JP2003300469A - ラックピニオン式舵取り装置 - Google Patents
ラックピニオン式舵取り装置Info
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- JP2003300469A JP2003300469A JP2002108035A JP2002108035A JP2003300469A JP 2003300469 A JP2003300469 A JP 2003300469A JP 2002108035 A JP2002108035 A JP 2002108035A JP 2002108035 A JP2002108035 A JP 2002108035A JP 2003300469 A JP2003300469 A JP 2003300469A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】例えば、ラックピニオン式の電動舵取り装置で
は、中立位置が判り難く、操舵感覚が低下することがあ
る。 【解決手段】本舵取り装置１では、ステアリングホイー
ル２の回転をステアリングシャフト３を介して舵取り機
構４に伝達し、舵取り輪８を旋回させて操向する。舵取
り機構４のラック６の複数の斜歯の各ねじれ角を、ラッ
ク６の軸方向の位置に応じて変化させ、ピニオン５から
ラック６への伝達比を変化させる。中立位置０の伝達比
Ｃを、中立位置の左右両側の最大値Ｂの７７％〜９９％
の値で極小値とした。ステアリングホイール２を回すと
きにドライバが受ける手応えが中立位置でより軽くな
り、中立位置付近で手応えの変化が大きく感じ易く、中
立位置が分かり易い。
は、中立位置が判り難く、操舵感覚が低下することがあ
る。 【解決手段】本舵取り装置１では、ステアリングホイー
ル２の回転をステアリングシャフト３を介して舵取り機
構４に伝達し、舵取り輪８を旋回させて操向する。舵取
り機構４のラック６の複数の斜歯の各ねじれ角を、ラッ
ク６の軸方向の位置に応じて変化させ、ピニオン５から
ラック６への伝達比を変化させる。中立位置０の伝達比
Ｃを、中立位置の左右両側の最大値Ｂの７７％〜９９％
の値で極小値とした。ステアリングホイール２を回すと
きにドライバが受ける手応えが中立位置でより軽くな
り、中立位置付近で手応えの変化が大きく感じ易く、中
立位置が分かり易い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、自動車に
使用されるラックピニオン式の舵取り装置に関する。
使用されるラックピニオン式の舵取り装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】例え
ば、ラックピニオン式の舵取り装置をコラムアシストタ
イプやピニオンアシストタイプの動力舵取り装置に構成
するものでは、操舵系が中立位置にあるか否かが判り難
い傾向にある。というのは、中立位置とその近傍は、通
例、ステアリングホイールを回す舵取り入力に対してパ
ワーアシスト出力を得られない領域（いわゆる非アシス
ト領域）になっていて、この非アシスト領域においてド
ライバがステアリングホイールを回すときにドライバが
受ける手応えは、マニアルステアリングにおいてドライ
バがステアリングホイールを回すときにドライバが受け
る手応えとほぼ同じになる。
ば、ラックピニオン式の舵取り装置をコラムアシストタ
イプやピニオンアシストタイプの動力舵取り装置に構成
するものでは、操舵系が中立位置にあるか否かが判り難
い傾向にある。というのは、中立位置とその近傍は、通
例、ステアリングホイールを回す舵取り入力に対してパ
ワーアシスト出力を得られない領域（いわゆる非アシス
ト領域）になっていて、この非アシスト領域においてド
ライバがステアリングホイールを回すときにドライバが
受ける手応えは、マニアルステアリングにおいてドライ
バがステアリングホイールを回すときにドライバが受け
る手応えとほぼ同じになる。
【０００３】ドライバが受ける手応えは、ドライバがス
テアリングホイールを回すときに操舵系に生じる抵抗に
よるもので、マニアルステアリングでは、ドライバが手
動で抵抗に抗する力を負担するので、ドライバが受ける
手応えが非常に大きくなる。言い換えれば、ハンドル
（ステアリングホイール）が非常に重い。中立位置付近
でハンドルが多少軽くなってくるとはいうものの、ドラ
イバが感覚的に中立位置を判断できるようなレベルには
ない。その結果、ドライバにとって中立位置が感覚的に
不明確になる。
テアリングホイールを回すときに操舵系に生じる抵抗に
よるもので、マニアルステアリングでは、ドライバが手
動で抵抗に抗する力を負担するので、ドライバが受ける
手応えが非常に大きくなる。言い換えれば、ハンドル
（ステアリングホイール）が非常に重い。中立位置付近
でハンドルが多少軽くなってくるとはいうものの、ドラ
イバが感覚的に中立位置を判断できるようなレベルには
ない。その結果、ドライバにとって中立位置が感覚的に
不明確になる。
【０００４】このような課題に対して、非アシスト領域
を狭めるという解決案が考えられる。しかし、電動タイ
プの動力舵取り装置では、操舵操作をしないのにもかか
わらすパワーアシストされるいわゆる自転現象を生じる
虞がある。従って、上述の解決案を採用することはでき
ない。また、ラックピニオン式の舵取り装置には、ピニ
オンからラックへの伝達比をステアリングホイールの回
転角度位置に応じて異ならせるものがある。しかし、中
立位置が感覚的に不明確になることにかわりはない。
を狭めるという解決案が考えられる。しかし、電動タイ
プの動力舵取り装置では、操舵操作をしないのにもかか
わらすパワーアシストされるいわゆる自転現象を生じる
虞がある。従って、上述の解決案を採用することはでき
ない。また、ラックピニオン式の舵取り装置には、ピニ
オンからラックへの伝達比をステアリングホイールの回
転角度位置に応じて異ならせるものがある。しかし、中
立位置が感覚的に不明確になることにかわりはない。
【０００５】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、中立位置が分かり易いラックピニオン式舵
取り装置を提供することである。
題を解決し、中立位置が分かり易いラックピニオン式舵
取り装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】請求項
１に記載の発明は、ステアリングホイールの操作に伴っ
て回転するピニオンと噛合し軸方向に移動して舵取り輪
を旋回させるためのラックを備えたラックピニオン式舵
取り装置において、ピニオンからラックへの伝達比が、
ステアリングホイールの中立位置を挟んだ両側で対称と
なる一対の回転角度位置にて最大値をとり、上記一対の
回転角度位置間の領域において、中立位置での伝達比が
極小値をとるようにしてあることを特徴とする。
１に記載の発明は、ステアリングホイールの操作に伴っ
て回転するピニオンと噛合し軸方向に移動して舵取り輪
を旋回させるためのラックを備えたラックピニオン式舵
取り装置において、ピニオンからラックへの伝達比が、
ステアリングホイールの中立位置を挟んだ両側で対称と
なる一対の回転角度位置にて最大値をとり、上記一対の
回転角度位置間の領域において、中立位置での伝達比が
極小値をとるようにしてあることを特徴とする。
【０００７】この発明によれば、ドライバがステアリン
グホイールを回すときにドライバが受ける手応えが、中
立位置でより軽くなる。例えば、ステアリングホイール
を中立位置から左右どちら側に回そうとしても、重くな
る壁感のような手応えを感じることができる。従って、
中立位置を分かり易くでき、中立位置とその近傍での操
舵感覚を良好にすることができる。請求項２に記載の発
明は、請求項１において、上記中立位置での伝達比が最
大値の７７％〜９９％の値をとることを特徴とする。こ
の発明によれば、中立位置付近でドライバが受ける手応
えを確実に軽くできるので、中立位置を分かりやすくす
るのに好ましい。ここで、中立位置での伝達比が最大値
の９９％を越える値をとる場合には、中立位置が分かる
ような手応えの変化を殆ど得られない。また、中立位置
での伝達比が最大値の７７％未満の値をとる場合には、
ピニオンとラックとを実用的に構成するのが困難であ
る。
グホイールを回すときにドライバが受ける手応えが、中
立位置でより軽くなる。例えば、ステアリングホイール
を中立位置から左右どちら側に回そうとしても、重くな
る壁感のような手応えを感じることができる。従って、
中立位置を分かり易くでき、中立位置とその近傍での操
舵感覚を良好にすることができる。請求項２に記載の発
明は、請求項１において、上記中立位置での伝達比が最
大値の７７％〜９９％の値をとることを特徴とする。こ
の発明によれば、中立位置付近でドライバが受ける手応
えを確実に軽くできるので、中立位置を分かりやすくす
るのに好ましい。ここで、中立位置での伝達比が最大値
の９９％を越える値をとる場合には、中立位置が分かる
ような手応えの変化を殆ど得られない。また、中立位置
での伝達比が最大値の７７％未満の値をとる場合には、
ピニオンとラックとを実用的に構成するのが困難であ
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態のラッ
クピニオン式動力舵取り装置を説明する。本舵取り装置
１は、図１に示すように、ステアリングホイール２を上
端部に連結されてステアリングコラム（図示せず）に回
転自在に支持されるステアリングシャフト３と、このス
テアリングシャフト３に連結される舵取り機構４とを有
している。舵取り機構４は、ステアリングホイール２の
操作に伴って回転するピニオン５と、このピニオン５と
噛合し舵取り輪８としての車輪を旋回させるためのラッ
ク６と、ピニオン５を回転自在に支持するハウジング７
とを有している。ラック６は車体の幅方向に延びる長尺
部材であり、その延びる方向に摺動自在にハウジング７
により支持されている。ラック６の端部には、タイロッ
ド等を介して舵取り輪８が連結されている。ドライバが
ステアリングホイール２を回すと、ピニオン５が回転
し、ラック６の軸方向に沿ってラック６が移動する。こ
れにより、舵取り輪８を旋回させて、操向することがで
きる。
クピニオン式動力舵取り装置を説明する。本舵取り装置
１は、図１に示すように、ステアリングホイール２を上
端部に連結されてステアリングコラム（図示せず）に回
転自在に支持されるステアリングシャフト３と、このス
テアリングシャフト３に連結される舵取り機構４とを有
している。舵取り機構４は、ステアリングホイール２の
操作に伴って回転するピニオン５と、このピニオン５と
噛合し舵取り輪８としての車輪を旋回させるためのラッ
ク６と、ピニオン５を回転自在に支持するハウジング７
とを有している。ラック６は車体の幅方向に延びる長尺
部材であり、その延びる方向に摺動自在にハウジング７
により支持されている。ラック６の端部には、タイロッ
ド等を介して舵取り輪８が連結されている。ドライバが
ステアリングホイール２を回すと、ピニオン５が回転
し、ラック６の軸方向に沿ってラック６が移動する。こ
れにより、舵取り輪８を旋回させて、操向することがで
きる。
【０００９】舵取り装置１は、ステアリングシャフト３
にかかるトルクを検出するためのトルクセンサ１５と、
このトルクセンサ１５からの信号や車速信号等に基づい
て操舵補助力を発生させる電動モータ１６と、この電動
モータ１６からの回転力を減速してステアリングシャフ
ト３に伝達するウォームギヤ機構等の減速機１７とを有
している。トルクセンサ１５、電動モータ１６および減
速機１７は、ステアリングコラムに支持される。電動モ
ータ１６は、減速機１７を介してステアリングシャフト
３と動力伝達可能に連結されている。トルクセンサ１５
により検出されたトルク、車速等に応じて電動モータ１
６を回転させて、操舵操作に伴い生じる操舵抵抗に見合
った操舵補助力を得られるようになっている。操舵補助
力はステアリングシャフト３を介して舵取り機構４へ伝
達される。
にかかるトルクを検出するためのトルクセンサ１５と、
このトルクセンサ１５からの信号や車速信号等に基づい
て操舵補助力を発生させる電動モータ１６と、この電動
モータ１６からの回転力を減速してステアリングシャフ
ト３に伝達するウォームギヤ機構等の減速機１７とを有
している。トルクセンサ１５、電動モータ１６および減
速機１７は、ステアリングコラムに支持される。電動モ
ータ１６は、減速機１７を介してステアリングシャフト
３と動力伝達可能に連結されている。トルクセンサ１５
により検出されたトルク、車速等に応じて電動モータ１
６を回転させて、操舵操作に伴い生じる操舵抵抗に見合
った操舵補助力を得られるようになっている。操舵補助
力はステアリングシャフト３を介して舵取り機構４へ伝
達される。
【００１０】舵取り装置１が、中立状態、すなわち、車
両を直進させる状態にあるときの、ステアリングホイー
ル２の回転角度位置を、中立位置として以後の説明をす
る。なお、実際には、ステアリングホイール２には遊び
があるが、説明では遊びを除去して考える。本実施の形
態では、ピニオン５からラック６への伝達比（以下、単
に伝達比ともいう。）、すなわち、ラック６の直線変位
量の、ピニオン５の回転角変位量に対する比を、ステア
リングホイール２の回転角度位置（以下、単に回転角度
位置ともいう。）に応じて、例えば、図２に示すように
変化させてある。
両を直進させる状態にあるときの、ステアリングホイー
ル２の回転角度位置を、中立位置として以後の説明をす
る。なお、実際には、ステアリングホイール２には遊び
があるが、説明では遊びを除去して考える。本実施の形
態では、ピニオン５からラック６への伝達比（以下、単
に伝達比ともいう。）、すなわち、ラック６の直線変位
量の、ピニオン５の回転角変位量に対する比を、ステア
リングホイール２の回転角度位置（以下、単に回転角度
位置ともいう。）に応じて、例えば、図２に示すように
変化させてある。
【００１１】図２は、中立位置を原点とするステアリン
グホイール２の回転角度位置θを横軸にとり、伝達比Ｔ
を縦軸にとったときの伝達比の変化曲線（図２の線Ｇ参
照）を示すグラフ図である。中立位置からステアリング
ホイール２を右に回転させたときの回転角度位置をプラ
ス側とし、左に回転させたときの回転角度位置をマイナ
ス側としてある。図２を参照して、本実施の形態では、
伝達比の変化曲線が中立位置を挟んで左右対称な形状を
なすと共に、全体として略Ｍ字形形状をなしている。す
なわち、変化曲線は、中立位置を挟んで回転角度位置θ
が−ＡからＡまでの領域Ｈ（−Ａ≦θ≦Ａ）では、下向
きに凸のカーブをなし、回転角度位置θが−Ａ未満（θ
＜−Ａ）の領域では右上がりのカーブをなし、回転角度
位置θがＡを超える（θ＞Ａ）の領域では右下がりのカ
ーブをなしている。
グホイール２の回転角度位置θを横軸にとり、伝達比Ｔ
を縦軸にとったときの伝達比の変化曲線（図２の線Ｇ参
照）を示すグラフ図である。中立位置からステアリング
ホイール２を右に回転させたときの回転角度位置をプラ
ス側とし、左に回転させたときの回転角度位置をマイナ
ス側としてある。図２を参照して、本実施の形態では、
伝達比の変化曲線が中立位置を挟んで左右対称な形状を
なすと共に、全体として略Ｍ字形形状をなしている。す
なわち、変化曲線は、中立位置を挟んで回転角度位置θ
が−ＡからＡまでの領域Ｈ（−Ａ≦θ≦Ａ）では、下向
きに凸のカーブをなし、回転角度位置θが−Ａ未満（θ
＜−Ａ）の領域では右上がりのカーブをなし、回転角度
位置θがＡを超える（θ＞Ａ）の領域では右下がりのカ
ーブをなしている。
【００１２】回転角度位置θが−Ａの値およびＡの値を
とるときに、伝達比Ｔは最大値Ｂをとり、中立位置（θ
＝０）での伝達比Ｔは極小値Ｃをとる。極小値Ｃは最大
値Ｂの７７％〜９９％の範囲に設定することが好まし
い。換言すると、最大値Ｂから極小値Ｃへの減少率Ｒは
１％〜２３％である。すなわち、Ｒ＝（Ｂ−Ｃ）／Ｂ×
１００である。このように、中立位置での伝達比が極小
値をとることにより、ドライバがステアリングホイール
２を回すときにドライバが受ける手応えが、中立位置で
より軽くなる。例えば、ステアリングホイール２を中立
位置から左右どちら側に回そうとしても、重くなる壁感
のような手応えを感じることができる。また、中立位置
の手応えが、左右両側に比べて軽くなり、谷間のように
感じられる。従って、中立位置を分かり易くでき、中立
位置とその近傍、例えば、後述するように通例非アシス
ト領域となるステアリングホイール２の回転角度範囲で
の操舵感覚を良好にすることができる。また、走行時に
ステアリングホイール２を急に操作されるときの車両の
挙動の急激な変化を抑えることができる。
とるときに、伝達比Ｔは最大値Ｂをとり、中立位置（θ
＝０）での伝達比Ｔは極小値Ｃをとる。極小値Ｃは最大
値Ｂの７７％〜９９％の範囲に設定することが好まし
い。換言すると、最大値Ｂから極小値Ｃへの減少率Ｒは
１％〜２３％である。すなわち、Ｒ＝（Ｂ−Ｃ）／Ｂ×
１００である。このように、中立位置での伝達比が極小
値をとることにより、ドライバがステアリングホイール
２を回すときにドライバが受ける手応えが、中立位置で
より軽くなる。例えば、ステアリングホイール２を中立
位置から左右どちら側に回そうとしても、重くなる壁感
のような手応えを感じることができる。また、中立位置
の手応えが、左右両側に比べて軽くなり、谷間のように
感じられる。従って、中立位置を分かり易くでき、中立
位置とその近傍、例えば、後述するように通例非アシス
ト領域となるステアリングホイール２の回転角度範囲で
の操舵感覚を良好にすることができる。また、走行時に
ステアリングホイール２を急に操作されるときの車両の
挙動の急激な変化を抑えることができる。
【００１３】また、中立位置での伝達比Ｃを、伝達比の
最大値Ｂの７７％〜９９％の値とする場合には、中立位
置付近でドライバが受ける手応えを確実に軽くできるの
で、中立位置を分かりやすくするのに好ましい。ここ
で、中立位置での伝達比が最大値の９９％を越える大き
い値をとる場合には、中立位置が分かるような手応えの
変化を殆ど得られない。また、中立位置での伝達比が最
大値の７７％未満の小さい値をとる場合には、ピニオン
５とラック６とを実用的に構成するのが困難である。図
２に示す例では、中立位置での伝達比の値Ｃは、伝達比
の最大値Ｂより１２％小さい。
最大値Ｂの７７％〜９９％の値とする場合には、中立位
置付近でドライバが受ける手応えを確実に軽くできるの
で、中立位置を分かりやすくするのに好ましい。ここ
で、中立位置での伝達比が最大値の９９％を越える大き
い値をとる場合には、中立位置が分かるような手応えの
変化を殆ど得られない。また、中立位置での伝達比が最
大値の７７％未満の小さい値をとる場合には、ピニオン
５とラック６とを実用的に構成するのが困難である。図
２に示す例では、中立位置での伝達比の値Ｃは、伝達比
の最大値Ｂより１２％小さい。
【００１４】上述のＡの値として、中立位置を分かり易
くするための実用的な範囲としては、５度〜８０度であ
る。また、ピニオン５は複数の同形の斜歯を有し、ラッ
ク６は複数の斜歯を有する。ラック６の各斜歯のねじれ
角がラック６の軸方向の位置に応じて調節されている。
調節された斜歯のねじれ角により所望の伝達比の値を得
られるように、ひいては所望の伝達比の変化曲線を得ら
れるように、各斜歯のねじれ角は設定されている。な
お、所望の伝達比の変化曲線を得るための構造は、公知
の他の構造を利用することも考えられる。
くするための実用的な範囲としては、５度〜８０度であ
る。また、ピニオン５は複数の同形の斜歯を有し、ラッ
ク６は複数の斜歯を有する。ラック６の各斜歯のねじれ
角がラック６の軸方向の位置に応じて調節されている。
調節された斜歯のねじれ角により所望の伝達比の値を得
られるように、ひいては所望の伝達比の変化曲線を得ら
れるように、各斜歯のねじれ角は設定されている。な
お、所望の伝達比の変化曲線を得るための構造は、公知
の他の構造を利用することも考えられる。
【００１５】また、本発明の作用効果は、パワーアシス
トの無い状態で好ましく得られる。従って、本発明を、
電動モータ１６等を省略して操舵補助を得られないマニ
アルタイプの舵取り装置や、上述したコラムアシストタ
イプの電動動力舵取り装置以外の他のタイプの電動動力
舵取り装置に適用してもよい。また、伝達比の変化曲線
は、図３および図４に示すようなものとしてもよい。な
お、図３および図４は、伝達比の変化曲線Ｇを図２と同
様に図示している。
トの無い状態で好ましく得られる。従って、本発明を、
電動モータ１６等を省略して操舵補助を得られないマニ
アルタイプの舵取り装置や、上述したコラムアシストタ
イプの電動動力舵取り装置以外の他のタイプの電動動力
舵取り装置に適用してもよい。また、伝達比の変化曲線
は、図３および図４に示すようなものとしてもよい。な
お、図３および図４は、伝達比の変化曲線Ｇを図２と同
様に図示している。
【００１６】図３に示す伝達比の変化曲線Ｇは、回転角
度位置θが−Ｆ未満（θ＜−Ｆ）では右上がりのカーブ
をなし、回転角度位置θがＦを超える（θ＞Ｆ）と右下
がりのカーブをなす。回転角度位置θが−Ｆ以上で且つ
−Ｅ未満の間の領域、および回転角度位置θがＥを超え
て且つＦ以下の間の領域では、伝達比Ｔが最大値Ｂとほ
ぼ同じ値で一定の値とされている。中立位置０を挟んで
回転角度位置θが−ＥからＥまでの領域Ｉ（−Ｅ≦θ≦
Ｅ）では、変化曲線Ｇは、下向きに凸のカーブをなし、
中立位置（θ＝０）での伝達比Ｔは極小値Ｃをとる。例
えば、上述のＥの値は８０度とされ、上述のＦの値が９
０度の場合、Ｅの値は１０度〜８０度の範囲内で自在に
設定できる。
度位置θが−Ｆ未満（θ＜−Ｆ）では右上がりのカーブ
をなし、回転角度位置θがＦを超える（θ＞Ｆ）と右下
がりのカーブをなす。回転角度位置θが−Ｆ以上で且つ
−Ｅ未満の間の領域、および回転角度位置θがＥを超え
て且つＦ以下の間の領域では、伝達比Ｔが最大値Ｂとほ
ぼ同じ値で一定の値とされている。中立位置０を挟んで
回転角度位置θが−ＥからＥまでの領域Ｉ（−Ｅ≦θ≦
Ｅ）では、変化曲線Ｇは、下向きに凸のカーブをなし、
中立位置（θ＝０）での伝達比Ｔは極小値Ｃをとる。例
えば、上述のＥの値は８０度とされ、上述のＦの値が９
０度の場合、Ｅの値は１０度〜８０度の範囲内で自在に
設定できる。
【００１７】また、図４に示す伝達比の変化曲線は、回
転角度位置θが−Ａ未満（θ＜−Ａ）の領域、および回
転角度位置θがＡを超える領域（θ＞Ａ）では、水平な
直線をなし、伝達比Ｔは最大値Ｂで一定となる。中立位
置での伝達比Ｔは、領域Ｈ（−Ａ≦θ≦Ａ）での極小値
Ｃをとる。要は、本発明では、中立位置とその近傍との
角度範囲で、中立位置での伝達比を、中立位置の左右両
側の伝達比よりも減少させればよい。
転角度位置θが−Ａ未満（θ＜−Ａ）の領域、および回
転角度位置θがＡを超える領域（θ＞Ａ）では、水平な
直線をなし、伝達比Ｔは最大値Ｂで一定となる。中立位
置での伝達比Ｔは、領域Ｈ（−Ａ≦θ≦Ａ）での極小値
Ｃをとる。要は、本発明では、中立位置とその近傍との
角度範囲で、中立位置での伝達比を、中立位置の左右両
側の伝達比よりも減少させればよい。
【００１８】また、上述の説明では、中立位置を、ステ
アリングホイール２の回転角度位置として説明したが、
実際には、ステアリングホイール２には遊びがあるの
で、中立位置の近傍の異なる回転角度位置で、伝達比が
同じ値となることもある。また、本発明の舵取り装置１
は少なくともラック６を有すればよい。本舵取り装置
と、車両に設けられる他の装置とが車両の操舵系を構成
してもよい。その他、本発明の特許請求の範囲で種々の
変更を施すことが可能である。
アリングホイール２の回転角度位置として説明したが、
実際には、ステアリングホイール２には遊びがあるの
で、中立位置の近傍の異なる回転角度位置で、伝達比が
同じ値となることもある。また、本発明の舵取り装置１
は少なくともラック６を有すればよい。本舵取り装置
と、車両に設けられる他の装置とが車両の操舵系を構成
してもよい。その他、本発明の特許請求の範囲で種々の
変更を施すことが可能である。
【図１】本発明の一実施形態の舵取り装置の概略構成の
側面一部断面図。
側面一部断面図。
【図２】図１のピニオンからラック軸への伝達比を、ス
テアリングホイールの回転角度位置に応じて示す変化曲
線のグラフ図であり、伝達比の変化曲線を線Ｇで示し、
縦軸に伝達比Ｔの値をとり、横軸にステアリングホイー
ルの回転角度位置θをとっている。
テアリングホイールの回転角度位置に応じて示す変化曲
線のグラフ図であり、伝達比の変化曲線を線Ｇで示し、
縦軸に伝達比Ｔの値をとり、横軸にステアリングホイー
ルの回転角度位置θをとっている。
【図３】本発明の伝達比の変化曲線の変形例のグラフ図
であり、縦軸、横軸、符号等を図２と同様に図示してい
る。
であり、縦軸、横軸、符号等を図２と同様に図示してい
る。
【図４】本発明の伝達比の変化曲線の他の変形例のグラ
フ図であり、縦軸、横軸、符号等を図２と同様に図示し
ている。
フ図であり、縦軸、横軸、符号等を図２と同様に図示し
ている。
１ ラックピニオン式舵取り装置
２ ステアリングホイール
５ ピニオン
６ ラック
８ 舵取り輪
０ 中立位置
−Ａ，Ａ 一対の回転角度位置
Ｂ 伝達比の最大値
Ｃ 中立位置での伝達比（極小値）
−Ｅ，Ｅ 一対の回転角度位置
Ｈ，Ｉ 一対の回転角度位置間の領域
Ｓ 軸方向
Claims (2)
- 【請求項１】ステアリングホイールの操作に伴って回転
するピニオンと噛合し軸方向に移動して舵取り輪を旋回
させるためのラックを備えたラックピニオン式舵取り装
置において、 ピニオンからラックへの伝達比が、ステアリングホイー
ルの中立位置を挟んだ両側で対称となる一対の回転角度
位置にて最大値をとり、上記一対の回転角度位置間の領
域において、中立位置での伝達比が極小値をとるように
してあることを特徴とするラックピニオン式舵取り装
置。 - 【請求項２】請求項１に記載のラックピニオン式舵取り
装置において、上記中立位置での伝達比が最大値の７７
％〜９９％の値をとることを特徴とするラックピニオン
式舵取り装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002108035A JP2003300469A (ja) | 2002-04-10 | 2002-04-10 | ラックピニオン式舵取り装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002108035A JP2003300469A (ja) | 2002-04-10 | 2002-04-10 | ラックピニオン式舵取り装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003300469A true JP2003300469A (ja) | 2003-10-21 |
Family
ID=29391913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002108035A Pending JP2003300469A (ja) | 2002-04-10 | 2002-04-10 | ラックピニオン式舵取り装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003300469A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009264452A (ja) * | 2008-04-23 | 2009-11-12 | Neturen Co Ltd | ラックバー及びステアリング装置 |
| CN102442339A (zh) * | 2010-09-30 | 2012-05-09 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的转向装置 |
-
2002
- 2002-04-10 JP JP2002108035A patent/JP2003300469A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009264452A (ja) * | 2008-04-23 | 2009-11-12 | Neturen Co Ltd | ラックバー及びステアリング装置 |
| CN102442339A (zh) * | 2010-09-30 | 2012-05-09 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的转向装置 |
| KR101189306B1 (ko) | 2010-09-30 | 2012-10-15 | 기아자동차주식회사 | 차량의 스티어링 장치 |
| US8376379B2 (en) | 2010-09-30 | 2013-02-19 | Hyundai Motor Company | Steering apparatus for vehicle |
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Legal Events
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