小さいと、ＥＧＲ導入が困難であるため、このような場
合にはＥＧＲ導入を抑制することが好ましいからであ
る。
【０００８】この排ガス再循環装置は、吸気弁と排気弁
のバルブオーバーラップ量を調整する可変動弁機構であ
ることが好ましい。バルブオーバーラップを大きくする
と、排気管内の排気の気筒内への逆流を促すことができ
る。
【０００９】冷間始動時には、他の場合よりバルブオー
バーラップの可変速度を速めることが好ましい。他の場
合、つまり、吸気行程噴射を行っている場合には、ＥＧ
Ｒ量を一気に大きくすると、ＥＧＲガスの偏在が起こ
り、均質な混合気を形成することができず、燃焼不安定
を招く可能性がある。これに対して、圧縮行程噴射時は
点火プラグ付近にのみ均質な混合気を形成すれば足りる
ので、バルブオーバーラップ量を一気に大きくして、Ｅ
ＧＲガスの偏在が起こっても、安定した燃焼を行えるよ
うにすることが可能である。
【００１０】この可変動弁機構は、吸気弁または排気弁
の一方が開いているときの他方のリフト量を変更する機
構であってもよい。このようなリフト量変更は、例えば
３次元カムを利用することで可能となり、吸排気の基本
的なタイミングを変えることなく、ＥＧＲの導入量を制
御することができる。
【００１１】冷間始動時には、さらに、点火プラグによ
る点火時期をピストンの上死点到達時以降に遅延させて
もよい。点火時期を遅らせることで、２次燃焼量を多く
して排気温度を上げ、触媒の暖機性を向上させ、エミッ
ションの悪化を抑制することができる。
【００１２】点火時期の遅延量が大きくなるにしたが
い、再循環排ガス量が多くなるよう排ガス再循環装置の
作動を制御することが好ましい。点火時期を遅延させて
いくと、筒内が燃料により冷却されて、壁面等への付着
量が大きくなり、燃焼が不安定になる可能性がある。そ
こで、ＥＧＲ量を多くして筒内温度を上げ、燃料の霧化
を促進することで、燃焼を安定させ、黒煙等の発生を抑
制する。
【００１３】さらに、点火時期遅延量が大きく、燃焼が
不安定になると予想される領域では、点火時期の遅延量
が大きくなるにしたがい、再循環排ガス量が小さくなる
よう排ガス再循環装置の作動を制御することが好まし
い。点火時期遅延量をさらに大きくした場合には、燃焼
時間が不足して、燃焼が不安定になる可能性がある。こ
の場合にはＥＧＲ量を抑制することで、燃料の集中性を
高め、燃焼時間を確保して、燃焼を安定させる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
【００１５】図１は、本発明に係る筒内噴射式火花点火
内燃機関を示す概略構成図である。この内燃機関１は、
高圧式のインジェクタ４３により燃焼室１３内に直接燃
料であるガソリンを噴射し、点火プラグ１７によって点
火・燃焼させる形式のガソリンエンジンである。
【００１６】エンジンのシリンダ１０内には、図の上下
方向に往復移動可能にピストンヘッド１１が配置され、
このピストンヘッド１１は、コンロッド１２によって図
示していないクランク軸に連結され、往復運動を回転運
動に転換する。このピストンヘッド１１の上部（冠面）
にはキャビティ１１Ａが形成されている。ピストンヘッ
ド１１の冠面とシリンダヘッド１４の間の空間が燃焼室
１３を形成する。
【００１７】シリンダヘッド１４の燃焼室１３に面する
部位には、インジェクタ４３、吸気バルブ２３、排気バ
ルブ２４、点火プラグ１７が配置されている。このう
ち、インジェクタ４３は、ピストンヘッド１１のキャビ
ティ１１Ａに向けて燃料を噴射しうる方向に配置されて
いる。また、点火プラグ１７は、吸気バルブ２３と排気
バルブ２４との間で、キャビティ１１Ａのインジェクタ
４３側とは逆の端部近傍に位置するよう配置されてい
る。吸気バルブ２３は燃焼室１３と吸気管１５との間
に、排気バルブ２４は燃焼室１３と排気管１６との間に
配置される。両バルブ２３、２４はそれぞれカム２１、
２２によって駆動されるものであり、可変動弁機構２
は、吸気バルブ２３、排気バルブ２４の開閉位相を変更
する機能を有する。
【００１８】インジェクタ４３は、燃料タンク４０に接
続され、ポンプ４１により加圧された燃料が送られる。
この燃料ライン上には、燃料の圧力を検出する燃圧セン
サ４２が配置されている。
【００１９】内燃機関１の作動は、エンジンＥＣＵ３に
よって制御されるものであり、エンジンＥＣＵ３にはエ
ンジン冷却水温を測定する水温センサ５、クランク角度
を測定するクランク角センサ６、スロットル７下流の吸
気管１５内の負圧を検出する負圧センサ８、燃圧センサ
４２等の出力が入力されており、可変動弁機構２、点火
プラグ１７、インジェクタ４３の作動を制御するもので
ある。
【００２０】図２は、可変動弁機構２の動作の詳細を説
明する図である。カム２１、２２のそれぞれのクランク
シャフトに対する回転位相を調整することで、吸気バル
ブ２３、排気バルブ２４それぞれが開く（バルブリフ
ト）タイミングを調整して、吸気バルブ２３と排気バル
ブ２４がともに開いているバルブオーバーラップの長さ
を調整することができる。以下、各バルブ２３、２４が
早く開くように調整すること（図中のバルブリフト曲線
を左側にずらすことに相当）を進角側に調整すると呼
び、逆に遅く開ように調整すること（図中のバルブリフ
ト曲線を右側にずらすことに相当）を遅角側に調整する
と呼ぶ。吸気バルブ２３を進角側に調整するか、排気バ
ルブ２４を遅角側に調整するか、両方を同時に行うこと
でバルブオーバーラップ量を大きくすることができる。
つまり、吸気バルブ２３と排気バルブ２４の少なくとも
いずれか一方のバルブリフトタイミングを調整可能であ
ればよい。
【００２１】続いて、このエンジン１の始動時の動作に
ついて説明する。図３は、このエンジン１の始動時の第
１の制御動作を示すフローチャートである。この制御
は、特に記載のない限り、エンジンＥＣＵ３によって行
われるものであり、エンジン１の始動から停止までの
間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００２２】ステップＳ１では、始動時か否かを判定す
る。ここで始動時とはエンジン１を始動させる時点のみ
でなく、始動から数分後のエンジン１の暖機完了までを
含む概念である。ステップＳ１で始動時と判定された場
合には、ステップＳ２へと移行して圧縮行程噴射が可能
な運転条件か否かの判定を行う。この判定処理の詳細な
フローチャートを図４に示す。ステップＳ２１では、ま
ず、負圧センサ８の出力と、燃圧センサ４２の出力を読
み込むことで吸気管負圧Ｐｉと燃料印圧Ｐｆとを検出す
る。続くステップＳ２２では、吸気管負圧Ｐｉと閾値α
とを比較する。吸気管負圧Ｐｉが閾値αより高い場合に
は、ステップＳ２３へと移行して今度は燃料印圧Ｐｆと
閾値βとを比較する。燃料印圧Ｐｆが閾値βより高い場
合には、ステップＳ２４へ移行する。ステップＳ２４で
は、圧縮行程での燃料噴射を効果的に行うことが可能な
燃料印圧Ｐｆに到達しており、ＥＧＲ効果を十分に発揮
することが可能な吸気管負圧Ｐｉに達しているとして、
圧縮行程噴射が可能であると判定し、処理を終了する。
【００２３】一方、ステップＳ２２で吸気管負圧Ｐｉが
閾値α以下と判定された場合には、ＥＧＲガスの導入が
阻害されるため、燃焼室１３内の温度が低く、燃料の霧
化が阻害され、シリンダ１０壁面への燃料付着等が起こ
るほか、安定した成層燃焼が行えないおそれがあるた
め、ステップＳ２５へと移行し、圧縮行程噴射は不可で
あると判定する。また、ステップＳ２３で燃料印圧Ｐｆ
が閾値β以下と判定された場合は、燃料印圧が不足する
ため、圧縮行程で必要な量の燃料噴射を確保することが
できず、最悪の場合には失火に至ってしまうことから、
ステップＳ２５へと移行し、圧縮行程噴射は不可である
と判定する。
【００２４】この処理の結果、圧縮行程噴射が可能であ
ると判定した場合には、図３のメイン処理でステップＳ
３へと移行し、噴射時期を圧縮行程時に設定する。次
に、ステップＳ４でＶＶＴ目標値をオーバーラップ量が
大になる方向に設定して処理を終了する。これにより、
可変動弁機構２は、カム２１、２２の位相を調整するこ
とにより吸気バルブ２３、排気バルブ２４のバルブリフ
トタイミングをこの目標値に合致させることで、バルブ
オーバーラップを増大させ、インジェクタ４３は圧縮行
程において燃料噴射を行う。バルブオーバーラップを増
大させることで、一旦排気管１６へ排出された燃焼ガス
が吸気行程で再び燃焼室１３に導入される内部ＥＧＲ効
果が得られる。こうして、ＥＧＲガスの還流量を増大さ
せることで、実圧縮比を増大させるとともに、高温の燃
焼ガスによって燃焼室１２内を早期に昇温することによ
り燃料の霧化を促進して燃焼室１２の内壁等への燃料の
付着を抑制し、成層化による燃焼安定性を向上させて黒
煙の排出を抑制し、エミッションを向上させる。これに
より、理論空燃比よりも若干薄い１５〜１６程度の空燃
比での成層燃焼が可能となるため、始動時の燃費、エミ
ッションが向上する。
【００２５】一方、ステップＳ２で圧縮行程噴射は不可
であると判定した場合には、ステップＳ５へと移行して
噴射時期を吸気行程時に設定し、ステップＳ６でＶＶＴ
目標値をオーバーラップ量が小となるように設定する。
この場合には、圧縮行程噴射が効率よく行える状態にな
いため、吸気行程噴射を行うことになるが、始動時の吸
気行程噴射時にバルブオーバーラップ量を大きくする
と、ＥＧＲガスが燃焼室１３内で偏在して均一に混ざり
にくいことや、燃焼速度が遅いことにより、燃焼が不安
定になるおそれがある。そこで、バルブオーバーラップ
量を小さくしてＥＧＲガスの還流を抑制することで安定
した燃焼を行い、エミッションの劣化を抑制する。
【００２６】ステップＳ１で始動時ではないと判定した
場合には、ステップＳ７へと移行し、負荷・エンジン回
転数に応じて燃料噴射時期、ＶＶＴ目標値を設定する。
例えば、低回転低負荷時には、燃料を圧縮行程時に噴射
し、安定した成層燃焼を行い、燃費とエミッションの向
上を図る。高回転・高負荷時には、燃料を吸気行程で噴
射して均質混合気を形成することにより均質燃焼を行う
ことで、高出力を確保する。
【００２７】実際に可変動弁機構２によって吸気バルブ
２３、排気バルブ２４のバルブリフトタイミングを調整
する際には、以下のような制御を行うことが好ましい。
図５はこの調整制御を示すフローチャートであり、この
制御は、図３の制御処理に引き続いて実行される。
【００２８】まず、ステップＳ３１では、始動時か否か
を判定する。ステップＳ３１で始動時と判定された場合
には、ステップＳ３２へと移行して圧縮行程噴射に設定
されているか否かを判定する。圧縮行程噴射に設定され
ているときには、ステップＳ３３へと移行してバルブオ
ーバーラップの変更速度を大に設定し、続くステップＳ
３４でこの変更速度が得られるよう、実際の可変動弁機
構２の制御量を算出する。このようにすることで、圧縮
行程噴射を行う際には、速やかにバルブオーバーラップ
量を目標値に変更し、内部ＥＧＲの供給量を増大させる
ことで、筒内温度を昇温させて、燃料の霧化を促進し、
燃焼を安定させることができる。
【００２９】一方、ステップＳ３１で始動時ではないと
判定された場合およびステップＳ３２で圧縮行程噴射に
設定されていない、つまり、吸気行程噴射に設定されて
いると判定された場合には、ステップＳ３５へと移行し
てバルブオーバーラップの変更速度を小に設定し、続く
ステップＳ３４でこの変更速度が得られるよう、実際の
可変動弁機構２の制御量を算出する。このようにするこ
とで、特に、吸気行程噴射時にバルブオーバーラップ量
の急変を抑制し、内部ＥＧＲ供給量の急変を抑制するこ
とで、燃焼条件の急変を抑制し、燃焼が不安定になるの
を防止する。
【００３０】続いて、エンジン１の始動時の動作の別の
形態のいくつかについて具体的に説明する。まず、図６
は、このエンジン１の始動時の第２の制御動作を示すフ
ローチャートである。この制御も、特に記載のない限
り、エンジンＥＣＵ３によって行われるものであり、エ
ンジン１の始動から停止までの間、所定のタイミングで
繰り返し実行されるものである。
【００３１】ステップＳ１からＳ２、Ｓ７への分岐処理
およびＳ２からＳ３、Ｓ５への分岐処理内容は図３に示
される第１の制御動作と同一であり、その詳細な説明は
省略する。ステップＳ３で噴射時期を圧縮行程に設定し
た後は、ステップＳ５１へと移行し、点火遅角量を設定
する。この遅角量は、エンジン１の運転状態、例えば、
水温センサ５で測定したエンジン冷却水温や負圧センサ
８で測定した吸気管１５内の負圧をもとに予め作成した
マップを参照することで設定すればよい。これにより、
点火プラグ１７による点火時期を圧縮行程から膨張行程
に移行する際のピストンヘッド１１のＴＤＣ（上死点）
位置到達以降（以下、単にＴＤＣ以降と称する。）に遅
らせる遅角処理を行う。
【００３２】続く、ステップＳ５２では、ＶＶＴ目標値
を設定する。このＶＶＴ目標値は、例えば、エンジン回
転数に応じて、吸入空気量もしくは内部ＥＧＲ量が最大
となるオーバーラップ量に設定される。図７、図８は、
バルブオーバーラップ量に対して吸入空気量、内部ＥＧ
Ｒ量がどのように変動するかを示したグラフである。図
７に示されるように、エンジン回転数が同一のとき、吸
入空気量が最大となるバルブオーバーラップ量が存在す
る。バルブオーバーラップ量をこの値に設定すると、充
填効率が最大となる。また、点火を遅角させることで２
次燃焼の割合を増大させ、排気温度を上げて触媒の早期
活性化を促す。これにより、未燃ＨＣの排出を抑制する
ことができる。一方、内部ＥＧＲ量についても図８に示
されるように、エンジン回転数が同一のとき、内部ＥＧ
Ｒ量が最大となるバルブオーバーラップ量が存在する。
ここで、吸入空気量が最大となるバルブオーバーラップ
量と内部ＥＧＲ量が最大となるバルブオーバーラップ量
とは一致することもあるが、通常は、別の値をとる。内
部ＥＧＲ量が最大となるバルブオーバーラップ量を選択
した場合には、燃料霧化の促進効果、筒内早期暖機効果
が最大となるため、燃焼安定性を保ちつつ、黒煙の排出
低減効果を最大にすることができる。
【００３３】一方、ステップＳ５で始動時において噴射
時期を吸気行程時に設定した場合には、ステップＳ５３
へと移行し、点火時期を進角側に設定する。そして、ス
テップＳ５４では、図３に示されるステップＳ６と同様
にＶＶＴ目標値をオーバーラップ量が小となるように設
定する。この場合の制御は、第１の制御動作と同様にな
る。始動時以外の制御についても同様である。
【００３４】ここでは、ＶＶＴ目標値を、そのエンジン
回転数において、吸入空気量もしくは内部ＥＧＲ量が最
大となるバルブオーバーラップ量に設定する場合を例に
説明したが、点火遅角量に基づいて設定してもよい。こ
の場合、図９に示されるように、点火遅角量ΔＩがある
値ΔＩｔｈをとるときにバルブオーバーラップ量を最大
とし、点火遅角量ΔＩがこれより小さいときは点火遅角
量が大きくなるほどバルブオーバーラップ量を大きく設
定し、点火遅角量ΔＩがこれより大きいときは点火遅角
量が大きくなるほどバルブオーバーラップ量を小さく設
定してもよい。点火遅角量が大きいほど、シリンダ１０
壁面への燃料付着が起こりやすくなる。そこで、点火遅
角量が比較的小さい領域では、点火遅角量が増大するほ
ど、バルブオーバーラップ量を大きくすることで、内部
ＥＧＲ量を増大させて燃料噴射時における筒内温度を上
げて燃料霧化を促進し、シリンダ１０壁面への燃料付着
を抑制し、燃焼安定性を保ちつつ、黒煙の生成を抑制す
る。一方、点火遅角を大きくするほど燃焼の不安定さが
増す傾向がある。燃焼が不安定になる領域では、内部Ｅ
ＧＲ量を減少させることで、燃焼安定性を向上させる。
【００３５】閾値となるΔＩｔｈは、実験データ等をも
とにしてあらかじめ設定しておき、エンジンＥＣＵ３内
に保持しておけばよい。また、燃焼状態（排気の空燃比
や回転数変動等）を基にして運転中に設定するようにし
てもよい。
【００３６】以上の説明では、図２に示されるように、
バルブリフト曲線の形状を変えずに進角側、遅角側に移
動させることでバルブオーバーラップを変える例を説明
してきた。しかし、例えば、排気バルブ２４を開閉させ
るためのカム２２が図１０に示されるように、軸方向で
異なるカム形状を有し、一部断面では１つのカム山２２
ａのみを一部断面では２つのカム山２２ａ、２２ｂを有
するような形状とすることで、図１１に示されるように
吸気バルブ２３が開いているときに、排気バルブ２４も
また再度開くようにしてもよい。このようなバルブ機構
を用いてもバルブオーバーラップを増大させて内部ＥＧ
Ｒを行うことができる。吸気バルブ２３を開閉させるた
めのカム２１を２つのカム山を有する形状として排気バ
ルブ２４が開いているときに、吸気バルブ２３も開くよ
うな構造としてもよい。このようにすると、カム２１ま
たは２２をカム軸方向にスライドさせることで、バルブ
オーバーラップ量の変更が可能となるため、可変動弁機
構２の構成が簡単になり、その信頼性がさらに向上す
る。
【００３７】もちろん、バルブオーバーラップによるの
ではなく、排気管１６から吸気管１５へ直接既燃ガスを
戻す循環装置を備えていてもよい。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、冷
間始動時において、圧縮行程で燃料噴射を行い、ＥＧＲ
ガスを導入することで、燃料の霧化を促進し、筒内を早
期に暖機させて、燃焼を安定させて黒煙の排出、エミッ
ションの低下を抑制する。
【００３９】さらに、点火時期をＴＤＣ移行に遅らせる
ことで、触媒の早期活性化を実現し、暖機性を向上させ
てエミッションの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る筒内噴射式火花点火内燃機関の概
略構成図である。
【図２】図１の可変動弁機構の動作の詳細を説明する図
である。
【図３】図１のエンジンの始動時の第１の制御動作を示
すフローチャートである。
【図４】図３における圧縮行程噴射の可否を判定する処
理の詳細なフローチャートである。
【図５】図３の処理に引き続いて実行されるバルブリフ
トタイミングの調整制御のフローチャートである。
【図６】図１のエンジンの始動時の第２の制御動作を示
すフローチャートである。
【図７】バルブオーバーラップ量に対する吸入空気量の
変動を示すグラフである。
【図８】バルブオーバーラップ量に対する内部ＥＧＲ量
の変動を示すグラフである。
【図９】点火遅角量に対して設定されたバルブオーバー
ラップ量を示すグラフである。
【図１０】排気カムのカム山形状を示す図である。
【図１１】図１０のカムを用いた可変動弁機構の動作の
詳細を説明する図である。
【符号の説明】
１…内燃機関、２…バルブリフト可変機構、３…エンジ
ンＥＣＵ、４…インジェクタ、５…水温センサ、６…ク
ランク角センサ、７…触媒温度センサ、１０…シリン
ダ、１１…ピストンヘッド、１１Ａ…キャビティ、１２
…コンロッド、１３…燃焼室、１４…シリンダヘッド、
１５…吸気管、１６…排気管、１７…点火プラグ、２１
…吸気カム、２２…排気カム、２３…吸気バルブ、２４
…排気バルブ、。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ ３Ｇ３０１ ３０１Ｊ ３０１Ｎ ３０１Ｚ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ａ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０Ｂ ５７０ ５７０Ａ ５７０Ｊ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (72)発明者 入澤 泰之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北浦 浩一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G016 AA02 AA06 AA08 AA19 BA28 BA35 BA38 BA39 BB31 GA07 3G022 AA07 AA10 CA01 CA02 DA02 EA07 GA07 GA09 3G062 AA07 BA04 BA05 BA09 CA01 CA07 CA08 DA01 DA02 EA01 ED02 ED06 ED13 FA02 FA05 FA06 FA23 GA02 GA06 GA08 GA15 3G084 AA04 BA15 BA17 BA20 BA23 CA01 CA02 DA02 FA11 FA17 FA20 FA33 FA37 FA38 3G092 AA01 AA06 AA09 AA11 AA17 AB02 BA09 BB06 DA03 DA08 DC09 DC10 EA11 EA16 FA15 FA21 FA24 FA31 GA01 GA02 HA05Z HA13X HB02X HC09X HC09Y HD02Z HD07X HE01Z HE03Z HE08Z 3G301 HA01 HA04 HA13 HA15 HA19 JA02 JA21 KA01 KA02 LA07 LB04 MA19 NE12 PA07Z PB05A PD12Z PD15A PE01Z PE03Z PE08Z PE09A PE10A

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 筒内に噴射した燃料を点火プラグを用い
    て燃焼させる筒内噴射式火花点火内燃機関において、 燃焼ガスを再度筒内に導いて循環させる排ガス再循環装
    置をさらに備えており、 冷間始動時には、前記排ガス再循環装置を作動させると
    ともに、圧縮行程において筒内への燃料供給を行うこと
    を特徴とする筒内噴射式火花点火内燃機関。
  2. 【請求項２】 吸気管負圧を判定する手段をさらに備え
    ており、判定した吸気管負圧が所定以上の場合に、前記
    排ガス再循環装置を作動させる請求項１記載の筒内噴射
    式火花点火内燃機関。
  3. 【請求項３】 前記排ガス再循環装置は、吸気弁と排気
    弁のバルブオーバーラップ量を調整する可変動弁機構で
    ある請求項１または２に記載の筒内噴射式火花点火内燃
    機関。
  4. 【請求項４】 前記冷間始動時には、他の場合よりバル
    ブオーバーラップの可変速度を速める請求項３記載の筒
    内噴射式火花点火内燃機関。
  5. 【請求項５】 前記可変動弁機構は、吸気弁または排気
    弁の一方が開いているときの他方のリフト量を変更する
    機構である請求項３または４に記載の筒内噴射式火花点
    火内燃機関。
  6. 【請求項６】 冷間始動時には、さらに、点火プラグに
    よる点火時期をピストンの上死点到達時以降に遅延させ
    る請求項１〜５のいずれかに記載の筒内噴射式火花点火
    内燃機関。
  7. 【請求項７】 点火時期の遅延量が大きくなるにしたが
    い、再循環排ガス量が多くなるよう前記排ガス再循環装
    置の作動を制御する請求項６記載の筒内噴射式火花点火
    内燃機関。
  8. 【請求項８】 点火時期遅延量が大きく、燃焼が不安定
    になると予想される領域では、点火時期の遅延量が大き
    くなるにしたがい、再循環排ガス量が小さくなるよう前
    記排ガス再循環装置の作動を制御する請求項７記載の筒
    内噴射式火花点火内燃機関。
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